GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO: Sistema de Passadiço Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

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Carlos Augusto Müller Comandante, AFNI

Navio João Cândido Gerenciamento de Recursos do Passadiço: Sistema de Passadiço Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

1ª Edição



























MÜLLER, Carlos Augusto. Gerenciamento de Recursos do Passadiço: Sistema de Passadiço Integrado e Plano de Viagem com ECDIS / Carlos Augusto Müller. 1ª Edição - Recife: Transpetro / Navio João Cândido, 2012. Edição Eletrônica do Autor Palavras chave: Navegação, Gerenciamento de Recursos do Passadiço, Sistema de Passadiço Integrado, ECDIS, Plano de Viagem. Revisão: OSM Edson Luis Magalhães Ribeiro, 2ON Cecília de Fátima Rodrigues.



























RESUMO O objetivo geral deste trabalho é oferecer conhecimentos técnicos para o treinamento dos oficiais designados para embarque nos navios da classe João Cândido, visando uma operação efetiva do sistema de passadiço integrado. O trabalho pretende trazer uma visão integral da operação do sistema, complementando os manuais dos fabricantes, que devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada operação dos equipamentos. Este trabalho não altera nem substitui os documentos oficiais da Transpetro que devem ser seguidos na elaboração do plano de viagem, mas tem o objetivo específico de apresentar sugestões para uma nova abordagem de gerenciamento dos recursos do passadiço com foco em fator humano e contribuir para a atualização do Manual de Navegação do Sistema de Gestão da Frota (SGF) da Transpetro, em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere à inclusão de procedimentos necessários para a adoção de ECDIS como meio primário de navegação, elaboração do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadiço.



























ABSTRACT The general purpose of this paper is to provide technical expertise for training the officers appointed to JOAO CANDIDO ship class, seeking an effective operation of the integrated bridge system. The work aims to bring a comprehensive view of system operation, complementing the manufacturers' manuals, which should be studied by the officers for a proper operation of the equipment. This work does not change or replace any official documents of Transpetro that must be followed in the preparation of voyage plan, but is intended to provide specific suggestions for a new approach to the bridge resource management focusing on the human factor and to contribute to update the Navigation Manual of Transpetro Fleet Management System (SGF), in accordance with the ISM Code requirements, with regard to the inclusion of necessary procedures for the adoption of ECDIS as primary means of navigation, preparation of the voyage plan with ECDIS and bridge team management.



























GLOSSÁRIO AIS

Automatic Identification System (Sistema Automático de Identificação).

ARCS

Admiralty Raster Charts Service (Serviço de Cartas Raster do Almirantado). ARCS é o conjunto de cartas de papel do UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) apresentado em formato digital raster. O uso de cartas raster não é aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira para navegação em navios obrigados a dotar ECDIS.

AVCS

Admiralty Vector Charts Service (Serviço de Cartas Vetoriais do Almirantado). Serviço de cartas vetoriais do Reino Unido que reúne ENC de Institutos Hidrográficos Nacionais de vários países e a cobertura ENC produzida pelo UKHO em cooperação com governos estrangeiros para fornecer cobertura oficial abrangente em todo o mundo.

ARPA

Automatic Radar Ploting Aid (Auxílio Automático Automático de Plotagem Plotagem de Radar). Radar). Auxílio anticolisão que utiliza os ecos do radar e informações de outros equipamentos para apresentar a situação atual na tela do radar e prever situações futuras utilizando para isso tecnologia de computador. Um ARPA determina o risco de colisão e permite que o oficial encarregado avalie as manobras propostas para o próprio navio.

BNWAS

Bridge Navigational Watch Alarm System (Sistema de Alarme de Serviço de Quarto no Passadiço). Sistema de alarme para monitorar a capacidade do oficial encarregado para continuar executando o serviço de quarto no passadiço.

CCM

Centro de Controle de Máquinas (Engine Control Room, ou ECR).

CCRP

Consistent Common Reference Point (Ponto de Referência Comum Consistente). É o ponto de referência que representa a posição de controle do navio (“conning position”) n o ECDIS e nos radares, para o qual as posições das antenas dos equipamentos de auxílio à navegação são referenciadas.

CCTV

Closed Circuit Television (Circuito Fechado de TV). Sistema de televisão que distribui sinais de câmeras localizadas em locais específicos do navio, para estações de controle com monitores de visualização.

Consciência (”Situational Awareness” ). Percepção dos elementos no ambiente com Situacional relação a tempo e espaço, a compreensão do seu significado, e a projeção do seu estado no futuro próximo. (Endsley, M.). A consciência situacional é





























que não é permitida para uso do ECDIS como sistema primário de navegação nem como sistema “back up” . DGPS

Differential GPS (GPS Diferencial). Receptor GPS que agrega um sinal de correção da posição enviado por uma estação fixa em terra, para aumentar a precisão do sistema.

DHN

Diretoria de Hidrografia e Navegação. Autoridade Hidrográfica Brasileira, responsável pela emissão das cartas náuticas vetoriais oficiais e pela definição dos requisitos de dotação de cartas náuticas e ECDIS, entre outras atribuições.

DPC

Diretoria de Portos e Costas (Autoridade Marítima Brasileira).

EAS

Estaleiro Atlântico Sul. Estaleiro construtor do navio.

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (Sistema de Apresentação de Cartas Eletrônicas e Informações).

ECS

Electronic Chart System (Sistema de Cartas Eletrônicas). Sistema de auxílio à navegação que apresenta em uma tela a posição do navio e informações relevantes de cartas eletrônicas, mas que não atende a todos os requisitos da IMO sobre ECDIS e nem aos requisitos da Convenção SOLAS para dotação de cartas náuticas.

ECS

Engine Control System (Sistema de Controle do Motor Principal).

E-Navigation Enhanced Navigation (Navegação de Alta Performance). É a reunião, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizada de informação marítima por meios eletrônicos, a bordo e em terra, para melhorar a navegação de berço a berço e os serviços relacionados para a segurança e proteção no mar e a preservação do ambiente marinho (IALA, 2007). ENC

Electronic Nautical Chart (Carta Náutica Eletrônica). Dados de carta náutica vetorial oficial que são produzidos ou homologados por uma Autoridade



























GMDSS

Global Maritime Distress Safety System (Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança).

Green Zone

Condição Verde ou Zona Verde. Condição de operação do passadiço que não requer atenção concentrada da equipe de passadiço. Normalmente, durante a navegação em mar aberto, em travessias oceânicas, em que o passadiço é guarnecido pelo oficial de serviço e um nível normal de atenção e vigilância é adequado para manter a segurança da navegação.

HUB

Dispositivo concentrador que tem a função de interligar os computadores de uma rede local.

IBS

Integrated Bridge System (Sistema de Passadiço Integrado).

IEC

International Electronic Comission (Comissão Eletrotécnica Eletrotécnica Internacional).

IHO

International Hydrographic Internacional).

IMO

International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional).

ISM Code

International Safety Management Code (Código Internacional de Gerenciamento de Segurança).

ISO

International Organization for Standardization (Organização Internacional para Padronização).

JRC

Japan Radio Company. Fabricante principal dos equipamentos de navegação e comunicações do navio.

LAN

Local Area Network (Rede de Área Local). Rede de computadores utilizada na interconexão de equipamentos processadores com a finalidade de troca de dados.

LOP

Local Operation Panel (Painel de Operação Local do Motor Principal).

Organization

(Organização

Hidrográfica



























MED

Diretriz de Equipamento Marítimo da União Europeia.

MF/HF

Frequências Médias / Frequências Altas (equipamentos de rádio).

NAVTEX

Navigational telex. Equipamento que recebe automaticamente automaticamente informação marítima de segurança, como avisos aos navegantes e meteorológicos, que podem ser apresentados na tela do Navtex, no ECDIS, ou no monitor de comando.

NIBS

Navigational Integrated Bridge System (Sistema de Passadiço Integrado de Navegação).

OCIMF

Oil Companies International Marine Forum.

PRIMAR

Serviço mundial de ENC operado pelo Serviço Hidrográfico Norueguês (NHS) em uma base sem fins lucrativos.

PSC

Port State Control (Controle de Navios pelo Estado do Porto).

RCDS

Raster Chart Display System (Sistema de Apresentação de Cartas Raster). Modo de operação do ECDIS apenas com cartas raster, que era utilizado quando não havia cobertura suficiente de ENC. Neste modo o ECDIS não é aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira como sistema primário de navegação nem como sistema “back up” de navegação.

Red Zone

Condição Vermelha ou Zona Vermelha. Condição de operação do passadiço em que a equipe de passadiço precisa trabalhar com atenção concentrada. Nesta condição todas possíveis fontes de distração devem ser eliminadas, visitantes não devem ser permitidos e as comunicações devem ser limitadas às necessárias para a atividade que está sendo conduzida, de forma clara e assertiva, com o objetivo de estabelecer um ambiente de trabalho livre de distrações.

RNC

Raster Nautical Chart (Carta Náutica Raster ). ). Carta náutica digitalizada, idêntica à carta de papel. A Autoridade Marítima Brasileira não aprova seu uso no ECDIS como sistema primário de navegação nem como sistema



























de software para ECDIS possui seu próprio formato SENC (International Hydrografic Organization, 2010 p. 32) SGF

Sistema de Gestão da Frota da Transpetro.

SHI

Samsung Heavy Industries. Estaleiro projetista do navio.

SOLAS

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar .

SSAS

Ship’s Security Alarm System (Sistema de Alarme de Proteção do Navio).

TCS

Track Control System (Sistema de Controle de Rota).

Transpetro

Petrobras Transporte S.A. Subsidiária da Petrobras.

UHF

Frequências Ultra Altas (equipamentos de rádio).

UKHO

United Kingdom Hydrographic Office. Autoridade Hidrográfica do Reino Unido.

UPS

Uninterruptible Power Supply (Sistema de Alimentação Ininterrupta , “nobreak”). Sistema de alimentação secundário de energia elétrica que entra em ação, alimentando os dispositivos a ele ligados, quando há interrupção no fornecimento de energia primária. p rimária.

VDR

Voyage Data Recorder (Gravador de Dados de Viagem). Popularmente conhecido como “c aixa preta do navio”, em referência ao equipamento similar utilizado na aviação.

VHF

Frequências Muito Altas (equipamentos de rádio).

VTS

Vessel Traffic System (Sistema de Controle de Tráfego).

WGS-84

World Geodetic System 1984 (Sistema Geodésico Mundial 1984). Sistema de referência utilizado nos equipamentos de navegação.



























SUMÁRIO INTRODUÇÃO ............................................................. ................................................................................................................................ ................................................................... 1 ESTAÇÕES DE TRABALHO DO PASSADIÇO ............................................................... ..................................................................................... ...................... 3 Estação de Trabalho para Navegação e Manobra............................................................ 4 Estação de Trabalho para Monitoramento ...................................................................... ...................................................................... 6 Estação de Trabalho para Governo Manual .......................................................... ..................................................................... ........... 7 Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação ............................................. 7 Estação de Trabalho para Segurança ............................................................................... 8 Estação de Trabalho para Comunicações .............................................................. ......................................................................... ........... 8 Estações de Trabalho para Atracação .............................................................................. .............................................................................. 8 SISTEMAS E EQUIPAMENTOS EQ UIPAMENTOS DO PASSADIÇO............................................................................... 9 1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM ................................. 11 Conexões e redes do ECDIS ........................................................................ ............................................................................................ .................... 12 Posicionamento do Navio no ECDIS ............................................................................... ............................................................................... 14 Cartas Náuticas Eletrônicas (ENC) .................................................................................. .................................................................................. 17 Permissão de Uso de ENC em Caso de Emergência .......................................... .......................................... 20 Transição das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais O ficiais ...................... 21 Plano de Viagem com ECDIS............................................................ ........................................................................................... ............................... 25 Avaliação ........................................................................................ ............................................................................................................ .................... 28





























Governo Automático com Controle Adaptativo............................................................. 49 Governo Automático com Controle Proporcional, Integral, Diferencial ........................ 50 Governo Manual................................................................... ............................................................................................................. .......................................... 51 Governo NFU .................................................................................................................. .................................................................................................................. 51 Governo Automático com Controle Remoto pelo ECDIS ............................................... 52 Governo de Emergência ........................................................................................ ................................................................................................. ......... 53 5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III............................................. 54 Partida, Manobra e Funcionamento do MCP ................................................................. 57 Sistema de Segurança do MCP ................................................................... ....................................................................................... .................... 58 6. EQUIPAMENTOS DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO ......................................................................... ......................................................................... 60 Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII ............................................................................... ............................................................................... 60 Odômetro Sonar Dopler JRC JLN-550 ......................................................... ............................................................................. .................... 61 AIS JRC JHS-182 .............................................................................................................. 62 Ecobatímetro JRC JFE-680 .............................................................................................. .............................................................................................. 63 VDR Samsung SVDR-3000 ............................................................... ............................................................................................... ................................ 64



























INTRODUÇÃO O navio petroleiro JOÃO CÂNDIDO é o primeiro navio construído pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS) em Pernambuco, Brasil. Entregue à Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) no ano de 2012, o navio Suezmax1 de 156.400 toneladas é também o primeiro de uma série de 10 navios, e conta com um Sistema de Passadiço Integrado (IBS) cujos equipamentos e sistemas de navegação e comunicações foram fornecidos e integrados pela empresa coreana Samsung Heavy Industries (SHI), com redes e interfaces interfaces adequadas para troca de dados. A Japan Radio Company (JRC) foi escolhida como empresa fabricante principal para os equipamentos de navegação e comunicações. O Sistema de Passadiço Integrado foi projetado de acordo com as recomendações sobre visibilidade e ergonomia da Organização Marítima Internacional (IMO) e do American Bureau of Shipping (ABS), para atender a notação de classe “NIBS”2 do ABS (Estaleiro Atlântico Sul, 2008 pp. 16, 192). 192) . Os equipamentos de última geração instalados, somados ao nível de integração e características ergonômicas, permitem conduzir o navio com uma navegação de alta performance (e-navigation).



























em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere à inclusão de procedimentos necessários para a adoção de ECDIS como meio primário de navegação, elaboração do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadiço. O trabalho relaciona os principais conceitos que devem ser dominados pelos oficiais a bordo e pelos administradores em terra para adoção do ECDIS como meio primário de navegação e faz uma abordagem específica das funções dos equipamentos instalados no navio João Cândido.



























ESTAÇÕES DE TRABALHO DO PASSADIÇO O Sistema de Passadiço Integrado foi concebido de acordo com as Diretrizes da IMO sobre Critérios Ergonômicos e Layout de Passadiço (2000) e contempla as seguintes estações de trabalho recomendadas: 1 - Estação de Trabalho para Navegação e Manobra, 2 - Estação de Trabalho para Monitoramento, 3 - Estação de Trabalho para Governo Manual, 4 - Estação de Trabalho para Atracação, 5 - Estação de Trabalho para Segurança, 6 - Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação e 7 - Estação de Trabalho para Comunicações.



























Estação de Trabalho para Navegação e Manobra É a estação principal do passadiço para controle do navio e foi projetada para permitir o trabalho do oficial encarregado diante do console principal, sentado na cadeira deslizante ou em pé. A Estação de Navegação e Manobra está localizada na parte de vante do passadiço, ligeiramente a boreste da linha de centro, e oferece uma visibilidade adequada do horizonte e uma apresentação integrada das informações dos equipamentos de navegação para manter um alto nível de consciência situacional3 do navegador e facilitar o controle e avaliação do movimento do navio. A partir desta estação o oficial encarregado pode efetivamente controlar a movimento do navio com os sistemas instalados para alterar o regime do motor principal, controlar o governo em modo automático, manual ou em emergência, monitorar a navegação em tempo real no ECDIS, monitorar outros navios com anticolisão no radar banda X, acompanhar os sensores de navegação selecionados no monitor de comando, realizar comunicações externas via VHF e internas via telefone automático, telefone autoexcitado, sistema teledifusor sonoro, etc. Além do console principal, o oficial encarregado conta com um console “overhead” de navegação acima das vigias centrais do passadiço,





























de passadiço contribui de forma a identificar e corrigir o erro humano antes que se transforme em um acidente. Cada operação empreendida deve ser anunciada e confirmada por outro oficial antes de ser executada. Esta atividade de checagem normalmente é realizada melhor por oficiais com experiência e habilidade. Este oficial deve ter assertividade suficiente para contestar uma manobra insegura assim que for anunciada ou iniciada (Moving from rank to function based bridge organization, 2011). Isso sugere trazer o Comandante para uma posição em que ele seja o líder da equipe, com uma visão completa do cenário da manobra, por atrás da equipe operacional do passadiço ou, dependendo da formação da equipe de passadiço, ao lado do navegador, ao invés de controlar o navio diretamente na linha de frente. Este sistema deve ser completamente flexível para que o Comandante possa



























Estação de Trabalho para Monitoramento A partir da Estação para Monitoramento, localizada na parte de vante do passadiço, levemente a bombordo da linha de centro, o oficial encarregado pode trabalhar sentado na cadeira deslizante ou em pé diante do console principal e observar continuamente os equipamentos equipamentos em operação e o ambiente em torno do navio, de forma a manter um alto nível de consciência situacional. A partir desta estação, o oficial encarregado pode acompanhar a navegação em tempo real e observar os sensores de navegação selecionados no monitor de comando e no console “overhead”, monitorar outros navios com anticolisão no radar banda S,

realizar comunicações externas via VHF e internas através de telefone automático e telefone auto-excitado.



























Estação de Trabalho para Governo Manual Também chamada de Estação de Trabalho do Timoneiro, está localizada na linha de centro, a ré da estação de navegação e manobra e da estação de monitoramento do passadiço. Esta estação é utilizada nas situações em que é necessário estabelecer controle manual do governo do navio por um timoneiro, nas condições requeridas nos regulamentos ou quando determinado pelo comandante.



























Estação de Trabalho para Segurança A Estação de Trabalho para Segurança agrupa no painel frontal do console de cartas, a ré do console principal e a bombordo da linha de centro, os equipamentos de monitoramento e controle para segurança e proteção do navio, tais como painel principal do sistema de detecção de incêndio, repetidores de alarmes e indicadores do sistema de gás inerte, repetidor de alarme do sistema de amostragem de gases, painel do sistema de combate a incêndio por aplicação local de névoa de água doce ( LAFFS - Local Aplication FireFighting System), painel do sistema de

controle de portas.

Estação de Trabalho para Comunicações A Estação de Trabalho para Comunicações abrange o console do GMDSS,



























SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIÇO Os sistemas e equipamentos componentes do Sistema de Passadiço Integrado foram fornecidos e integrados pela SHI, com redes e interfaces adequadas para troca de dados entre diversos equipamentos. A JRC foi escolhida como fabricante principal para os equipamentos de navegação e comunicações.

Tabela 1 – Equipamentos instalados no passadiço (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor.

Equipamento ECDIS Conning Display Voyage Route Planning Radar banda “S”

Modelo JAN-901B JAN-901BCON NDC-1186-417L

JMA-933B-SA

Fabricante JRC JRC JRC JRC

Origem Japão Japão Japão Japão





























Telefone Autoexcitado Fonoclama de Manobra Relógio Mestre Sist. de Controle de Portas Luzes de Navegação Holofote de Busca Vigias e Janelas Limpador de Vigias

BTS-4061 CIS-3130 Mark 1TC Customizado Customizado Controle Remoto Customizado 1221SV5

Phontech Phontech Wempe Phontech VingCard Marine Hyunjin Bekanav Samgong Jung-A Marine

Noruega Noruega Noruega Noruega China Brasil Coréia Coréia



























1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM O ECDIS JRC JAN-901B é um sistema avançado de navegação de alta performance (“e-navigation”) com todas as funções de Sistema de Apresentação de Cartas Eletrônicas e Informações (“ECDIS”) requeridas nos padrões de desempenho adotados pela Organização Marítima Internacional (IMO) e Organização Hidrográfica Internacional (IHO)



























Além do ECDIS, outros quatro equipamentos do Sistema de Passadiço Integrado utilizam o recurso das cartas náuticas eletrônicas para operar com máximo potencial e contribuir assim para o aumento da consciência situacional do oficial encarregado. Este é o caso do Monitor de Comando (“ Conning Display”), Moni tor para Planejamento de Viagem (“Route Planning Display”), Radar Banda “S” e Radar Banda “X”. Estes equipamentos não devem ser confundidos com o ECDIS. São classificados



























14 - recebe do indicador de ângulo do leme os dados de ângulo do leme. Os processadores do ECDIS e dos ECS estão interconectados no HUB de uma rede tipo LAN, indicada na cor verde na Figura 4 - Diagrama do ECDIS nº 1 , de tal forma que as informações do ECDIS podem ser exibidas nos demais equipamentos da rede e vice-versa. O ECDIS nº 1 recebe os dados de posição de dois navegadores DGPS ao mesmo tempo. Para os demais equipamentos de auxílio à navegação há uma chave seletora automática



























Posicionamento do Navio no ECDIS A posição do navio normalmente é representada na tela do ECDIS por dois círculos concêntricos. Quando são utilizadas cartas de grande escala, a posição pode ser exibida com o contorno do navio, se esta opção for f or ativada no ECDIS. As dimensões comprimento e boca são apresentadas proporcionalmente e relativas à escala utilizada. Mesmo com a opção de contorno do navio ativada, quando são utilizadas cartas de pequena escala, a



























































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































Governo Automático com Controle Proporcional, Integral, Diferencial No modo “AUTO PID” , a função de controle proporcional (função “RUDDER” com escala de 1 a 9) ajusta a amplitude do leme, ou seja, o ângulo do leme em proporção ao ângulo de desvio do rumo selecionado. Quando este ajuste tem um valor muito alto o aproamento do navio tende a cabecear, trocando de lado em ciclos curtos que crescem em amplitude gradualmente. Quando o ajuste tem um valor muito baixo, o aproamento do navio tende a cabecear trocando de lado em ciclos bem mais longos. A capacidade de controlar a ação de perturbações externas como ventos e ondas também fica reduzida em função dos pequenos ângulos de leme utilizados. Na condição de ajuste ideal, verificase uma amplitude de cabeceio mínima na manutenção do rumo selecionado.

“RUDDER” com ajuste muito baixo

Rumo Selecionado

“RUDDER” co m ajuste muito alto

Figura 25 - Função "RUDDER" (figura do autor)

A função de controle integral ajusta o leme com um ângulo correspondente ao valor integrado das perturbações externas, tais como ventos e ondas. Quando o controle integral está atuando, o aproamento do navio pode coincidir com o rumo selecionado, mantido por algum ângulo de leme. A função de controle diferencial (função “RATE” com escala de 0 a 9) atua para controlar a força inercial do movimento do navio, ou seja, um grande ângulo de leme é utilizado quando o navio se desvia do rumo selecionado com velocidade angular alta e um



























o aproamento do navio irá exceder o rumo selecionado algumas vezes para ambos os bordos antes de chegar ao rumo selecionado. Se o valor ajustado estiver muito alto, o navio demorará a atingir o rumo selecionado e não chegará a excedê-lo. Quando ajustada adequadamente o navio passa do rumo selecionado cerca de 10% do valor do ângulo da alteração de rumo efetuada e retorna suavemente, estabilizando no rumo selecionado.

“RATE” muito baixo – aproamento passa várias vezes pelo rumo selecionado após a mudança de rumo r umo (cabeceio) “RATE” ideal – aproamento passa pelo rumo selecionado e retorna até estabilizar

110% Overshooting 100% Rumo selecionado

“RATE” muito alto – aproamento demora a atingir o rumo selecionado na mudança de rumo

Rumo inicial Figura 26 - Função "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19)

Governo Manual No modo manual o governo é realizado através do timão localizado na coluna de governo. Para isso, o oficial encarregado deve colocar a chave “MODE” na posição “HAND” no console central do passadiço. Para governar, o timoneiro deve girar o timão

até o ângulo desejado, observando o indicador de ordem do leme localizado na coluna de governo e verificar que o leme correspondeu com o ângulo ordenado no indicador de ângulo do leme localizado no teto do passadiço. O indicador de rumo automático selecionado (“AUTO SET COURSE”) passará a exibir [ - - - ] quando o modo manual for

selecionado.

Governo NFU



























desejada. Há três manetes de controle para governo em modo NFU, que estão localizadas nas seguintes estações de trabalho do passadiço: 1 - console da asa de boreste (“S/W”), 2 - console da asa de bombordo (“P/W”) e 3 - console central do passadiço (“BCC”).

Figura 27 - Unidade de seleção das estações NFU e manete de controle NFU (fotos do autor)

Governo Automático com Controle Remoto pelo ECDIS No modo de governo automático com controle remoto pelo ECDIS, identificado como “RC NAV” no piloto automático, e chamado de modo de navegação automática “AUTOSAILING” no ECDIS, a ordem de rumo a

ser governado pelo piloto automático é enviada pelo ECDIS para seguir a derrota ativada pelo oficial encarregado. Neste modo, o controle automático será sempre adaptativo “ADPT”. Mesmo se o modo “PID” estiver

selecionado, o sistema troca automaticamente para o modo “ADPT OPN”.



























seleção do sistema remoto “NAV” passa a piscar e as funções do governo manual permanecem em operação até que o oficial encarregado pressi one a tecla “NAV” e ative o modo de navegação automática no ECDIS.

Governo de Emergência Há quatro modos previstos pelo fabricante para governar o navio em caso de emergência. Se o navio estiver sendo governado em modo FU manual ou automático, após adotar medidas para segurança da navegação, como a redução da velocidade do navio, seguir o seguinte procedimento, passando para o item seguinte se o governo não for restabelecido restabelecido (Tokio Keiki, Keiki, 2008): 1 - Girar o botão de modo para selecionar NFU e governar com a manete NFU no passadiço. 2 - Girar o botão de sistema para trocar os sistemas 1 e 2 e governar com a manete NFU no passadiço. 3 - Parar a bomba da máquina do leme que estiver em uso e ligar a outra a partir do passadiço. 4 - Fazer o controle do leme a partir do compartimento compartimento da máquina do leme. Quando estiver operando em modo automático “AUTO” ou “RC”, o oficial encarregado pode utilizar a unidade “ FU OVERRIDE”, como descrito na figura da página 39, para assumir rapidamente o controle manual do leme e evitar uma colisão.



























5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III





























O sistema de controle do motor principal (ECS), fornecido pela DOOSAN, possibilita realizar eletricamente a reversão, partida, parada e ajuste de velocidade do motor principal a partir do console central do passadiço, consoles das asas do passadiço, centro de controle de máquinas (CCM) e painel de operação local (LOP) ao lado do motor, utilizando o telégrafo transmissor e telégrafo receptor. O sistema de controle remoto da Nabtesco fornece apenas o sinal de posição da manete do telégrafo para o ECS. Há um sistema de segurança que automaticamente reduz ou automaticamente para o motor em emergência, no caso de uma condição anormal no motor principal. Além disso, um botão manual de parada de emergência está instalado em cada uma das estações de controle. Em caso de controle pelo CCM ou pelo LOP, o telégrafo do passadiço serve apenas como um telégrafo comum, para comunicar as ordens de máquinas ao oficial que irá executar a ordem de máquina.

Indicador de Ordem de RPM Controle de Luminosidade

Telégrafo



























Os telégrafos possuem as seguintes características características em cada estação de controle: 1 - Passadiço: Telégrafo transmissor tipo manete com iluminação e cigarra. Possui um indicador digital de ordem de RPM do MCP, na parte superior do telégrafo. 2 - Asas do Passadiço: Passadiço: Joystick repetidor do telégrafo do passadiço, com cigarra. A operação do joystick altera a posição do telégrafo no passadiço. 3 - CCM: Telégrafo receptor tipo manete com cigarra. 4 - LOP: Telégrafo receptor tipo chave seletora, com gongo. As seguintes ordens de máquinas são apresentadas apresentadas nos telégrafos: 1 - Avante: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL, NAV. FULL 2 - A Ré: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL 3 - Parado: STOP Em caso de controle pelo passadiço, quando a manete do telégrafo transmissor é posicionada em uma nova ordem de máquina, as cigarras e o gongo soam por dois segundos e a luz da ordem correspondente é ligada de forma contínua. O sinal é fornecido para o ECS para execução da ordem de máquina no motor principal. Em caso de controle pelo CCM ou LOP, quando o telégrafo transmissor é posicionado, as cigarras e gongo soam e a luz da ordem correspondente pisca. A seguir, quando a ordem é respondida no telégrafo que está com o controle, a luz se torna contínua e o som para. Um sistema de subtelégrafo está instalado nos telégrafos, com as seguintes características em cada estação: 1 - Passadiço: Transmissor com botoeiras e leds. 2 - CCM: Receptor com botoeiras e leds e uma botoeira para parar a cigarra.



























garantir que as seguintes condições foram satisfeitas e reconhecidas pelo Sistema de Controle do MCP antes de responder: a) A válvula principal de partida está na posição bloqueada b) O sistema de distribuição de ar de partida está bloqueado c) O Ar de controle está purgado. Quando a cigarra é silenciada nas posições “F/E” ou “S/B” , o botão correspondente

permanece piscando até que o oficial de máquinas o pressione, após ter cumprido as condições nescesárias. Depois disso, o botão permanecerá aceso com a luz contínua. 2 - S/B: Stand By, By, máquina em atenção, quando o motor deve permanecer pronto para manobrar com a máquina guarnecida ou desguarnecida, antes da saída do navio, antes do início de uma condição “RED ZONE” e durante fundeio, operação em off -shore ou ship-

to-ship. 3 - AT SEA, SEA , máquina em regime de viagem, quando o motor não for mais necessário para manobrar, após a saída da condição “RED ZONE”, navegando em mar aberto.

Partida, Manobra e Funcionamento do MCP Antes das manobras de entrada e saída dos portos, a operação do sistema em todas as posições deve ser testada durante teste de reversão ou preparação para manobra, respectivamente. Na preparação do MCP para manobra, o giro lento do MCP deve ser realizado sempre no momento final antes da partida. Se o motor ficar 30 minutos parado em modo “stand by” após o giro lento, com controle no passadiç o ou no

CCM, o motor realiza automaticamente um novo giro lento a cada 30 minutos para prevenir o acúmulo de fluidos no interior dos cilindros.



























Em caso de emergência de máquinas, como a falha do sistema de controle remoto, a qualquer momento, o oficial encarregado de máquinas poderá assumir rapidamente o controle no CCM ou LOP por meio do acionamento do botão “TAKE COMMAND”. Este botão está con ectado ao Sistema de Controle do MCP e transfere o controle para a estação cujo botão foi acionado. O alarme “TAKE COMMAND” é exibido .

Deve-se ter cuidado com a indicação de “Estação em Controle ”, pois esta poderá estar incorreta em caso de falha do sistema de controle remoto. O comandante deve ser informado imediatamente para avaliar o risco e adotar medidas adicionais se necessário. Antes da passagem do controle do CCM para o passadiço pelo oficial de máquinas, quando o motor estiver em funcionamento, o oficial encarregado no passadiço deve posicionar a manete do telégrafo na mesma posição do telégrafo do CCM, de forma que a luz indicadora “HANDLE MATCH” fique acesa. A passagem de controle do MCP do CCM para o passadiço não pode ser realizada quando o sistema de controle possuir um alarme de condição anormal ou se a fonte de alimentação AC ou DC estiverem em condição anormal, devido intertravamento existente. O Programa de Aceleração do MCP é acionado quando a manete do telégrafo é posicionada acima da posição de ordem de máquina NAV.FUL. Enquanto o programa de aceleração estiver em funcionamento, a indicação “LOAD LIMITATION” fica ligada. O

cancelamento do programa pode ser feito pressionan do o botão “INCREASE LIMITATION”. Quando isso ocorre, o programa é parado e o motor é acelerado até a

posição atual correspondente da manete do telégrafo que está com o comando. A rotação para operação do MCP pelo passadiço pode ser limitada no CCM pelo



























4 - ECS-A/B Cancelável 5 - Alta Temperatura do Mancal de Escora 6 - Baixa Pressão de O. L. na Turbina nº 1 7 - Baixa Pressão de O. L. na Turbina nº 2 8 - Baixa Pressão de Água de Resfriamento dos Cilindros Em caso de ocorrência de qualquer das seguintes condições anormais, e permanecendo esta condição por um tempo pré-ajustado, o motor principal é reduzido automaticamente para uma velocidade predeterminada (Nabtesco Corporation, 2001 p. A14): 1 - Baixa Pressão de O. L. Principal 2 - Baixa Pressão de O. L. no Pistão 3 - Baixa Pressão de Água de Resfriamento dos Cilindros 4 - Baixa Pressão do Ar de Fechamento das Válvulas de Descarga 5 - Alta Temperatura de O. L. do Pistão 6 - Alta Temperatura de Água de Resfriamento dos Cilindros 7 - Alta Temperatura da Camisa do Cilindro 8 - Alta Temperatura dos Gases de Descarga 9 - Alta Temperatura do Ar de Lavagem 10 - Alta Temperatura do Mancal de Escora 11 - Falha de Fluxo de O. L. do Pistão 12 - Alta Vibração Axial 13 - ECS-A/B SLOW DOWN 14 - Alta Neblina de Óleo no Carter do Motor





























6. EQUIPAMENTOS DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII O sistema GPS funciona no segmento celeste em uma frequência de recepção satélite de 1575.42MHz. A aquisição de sinal é automática e controlada por computador. O equipamento pode rastrear um número máximo de 12 satélites simultaneamente. A atualização de posição ocorre a cada segundo, com precisão GPS de 15m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP≤4, sem S/A) e p recisão DGPS de 5m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP≤4, sem

S/A). No segmento terrestre, o sistema funciona na faixa de frequência de recepção diferencial de 283.5 KHz a 325 KHz. O sistema de passadiço integrado conta com duas unidades com alimentação independente e uma chave de seleção que distribui o sinal do DGPS nº1 ou do DGPS nº2 para os principais equipamentos, exceto o ECDIS, que recebe os dados dos dois equipamentos ao mesmo tempo. A conexão do DGPS com os demais equipamentos do passadiço permite transferir informações de derrota inseridas no DGPS para o ECDIS e radares.



























Odômetro Sonar Dopler JRC JLN-550 O odômetro possui um sistema de medição em dois eixos: longitudinal (proa – popa) e transversal (boreste – bombordo), obtidos a partir de quarto feixes de pulso Doppler Sonar. O equipamento possui conformidade com as resoluções IMO A.824(19) e emendas da MSC.96(72), IMO A.694(17), IEC 61023:1999, IEC 60945:2002, IEC 611621:2000.

Figura 31 - Odômetro Sonar Dopler (figura do autor)



























AIS JRC JHS-182 O AIS JRC JHS-182 (“Automatic Identification System”) é um sistema marítimo de radiocomunicação e navegação. O AIS tem o objetivo de aumentar a performance de segurança e eficiência da navegação, da segurança da vida humana no mar e da proteção do ambiente marinho, comunicando automaticamente por meio de canais VHF entre navios e entre terra e navios (Japan Radio Company, 2006 pp. 1-1). O AIS consiste basicamente dos seguintes componentes: transponder instalado no tijupá, controlador e caixa de conexão instalados no passadiço. O transponder do AIS comunica os dados do navio, tais como nome do navio, tipo de navio, latitude, longitude, SOG, COG e outras informações com outros AIS. O controlador AIS exibe esses dados ao usuário via caixa de conexão. O AIS JHS-182 é projetado para atender os requisitos SOLAS e está em conformidade com as resoluções IMO MSC 74(69) Anexo 3, ITU-R M.1371, IEC61993-2, IEC60945, entre outras. A faixa de frequência de operação vai de 156.025MHz a 162.025MHz com os canais AIS1: 161.975MHz e AIS2: 162.025MHz (Samsung Heavy Industries, 2011). As seguintes informações devem ser inseridas pelo oficial encarregado e



























Ecobatímetro JRC JFE-680 O Ecobatímetro possui dois transdutores que operam na frequência de 200kHz, um instalado a ré nas proximidades da caverna 37, e outro instalado avante nas proximidades da caverna 104.

Figura 32 - Posição dos transdutores tr ansdutores do ecobatímetro (composição do autor)

A apresentação dos ecos é feita em uma tela de LCD com oito cores no painel principal, localizado no console de cartas do camarim. A indicação digital de profundidade tem até quatro dígitos e a precisão de 0.1m nas escalas de 10, 20, 50, 100, 200, 500, 800 metros. O Ecobatímetro fornece os dados de profundidade para os seguintes equipamentos: ECDIS, Monitor de comando e VDR e comunica-se com o BNWAS. Há repetidoras do ecobatímetro nos consoles das asas do passadiço e no overhead de navegação.



























VDR Samsung SVDR-3000 O VDR é um sistema de computação avançado que se conecta à maioria dos sistemas do passadiço. O sistema possui no tijupá uma unidade de memória conhecida popularmente como “caixa preta”, fixa à estrutura do navio e à prova de quebra , identificada na cor laranja internacional e dotada de um dispositivo acústico para ajudar na recuperação em caso de naufrágio.





























5 - áudio de sete microfones instalados no passadiço e asas, 6 - áudio dos sistemas de comunicação, 7 - dados do radar banda “X”, 8 - dados do radar banda “S”; 9 - profundidade do ecobatímetro, 10 - direção e velocidade v elocidade do vento do anemômetro, 11 - alarmes principais do passadiço e praça de máquinas, 12 - ordem do leme e resposta do sistema de governo, 13 - ordem do telégrafo de máquinas e resposta do motor, 14 - sistema de alarme de incêndio. O SVDR-3000 consiste dos seguintes componentes: cápsula de proteção, unidade de monitoramento e operação remota, unidade de alimentação reserva, unidade de



























Sistema de Recepção Sonora MRC MSR-9200B O sistema de recepção sonora possui quatro microfones externos localizados no tijupá para monitorar a faixa de frequência sonora utilizada em apitos de navios requeridas pelo RIPEAM (COLREGS), na faixa de 70Hz a 820Hz. A direção da origem do som é apresentada com uma indicação luminosa e som no console do passadiço.



























Em caso de ausência de atividade no passadiço, ao final do intervalo estipulado pelo comandante, inicia-se a sequência de alarme. Decorridos 15 segundos, um alarme visual é exibido no painel do BNWAS no passadiço. Se este alarme não for reconhecido, decorridos mais 15 segundos, um alarme sonoro é iniciado no painel do BNWAS no passadiço. Após mais 30 segundos sem reconhecimento, um alarme sonoro é gerado no camarote do comandante e do oficial substituto; depois disso, caso não ocorra o reconhecimento do alarme nos próximos 90 segundos, o alarme geral é ativado.

1’ ~ 12’

0

15’’

30’’

60’’

150’’



























MARINE KYG-350-H instaladas a boreste e a bombordo para garantir a visibilidade nas condições mais adversas de tempo. Os painéis e controles dos equipamentos de auxílio à navegação instalados nos consoles possuem “dimmers” para ajuste da intensidade das luzes de indicação dos

painéis e consoles, de forma a evitar reflexos nas vigias e janelas do passadiço p assadiço no período noturno.

FAX Meteorológico JRC JAX-9B O fax meteorológico JAX-9B recebe sinais de transmissão de fac-símile na faixa de 2MHz a 25MHz transmitidos pelos serviços meteorológicos, tais como cartas sinóticas e de condição de mar, e as imprime em papel térmico.



























LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Arranjo do P assadiço (Estaleiro Atlântico Sul, 2011) com as estações de trabalho recomendadas pela IMO (figura do autor). ____________________ ____________________________ _________________ _________________ ________________ _________________ ____________ ___ 3 Figura 2 – A equipe de passadiço vista pel o comandante na função de direção do passadiço, posicionado atrás da equipe de passadiço (composição do autor). __________________ ___________________________ _________________ ________________ _________ _5 Figura 3 - Coluna de Governo Manual _________________ _________________________ ________________ _________________ _________________ ______________ ______ 7 Figura 4 - Diagrama do ECDIS n º 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24) ________________ ________________________ _________ _ 13 Figura 5 - Posição do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3 -153) _________________ _________________________ ____________ ____ 14 Figura 6 – Representação da posição do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152) ______ 14 Figura 7 - Painel de posição com correção "off set" aplicada e em condição normal _________________ ___________________ __ 15 Figura 8 - ECDIS Chart Portfoli o (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25) _________________ ___________________ __ 19 Figura 9 - S-57 System Chart Information ________________ ________________________ _________________ _________________ ________________ ____________ ____ 20 Figura 10 - Prazos para dotação obrigatória de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).

_______ 23





























Figura 34 – Diagrama do Sistema de Recepção Sonora (Samsung (Samsung Heavy Industries, 2011) _____________ _____________ 66 Figura 35 - Sequência de alarme do BNWAS (figura do a utor) ________________ ________________________ _________________ ____________ ___ 67

LISTA DE TABELAS Tabela 1– Equipamentos instalados no passadiço (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor. ____ 9 Tabela 2 - Classificação das cartas eletrônicas q uanto à escala e tipo de navegação. __ __________ ________________ ________ 17



























BIBLIOGRAFIA American Bureau of Shipping. 2008. Guide for Bridge Design and Navigational Equipment/Systems. New York : American Bureau of Shipping, 2008. Bridge Resource Management. Nash, Nick. 2011. London : ECDIS Revolution Conference,

2011. 2nd. ECDIS Revolution Conference. Presentation held on Nov. 24th 2011.



























Marinha do Brasil. 2011. Normas da Autoridade Marítima para Navegação e Cartas Náuticas. 1ª edição. Niterói : Diretoria de Hidrografia e Navegação, 2011. NORMAM 28 / DHN. Moving from rank to function based bridge organization. Hederstrom, Hans. 2011.

London : CSMART, 2011. Passenger Ship Safety Conference. Captain Hans Hederstrom, FNI. Nabtesco Corporation. 2001. Instruction Manual. Doosan MAN B&W 6S70ME-C. M-800-III Main Engine Remote Control System. rev. d. Kobe : Nabtesco Corporation, 2001. Norris, Andy. 2010. ECDIS and Positioning. Volume 2 of Integrated Bridge Series. London :



























http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/ElectronicCharts/Documents/AVCS/AVCS-UserGuide-for-JRC-ECDIS-v1-1.pdf. Whright Way Training Limited. 2011. Situational Awareness. Human Performance Handbook. Aberdeen : Whright Way, 2011, pp. 47-52.



























ANEXO A - MODELO DE AVALIAÇÃO PARA PARA IMPLEMENTAÇÃO DE ECDIS Atende recomendações IMO SN.1/Circ.276 de 10/Dez/2008

Problemas

Soluções Propostas

Prazo

Responsabilidade

Issues

Proposed Solutions Após realizar a presente avaliação, a empresa deve elaborar e colocar em prática um plano para implementação do ECDIS em seus navios, considerando os pontos levantados na avaliação e os prazos estabelecidos. Um projeto deve ser preparado para aquisição, instalação e interconexão dos equipamentos. As seguintes situações distintas devem ser consideradas na elaboração deste plano: 1. Navios novos ou navios existentes que já possuem ECDIS instalado a bordo. 2. Navios existentes que não possuem ECDIS a bordo .

Deadline

Address

A empresa não possui um procedimento





























Problemas

Soluções Propostas

Prazo

Responsabilidade

Issues Os tripulantes não possuem treinamento em ECDIS genérico (IMO model course 1.27 / 40h) aprovado

Proposed Solutions Considerar as seguintes opções: 1. Adquirir um simulador e treinar o pessoal em instalações da

Deadline

Address



























Problemas Issues Os procedimentos da empresa não contemplam a diferença entre os sensores de posição #1/#2 do

Soluções Propostas Proposed Solutions Emendar os procedimentos, incluindo como motivo para chamar o comandante a ocorrência de alarme de diferença

Prazo

Responsabilidade

Deadline

Address



























Problemas Issues

Soluções Propostas Proposed Solutions Emendar os procedimentos, incluindo o uso do alarme de profundidade ajustado para o valor mais próximo do UKC

Prazo

Responsabilidade

Deadline

Address



























ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “GREEN ZONE”

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - GREEN ZONE MANNING)



























ANEXO C - GERENCIAMENT GERENCIAMENTO O DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “RED ZONE”

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - RED ZONE MANNING)











































































GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO: Sistema de Passadiço Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

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