Expertiza accidentelor

Expertiza accidentelor de trafic

Capitolul 1 Noț iuni iuni intr introd oduc uctiv tivee

 pag.5

1.1. Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic

 pag.5 1.1. 1.1.1. 1. Ob Obie iect ctul ul expe expert rtiz izei ei crim crimin inal alis isti tice ce a acci accide dent ntel elor or de traf trafic ic

pag. pag.55

Capitolul 2 Expertiza tehnică auto

 pag.6

2.1. 2.1. Gene Genera rali lită tăți

 pag.6

2.2. Stabilirea tematicii expertizei

pag.7

2.3. Stabilirea obiectivelor

pag.8

2.4. 2.4. Situ Situaații spec specia iale le

 pag.10

2.4.1. 2.4.1. Circul Circulaație pe timp timp de de noapte noapte

 pag.10

2.4.2. Cazul fortuit

pag.11

2.5. Defici Deficien ențe, neajunsu neajunsuri ri

 pag.12

2.6. Verificarea și aprecierea expertizei tehnice tehnice auto auto

 pag.12

Capitolul 3 Comportamentul conducătorului de autovehicul

 pag.14  pag.14

3.1. Durata Durata reac reacției conducă conducătorului torului de autovehic autovehicul ul

 pag.16

3.1.1. Componentel Componentelee timpulu timpuluii de de reac reacție

 pag.17

3.2. Influ Influen ențe asupra asupra reac reacțiilor iilor condu conducăt cătoru orului lui de de autove autovehic hicul ul

 pag.20

3.3. 3.3. Influ Influen ența cond condiițiilor iilor de me medi diuu  pag.21 3.4. Influ Influen ența consumu consumului lui de de alcool alcool

 pag.24 2

3.5. Influ Influen ența stării stării de de oboseal obosealăă

 pag.28

3.6. Influ Influen ența medica medicamen mentel telor  or 

 pag.30

3.7. Influen Influența vârstei vârstei conducă conducătorului torului de autovehic autovehicul ul

 pag.31

3.8. Influ Influen ența stării stării de de sănătat sănătatee

 pag.33

3.9. Predisp Predispozi oziție la la accident accidentee rutiere rutiere

 pag.35

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere

 pag.37

4.1. Frânarea în curbă

pag.37

4.1.1. Frânarea în curbă a automobilelor

pag.38

4.1.2. Frânare Frânareaa în curbă a vehiculelor vehiculelor cu două două roți

 pag.40

4.2. Manevre și mărimi impuse pentru înscrierea sigură în viraje

 pag.42

Capitolul 5 Posibilită Posibilităț i de reconstitu reconstituire ire a mărimilor mărimilor cinematice cinematice și dinamice ale vehiculelor implicate în accidente accidente rutiere

 pag.44

5.1. 5.1. Definir nirea cara aracteristic ticilor deplas lasării relative a autovehic hicululu luluii

pag.4 g.44

5.2. 5.2. Tra Traie iecctori toriil ilee aut autov oveehic hiculel ulelor or impl implic icat atee în în acc acciden idente te rut rutiere iere

pag. pag.45 45

5.3. Înclinaţiile axei longitudinale a autovehiculului

pag.49

Concluzii

 pag.52

Bibliografie

 pag.55

3

Listă de abrevieri

alin.

- alineat

art.

- articolul

Cap.

- capitolul

D.L.

- Decretul Lege

H.G.

- Hotărârea de Guvern

Jud.

- Judeţ

lit.

- litera

M. Of.

- Monitorul Oficial

nr.

- numărul

O.G.

- Ordonanţa de Guvern

op. cit.

- opera citată

O.U.G.

- Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului

 p.

- pagina pagina

 pct.

- punctul punctul

Vol.

- volumul

4

Capitolul 1 Noț iuni iuni intr introd oduc uctiv tivee 1.1. Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic 1.1.1. Obiectul expertizei criminalistice a accidentelor de trafic

Obiectul acestei expertize este stabilirea împrejurărilor în care a avut loc accidentul de trafic, pe baza urmelor create pe şi de autovehicul pe segmentul de drum respectiv, pe victime sau pe alte obiecte aflate în câmpul infracţional. În timpul timpul examin examinări ărilor lor întrepri întreprinse nse de expert, expert, obiectu obiectull experti expertizei zei poate poate fi modific modificat at și raport raport de constatăr constatările ile pe care care acesta acesta le face face și pe care trebui trebuiee să le comunice organului judiciar care a solicitat expertiza 1. În marea marea majori majorita tate te a cazu cazuri rilo lor, r, urme urmele le prec precum um şi alte alte împr împrej ejur urăr ării ale accidentului, sunt fixate şi consemnate în procesul verbal de cercetare la faţa locului, schiţa accidentului, fotografii, filme sau înregistrări video. Mai trebuie menţionat faptul că obiectul creator de urme este în acelaşi timp şi obiec obiectu tull pu purtă rtăto torr al ma majo jori rită tăţii ţii urme urmelor lor crea create te în timpu timpull even evenim imen entu tulu lui,i, adic adicăă autovehiculul angajat în accident. De asemenea, fiecare urmă va fi fotografiată, riguros măsurată, iar, după caz, mulată sau fixată cu ajutorul altor mijloace criminalistice în aşa fel încât să se creeze  posibilitatea  posibilitatea studierii studierii ei din din toate toate punctele punctele de vedere vedere de către expertul expertul criminali criminalist. st. La efectuarea expertizei criminalistice a accidentelor de trafic un rol important îl are expertiza tehnică auto.

1

 Expertizele, mijloc mijloc de probă probă în procesul procesul penal  penal , Editura Pompil Pompil Drăghici, Drăghici, Radu Radu Constantin Constantin,, Mircea Mircea Ioniț ă , Expertizele, Tehnică, Tehnică, Bucure București, 2000, 2000, p.211. p.211.

5

Capitolul 2 Expertiza tehnică auto 2.1. Generalităţi Conform prevederilor art. 116 Cod procedură penală 2 când pentru lămurirea unor fapte sau împrejurări ale cauzei sunt necesare cunoştinţele unui expert, organele de urmărire penală sau instanţa de judecată dispun, la cerere sau din oficiu, efectuarea unei expertize. Rezultă că organul de urmărire penală care are sarcina administrării probelor  să stabilească stabilească faptele faptele şi împrejurăril împrejurărilee cauzei pentru lămurirea lămurirea cărora cărora sunt necesare cunoştinţe de specialitate. Expertiza tehnică auto are caracter facultativ şi este dispusă în special în cazul accidentelor de circulaţie în vederea elucidării cauzelor şi mecanismelor producerii evenimentului rutier 3. Decretul Decretul 328/1966 328/19664 defi define neşt ştee în cap. cap. I no noţi ţiun unil ilee de drum drum pu publ blic ic,, part partee caro carosab sabilă ilă,, bandă bandă de circ circul ulaţ aţie ie şi auto autove vehi hicu cul,l, iar iar acci accide dentu ntull de circ circula ulaţi ţiee este este considerat în literatura de specialitate ca fiind un eveniment produs pe drumurile  publice,  publice, constând în coliziunea coliziunea a două sau mai multor vehicule ori a unui vehicul cu un obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor, având ca rezultat vătămarea integrităţii corpo corpora rale le ori mo moar arte teaa unei unei pers persoa oane ne,, pagub pagubee ma mate teri rial ale, e, precu precum m şi stânj stânjen enir irea ea circulaţiei.

2

Textul Codului de procedură penală, republicat în Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat în baza actelor normative modificatoare, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, până la 2 iunie 2005. 3 Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru ,  Probele Aspecte te teor teoreti etice ce și jurisp jurisprud ruden ența in  Probele în procesul procesul penal , Aspec materie, Editura Editura Universul Juridic, Juridic, București, 2006, p. 124. 124. 4 Decretul nr. 328/1966 privind privind circula circulația pe drumurile drumurile publice publice . Republicarea în temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dându-se articolelor o nouã numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat în Buletinul Oficial, Oficial, Partea I nr. 46-47 din 15 mai 1970.

6

Cum Cum acti activi vita tate teaa de urmăr urmărir iree pena penală lă se desfă desfăşoa şoară ră în aces aceste te cauze cauze sub sub supravegherea procurorului care, după terminarea cercetărilor va primi dosarul pentru a se pronunţa asupra soluţiei, este firesc să stăpânească principalele particularităţi ale activităţii de soluţionare a accidentului de circulaţie, în care expertiza tehnică are un rol central.5

2.2. Stabilirea tematicii expertizei Trebuie arătat că expertiza tehnică auto nu are forţa probantă superioară în cazul accidentelor de trafic şi nici nu este proba finală. Expertiza tehnică ia în calcul date ale realităţii stabilite de organul de urmărire  penală prin probe, probe, după după care care prin lămurirea lămurirea unor unor aspecte, aspecte, probaţiunea probaţiunea poate continua. continua. Este necesar şi obligatoriu ca expertiza să piece şi să se bazeze pe elemente furnizate de organul de urmărire penală. În acest sens, o importanţă deosebită o are  procesul-verba  procesul-verball de cercetare cercetare la faţa locului care trebuie să cuprindă date suficiente şi  precise.  precise. Se va urmări, în mod special fixarea următoarelor aspecte: 

urme de frânare (lungime, direcţie, intensitate);



 particule  particule de materiale materiale desprinse desprinse şi proiectate proiectate în urma coliziunii; coliziunii;



 poziţia şi deformările deformările autovehicule autovehiculelor lor după după impact. impact.

Toate aceste date se vor raporta la repere fixe existente în zonă: 

condiţiile meteo: noapte, ceaţă, polei, ploaie;



condiţi condiţiii de drum: drum: starea starea carosabi carosabilulu lului,i,

existe existenţa nţa pantelo pantelor, r,

rampelor, curbelor, intensitatea traficului rutier. In practică s-au întâlnit numeroase deficienţe, unele majore, care au îngreunat şi întârziat cercetările în cauză. 5

 Expertiza tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire anuală de Criminalistică şi Stasie, E.,  Expertiza Criminologie, Criminologie, Ploieşti, 1988.

7

Astfel: urmele de frânare au fost măsurate cu mare aproximaţie (cu



 pasul); 

deformările caroseriei autovehiculului nu au fost arătate sau au

fost descrise insuficient; 

de

nu au fost indicate piesele sau subansamblele susceptibile producerea producerea accidentului accidentului,, nu sunt indicat indicatee şi nici ridicate ridicate pentru pentru

examinare; 

verificările tehnice sunt superficiale (nu se măsoară presiunea

 pneurilor  pneurilor şi nici nici eficacit eficacitatea atea sistemului sistemului de de frânare); frânare); 

nu sunt descrise condiţiile meteo şi de drum.

În acest sens subliniem importanţa specialistului criminalist care prin mijloace de înregistrare, foto sau video, poate suplini multe dintre aceste deficienţe. In cazul cazul accide accidentel ntelor or de trafic, trafic, import importantă antă este şi activi activitat tatea ea de audier audieree a martorilor, urmărindu-se în principal stabilirea următoarelor aspecte: 

condiţii meteo şi de drum;



direcţii de deplasare: vehicule, pietoni, animale;



comportamentul persoanelor implicate în accident.

Audierea şi evaluarea declaraţiilor de martori în aceste cauze se vor face având în vedere vârsta şi pregătirea tehnică profesională a acestora.

2.3. Stabilirea obiectivelor După stabilirea unor prime date ale cauzei, dacă organul de urmărire penală consta constată tă că sunt sunt aspe aspect ctee pentr pentruu lămu lămuri rire reaa căro cărora ra sunt sunt nece necesa sare re cunoş cunoşti tinţe nţe de specialitate, dispune efectuarea unei expertize arătând obiectivele acesteia (datele necunoscute) care prin mijloace ştiinţifice vor fi indicate de specialist.

8

Obiectivele expertizei trebuie să fie numai de natură tehnică. Este greşit a se cere experţilor să indice formele juridice încălcate sau să stabilească date care au rezultat prin alte mijloace de probă 6. In fixar fixarea ea obiec obiecti tive velo lorr hotărâ hotărâto toar aree este este conce concepţ pţia ia desp despre re culpă culpă în cazu cazull accidentelor de trafic. In sistemul nostru de drept, nu există o răspundere obiectivă şi concepţia dominantă este aceea conform căreia obligaţiile fiecărui participant la traficul rutier  au caracter autonom şi fiecare trebuie să-şi adapteze conduita încât să facă faţă tuturor   pericolelor  pericolelor previzibile previzibile ce ce ar putea putea apărea apărea7. De precizat că situaţiile reglementate de art. 49 din Decretul 328/1966 sunt speciale şi vor fi tratate ca atare. Având în vedere cele arătate anterior, nu orice încălcare a unei norme juridice care reglementează circulaţia rutieră, conduce în mod automat ia existenţa culpei, fiind necesar a se demonstra legătura de cauzalitate cu urmarea produsă. Situaţia clasică este aceea în care autovehiculul a rulat cu viteză superioară limitei legale, iar din calcule rezultă că viteza de evitare a accidentului este inferioară acestei valori, situaţie în care culpa conducătorului auto nu va fi reţinută. În acest sens, organul de urmărire penală va urmări ca prin obiectivele fixate să stabilească date care să permită astfel de aprecieri. Printr Printree multiple multiplele le problem problemee ce pot fi lămurit lămuritee prin prin experti expertiză ză tehnic tehnicăă auto auto amintim: 1. Starea tehnică a autovehiculelor implicate în accident: 

defecţiunile prezente, natura acestora şi timpul în care s-au

 produs; 

cauz cauzel elee defe defecţ cţiu iunil nilor or şi po posib sibil ilit itat atea ea de a fi prev prevăz ăzut utee sau sau

constatate; 6

 Expertiza tehnică tehnică a accidenteului accidenteului de circula circulație, Editura N. Nistor, M. Stoeru ,  Expertiza Editura Tehnică, Tehnică, Bucure București, 1984, 1984,  p.65. 7 Altfel spus, fiecare participant la trafic îşi respectă regulile proprii în considerarea faptului că şi ceilalţi  participanţi  participanţi respectă obligaţiile obligaţiile ce le revin. revin.

9



dacă defecţiunile puteau fi constatate în exploatare, prin simplă

examinare sau era necesară demontarea. 2. Dinamica accidentului: 

viteza de deplasare a vehiculelor, pietonilor sau animalelor;



timpi de reacţie: om, sisteme mecanice;



explicaţia tehnică a răsturnării sau derapării şi calculul vitezei

limită. 3. Distanţa de la care puteau fi observate obstacolele. 4. Influenţa Influenţa unor defecţiuni defecţiuni mecanice mecanice sau ineficacităţii ineficacităţii sistemelor sistemelor mecanice mecanice asupra stabilităţii autovehiculelor. 5. Posibilităţi tehnice de evitare a accidentelor.

2.4. Situaţii speciale 2.4.1. Circulaţia pe timp de noapte

O situaţie deosebită o prezintă circulaţia pe timp de noapte când vizibilitatea conducătorilor auto este asigurată numai de spaţiul luminos al farurilor care, în situaţia fazei de drum are o profunzime de maximum 30 m. Conform regulilor de  prevenire  prevenire generală, generală, dar şi reglementări reglementărilor lor cuprinse cuprinse în Decret 328/1966 conducătorii conducătorii auto sunt obligaţi să ruleze cu viteză adaptată acestei situaţii, astfel încât să poată opri autovehiculul în condiţii de siguranţă în acest spaţiu (în condiţii normale, valoarea acestei viteze este de circa 48 km/h) 8. Rezultă că, se va cere cere expertului expertului calculul calculul acestei acestei viteze viteze pentru fiecare fiecare caz concret şi se vor stabili posibilităţile de evitare a accidentului pentru această valoare.

8

 Indrumar pentru pentru expertize expertize tehnice tehnice auto, Editura C. Durlut, H. Ionescu , Indrumar Editura Tritonic, Tritonic, București, 1986, p.77. p.77.

10

De subliniat că această situaţie se va aplica numai în cazul coliziunilor şi nu are relevanţă în cazul răsturnărilor, derapărilor şi a pierderilor de stabilitate în general, întrucât nu aceste urmări au fost avute în vedere ci posibilitatea evitării unor obstacole din carosabil prin frânare. Pilotarea cu viteze superioare valorii arătate transformă autovehiculul într-un  bolid necontr necontrolabil olabil,, iar producerea producerea evenimentel evenimentelor or rutiere rutiere este iminentă iminentă.. Cauzele de acest gen reclamă o abordare specială în situaţia în care victima  pătrunde din lateral lateral în spaţiul spaţiul luminos. luminos. În aceste cazuri se va cere expertului determinarea prin calcule matematice a distanţei, faţă de autovehiculul la care victima a intrat în spaţiul luminos, devenind astfel un pericol, după care se vor stabiii posibilităţile de evitare a accidentului. Nu se vor admite aprecieri ale acestei distanţe şi nici nu se va considera ca fiind în toate cazurile 30 m, întrucât acest mod de abordare conduce la grave erori judiciare. 2.4.2. Cazul fortuit 

Existenţa cazurilor fortuite este legată de evenimente cum ar fi:  

ruperea conductelor de frânare;  pierderea  pierderea etanşeită etanşeităţii ţii la garnituri; garnituri;



explozii de pneu;



ruperi de materiale (prezoane, capete de bară etc.)



 blocări ale sistemelo sistemelorr mecanice mecanice (direcţia, (direcţia, frână frână etc.) etc.)

 Nu întotdeauna întotdeauna aceste evenimente sunt imprevizibil imprevizibilee întrucât întrucât cunoaşterea cunoaşterea de către conducătorul auto a faptului că autovehiculul pe care-l pilotează prezintă la anumi anumite te pies piesee sau sau suban subansa sambl mblur uri,i, uzuri uzuri acce accent ntua uate te,, impr improv oviz izaţ aţii ii,, ma mate teri rial alee îmbătrânite sau dispozitive neomologate exclude această calificare.

11

Trebuie realizată o amănunţită şi exhaustivă analiză a cauzelor mecanice, chimice sau fizice, care au condus la eveniment pentru a se putea stabili, prin prisma obligaţiilor conducătorilor auto reglementate de lege, culpa acestora 9. În aceste cazuri, ridicarea prin demontare a piesei sau subansamblului care se  presupune  presupune că, prin defectare, a condus la producerea producerea accidentului accidentului este obligatorie obligatorie în vederea investigării criminalistice.

2.5. Deficienţe, neajunsuri Expertiza tehnică auto se dispune în situaţiile în care pentru lămurirea unor  aspecte sunt necesare cunoştinţe de specialitate, prin urmare concluziile expertizei trebuie să se bazeze pe riguroase calcule matematice efectuate cu formule consacrate, aprec aprecie ieri rile le speci special alişt iştilo ilor, r, chia chiarr dacă dacă sunt sunt bazat bazatee pe o pregă pregăti tire re supe superio rioar arăă şi o îndelungată experienţă nu-şi au locul într-o astfel de expertiză. Sunt numeroase cazurile în care experţii desemnaţi schimbă datele fixate de organul de urmărire penală, inserează date noi rezultate din propriile audieri de martori şi efectuează calculele pe baza acestora, fapt care poate ridica problema existenţei infracţiunii de mărturie mincinoasă. În acest sens trebuie subliniat un minus în activitatea organelor de cercetare  penală care înmânează înmânează dosarul dosarul expertului expertului împreună împreună cu ordonanţa ordonanţa ce conţine numai obiectivele, nu şi situaţia de fapt stabilită prin alte mijloace de probă 10.

2.6. Verificarea şi aprecierea expertizei tehnice auto

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru ,  Probele Aspecte te teor teoreti etice ce și jurisp jurisprud ruden ența in  Probele în procesul procesul penal , Aspec materie, Editura Editura Universul Universul Juridic, Juridic, București, 2006, p.98. p.98. 10 rutiere, Editura All Beck, 2000, p.134. Corneliu Turuianu, Infracțiuni rutiere 9

12

Analizarea, ca probă a raportului de expertiză, nu se rezumă la simpla lecturare a concluziilor, întrucât astfel nu se da posibilitatea organelor judiciare şi nici părţilor  de a înţelege cum s-a ajuns la acestea şi la stabilirea vinovăţiei în cauză. Verificarea raportului de expertiză presupune îndeplinirea formelor de ordin  procedural,  procedural, dar dar şi verifica verificarea rea conţinut conţinutului. ului. Se va urmări dacă expertiza s-a efectuat pe situaţia de fapt reţinută de organele de urmă urmări rire re pena penală lă,, s-a răspu răspuns ns tutur tuturor or obiec obiecti tive velor lor,, dacă dacă nu exist existăă conc concluz luzii ii contrad contradict ictorii orii,, dacă dacă s-au folosit folosit formule formule matema matematic ticee consac consacrat rate, e, precum precum şi dacă dacă coeficienţii şi constantele sunt bine alese şi calculele sunt corecte. Pentru realizarea acestui deziderat, organul de urmărire penală trebuie ca, pe lângă solide cunoştinţe juridice, să posede şi un minim de cunoştinţe tehnice cu ajutorul cărora, folosind şi literatura de specialitate, să poată verifica un raport de expertiză auto şi în situaţia în care constată neajunsuri sau rezultate incorecte să dispună efectuarea unui supliment de expertiză sau a unei noi expertize. In acest sens, termeni precum: 

coeficient de aderenţă,



coeficient de frecare,



timp de reacţie,



unghi de bracare,



raze de virare,



stabilitate, trebuie cunoscuţi în accepţiunea lor tehnică şi printr-un minim de documentare, verificat modul în care expertul i-a ales ca valoare şi i-a utilizat în cuprinsul expertizei.

13

Capitolul 3 Comportamentul conducătorului conducătorului de autovehicul

Experienţa acumulată în cazul accidentelor rutiere grave indică faptul că 80% dintre ele sunt datorate factorului uman, erorile de pilotaj reprezentând o pondere însemnată. Ca şi în viaţă, omul are un comportament bine individualizat referitor la „talentul” de a se adapta şi de a reacţiona la diversele situaţii care îl pot pune în conflict şi cu alţi semeni sau care îi pot afecta sănătatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaţiei, de origine, de simţul de răspundere, de caracter etc, reacţiile emoţionale în faţa unui pericol de accident care constă în posibilitatea rănirii proprii sau a altor participanţi la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului şi eventual şi al manevrelor de evitare. Această afirmaţie este valabilă atât timp cât comportamentul uman nu este influenţat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansată,  boli care care afecteaz afecteazăă simţurile simţurile percepţiei percepţiei exteri exterioare oare etc. etc. Expe Experti rtiza za tehni tehnică că trebu trebuie ie să furniz furnizez ezee orga organu nulu luii judi judici ciar ar mod modul ul în care care compor comporta tame ment ntul ul cond conduc ucăt ătoru orului lui auto auto a contr contrib ibui uitt la produ produce cere reaa fiecă fiecăre reii etape etape importante a accidentului şi să evidenţieze influenţele posibile ale tuturor factorilor  asupra percepţiei, raţionamentului şi deciziei care au impus reacţiile şoferului. Comportamentul conducătorului auto se apreciază prin posibilităţile avute la dispoziţie în perceperea stării de pericol, prin manevrele de conducere (frânare,

14

accelerare, viraj de ocolire etc), prin eficienţa măsurilor de evitare luate, prin durata reacţiei sale la execuţia unei măsuri de evitare etc 11. Elementele Elementele comportamentu comportamentului lui şoferului şoferului rezultă rezultă direct din analiza probelor  extrase de la locul faptei, cu excepţia duratei reacţiei sale care se stabileşte prin calcul. Apar astfel două aspecte fundamentale pentru soluţionarea cauzei şi anume: 

dacă durata reacţiei conducătorului auto se încadrează între valorile care caracterizează starea normală umană;



dacă manevra de evitare aleasă corespunde sau nu condiţiilor concrete de la locul faptei.

Este de dorit ca ambele aspecte să poată fi elucidate fără nici un dubiu pe baza  probelor  probelor materiale materiale extrase extrase din scena accidentului accidentului..  Nu sunt însă excluse excluse şi situaţiile situaţiile în în care, din diverse diverse cauze, cauze, nu poate poate fi stabilită stabilită durata reacţiei şoferului. În asemenea cazuri este necesară efectuarea unui studiu în care dinamica  producerii  producerii accidentului accidentului să fie analizată analizată prin prisma unei durate obişnuite obişnuite a reacţiei reacţiei şoferului aflat într-o situaţie similară. Apreci Apreciere ereaa culpabi culpabilit lităţi ăţiii unui conduc conducător ător de vehicul vehicul numai numai în funcţie funcţie de manevra adoptată pentru evitarea accidentului sau de posibilităţile disponibile de  percepţie  percepţie a pericolului pericolului este dificilă dificilă şi subiectivă, subiectivă, date fiind complexitat complexitatea ea fenomenelor care se iau în consideraţie şi imposibilitatea exprimării lor prin mărimi ce pot fi cuantificate. De aceea, stabilirea duratei reacţiei şoferului reprezintă factorul principal pe  baza căruia se analizează analizează şi se evaluează evaluează comportamen comportamentul tul său, celelalte celelalte elemente având rolul rolul de susţinere susţinere a valorilor obținute în urma urma prelucrării prelucrării probelor probelor materiale. materiale.

11

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru , op.cit., p.345.

15

3.1. Durata reacţiei conducătorului de autovehicul În majoritatea cazurilor un accident accident de circulaţie poate fi anticipat în timp și în spaţiu de conducătorii auto angajaţi, indiferent dacă au creat sau nu starea de pericol 12. Cele mai acute situaţii de accident sunt acelea în care timpul scurs între apariţia stării de pericol şi momentul declanşării proceselor care pun în pericol viaţa au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesară intrării efective în funcţiune a unei manevre manevre de evitar evitare. e. Frecve Frecvent, nt, asemenea asemenea situații care care impun impun reacţii reacţii denumi denumite te generic de „urgenţă maximă” se referă la: 

 pătrunderea  pătrunderea rapidă rapidă pe un drum drum cu prioritate prioritate a unor vehicule vehicule care circulă circulă în intersecţii sau pe drumuri fără prioritate, fără a respecta prevederea ” cedează trecerea”;



travers traversare areaa imprevi imprevizib zibilă ilă şi bruscă bruscă a drumul drumului ui de către către unul sau mai mulți pietoni pietoni prin prin locuri locuri impropri impropriii acestui acestui scop; scop;



înscrierea bruscă a unui autovehicul fără o prealabilă semnalizare pe  banda pe care se deplasează deplasează în spate, cu viteză mai mare, un alt autovehicul;



înscrierea bruscă a unui autovehicul în depăşirea altui vehicul, când din sens contrar circulă alte vehicule, la distanţe relativ mici;



apariţia bruscă a unui pieton sau vehicul a cărui vizibilitate a fost împiedicată de către un alt vehicul.

Dacă măcar măcar unul din conducătorii conducătorii auto auto aflaţi într-una într-una din situaţiile situaţiile men ționate ionate reacţ reacţio ione neaz azăă prin prin efec efectu tuar area ea uno unorr ma mane nevr vree adec adecva vate te exist existăă şanse şanse ca urmă urmări rile le accidentului să fie mai puţin grele sau chiar ca acesta să nu se mai producă. Starea de pericol constă în modificarea unor factori din mediul înconjurător  care în majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizuală; deseori însă sesizarea unui 12

 Legislație rutieră rutieră comentată comentată și adnotată adnotată, Editura All Beck, Corneliu Turuianu, Legisla Beck, București, 2008, p.67. p.67.

16

eventual pericol este posibilă prin simţul vestibular (senzaţia de echilibru) sau chiar   pe cale auditivă. auditivă. Conducătorul Conducătorul vehiculului vehiculului

poate reacţiona reacţiona prin manevrele manevrele clasice clasice avute la

dispoziţie, adică frânare energică, viraj de ocolire, accelerare bruscă sau combinaţii ale acestora. Asemenea manevre sunt impuse de o stare de urgenţă şi în mod obişnuit sunt rezultatul unor hotărâri reflexe. De aceea ele diferă esenţial de manevrele similare efectuate în urma unor conştiente care au la bază raţionamente derulate pe perioade suficient de mari. Orice manevră de evitare poate intra efectiv în funcţiune numai după trecerea unui timp din momentul momentul perceperii perceperii stării de pericol

de către conducătorul conducătorul

vehiculului; această durată poartă denumirea de timp de reacţie al ansamblului şofervehicul. De pildă, timpul de reacţie la frânare al ansamblului şofer-vehicul este cuprins între momentul în care este sesizat pericolul şi momentul în care roţile încep să frâneze. 3.1.1. Componentele timpului de reacţie

Durata reacţiei ansamblului şofer-vehicul se compune din timpul de reacţie al conducătorului t r r  şi din timpul de reacţie t, al sistemului mecanic acţionat de acesta. Timpul t r r  depinde numai de calităţile conducătorului de vehicul şi se defineşte  prin durata între momentul momentul sesizării sesizării unui pericol pericol şi momentul momentul începerii începerii apăsării  pedalei  pedalei frânei frânei (începerii (începerii rotaţiei rotaţiei volanului). volanului). În perioada t r r  se desfăşoară următoarele procese: 

 percepţia,  percepţia,



recunoaşterea,



raţionamentul,



decizia,

17



acţionarea muşchilor şi în cazul frânării,



deplasarea tălpii piciorului de pe pedala acceleraţiei pe pedala frânei.

Durata reacţiei sistemului t  s este influenţată de caracteristicile tehnice ale frânei sau mecanismului de direcţie; timpul t  s se defineşte între momentele începerii apăsării  pedalei  pedalei frânei (începerea (începerea rotirii volanului) volanului) şi începerea începerea frânării frânării roţilor (începerea (începerea virajului vehiculului). Din momentul începerii frânării roţilor (începerii virajului) şi până când se ajunge la eficienţa maximă a frânării (viteza cea mai mare de creştere a înclinaţiei axei longitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioadă t m numită întârziere mecanică. Suma t r r  + t  s + t m  poartă denumirea denumirea de timp de întârziere la frânare (sau la viraj). Cercetările expuse în literatura de specialitate în legătură cu timpul de reacţie al cond conduc ucăt ător orulu uluii de vehic vehicul ul se bazea bazează ză nu numa maii pe dete determi rminăr nării exper experim imen enta tale le,, efectuate în diverse condiţii, cu scopul de a stabili şi influenţele unor factori care afectează comportamentul uman. Rele Releva vant ntee sunt sunt valo valori rile le prez prezeentat ntatee în tabe tabelu lull 3.1. 3.1.,, care care se refe referă ră la comportamen comportamentul tul uman al unor conducători conducători obişnuiţi, obişnuiţi, puşi să reacţioneze reacţioneze prin frânare sau viraj în condiţii care diferă prin gradul de periclitate. Spre deosebire de situaţiile de urgenţă menţionate anterior, considerate ca având un grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau în: 

traversarea străzii de către un pieton începând de la stânga la dreapta (pentru circulaţia pe partea dreaptă);



intenţia de viraj către stânga a unui autovehicul care se deplasează din direcţie opusă;



intenţia de pătrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;



intenţia de viraj la stânga, fără a o semnaliza, a unui vehicul aflat în faţă la o distanţă relativ mare.

18

Valoril Valorilee indicat indicatee în tabelu tabelull 3.1 se referă referă la situaţii situaţii în care care conducă conducător torul ul de vehicul nu se aşteaptă la vreun pericol şi priveşte normal către înainte; dacă el este avizat în prealabil, sau dacă circulă pe un sector de drum ori în condiţii predispuse să genereze pericole specifice, timpul său de reacţie este sensibil mai scurt, cu până la 40%. În momentul de faţă atât în ţara noastră cât şi în celelalte ţări europene se consi conside deră ră că o valo valoar aree a timpu timpului lui de reac reacţi ţiee între între 0,8 0,8 şi 1,0 secund secundee refle reflect ctăă comportamentul normal al unui şofer cu vârsta de 25...35 ani, odihnit, cu o experienţă medie în conducere, neavizat în prealabil de un posibil pericol de accident, care  priveşte liniştit înainte. înainte. Pe porţiunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelări, curbe periculoase, intersecţii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole etc. se poate considera că şoferul se aşteaptă deja la pericol, timpul său de reacţie fiind cuprins între 0,4 şi 0,6 secunde. Tabelul 3.1. Valori obişnuite ate componenţilor timpilor de

reacţie

la frânare sau viraj pentru conducătorii conducătorii de vehicule vehicule confruntaţi cu situaţii de accident cu grad de periciitate diferit Gradul de periclitate a situaţiei

Redus

Mediu

Înalt

Frânare

Înalt

0,30

0,15

Timp Timpul ul reac reacției iei

Frânare

Viraj

Perio Perioada ada de de percep percepție

0,30

0,30

Concomitent Franare/Viraj 0,30 / 0,30

0,40

0,40

0,40 / 0,40

-

-

Perioada de dicizie [s]

0,31

0,55

0,27 / 0,43

0,31

0,31

Perioada dirijării stimulului [s] Dirijarea sistemului de apărare pe pedală (sau de rotire a volanului) [s]

0,03

0,03

0,03 / 0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

[s] Perio Perioada ada de raționam ionament ent

[s]

19

Timpul Timpul de reac reacție a conducătorului [s]

1,27

1,31

1,36 / 1,19

0,92

0,74

Dura Durata ta reac reacției iei stimulului [s] Dura Durata ta reac reacției iei sistemului [s] Deplasarea tălpii  piciorului de pe pedala pedala de accel accelera erație pe pedal pedalaa frânei [s]

0,2

0,15

0,2 / 0,15

0,2

0,2

0,2

0,15

0,2 / 0,15

0,2

0,2

0,20

-

0,33 / -

0,25

0,22

Stabilirea sau adoptarea corectă a timpului de reacţie a conducătorului din autovehicul autovehicul necesită necesită o analiză analiză profundă profundă a tuturor factorilor factorilor care care îl pot influen influen ța. Întru Întrucâ câtt valo valoar area ea lui atâr atârnă nă greu greu în hotărâ hotărâre reaa organ organul ului ui judic judicia iarr aupr aupraa culpa culpabi bili lită tăţii ţii parti partici cipan panţi ţilor lor la trafi trafic, c, în expe expert rtiz izaa tehni tehnică că este este neces necesar ar să fie menţionate expres toate aspectele care au fost luate în consideraţie cu privire la timpul de reacţie.

3.2. Influenţe asupra reacţiilor conducătorului de autovehicul Posibilitatea evitării unui accident depinde deopotrivă de durata reacţiilor clare şi de puterea de judecată a conducătorului auto. Cu cât durata reacţiei este mai scurtă, cu atât manevra decisă va intra în funcţiune mai devreme, iar şansele de evitare sau de eliminare a urmărilor accidentului cresc. Pute Putere reaa de jude judeca cată tă influenţ influenţeaz eazăă corect corectitu itudin dinea ea hotărâri hotărârilor lor luate, luate, adică adică eficienţa măsurilor de care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate de factori, care împreună cu comportamentul individualizat al fiecărui conducător de vehicul este deosebit de dificilă aprecierea măsurii în care se manifestă influenţele respective.

20

3.3. Influenţa condiţiilor de mediu Grad Gradul ul de peri pericl clit itat atee a un unei ei situ situaţ aţii ii de circ circul ulaţ aţie ie nu se refe referă ră stri strict ct la modalitatea anticipată de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire „în plin” a unui pieton aflat în traversarea drumului etc), ci mai ales la durata scurtă sau distanţa mică avută la dispoziţie de şofer pentru a întreprinde manevre de evitare. Sub acest aspect, toate situaţiile denumite generic „de urgenţă” au şi un grad de periclitate mare; acesta este şi motivul pentru care, în asemenea situaţii, decizia este luată reflex, ca o reacţie de autoapărare, fără un raţionament prealabil 13. Urmările accidentului pot fi la fel de grave şi în situaţii cu periclitate mai mică când, chiar dacă se dispune de durate şi spaţii de manevră mai mari, şoferul este nevoit să ia decizii numai în urma unor raţionamente mai complexe care, lungind timpul timpul de reacţi reacţie, e, reduc reduc sensibi sensibill timpul timpul şi distanţa distanţa disponibi disponibile le intrării intrării depline depline în funcţiune a manevrelor de evitare. Frecvent, raţionamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu relevant în acest sens îl constituie depăşirea, pe un drum cu două benzi, a autovehiculului din faţă când din sens opus circulă un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute şi analizate raporturile de cauzalitate a unui număr  relativ mare de elemente: 

viteza fiecăruia dintre cele trei autovehicule;



dista distanţ nţaa într întree autove autovehi hicu culu lull care care inte intenţi nţion onea ează ză să depă depăşea şeasc scăă şi vehiculul de pe sensul opus;



distanţa între autovehiculul care intenţionează depăşirea şi cel care urmează să fie depăşit;



 poziţiile  poziţiile fiecăruia fiecăruia dintre autovehicul autovehiculele ele din faţă în raport cu lăţimea lăţimea drumului.

13

 Expertiza tehnică a accidenteulu accidenteuluii de circulație, Editura N. Nistor, M. Stoeru ,  Expertiza Editura Tehnică, Tehnică, Bucure București, 1984, 1984,  p.154.

21

In cazuri similare de circulaţie se recomandă un timp mediu de reacţie al conducătorului conducătorului de autovehicul autovehicul t r  = 3 secunde, atât pentru cei aflat în depăşire cât şi  pentru cel depăşit. depăşit. Timpul de reacţie t r r  trebuie majorat cu 25...50 % în condiţii de vizibilitate redusă (ploaie, ninsoare, ceaţă, întuneric) întrucât contururile obstacolelor se disting mai greu şi necesită în consecinţă durate de percepţie mult mai mari. Pe drumuri alunecoase (ude, cu mâzgă, zăpadă, polei) se impune de asemenea un raţionament mai complex întrucât decizia trebuie luată în urma analizei eficienţei frânării comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, in astfel de cazuri se consideră că timpul de reacţie trebuie prelungit cu 15... 20%. Cu cât numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare, cu atât atât raţi raţiona oname ment ntel elee afer aferen ente te sunt sunt mai prof profund unde, e, ceea ceea ce impli implică că creşt creşter erii corespunzătoare ale timpului de reacţie. Astfel, unii autori14 recomandă prelungirea timpului de reacţie cu 15...50 % atunci când numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare de 4. De pildă, pildă, la apariţi apariţiaa bruscă bruscă la faţă a unui pieton pieton care care traver traversea sează ză drumul drumul dinspre partea cea mai apropiată de vehicul, conducătorul auto trebuie să ia în consideraţie următoarele elemente: 

direcţia de deplasare a pietonului;



distanţa până la pieton;



viteza pietonului;



viteza autovehiculului propriu.

Dacă din sens opus circulă concomitent un alt autovehicul, şoferul trebuie să  perceapă  perceapă în plus viteza acestuia acestuia precum şi distanţa distanţa la care se află el în pietonul, pietonul, ceea ce măreşte numărul numărul de de elemente elemente la 6 şi implică în în consecin consecin ță o creştere a timpului timpului de reacţie cu cel puţin 20%. 14

rutiere, Editura All Beck, 2000, p.143. Corneliu Turuianu, Infracțiuni rutiere

22

Printre Printre factorii cu cele cele mai pronunţate pronunţate influenţe influenţe asupra asupra timpului timpului de reac ție se numără şi orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezintă o pondere de 1/6... 1/5 din cel de zi, dar, o treime din numărul total de accidente se produc noaptea. Strălucirea Strălucirea ciclică şi variabilă variabilă ca intensitate intensitate a farurilor farurilor autovehicule autovehiculelor lor care circulă din sens opus provoacă reducerea considerabilă, chiar drastică a facultăţilor  vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect este potenţat de oboseală, convalescenţă după o boală, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame). Ebul Ebulisa isare reaa (orbir (orbirea ea trec trecăt ătoa oare re la strălu străluci cire reaa puter puternic nicăă a farur faruril ilor or unu unuii autovehicul) se explică prin aceea că pe imaginea de pe retină se suprapune un stoc de lumină care o acoperă. Mărimea dezadaptării luminoase impusă de sursa orbitoare poate fi exprimată  prin relaţia empirică: timpul efectului efectului secundar secundar (timpul (timpul de recuperare) recuperare) este mai mic decât a zecea parte a timpului efectiv de orbire. Luminile de întâlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectării autovehiculelor, deci pe o durată de 1...2 secunde; refacerea duratei conform relaţiei enunţate 0,1...0,2 secunde, deci capacitatea vizuală este restabilită imediat. Orbirile periculoase constau în reducerea diametrul ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce în cca. 7 secunde. Dacă sursa orbitoare dispare după acest timp, perioada de refacere este de 0,7 secunde, iar după refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul chiar dacă ele sunt intens iluminate de faruri. Dacă în perioada de refacere, și imediat după este sesizat un obstacol, timpul de reacţie al conducătorului cuprins între 3 şi 5 secunde din cauza  prelungirii  prelungirii de de cca. 10 ori a fazelor fazelor de de concepţie concepţie şi recunoaştere recunoaştere.. Alte influen influenţe ţe asupra asupra timpul timpului ui de reacţi reacţiee provin provin din percepe perceperea rea culori culorilor  lor  obstacolului şi fondului pe care se conturează. Cel mai uşor sunt percepute culorile roşii pe un fond galben, iar cel mai dificil, culorile albastre. 23

Prelungirea cu 20...30% ale timpului de reacţie se recomandă pentru perioadele de răsărit cu crepuscul când obstacolele sau hainele pietonilor au culori închise.

3.4. Influenţa consumului de alcool Este sugestiv să subliniem, referitor la importanţa consumului de alcool, în cca. 40% din accidentele rutiere mortale, cel puţin una din persoanele implicate avea o îmbibaţie alcoolică în sânge mai mare de 0,8%. Toate cercetările corespund unanim la concluzia precum că alcoolul, consumat chiar în cantitate mică, chiar imediat înainte de actul conducerii, perturbă activitatea şoferulu şoferului,i, manife manifestâ stându ndu-se -se prin prin efecte efecte

negativ negativee

asupra asupra

tuturor tuturor

verigi verigilor  lor 

funcţionale care generează comportamentul la volan. Influenţele Influenţele cele mai mari mari intervin intervin asupra fazelor fazelor de percepţie şi recunoa șterilor  terilor   pericolului,  pericolului, adică asupra capacităţii capacităţii vizuale vizuale a ochiului. ochiului. La îmbiba ții alcoolice alcoolice cuprinse între 0.4 şi 0.8 %o apar următoarele efecte: 

reducerea câmpului vizual. Dacă reducerea normală se încadrează întrun con cu unghiul de cca. 120°, sub influenţa alcoolului unghiul se reduc reducee fără fără ca şofer şoferul ul să sesiz sesizez ezee acest acest aspe aspect ct şi astfe astfell perc percep epţi ţiaa  pericolelor  pericolelor care apar apar din din lateral lateral este este mult întârziată; întârziată;



reducerea reducerea acuităţii acuităţii vizuale, vizuale, care

se manifes manifestă tă prin

aprecieri aprecieri

eronate a distanţelor la care se află vehiculele din faţă sau din spate; 

 prelungirea  prelungirea timpului timpului de reacţie. reacţie.

Experimental, s-a stabilit că după o oră de la consumul unui păhărel de ţuică apare o diminuare a vizibilităţii de 6%, 2 pahare provoacă o scădere cu 12%, iar 3  pahare - o scădere scădere cu 34%. Influenţa consumului de alcool trebuie analizată înainte de toate prin prisma concentraţiei sale din sânge. In funcţie de ea apar evident alte tipuri de manifestări, cu intensităţi diferite, care, la şoferi de vârstă medie, sănătoşi, se caracterizează prin:

24



la o îmbibaţie alcoolică de 0,5%o, acuitatea vizuală îşi reduce drastic calitatea;



la 0,8%o alcoolemie, imaginea se împrăştie;



la 0,5% 0,5%oo alco alcool olem emie ie,, pe timp imp de no noaapte, pte, apar aparee o înt întun unec ecar aree suplimentară a imaginii;



la 0,5%o alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.

Consu Consumu mull de alcoo alcooll influ influenţ enţea ează ză negat negativ iv şi alte alte forme forme de acti activi vita tate te de conducere, cum ar fi: 

în sfera atenţiei, diminuează sensibil concentrarea şi stabilitatea;



în sfera sfera gândiri gândirii,i, apar apar atenuăr atenuării ale coeren coerenţei ţei,, raţionam raţionament entele ele devin devin confuze, iar laturile lor anticipative sau decizionale pot să dispară;



în sfera comportamentală apar senzaţii euforice, cu o atenuare profundă a simţ simţul ului ui de răsp răspun unde dere re şi asta asta pe fond fondul ul indi indisc scip ipli line neii şi a supraestimării propriului nivel de competenţă;



în sfera motricitatii se accentuează tendinţa reacţiilor spontane, brutale, scade îndemânarea în efectuarea comenzilor, se ivesc dereglări sau neconcordanţe între forţe şi amplitudinea mişcărilor etc.

Şi aceste influenţe se manifestă diferit în funcţie de alcoolemie, o exprimare sintetică în acest sens fiind prezentată în tabelul 3.2: Tabelul 3.2. Principalele Principalele tulburări nervoase în funcţie de

Cantitatea de alcool în sânge 0,1%o ,1%o 0,2%o 0,2%o 0,6%o 1 %o l,5%o

alcoolemie

Simptomele Tulb Tulbur urăr ării de comp compor orta tame ment nt Deregl Dereglarea area reflex reflexelo elor, r, întâ întârzi rziere ereaa timpu timpului lui de frânar frânaree Tulburări de atenţie şi de vigilenţă, întârzierea reflexelor  Prelungirea timpului de reacţie la frânare şi manevrare şi dereglarea răspunsurilor la excitanţi optici şi auditivi Tulb Tulbur urări ări nete nete de comp compor orta tame ment nt şi de sens sensib ibil ilit itat ate, e, dere deregl glare areaa refle reflexe xelo lor, r, diso disocie ciere reaa aten atenţie ţiei,i, disp dispar ariţ iţia ia inhibiţiei, prezenţa aspectului de „om beat" 25

2%0 4%o

Manifestări de beţie evidentă Star Starea ea de coma coma,, cu dis disppariţ ariţia ia tut tuturo uror refle eflexe xelo lor, r, lip lipsă de orientare în timp şi spaţiu, stare de inconştienţă

După cum se observă observă,, reacţi reacţiile ile la consumu consumull de alcool alcool sunt diverse diverse,, ţin de  personalitate  personalitateaa fiecărui fiecărui individ, individ, de constituţia constituţia sa fizică şi de încă o multitudine multitudine de factori a căror influenţă poate fi cel mult anticipată. Întrucât soluţionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie să se  bazeze pe elemente elemente obiective, obiective, sau să poată fi exprimate exprimate prin mărimi comparative, comparative, majoritatea cercertărilor au îmbrăţişat cel mai sensibil domeniu de influenţă, exprimat  prin timpul timpul de de reacţie reacţie al conducătorul conducătorului ui de autovehicul. autovehicul. S-a constatat de pildă că la alcoolemii de 0,5... 1 %o, subiecţii sunt cuprinşi de entuziasm, se precipită, devin temerari, lipsiţi de prudenţă, adică îşi pierd controlul. La asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacţie creşte cu cca 50%, iar la valori de 1... 1,5 %o timpul de reacţie se dublează (cel puţin); la alcoolemii de cca. 2%o, timpul de reacţie atinge valori de 5 secunde. În cazul unui accident cu răspunderi penale, orice concentraţie de alcool în sânge reprezintă un factor agravant. In ţara noastră legea prevede răspunderi penale la alcool alcoolem emii ii care care depăş depăşesc esc pragul pragul de l%o, l%o, indi indife fere rent nt dacă dacă au influ influenţ enţat at sau nu  producerea  producerea vreunui vreunui eveniment eveniment rutier. rutier. Acelaşi prag cu consecinţe penale are valori mai reduse în Austria (0,8%o), Suedia, Norvegia Japonia (0,5%o) sau mai mari în Belgia (l,5%o). Există părerea greşită precum că unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului şi ar provoca eliminarea mai rapidă a lui, ceea ce nu este adevărat. Administrarea pe două loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantităţi de alcool care a provocat fiecăruia o alcoolemie de 0,8%o a scos la iveală tocmai contrariul, anume că alcoolul este potenţat de cafea (tabelul 3.3). Tabelul 3.3. Influenţa Influenţa consumului consumului de cafea asupra

Timpu Timpull du după pă care care s-a

Alcoo Alcoole lemia mia %o 26

alcoolemiei alcoolemiei

măsurat (min) 90 135 180

alcoolemia Lot cu cafea 0,83 0,93 0,81

Lot fără cafea 0,71 0,84 0,60

În lipsa unor măsurător măsurătorii de precizie, precizie, alcoolemia alcoolemia poate poate fi apreciată apreciată în func func ție de greutatea corporală şi de cantitatea de alcool „pur" consumat. De pildă, o persoană de 70 kg care a consumat 70 grame de alcool pur va avea o alcoolemie de l%o, iar alta, cu greutate de 90 kg, atinge aceeaşi alcoolemie de l%o dacă a consumat 90 grame alcool. După cum se observă, alcoolemia rezultă din împărţirea cantităţii de alcool ingerată la greutatea corporală, ambele exprimate în kg. Pentru calculul alcoolemiei este util să se cunoască cantitatea echivalentă de alcool pur într-o anume cantitate de băutură care se consumă. Pentru băuturile întâlnite frecvent în ţara noastră se pot menţiona următoarele echivalenţe: •

un pahar de vin de 10° conţine 8 grame alcool pur;

•

un pahar de vin de 13° conţine 11 grame alcool pur;

•

sticlă de bere de 4° [1/2 litri] conţine 8 grame alcool pur;

•

sticlă de bere de 8° [1/2 litri] conţine 16 grame alcool pur;

•

un păhărel de 50 ml ţuică conţine 10... 12 grame alcool pur;

•

un păhărel de 50 ml lichior de 20°...60° conţine 8...24 conţine alcool pur;

•

un păhărel de 50 ml coniac de 60° conţine 30 conţine alcool pur.

Totodată se poate calcula şi timpul care trebuie să treacă de la consumarea alcoolului până la eliminarea completă din organism. Se cunoaşte că ficatul poate reduce prin oxidare, într-o oră, o alcoolemie de cca. 0,15%o: pentru a cunoaşte  perioada  perioada de „refacere”, „refacere”, se împarte împarte la 0,15%o alcoolemia alcoolemia din momentu momentull considera considerat.t.

3.5. Influenţa stării de oboseală 27

Conducerea auto reprezintă o activitate anevoioasă, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului nervos iară ca el să se poată reface totdeauna prin somn şi odihnă, fiind necesare astfel şi alte metode şi mijloace de deconectare. Oboseala acumulată în urma acestei munci se manifestă pregnant asupra comportamentului la volan şi în consecinţă influenţează producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistică s-a stabilit că probabilitatea de producere a accidentelor creşte direct proporţional cu accentuarea stării de oboseală, ajungându-se la dublarea riscului de accident după parcurgerea primilor 400 km. Primel Primelee semne semne de oboseal obosealăă constau constau în nervozit nervozitate ate crescu crescută, tă, manevra manevrarea rea frecventă a închiderii şi deschiderii geamului, aranjarea părului cu mâna, fumatul mai intens, tendinţa de înclinare a capului spre volan, rearanjarea poziţiei scaunului etc. După primele 4 ore de conducere apar manifestări ca: •

reducerea atenţiei;

•

întârzierea reacţiilor;

•

•

 privirea  privirea fixă pe direcţia direcţia drumului; drumului; surescitare nervoasă.

In caz de oboseală excesivă pot apărea stări de somnolenţă cu durata de cca. 0,5 secunde care pot avea urmări deosebit de grave. În plan comportamental, după o  perioadă  perioadă de conduce conducere re de 8 ore, apar următoare următoarele le efecte: efecte: •

modificări de percepţie;

•

estomparea contururilor obiectelor;

•

îngustarea conului de vizibilitate;

•

tendinţa de a avea halucinaţii, mai ales noaptea;

•

creşterea timpului de reacţie;

•

slăbirea coordonării între mişcări;

•

atenuarea îndemânării în acţionarea comenzilor; 28

•

senzaţia de greutate în mâini, picioare şi pleoape;

•

eforturi pentru menţinerea deschisă a pleoapelor.

Problematica este deosebit de complexă, mai ales că oboseala este influenţată  profund şi de stimuli biologici: biologici: cu toate că se menţin aceleaşi solicitări, solicitări, în unele zile oboseala este mai accentuată ca în altele. Influenţele Influenţele oboselii asupra timpului timpului de reacţie trebuie analizate analizate obligator obligator în funcţie de vârstă. Relevante în acest sens sunt cercetările întreprinse pe un lot de 150 şoferi compus din trei grupe de vârstă: I - sub 30 ani; II - între 35 şi 45 ani; III - peste 45 ani. La fiecare dintre subiecţi s-a măsurat timpul de reacţie cu un aparat special, după ce în prealabil au fost instruiţi asupra procedurii de încercare; testările s-au făcut înaintea începerii activităţii zilnice şi la terminarea programului, după o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor prezintă în tabelul 3.4. După cum se observă, trecerea la o stare de oboseală caracteristică desfăşurării unei activităţi de conducere de 8 ore, provoacă o creştere a timpului de reacţie în medie cu 40% la persoanele cu vârsta până la 45 de ani şi o creştere cu 60% la  persoanele  persoanele cu vârsta peste 45 45 de ani. ani. Tabelul 3.4. Valorile medii ale timpilor de reacţie în

funcţie de starea de

oboseală şi grupa de vârstă a subiecţil s ubiecţilor or Momentul efectuării testării Înaintea programului de lucru

Grupe de vârstă I II III La sfâr sfârșitul itul prog progra ramu mulu luii de I lucru II III

29

Timpul de reacț ie [s] 0,320 0,350 0,450 0,450 0,485 0,720

3.6. 3.6. Infl Influe uennț a medi medicam cament entelo elorr Orice medicament rezolvă o anumită problematică, dar are şi efecte secundare, unele dintre acestea influenţând negativ comportamentul la volan. În mod obişnuit conducătorii auto sunt informaţi de medicii curanţi despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor în circulaţia rutieră; totodată, ei se pot informa şi din prescripţiile terapeutice care înso însoţe ţesc sc am amba bala laju jull me medi dica came ment ntel elor or,, în care care se prez prezin intă tă,, dacă dacă este este cazu cazul, l, contraindicaţii pentru conducerea auto 15. Medi Medica came ment ntel elee care care prez prezint intăă riscu riscuri ri pentr pentruu circ circula ulaţi ţiaa rutie rutiera ra fac parte parte categoriile: hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedat sedativ ivee (rudo (rudote tel) l);; tranc tranchi hiliz lizan ante te (mep (mepro robro broma mat,t, diaz diazep epam am,, napot napoton on etc. etc. În antihistaminice (feniramin, romergan, benadryl etc); hipotensive; antispastice. Psihotropele naturale (morfină, cocaină, heroină) sau sintetice (amfetamine pot fi admini administr strate ate ocazion ocazional al sau continu continuu; u; în ultimu ultimull caz ele dau dependen dependen ță care care se manifestă în funcţie de substanţa administrată. Toxi Toxico coma mani niii au un comp compor orta tame ment nt ma maii pu puţi ţinn peri pericu culo loss la vo vola lann decâ decâtt  persoanele  persoanele care care prezintă prezintă o stare toxică ocazională. ocazională. În situaţiile în care există indicii precum că una din cauzele accidentului ar fi  putut fi administrarea administrarea unor medicamente medicamente contraind contraindicate icate conducerii conducerii auto, auto, trebuie să se apeleze apeleze şi la o expert expertiză iză medico medico-le -legală gală,, singura singura în măsură măsură să furnize furnizeze ze măsuri măsuri complete cu privire la influenţarea reacţiilor şi duratelor acestora.

3.7. Influenţa vârstei conducătorului de autovehicul

15

 Expertizele, mijloc de probă probă în procesul procesul penal  penal , Editura Pompil Pompil Drăghici, Drăghici, Radu Radu Constantin, Constantin, Mircea Mircea Ioni Ioniț ă , Expertizele, Tehnică, Tehnică, Bucure București, 2000, 2000, p.178. p.178.

30

Parcul de autovehicule a cunoscut o creştere în fiecare stat, dar o dată cu ele a crescut şi longevitatea, deci s-a mărit numărul de şoferi consideraţi generic ”de vârsta a III-a". Evident, pe măsura înaintării în vârstă se atenuează firesc şi unele potente umane şi de aceea s-a emis îdeea limitării vârstei maxime de deţinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei în funcţie de vârstă. Experienţa acumulată şi ultimele studii întreprinse au scos în evidenţă că aprecierea dreptului de a conduce numai în funcţie de criteriul vârstei nu corespunde realităţii întrucât comportamentul la volan este determinat în mai mică măsură de vârstă, comparativ cu personalitatea, starea nervoasă şi echilibrul întregului organism uman16. La vârs vârsta ta de peste peste 70 ani, ani, rapid rapidit itat atea ea în gândi gândire re,, mo mobi bili lita tate tea, a, perc percep epţi ţiaa  pericolelor  pericolelor sunt sunt compensate compensate de de experienţă experienţă în conducer conducere, e, de prudenţă, prudenţă, de toleranţ toleranţăă faţă de ceilalţi participanţi la trafic etc. Deocamdată, influenţele vârstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin modificările intervenite în nivelul de performanţă şi timpul de reacţie.  Nivelele  Nivelele de performanţă performanţă pot fi apreciate apreciate prin prin indici indici ca: ca: •

numărul total de kilometri parcurşi fără incidente şi accidente;

•

dificultatea situaţiilor critice de trafic rezolvate;

•

•

 prevenirea  prevenirea uzurii tehnice a autovehic autovehiculului; ulului; durata medie zilnică de rezistenţă la volan, fără acumularea unei oboseli inacceptabile.

Astfel, în funcţie de cele menţionate se pot exprima următoarele niveluri de  performanţă:  performanţă: I - slab; II - mediu; III - bun; 16

Radu Gainschi, Iulian Filip , op.cit., p.76.

31

IV - foarte bun. O depend dependenţă enţă posibilă posibilă între între nivelu nivelurile rile de perform performanţă anţă enunţate enunţate şi vârsta vârsta conducătorului de autovehicul s-a prezentat în figura 3.1. Referi Referitor tor la mod modifi ificar carea ea timpulu timpuluii de reacţi reacţiee cu vârsta vârsta,, consid consideră erăm m drept drept concludente valorile prezentate în tabelul 3.4. De pildă, un salt de vârstă de la 25 la 35...45 ani implică o creştere a timpului de reacţie cu 7,7...8,6 %, un salt de la 35...45 ani până la peste 45 ani implică o creştere a timpului de reacţie cu 28,5...48 %, iar între o vârstă sub 30 ani şi o vârstă  peste 45 45 ani, apare o prelungire prelungire a timpului timpului de de reacţie reacţie cu cu 40...60 40...60 %.

3.8. Influenţa stării de sănătate Statistic, s-a stabilit că 4...6 % din accidentele de circulaţie au drept cauză starea de sănătate a conducătorului auto; în realitate, proporţia este mai mare deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave şi uneori punerea diagnosticului real pe  bază de autopsie autopsie medico-le medico-legală gală este este foarte foarte dificil dificilă. ă. Starea sănătăţii provoacă accidente prin modificări de tipul: •

•

moartea subita la volan,  pierderea  pierderea conştiinţ conştiinţei ei unor bolnavi cronici cronici cardiovasc cardiovasculari, ulari,

•

neuropsihici hepatici sau diabetici,

•

impo imposi sibi bili lita tate teaa exec execuţ uţie ieii uno unorr manev manevre re din din cauz cauzaa lipse lipseii sau sau fracturării unui membru,

•

 pierderea  pierderea tempora temporară ră a vederii vederii sau a altor altor simţuri simţuri etc.

32

Se pot defini defini două categori categoriii de boli care afecteaz afecteazăă siguranţ siguranţaa circul circulaţi aţiei ei și anume, boli incompatibile cu deţinerea permisului de conducere şi afecţiuni care pot influenţa momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menţionate: •

•

infarctul miocardic repetat; miocardiopatii necompensate;

•

afecţiuni vaivulare cu insuficienţă cardiacă;

•

hipotensiuni şi hipertensiuni;

•

anevrisme de aortă;

•

crize permanente de astm bronşic;

•

insuficienţe respiratorii marcate;

•

 boli de de rinichi rinichi cu creşterea creşterea ureei ureei în sânge; sânge;

•

discopatii,

•

spondilartrite,

•

 poliartrite,  poliartrite,

•

invalidităţi;

•

anemii;

•

ciroze hepatosplenice;

•

spasmofilie şi tetanie;

•

tulburări tiroidiene cu metabolismul bazal + (40%) ori - (25%);

•

afecţiuni evolutive ale globului ocular care reduc funcţiile vizuale;

•

atrofia nervului optic, retinopatia pigmentară;

•

hemeralopie, nistagmus;

•

tulburări de percepţie a culorilor;

•

corpi străini intraoculari;

•

deformări cicatriceale ale pleoapelor, ptoză peste 50%;

•

strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie; 33

•

 boli cronice cronice specifice; specifice;

•

tumori benigne şi sechele;

•

otomastoiditele;

•

scăderea acuităţii auditive (2 m).

Din categoria afecţiunilor care pot influenţa temporar comportamentul volan se  pot menţiona: menţiona: •

 psihozele  psihozele sistematizat sistematizatee şi nesistematiz nesistematizate, ate, nevrozele nevrozele obsesive, obsesive,  paranschizofr  paranschizofrenia; enia;

•

spasmofilia şi psihozele cu perioade de acalmie aparentă (foarte greu de depistat fără colaborarea pacientului);

•

daltonismul;

•

hernia de disc;

•

diabetul zaharat.

Ca şi în cazul influenţei medicamentelor, pentru stabilirea măsurii în care a fost afectată reacţia şoferului de către una din afecţiunile menţionate este necesară expertiza medico-legală.

3.9. Predispoziţia la accidente rutiere Conducerea auto prin ea însăşi implică un risc de accidentare sensibil mai mare decât alte activităţi şi de aceea trebuie acordată o atenţie mai mare comportamentului şoferului. Cercetări întreprinse de mult, la nivelul anului 1919, au scos în evidenţă că numai anumite persoane fac accidente, într-o proporţie care nu ar fi explicabilă prin simplul hazard. In urma analizei unui număr mare de accidente provocate de aceleaşi persoane s-a ajuns la concluzia că principalii factori „predispozanţi" ar fi:

34

•

 plasticitatea  plasticitatea nervoasă nervoasă funcţională funcţională care prin efectele efectele sale negative negative asupr asupraa suple supleţe ţeii de adapt adaptar aree la situaţ situaţii ii noi dete determ rmin inăă reac reacţi ţiii inadecvate;

•

lipsa de coordonare a mişcărilor;

•

deficienţe concrete de inteligenţă;

•

viteza de reacţie crescută faţă de viteza de percepere, ceea ce conduce către o anticipare a mişcărilor fără a dispune de toate informaţiile posibile.

Conceptul despre predispoziţia la accidente a început să sufere modificări după 1950, când s-a demonstrat experimental că funcţia de distribuţie a accidentelor este asimetrică din cauza hazardului şi nu datorită predispoziţiei. Astfe Astfel,l, s-a consi conside dera ratt că noţiu noţiune neaa de pred predis ispo poziţ ziţie ie nu reflec reflectă tă pe depl deplin in realitatea, termenul corect fiind cel de susceptibilitate la accidente, întrucât reflectă şi o manifestare temporară a persoanei. Alte inadvertenţe care combat teoria predispoziţiei la accidente survin din cauza omiterii în cadrul comparaţiilor a parcursului în km, condiţiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic etc. Drep Dreptt terme termenn care care să semnif semnific icee susce suscept ptibi ibili lita tate teaa pentr pentruu acci accide dent ntee a fost fost  propusă, în 1967, noţiunea noţiunea de „accidentabi „accidentabilitat litate”. e”. Între predispoziţia temporară şi cea durabilă trebuie făcută o distincţie netă:  predispoziţia  predispoziţia temporară, temporară, datorată de pildă consumului consumului de alcool sau oboselii poate fi înlăturată, pe când cealaltă nu. S-a emis ideea că susceptibilitatea la accidente ar fi influenţată de unele deficienţe senzoriale ale individului. Aces Acestt conc concep eptt a fost fost însă însă sufi sufici cieent de bine bine comb combăt ătut ut prin prin anal analiz izaa comportamentului unor şoferi cu deficienţe de vedere care care nu au provocat accidente şi asta din cauza compensării deficien ței de comportare comportare mult mai prudentă. prudentă.

35

Oric Oricum um,, conc concep epte tele le de pred predis ispo pozi ziţi ţiee sau sau de susc suscep epti tibi bili lita tate te exis există tă,, au susținerea inerea materia materială, lă, iar ajunger ajungerea ea la unele unele concluzii concluzii general general valabile valabile merită merită în continuare derularea unor cercetări de specialitate.

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere 4.1. Frânarea în curbă Frânările energice şi uneori chiar moderate pot provoca deplasări însemnate generat generatee de blocaju blocajull roţilor roţilor de pe una din părţile părţile longitu longitudin dinală ală sau transve transversa rsală lă a vehiculului. De pildă, la mersul în linie dreaptă, o frânare energică la care blochează numai roţile din spate conduce la un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi 36

împiedicată să se deplaseze lateral (dispare aderenţa transversală a vehiculul se poate învârti în jurul roţilor roţilor directoare directoare sub efectul unor momente momente destabilizat destabilizatoare oare relativ mici. Întrucâ Întrucâtt rotaţ rotaţia ia concomi concomiten tentă tă cu transla translație este este perce perceput putăă ca ca un viraj viraj de de conducătorul vehiculului, el reacţionează firesc prin rotaţia volanului în sens invers. Apare, astfel un moment reactiv ccare tinde să rotească vehiculul în acelaşi sens şi astfel instabilitatea se accentuează. Dacă se blochează numai roţile din faţă depla deplasa sare reaa conti continuă nuă în linie linie drea dreapt ptăă deser deserve vesc sc chia chiarr dacă dacă s-a anula anulatt ader aderen enţa ţa transversală transversală pe ele, stabilitate stabilitateaa este men ținută de aderenţa aderenţa laterală laterală a roţilor din din spate şi de imposibilitatea imposibilitatea modificăr modificării ii pozi ției în raport cu axa longitudina longitudinală lă a vehiculului. vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificări în instalaţia de frânare se prevede un dispozitiv de limitare a forţei de frânare pe axa din spate în funcţie de masa repartizată  pe ea. Chiar cu o asemenea asemenea limitare, limitare, raportul între forţa tangenţială tangenţială şi greutate greutate poate deveni mai mare decât cea corespunzător roţilor din faţă 17. In consecinţă, roţile din spate pot prelua transversale mai mici decât cele din faţă. faţă. Astfe Astfel,l, la frâna frânare reaa întrîntr-oo curb curbăă depăş depăşeşt eştee o anume anume valo valoar aree a acce accele lera raţi ţiei ei centripete, centripete, forţa forţa laterală de de iner ție din spate devine devine mai mare mare decât decât forţa disponibilă disponibilă furnizată de aderenţa transversală din spatele vehiculului are tendinţa de a se deplasa către exteriorul curbei, chiar dacă nu a intervenit blocajul roţilor; în continuare apare derapajul al cărui precedent presupune pe lângă anumite condiţii legate de starea drumului, drumului, experien experiența de îndemânare îndemânare deosebită deosebită din partea conducătorului conducătorului vehiculului vehiculului.. 4.1.1. Frânarea în curbă a automobilelor 

Când frânarea în curbă decurge cu blocajul roţilor din faţă (cu urme produse de ambele roţi), roţi), lipsa reacţiuniior reacţiuniior laterale pe acestea acestea face imposibilă înscrierea înscrierea în viraj

17

Radu Gainschi, Iulian Filip , op.cit., p.77.

37

iar vehic vehicul ulul ul se depla deplase seaz azăă pe o traie traiect ctor orie ie în linie linie dreap dreaptă tă,, tange tangentă ntă la curba curba drumului. Problematica frânării în curbă este mai complexă întrucât tendinţa deplasării instabile apare chiar la frânări mai puţin intense şi asta pe de o parte din cauza repartiţiei inegale a forţelor şi maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalităţii maselor preluate de roţile din interiorul şi din exteriorul curbei. Datorită forţei centrifuge, pe roţile din exteriorul curbei se repartizează o greutate mai mare decât pe cele din interior; dacă forţele de frânare pe roţile din stânga şi dreapta sunt egale, raportul între forţa tangenţială şi greutate este mai mare  pe roţile din interiorul interiorul curbei şi chiar la frânări moderate moderate poate depăşi valoarea valoarea aderenţei, ceea ce implică blocarea lor. Ca urmare, vehiculul are tendinţa virajului către exteriorul curbei, însoţit de derapaj. Din cele menţionate anterior se desprinde concluzia precum că frânarea în curbă trebuie evitată. Acest lucru nu este totdeauna posibil şi poate genera accidente grave, influenţate şi de alţi factori, precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderenţa, distanţa de vizibilitate etc. Indifer Indiferent ent de asemene asemeneaa elemen elemente, te, expert expertiza iza tehnic tehnicăă trebuie trebuie să stabile stabileasc ascăă măsura în care şoferul a acţionat frâna astfel încât să asigure o deplasare stabilă. Evident, starea de stabilitate se menţine atât timp cât nici una din roţi nu se  blochează,  blochează, ceea ce înseamnă înseamnă că trebuie trebuie analizat analizat echilibrul echilibrul forţelor pe fiecare fiecare dintre roţile vehiculului. Instalarea instabilităţii ca urmare a frânării în curbă poate fi apreciată prin urmele de anvelopă imprimate pe direcţie longitudinală şi transversală. De regulă, prima care imprimă urmă de frânare pe direcţie longitudinală este roata din faţă, de pe interiorul curbei, dacă tracţiunea este asigurată de axa spate; la tracţiunea pe axa faţă, prima care imprimă urmă este roata spate din interiorul curbei (se are în vedere faptul că forţa tangenţială pe roată reprezintă diferenţa între forţa de frânare şi forţa cu care inerţia transmisiei tinde să antreneze în continuare roata). 38

Urme pe direcţie transversală sau combinate pot apărea şi la sistemul de frânare cu ABS, care controlează patinarea roţilor numai pe direcţie longitudinală. Având Având în vedere vedere dependen dependenţa ţa eliptică eliptică a coefic coeficienţ ienţilo ilorr de aderenţ aderenţăă pe direc direc ție longitudinală şi transversală, se poate întrevedea regimul critic la care apare patinarea uneia dintre dintre roţi pe una dintre direcţiil direcţiilee menţionate menţionate în func ție de perechea perechea de valori ale acceleraţiilor centripete at  şi longitudinale a1. În esen esență depend dependenţ enţaa dint dintre re at  şi a1 se determină experimental, prin stabilirea valorilor lor în care una dintre roţi începe să  patineze,  patineze, indiferent indiferent de direcţie; direcţie; încercările încercările se fac la deplasare deplasareaa vehicululu vehicululuii în curbă, cu diverse viteze şi intensităţi de frânare. O asemenea curbă experimentală, determinată  pentru un un autoturism autoturism de clasă medie, medie, pe un drum drum cu un coeficient coeficient de aderenţă aderenţă 0,75, 0,75, se  prezintă  prezintă în figura figura 3.3. 3.3. Perechea de valori critice ale lui at  şi a1 este este legat legatăă printr printr-o -o depen depende dennță eliptică, de forma: a21 + b . a12 + c . al  + d . at  + e = 0,

In care coeficienţii b, c,d  şi e au valorile: b = 18,26; c = 7,69; d —  0,26; e = -5,87. Există situaţii de accident în care un autovehicul a fost frânat în curbă în vederea opririi sale. Dacă în procesul frânării au imprimat urme una sau ambele roţi din partea interioară a curbei se poate stabili valoarea vitezei Wn de la începutul frânării dacă se cunoaşte lungimea S  f  a urmelor. În cazul în care nu s-au imprimat urme, dar se poate dovedi distanţa de frânare  pe alte căi, se poate stabili stabili numai cea mai mare mare viteză viteză probabilă cu care care putea circula circula vehiculul la începutul frânării. Pentru determinarea vitezei Wn se împarte distanţa într-un număr finit de elemente cu lungimea constantă: Δ= Si+1 - S  ,i  pe care se consideră consideră că acceleraţia acceleraţia longitudinală longitudinală ali suferă suferă o mod modifi ificar caree nesemnificativă. Se pleacă în sens invers, din poziţia vehiculului oprit, pentru care se atribuie cifra 0 indicelui i. Se ajunge în final la viteza Wn, considerând numărul n de intervale: 39

S  f 

n=

-Δ

Metodica de calcul expusă se poate aplica dacă se cunosc raza  R a curbei pe care s-a deplasat centrul de greutate al vehiculului şi coeficienţii b, c, d şi e din ecuaţia de mai sus. 4.1.2. Frânarea în curba a vehiculelor cu două roţi 

Prin însuşi modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu două roţi (motociclete, motorete) prezintă echilibru static instabil pe direcţie transversală. În timpul mersului, echilibrul este menţinut prin poziţia conducătorului şi de efectul giroscopic al roţilor  şi organelor cu mişcare de rotaţie din motor.

Fig. 4.1. Poziţii probabile ale conducătorului şi motocicletei răsturnate din cauza frânării energice în curbă: a - frânare numai cu roata din spate; b - frânare numai num ai cu roa roata ta din din fa față În asemenea condiţii defavorabile de menţinere a echilibrului, orice modificare a forţelor tangenţiale sau transversale la roţi poate intensifica instabilitatea direcţie transversală. De pildă, dacă se frânează la mersul în linie dreaptă numai cu roata din spate chiar dacă ea se blochează, stabilitatea pe direcţie longitudinală poate fi menţinută mai uşor şi pe o distanţă cu mult mai mare comparativ cu situaţia frânării numai cu roata din faţă.

40

Frânarea în curbă generează o instabilitate şi mai pronunţată din cauza acţiunii forţei centrifuge a motocicletei şi conducătorului ei. Când se frânează numai cu roata din spate, creşterea coeficientului forţei longi longitu tudi dina nale le impli implică că redu reduce cere reaa forţe forţeii ce po poat atee fi prelua preluată tă de ea pe dire direcţ cţie ie transversală şi astfel poate apărea deplasarea părţii din spate către exteriorul curbei. Dacă Dacă apar aparee patin patinaj ajul ul trans transve vers rsal, al, motoc motocic icle leta ta se răsto răstoarn arnăă pe part partea ea din din interiorul curbei şi se îndepărtează de conducătorul ei fără să-i rănească. Dacă se frânează energic numai cu roata din faţă, aceasta se deplasează spre exteriorul curbei, motocicleta se răstoarnă tot pe partea dinspre interiorul curbei şi alunecă spre conducător, provocând răniri grave. Răsturnarea pe partea dinspre interiorul curbei se datoreşte înclinaţiei pe această parte a motocicletei şi conducătorului în scopul menţinerii echilibrului.

4.2. Manevre şi mărimi impuse pentru înscrierea sigură în viraje Siguranţa în înscrierea în viraje în condiţiile traficului obişnuit este influenţată  pe de o parte de viteza viteza vehicul vehiculului ului iar iar pe de alta, alta, de dimensiunile dimensiunile sale. În cazul sesizării unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, siguranţa virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frânarea „de necesitate”, când se impun cele mai energice acţionări ale pedalei frânei de serviciu, o acţionare la fel de energică a volanului în scopul virării „de serviciu” ar fi total contraindicată întrucât ar da naştere la răsturnări sau la derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se roteşte volanul, ceea ce înseamnă micşorarea razei de curbură o dală cu creşterea parcursului, adică, mărirea acceleraţiei laterale.

41

Se poate ajunge astfel la valori la care se instalează alunecarea laterală şi apoi derap derapaj ajul. ul. Sub Sub acest acest aspe aspect ct,, însc înscri rier erea ea în viraj viraj este este sigur sigurăă atât atât timp timp cât cât vitez vitezaa deplasării vehiculului este corelată atât cu viteza de rotaţie a volanului cât şi cu amplitudinea unghiului de bracaj. Accidentele generate de amplitudinile şi vitezele mari de rotire a volanului se recons reconsti titu tuie ie ma maii greu greu decâ decâtt cele cele însoţi însoţite te de frână frânări ri ener energi gice ce şi asta asta pentr pentruu că „bruscarea" volanului nu lasă urme pe carosabil, iar între unghiul β de viraj a roţilor  directoare şi unghiul  y al înclinaţiei longitudinale a vehiculului nu se poate stabili o relaţie univocă, similară celei dintre forţa apăsării pedalei şi deceleraţia frânării. Core Coresp spon onde denţ nţaa dint dintre re β şi  y este este influ influenţ enţat atăă de vite viteză ză,, de elas elastic ticit itat atea ea suspensiei, de viteza de rotaţie a volanului etc, remarcându-se o întârziere, previzibilă de altfel, între acţionarea volanului şi schimbarea direcţiei. În urma celor menţionate se desprinde o primă concluzie şi anume, că, siguranţa în viraj poate fi apreciată prin nivelul corelaţiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului şi de rotaţie a volanului pe de o parte şi traiectoria ce trebuie urmată, pe de altă parte. În viraj, roţile vehiculului se deplasează pe traiectorii diferite. Când roţile directoare directoare sunt amplasate amplasate în faţă, roata spate din

interiorul interiorul virajului virajului descrie o

traiectorie cu o rază de curbură mai mică decât cea aferentă deplasării roţii directoare din exteriorul curbei. Astfel, la înscrierea înscrierea în curbă, extremităţil extremităţilee laterale ale vehicululu vehicululuii pot depă și lăţimea standard a unei benzi de circulaţie. În consecinţă, siguranţa traficului depinde de capacitatea şoferului de a aprecia corect lăţimea culoarului pe care urmează să se deplaseze vehiculul pe care îi conduce şi în funcţii aceasta, să ocupe o poziţie şi să circule cu o viteză care nu pun în pericol ceilalţi participanţi la trafic.

42

Capitolul 5 Posibilită Posibilităț i de reconstitu reconstituire ire a mărimilor mărimilor cinematice cinematice și dinamice dinamice ale vehiculelor implicate în accidente rutiere Expertiza unui accident rutier presupune în majoritatea cazurilor reconstituirea,  pe baza urmelor de la locul faptei şi a eventualelor eventualelor declaraţii declaraţii ale martorilor martorilor oculari, oculari, a mişcă mişcăril rilor or auto autove vehic hicul ulel elor or şi vict victim imel elor or înain înainte te de produ produce cere reaa coliz coliziu iuni nilo lorr sau sau lovirilor care afectează sănătatea, în acest scop în prima etapă trebuie precizate mărimile fizice de bază aie accidentului, care se extrag din materialele probatorii sau rezultă din prelucrarea prealabilă a lor. O atenţ atenţie ie deose deosebit bităă trebu trebuie ie acor acorda dată tă forţe forţelo lorr care care asigur asigurăă stabi stabilit litat atea ea autovehiculului. Deoarece o parte importantă din conţinutul unei expertize apelează la

43

relaţiile fundamentale din fizică, în prezentul capitol se pune accent pe adaptarea acestor relaţii la mişcarea autovehiculelor în fazele interesante ale accidentului.

5.1. Definirea caracteristicilor deplasării relative a autovehiculului Proba materială care stă la baza analizei unui accident rutier esie mişcarea autovehiculului înainte, în momentul şi după producerea evenimentului propriu-zis. Deplasarea autovehiculului este determinată, dacă în fiecare moment se cunosc: 

traiectoria centrului de greutate şi înclinaţia axei longitudinale;



viteza de translaţie şi viteza de rotaţie în jurul unei axe oarecare.

Ambele aspecte pot fi stabilite cu o precizie care depinde de abundenţa şi de calitatea extragerii urmelor rămase la locul faptei. De mare folos în acest sens sunt fotografiile judiciar-operative şi înregistrările video, prin aceea că pot oferi detalii sau chiar probe importante, care din cauza condiţiilor uneori improprii, nu au putut fi consemnate în procesele verbale întocmite de organele de cercetare. Variet Varietate ateaa accide accidente ntelor lor rutiere rutiere,, mod modali alităţi tăţile le de prelua preluare re a urmelo urmelorr cât şi metodele de prelucrare numerică a probelor extrase au impus gruparea şi sinteza lor  după criterii ştiinţifice, luând naştere astfel o nouă disciplină tehnică, şi anume, expertiza tehnică auto. Evident cei care practică această meserie cunosc cel mai bine ce urme şi ce măsurători trebuie evidenţiate la locul faptei, prezenţa lor în faza primară a cercetării fiind deosebit de utilă.

5.2. Traiectoriile autovehiculelor implicate în accidente rutiere

44

In mod obişnuit, mişcarea unui autovehicul este asimilată cu a unui corp solid având masa concentrată în centrul său de greutate. O asemenea abordare teoretică pe care sunt fundamentate calculele mărimilor  cinematice şi dinamice impune ca deplasarea autovehiculului să se definească prin traiectoria centrului său de greutate în raport cu repere fixe din mediul exterior, cum ar fi de pildă configuraţia drumului. Cel mai simplu se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate al unui autovehicul care s-a deplasat în linie dreaptă, probată deseori prin urme produse de frecarea între anvelope şi carosabil şi de configuraţia în linie dreaptă a drumului. Complicaţii apar atunci când deplasarea este însoţită de derapaj, de frânare cu forţe inegale pe roţi ori este influenţată de coliziuni cu obstacole fixe sau chiar cu alte autovehicule. în asemenea situaţii una sau rnai multe anvelope imprimă urme pe carosabil, care pot fi continui sau întrerupte. Se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate numai pe acele porţiuni pe care au imprimat urme continui cel puţin două dintre roţile autovehiculului. În prima fază este necesar să se precizeze corespondenţa între urmele de anvelope şi roţile respective de ia care provin ele. în acest scop se apelează la un raţionament mai complex care trebuie să ţină seama de următoarele aspecte: 

continuitatea urmelor către roţile autovehiculului oprit după accident;



core corela laţi ţiaa într întree dist distan anţe ţele le rela relati tive ve dint dintre re urme urme şi dime dimens nsiu iuni nile le fund fundam amen enta tale le

ale ale

auto autove vehi hicu culu lulu lui, i,

prec precum um

ecar ecarta tame ment ntul ul

şi

ampatamentul; 

corespondenţa între amprentele urmelor şi profilul benzilor de rulare de la anvelope;



core coresp spond onden enţa ţa între între poziţi poziţiaa even eventu tual alel elor or comp compon onen ente te me meca canic nicee deformate ale autovehiculului şi urmele imprimate de ele pe carosabil;



mări mă rime meaa şi sensu sensull forţe forţelor lor de inerţ inerţie ie care care gene genere reaz azăă reacţ reacţiu iuni ni în anvelope.

45

Pot surveni dificultăţi în reconstituirea traiectoriei centrului de greutate atunci când se evidenţiază întreruperi pe parcursul imprimării urmelor. Asemenea discontinuităţi apar frecvent în urma coliziunilor, dar pot fi cauzate şi de neomogenităţi de aderenţă a carosabilului, de ştergeri produse de trecerea altor  autovehicule (când urmele nu pot fi conservate până la sosirea organelor de cercetare), de spălare cu precipitaţii sau chiar de o anume descompunere temporară a forţelor pe roţile autovehiculului. Este contraindicată refacerea traiectoriei centrului de greutate pe porţiunea întreruptă folosindu-se urme de altă natură, cum ar fi: pământ sau praf desprins de pe elementele caroseriei, cioburi de sticlă, poziţia unor obiecte proiectate provenite de la autovehicul sau victimă, pete de sânge, urme de târâre a corpului victimei etc. Asemenea urme conduc în majoritatea cazurilor fie la traiectorii eronate fie la interpretări subiective a mişcării autovehiculului; ele sunt însă uneori de o importanţă deosebită în stabilirea vitezelor de impact, a poziţiilor autovehiculului şi victimei în diverse faze ale accidentului sau a posibilităţilor de evitare a acestuia. În majoritatea unor asemenea întreruperi care nu sunt generate de coliziuni, refac refacer erea ea traie traiect ctor orie ieii cent centru rului lui de greu greuta tate te este este po posi sibil bilăă pe baza baza conti continui nuită tăţi ţiii evol evoluţ uţii iilo lorr un ungh ghiu iuri rilo lorr axei axei long longit itud udin inal alee a auto autove vehi hicu culu lulu luii într întree po pozi ziţi ţiil ilee corespon coresponden dente te capete capetelor lor discont discontinu inui.i. Posibili Posibilitat tatea ea reconst reconstitu ituiri iriii traiec traiectori toriilo ilorr pe această cale va fi reluată după definirea unghiurilor respective. Pentru reconstituirea traiectoriei centrului de greutate se apelează la o metodă grafică (care după cum s-a constatat oferă rezultate suficient de precise), bazată pe supra suprapu pune nere reaa pete petelor lor de conta contact ct ale ale anve anvelo lope pelor lor pe urme urmele le de pe caro carosa sabi bil.l. O asemenea metodă este ilustrată în cele ce urmează, referindu-se la un accident real  petrecut  petrecut într-o curbă uşoară la stânga, pe drum cu îmbrăcăminte îmbrăcăminte asfaltică asfaltică în stare uscată. În accident a fost implicată o autoutilitară TV12F care avea frâna pe axa faţă mai puţin eficientă ca pe axa spate; şoferul a frânat la intrarea în curbă pentru reducerea vitezei, ceea ce a provocat derapajul. Deplasându-se astfel, autoutilitara a 46

acci accide dent ntat at grav, grav, cu colţu colţull drea dreapt ptaa spate spate,, un piet pieton on care care circ circula ula pe margi margine neaa carosabilului. Conform Conform cărţii cărţii tehnice tehnice autout autoutili ilitar taraa TV12F TV12F are următo următoare arele le dimensi dimensiuni uni  principale,  principale, care interesează interesează trasarea traiectoriei traiectoriei centrului centrului de greutate: greutate: lungimea totală totală  L

= 4.70 m, lăţimea totală  B - 1,93 m, arnpatamentul  A —  2,45 m şi ecartarnentul

măsurat între extremităţile exterioare ale benzilor de rulare ale anvelopelor, E = 1,6 m. După Du pă cum cum s-a ma maii spus, spus, în prima prima etap etapăă trebu trebuie ie preci preciza zată tă cores corespo pond ndenţ enţaa urmelor de pe carosabil cu roţile autoutilitarei. De la început menţionăm că deplasarea autove autovehi hicu culu lului lui este este bine bine dete determi rmina nată tă,, în sensu sensull că s-au s-au impr imprim imat at urme urme întrîntr-oo continuitate firească, provenind de !a trei roţi. Urmele 3 şi 5 se continuă până la roţile dreapta faţă şi respectiv dreapta spate ale autoutilitarei oprite după accident, ceea ce confirmă producerea lor de aceste roţi. Urma 2, imprimată pe o lungime de 16,1 m provine de la roata stânga spate a autovehiculului. Acest aspect este probat de distanţa de 1,6 m dintre urma 2 şi urma 5 la începutul imprimării lor, distanţă egală cu ecartarnentul  E al autoutilitarei; totodată se poate preciza că urmele 2 şi 5 pe distanţa iniţială de 16,1 m sunt de frânare şi se datoresc eficienţei superioare a frânării pe axa din spate. Frânarea s-a produs în curbă la stânga şi astfel autoutilitara a intrat în derapaj, axa longitudinală a sa rotindu-se în sens invers acelor de ceasornic; în consecinţă, masa s-a repartizat din condiţii dinamice preponderent pe roţile din partea dreaptă, ceea ce a provocat imprimarea în continuare a urmelor de derapaj 3 şi 5 şi încetarea imprimării urmei de frânare de către roata stânga spate (descărcată din condiţii dinamice). Pe baza dimensiunilor cotate în schiţa primară a accidentului se elaborează desenul Ia o scară convenabilă a urmelor de anvelope şi configuraţia drumului. Totodată, pe o hârtie transparentă (în mod obişnuit hârtie de calc) se desenează la aceeaşi aceeaşi scară scară conturul conturul proiec proiecţie ţieii autove autovehic hiculu ulului lui pe planul planul carosa carosabilu bilului lui;; în interiorul conturului se poziţionează apoi centrul de greutate al autoutilitarei şi  punctele  punctele de contact contact ale anvelopelor anvelopelor cu calea calea de de rulare. rulare. 47

Dacă documentaţia documentaţia tehnică a autovehiculu autovehiculuiui iui nu conţine informaţii informaţii în măsură să permit permităă calculu calculull poziţi poziţiei ei centrul centrului ui de greuta greutate, te, aceast aceastaa se determ determină ină pe cale cale exper experim imen enta tală lă de cătr cătree expe expert rt,, du după pă o me meto todă dă ce va fi prez prezent entat atăă ulter ulterio ior. r. În continuare se procedează la aşezarea în poziţii succesive a conturului proiecţiei autovehiculului astfel ca punctele de contact ale anvelopelor să se afle pe urmele corespunzătoare din desenul executat la scară. Pentru fiecare poziţie considerată se marchează pe desen, prin înţepare cu un ac. locul în care se află centrul de greutate. Cu cât numărul de poziţionări între începutul şi sfârşitul urmelor este mai mare, cu atât creşte şi precizia de trasare. In final final se unesc unesc pu punct nctel elee core corespo spond nden ente te centr centrel elor or de greu greuta tate te şi se obţin obţinee astfe astfell traiectoria pe care s-a deplasat acesta cu linie întreruptă.

5.3. Înclinaţiile axei longitudinale a autovehiculului După reconstituirea traiectoriei centrului de greutate, pe desenul la scară al locului accidentului se desenează în diverse poziţii, de preferat la distanţe egale, conturul proiecţiei autovehiculului. De pildă, s-au notat cu A,- poziţii succesive, din 4 în 4 m, ale centrelor de greutate, indicele i marcând distanţa în metri dintre poziţia iniţială şi poziţia în altă fază a mişcării. După amplasarea punctelor  A, se procedează similar ca la trasarea traiectoriei, în sensul că pe desenul la scară se poziţionează  pentru fiecare fiecare punct, cu ajutorul ajutorul desenului desenului de pe hârtie transparentă, transparentă, conturul conturul  proiecţiei  proiecţiei autovehic autovehiculului ulului şi axa lui longitudinală longitudinală (se consideră consideră că că ea trece trece prin centrul centrul de greutate). Stabilirea evoluţiei unghiurilor a, δ şi y în funcţie de distanţa s parcursă de autovehicul autovehicul (măsurată pe traiectoria traiectoria centrului de greutate) greutate) este indispensabilă indispensabilă atunci când trebuie precizat locul impactului cu un alt vehicul sau pentru calculul vitezelor  de translaţie şi rotaţie.

48

Variaţia acestor unghiuri în funcţie de δ se stabileşte prin măsurarea grafică a lor pe desenul la scară. După cum se observă, atunci când pe parcursul mişcării nu apar variaţii bruşte, cel puţin a unuia dintre unghiuri, în deplasare nu au intervenit coliziuni sau nu s-au manifestat forţe perturbatoare generate de pildă de starea drumului. In unele cazuri, ca şi in cel de faţă, evidenţierea poziţiilor succesive ale autovehiculului, serveşte la stabilirea suprafeţei de drum ocupată în evoluţia sa, în măsură să explice lovirea unor pietoni sau altor participanţi la trafic. De exemplu, în cazul accidentului schiţat se poate stabili că autoutilitara a lovit  pietonului  pietonului cu colţul dreapta spate când centrul centrul de greutate greutate se deplasa între punctele punctele  A20 şi An, adică după ce parcursese 20...24 m de la începutul frânării efective.

Reconstituirea traiectoriei centrului de greutate şi a variaţiilor unghiurilor α, δ şi y este aproape obligatorie în cazul coliziunilor între vehicule. Autoturismul oprit în poziţia 5 a lovit (în timp ce pătrundea într-o intersecţie) artea sa frontală, partea laterală dreapta faţă a autoturismului oprit în pozia 2. La  primul autoturism autoturism s-au evidenţi evidenţiat at deformaţ deformaţii ii mari mari şi chiar chiar deteriorări deteriorări de ne în partea partea sa frontală, mai pronunţate în colţul din stânga; deformaţii mai se ale caroseriei s-au constatat în dreptul roţii stânga spate. La celălalt autoturism (notat cu 12) deformaţîiie cele mai mari s-au situat în partea laterală dreapta faţă (în zona aripii) şi în colţul dreapta spate. Se poate observa că metodologia expusă permite: 

determinarea momentelor în care au avut loc coliziunile;



stabilirea direcţiilor de mişcare ale autovehiculelor înainte de coliziune;



schimbarea direcţiei autovehiculelor după coliziune.

Valoril Valorilee ungh unghiur iurilo ilorr respect respective ive cât şi distanţ distanţele ele parcurse parcurse între între mom moment entele ele coliziunilor şi opririlor sunt, după cum se va vedea ulterior, mărimile de baza care  permit calcularea calcularea vitezelor vitezelor autovehi autovehiculelo culelorr implicat implicate. e. Tot prin prelucrări grafice se pot stabili şi alte mărimi care interesează în reconstituirea evenimentelor rutiere. Astfel pot fi determinate razele de curbură ale 49

traiectoriilor centrelor de greutate şi razele instantanee de viraj. Centrul de curbură se obţine prin intersecţia perpendicularelor la tangentele în punctele care delimitează  porţiunea  porţiunea As de de traiectori traiectoriee considerat considerată. ă. Centrul instantaneu de viraj poate fi determinat grafic prin două metode. În cadrul primei metode se consideră două poziţii cât mai apropiate ale autovehiculului. Se aleg două puncte, de pildă în mijlocul axei faţă şi mijlocul xei spate;  punctele  punctele similare, similare, corespunzătoa corespunzătoare re a două poziţii apropiate apropiate ale autovehicul autovehiculului ului se unesc unesc prin prin do două uă linii linii drep drepte te,, se du ducc me medi diat atoa oare rele le segm segment entel elor or rspec rspecti tive ve,, iar la intersecţia lor se găseşte centrul instantaneu de viraj. Această îetodă este mai puţin precisă (o medie între două poziţii) şi se utilizează de spiiă pe acele porţiuni pe care nu s-a putut reconstitui traiectoria după urmele imprimate pe carosabil de către roţi. Cea de a doua metodă se bazează pe faptul că centrul instantaneu de rotaţie la intersecţia perpendicularelor (în punctele de contact ale anvelopelor) pe tangentele la traiectoriile roţilor. Forma urmelor de anvelope imprimate pe carosabil nu poate fi exprimată prin funcţii matematice simple; substituţia cu asemenea funcţii sau apelarea la generarea unor funcţii apropiate de realitate ar conduce la rezultate aproximative, care ar putea da naştere la interpretări eronate. Evident, calculele analitice sunt mai precise, dar ele ar fi aplicate unor condiţii mult diferite de realitate şi în final aproximaţiile ar fi mai mari comparativ cu metodele grafice de calcul. Acest motiv cât şi durata mai mică aferentă execuţiei calculelor grafice recomandă metoda în special la expertizarea coliziunilor dintre vehicule.

50

Concluzii

Ca o concluzie finală la tema alesă de de mine și anume Expertiza accidentelor de trafic pot spune că memoriul de calcul trebuie să poată să fie însuşit şi de alţi experţi tehnici sau de specialişti fie în scopul elaborării unor concluzii comune, fie pentru motivarea unor eventuale deosebiri, în cazul efectuării unor noi expertize complexe sau a unor noi expertize. De aceea, relaţiile de calcul, succesiunea lor, valorile introduse, rezultatele numerice şi eventual programul de calcul alcătuit trebuie să fie expuse cu claritate. Totodată în situaţiile în care metodologia de calcul este mai puţin cunoscută, expertul nu trebuie să intre în detalii nejustificate şi inacceptabile ca utilitate, ci să facă facă trim trimit iter erii la refe referi rinţ nţel elee bibl biblio iogr graf afic icee din din care care a prel prelua uatt me meto todo dolo logi giaa şi recomandările de aplicare. Si sub acest aspect raportul de expertiză trebuie să aibă o transparenţă totală, astfel încât şi alţi experţi tehnici, bineînţeles cu un nivel similar de  pregătire  pregătire să poată poată urmări urmări calcule calculele le şi rezulta rezultatele tele lor.  Nu sunt excluse excluse şi situaţii situaţii în care se impune o metodologie metodologie de caicul caicul inedită sau diferită sub unele aspecte de cele tradiţionale. Este de dorit ca o asemenea cale să fie abordată cu maximă prudenţă mai ales când se face apel la coeficienţi sau relaţii de calcul insuficient verificate experimental, 51

Frecve Frecvent, nt, prin expert expertize izele le accide accidente ntelor lor de trafic trafic se solicit solicităă drept drept obiecti obiectivv „dinamica producerii accidentului"; pentru că obiectivul este cel mai important în soluţionarea cazului şi deoarece în practica întocmirii expertizelor cu o asemenea tematică apar deosebiri, unele chiar de substanţă, aspectul merită câteva comentarii. Cu toate că noţiunea de dinamică se referă la stabilirea forţelor, momentelor şi la evoluţia lor în timp, organele judiciare s-au obişnuit să o perceapă ca descrierea evoluţiei celor mai importante evenimente ale accidentului şi asta justificat prin aceea că noţiunea de reconstituire a accidentului presupune observarea unei problematici mult mai complexe decât derularea mărimilor cinematice ale participanţilor la trafic. Probabil şi din acest motiv, sau din cauza unor preocupări diferite faţă de speci special alit itat atea ea tehni tehnici ciii auto auto,, în expe expert rtiz izel elee crim crimin inali alist stic icee chest chestiu iune neaa dina dinami mici ciii accidentului este abordată sumar, după cum reiese şi din unele lucrări de referinţă, limi limitâ tând nduu-se se nu numa maii la expu expune nere reaa nara narati tivă vă (în (în term termen enii lite litera rari ri)) a mişc mişcăr ăril ilor  or   participanţil  participanţilor or la accident. accident. Spre deosebire, în expertiza tehnică auto, tratarea dinamicii accidentului are menirea să lămurească organul judiciar prin aceea că oferă valori concrete ale mărimil mărimilor or caract caracteri erizând zând cinema cinematic ticaa şi dinamic dinamicaa vehicul vehiculelo elorr sau comport comportame amentu ntull uman, cu încadrarea precisă a lor în raport cu limitele legale. În acest sens experienţa acumulată şi metodele actuale de calcul permit determinarea suficient de exactă a mărimilor: 

timpul de percepţie-reacţie al conducătorului auto;



vitezele de deplasare ale pietonilor;



vite viteze zele le de depl deplas asar aree ale ale vehi vehicu cule lelo lorr în dive divers rsel elee mo mome ment ntee ale ale accidentului considerate ca având o importanţă deosebită (viteza în momen mom entu tull apar apariţi iţiei ei peric pericol olul ului ui de acci accide dent, nt, vite viteza za în mo mome ment ntul ul impactului cu un pieton sau cu un alt vehicul etc);



distanţa dintre vehicui şi pieton sau alte vehicule în momentul apariţiei  pericolului;  pericolului;



distanţa de vizibilitate în condiţii de întuneric sau iluminat stradal; 52



timp timpul ul scurs scurs între între mo mome ment ntul ul sesiz sesizări ăriii peri perico colul lului ui de acci accide dent nt şi momentul lovirii unui pieton sau alt vehicul.

Alte obiective solicitate frecvent de organele judiciare se referă la măsurile de evitare a accidentului care au fost luate de făptuitor şi la eventuale alte manevre are mai puteau fi efectuate în acelaşi scop. Din cauza numeroaselor confuzii în legătură cu aspe aspect ctel elee me menţ nţio iona nate te,, cons consid ider erăm ăm util utilee câte câteva va clar clarif ific icăr ării care care limi limite teaz azăă  preocupările  preocupările expertu expertului lui numai numai la sfera sfera tehnică. tehnică. Astfel, Astfel, sunt interzis interzisee aprecierile aprecierile asupra asupra culpabi culpabilit lităţii ăţii partici participanţ panţilor ilor la trafic trafic chiar dacă ambii ambii sau mai mulţi mulţi au încălc încălcat at fiecare reglementările legale. Interzise sunt şi încadrările sau caracterizările unor  situaţii sau împrejurări simple la prima vedere dar care necesită cunoştinţe şi practică în do dome meni niul ul jurid juridic ic,, cum cum ar fi clasi clasifi fica care reaa peri perico colel lelor or în: gene generi rice ce,, spec specif ific ice, e,  previzibile  previzibile sau sau imprevizi imprevizibile. bile.

53

Bibliografie I. Tratate, carti 1. Radu Radu Gains Gainschi chi,, Iulia Iuliann Filip Filip,  Expertiza  Expertiza tehnică tehnică a accidentel accidentelor or rutiere rutiere,

Editura Editura Tehnică Tehnică,, Bucure București, 2002. 2. N. Nistor, M. Stoeru , Expertiza  Expertiza tehnică tehnică a accidenteul accidenteului ui de circul circula ație, Editura

Tehnic Tehnică, ă, Bucure București, 1984. 1984. 3. C. Durlu Durlut, t, H. Ionesc Ionescuu,  Indrumar  Indrumar pentru pentru expertize expertize tehnice tehnice auto, Editura

Tritoni Tritonic, c, Bucure București, 1986. 1986. 4. Constantin Doru Blaj ,  Psihologia  Psihologia conducătorul conducătorului ui auto, Editura Editura Stiintifică Stiintifică și

Enciclopedi Enciclopedică, că, București, 1978. 5. Corneliu Turuianu , Infrac  Infracțiuni rutiere rutiere, Editura All Beck, 2000. 6. Corneliu Turuianu ,  Legisla  Legislație rutieră rutieră comentată comentată și adnotată adnotată, Editura All

Beck, Beck, Bucu Bucure rești, 2008 2008.. 7. Pompil Pompil Drăghic Drăghici,i, Radu Radu Constant Constantin, in, Mircea Mircea Ioni Ioniț ă ,  Expertizel  Expertizele, e, mijloc de

Editura Tehnică Tehnică,, Bucure București, 2000. 2000.  probă în în procesul procesul penal , Editura 8. Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru ,  Probele  Probele în procesul procesul penal , Aspecte

teor teoret etic icee și juris jurispr prud uden ența in ma mate teri rie, e, Editu Editura ra Unive Univers rsul ul Jurid Juridic ic,, Bucur Bucuree ști, ti, 2006.

54

9. Stasie, E.,  Expertiza  Expertiza tehnică tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire

anuală de Criminalistică şi Criminologie, Ploieşti, 1988.

II. II. Leg Legisl islaț ie 1. Decr Decret etul ul nr. nr. 328/ 328/19 1966 66 priv privin indd circ circul ulaația pe drum drumur uril ilee publ publice ice. Repu Republ blic icare areaa în temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dându-se articolelor o nouã numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat în Buletinul Oficial, Partea I nr. 4647 din 15 mai 1970.

2. Textul Codului de procedură penală, republicat în Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat în baza actelor normative modificatoare, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, până la 2 iunie 2005.

55