Sadržaj: 1.
Uvod
2
2.
Uticaj železničkog, drumskog, vodenog, i vazdušnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine
3
Procena uticaja izgradnje saobrćajne trase sa pripadajućom infrastrukturom na životnu sredinu
3
2.2
Uticaj železničkog saobraćaja na zagañivanje životne sredine
5
2.2.1
Transport opasnih materija
6
2.2.2
Pranje kola i cisterni
6
2.2.3
Zagañivanje zemljišta pružnog pojasa uljem i derivatima nafte
6
2.2.4
Uticaj buke i vibracija u železničkom saobraćaju na zivotnu sredinu
7
2.3
Uticaj drumskog saobraćaja na zagañivanje životne sredine
8
2.4
Uticaj rečnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine
12
2.5
Uticaj vazdušnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine
15
3.
Zaključak
16
4.
Literatura
17
2.1
1
1. Uvod Veliki porast svetskog stanovništva tokom 20-tog veka uz neprestano smanjivanje raspoloživih rezervi prirodnih resursa i životnog prostora uz istovremeno ugrožavanje ekoloških faktora životne sredine (povećanje koncetracije zagañujućih supstanci u vazduhu vodi i zemljištu) ukazali su na ptrebu korenite promene odnosa čovečanstva prema faktorima životne sredine. U prevazilaženju sve većeg nesklada izmeñu opredeljenja za zdraviju životnu sredinu i potrbe budućeg ekonomskog rasta uvoñenje i otelotvorenje koncepta održivog razvoja predstavlja zaokret modernog društva i jedino ispravno rešenje. Održivi razvoj je kvalitativan rast tj. socioekonomski i kulturni razvoj koji je usklañen sa uslovima ograničenjem i kapacitetom životne sredine (racionalnost) i koji treba da se odvija na način da se budućim generacijama ne pogoršavaju uslovi opstanka. Ovaj koncept je usvojila Evropska unija 1990. godine, a dve godine kasnije to su učinile i Ujedinjene Nacije. Ovaj zaokret u pogledu odnosa prema zivotnoj sredini je dobrim delom zasluga ekologije. Savremena definicija ekologije naglašava da je to nauka koja proučava rešenja koja su živa bića relizovala, na različite načine, u vezi sa problemima koje im je spoljašnja sredina postavila i koja su ona morala rešiti kroz svoju evoluciju da bi u tim konkretnim sredinama opstala (Janković 1995). Jednostavno rečeno, ekologija se može odrediti i kao nauka koja izučava mehanizme opstanka živih bića. Životna sredina predstavlja sve ono što nas okružuje, odnosno sve ono sa čime je direktno ili indirektno povezana čovekova životna i proizvodna aktivnost. Prirodna sredina predstavlja blizak pojam pri čemu ovde ne moraju biti prisutne aktivnosti čoveka niti čovek mora imati direktnih uticaja. Ipak, u pogledu tehnološkog napretka, razvoja industrije i sve većeg uticaja čoveka na globalnom nivou na prirodu i ekosisteme granica izmeñu ova dva termina postaje sve nejasnija. Tokom svojih aktivnosti, koje mogu biti urbanizacija ili eksploatacija, čovek menja prirodno okruženje i to često tako što narušava prirodnu okolinu. Izgradnjom hidrocentrala i akumulacija, sečom šuma, pošumljavanjem, eksploatacijom mineralnih sirovina, stvaranjem deponija, emisijom gasova, nuklearnim probama i dr. čovek utiče na promenu čitavih područja. Kao rezultat čovekovih aktivnosti dolazi do promena ili narušavanja ekosistema i klimatskih promena na lokalnom i globalnom nivou. Životna sredina se može posmatrati kao petokomponentni sistem koji čine: • • • • •
atmosfera hidrosfera litosfera zemljište organizmi
2
2. Uticaj železničkog, drumskog, vodenog i vazdušnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine Antropogeno zagañivanje životne sredine je i zagañivanje kao posledica saobraćaja. Saobraćaj je izvor značajnih pritisaka na životnu sredinu – kroz zagañenja vazduha i ostalih medija životne sredine (emisije iz procesa sagorevanja fosilnih goriva i stvaranje otpada), stvaranje buke i pritisaka na biodiverzitet, zemljište i obalsko područije usled iygradnje saobraćajne infrastrukture. Saobraćaj učestvuje u ukupnom zagañivanju atmosfere sa oko 50% i jedan je od najvećih zagañivača u današnje vreme. Stoga se na antropogeno zagañivanje životne sredine koje je posledica saobraćaja mora obratiti poseba pažnja.
2.1 Procena uticaja izgradnje saobraćajne trase sa pripadajućom infrastrukturom na životnu sredinu Danas je imperativ i zakonska obaveza da se pre nego što se uopšte pristupi izgradnji saobraćajne trase sa pratećim infrastrukturama uradi „procena uticaja izgradnje saobraćajne trase sa pripadajućom infrastrukturom na životnu sredinu „ u toku koje se sagledava postojeće stanje (geološke i geomorfološke karakteristike, podzemne vode , površinske vode, zemljište, zagañenje vazduha, opterećenje bukom, vibracije, flora, fauna, vegetacija i habitalni tipovi, prirodna i kulturna baština, pejzažne karakteristike i vizuelni kvalitet, socijalno ekonomske karakteristike i kvalitet života, uticaj na životnu sredinu u slučaju udesa) a zatim opisuju mere predviñene u cilju sprečavanja, smanjenja i otklanjanja štetnog uticaja. Tek nakon detaljne analize i ocene stručnog tima da je projekat izgradnje saobraćajnih infrastruktura sa stanovništa žaštite životne sredine prihvatljiv pristupa se realizaciji projekta.
Zaštita životne sredine obuhvata žaštitu u toku: 1. Izgradnje saobraćajnih infrastruktura a) uklonjeni materijali npr. asfalt, betonski i drugi grañevinski elementi se uklanjaju u skladu sa odredbama Pravilnika o kriterijumima za odreñivanje lokacije i ureñenja deponija otpadnih materijala i Pravilnika o postupanju sa otpacima koji imaju svojstvo opasnih materija i Zakona o postupanju sa otpadnim materijalima b) izgradnja pod nadzorom geologa, c) u toku izgradnje povećava se emisija čestica prašine sa kojima su vezane i opasne materije kao što su teški metali, organska jedinjenja-treba ograditi gradilište od stambenih područija na najmanju moguću širinu, a transportne puteve sprovesti van stambenih područija, d) snimanje i raspored postojećeg opterećenja zemljišta opasnim materijama zbog grañevinskih i zamljanih radova kao i ocena vremenskih i prostranih trendova u trenutku eksplotacije, e) opterćenje bukom kao posledica pripremnih radova – ograde protiv buke,
3
f) zaštita od prekomernih vibracija podrazumeva upotrebu radnih naprava, mašina i transportnih sredstava koje su izgrañene u skladu sa normama o emisiji vibracija, g) zaštita od razlivanja opasnih materija u slučaju udesa, h) zaštita flore, faune, vegetacije-prevoz grañevinske mehanizacije treba da se izvodi prko postojeće infrastrukture, u toku gradnje ptice će se iseliti iz pogoñenog područija-izvršiti rekonstrukciju vegetacije nakon izgradnje, u slučaju postavke transparentnih ograda protiv buke potrebno ih je odgovarajuće obeležiti da bi se sprečili naleti ptica, i) u toku gradnje postoji mogućnost da budu otkrivena nova geološkopaleontološka i arheološka nalazišta te o tome treba obavestiti nadležnu instituciju. 2. Eksplotacije saobraćajnih infrastruktura a) odvoñenje padavinske otpadne vode preko odgovarajuće projektovanog drenažnog sistema koji mora da se održava i da bude efikasan i u slučaju povećanih količina mokrih padavina, b) pratiti rezultate ispitivanja kvaliteta podzemnih voda, c) procena ukupne godišnje emisije štetnih materija u vazduh usled saobraćaja – ugljen monoksida, azotnih dioksida, sumpordioksida, benzena, olova, predvideti kontinuirani monitoring praćenja zagañena vazduha, d) merenje buke i zaštita od nje, monitoring buke mora da se vrši u skladu sa direktivom Evropske komisije, e) merenje vibracija i zaštita, f) u slučaju prolivanja opasnih tečnosti prilikom udesa – mere zaštite su kod projektovanja, izgradnje, deponovanja koje smanjuju verovatnoću udesa i moguće posledice, g) zaštita flore, faune, vegetacije – moguće su promene mikroklime u neposrednoj okolini većih objekata zbog apsorpcije i akumulacije toplote – po završetku gradnje potrebno je pogoñene površine renaturizovati i zasaditi autohtonim vrstama, potrbno je održavanje renaturalizovanih površina, h) objekat u pejzaž unosi novu strukturu, menja prostorne razmere i uspostavlja indetitet prostora-slabljenje vizuelnih i pejzašnih kvaliteta je moguće ublažiti sañenjemprostora uz saobraćajnicu, gde bude došlo do degradirane a neizgrañene površine na kraju gradnje ozeleneti.
2.2 Uticaj železničkog saobraćaja na zagañivanje životne sredine Dosadašnja istraživanja štetnih dejstava saobraćaja posmatrana iz svih aspekata (aerozagañenje, buka, zagañenje površine zemlje, voda, zauzimanje prostora i sl.) su pokazala da železnički saobraćaj svojim funkcionisanjem izaziva najmanje štetnih posledica, ali smanjenju negativnog dejstva železničkog saobraćaja na životnu sredinu treba i dalje težiti. Železnički saobraćaj izaziva buku, aerozagañenje (posebno korišćenjem dizel vuče), vibracije, zauzima prostor, a u slučaju saobraćajnih nezgoda izaziva zastoje u sopstvenom saobraćaju i saobraćaju drugih oblika, pre svega drumskom i druga štetna dejstva.
4
U sadašnjem sistemu funkcionisanja železnice postoje slabosti koje se odnose na zadovoljenje ekoloških zahteva, a to su: a) neracionalno raspolaganje prostorom pri projektovanju i izgradnji železniške infrastrukture (posledice su poremećena staništa mnogih životinja, posebno ptica, a u užem gravitacionom područiju poremećaj razvoja, rasta i uništenje mnogih biljnih vrsta), b) infrastruktura grañena u naseljenim mestima ili njihovoj blizini (posledice su stvaranje buke, vibracija, kod dizel vuče i aerozagañenje, kod električne vuče štetna dejstva elektromagnetnih talasa, ometanje stanovanja i dr.), c) nema zaštite od buke u obliku tunela, zidova i sl. Poboljšanja u vezi sa očuvanjem eko-sistema uz železnicu treba započeti od ideje planiranja, projektovanja, gradnje sve do organizacije i izvoñenja tehnološkog procesa prevoza. Pri upravljanju investicijama (gradnji i izboru najpovoljnije varijante regulisanja saobraćaja) ekološki kriterijum mora biti značajan, a to znači: • izbor električne vuče u odnosu na dizel, • racionalno korišćenje prostora, • racionalno zauzimanje obradivih površina, • izvoñenje železničke trase dalje od naseljenih mesta i dr. Za mrežu postojećih pruga postoje dve alternative za poboljšanje očuvanja čovekove okoline: - inovacije sredstava za rad (infrastrukture, vučnih i vučenih železničkih vozila), organizacije, tehnologije upravljanja, - poboljšanja u operativnom smislu bez investicionih zahvata (prevoz ostvari sa maksimalnim učešćem električne vuče, transportni zahtevi ostvare sa što manje pokrenutih vozova, maksimalno racionalizuje manevarski rad).
2.2.1 Transport opasnih materija Posebne mere se moraju preduzeti pri transportu opasnih materija. meñunarodna zajednica je pravnim propisima odredila da se opasne materije mogu prevoziti samo kada njihova ambalaža, rukovanje i prevozna sredstva daju dovoljnu garanciju za najveću moguću bezbednost. Lanac odgovornih lica za pakovanje, utovar, prevoz, skladištenje, pretovar i upotrebu mora doprineti da saobraćaj bude siguran i bezbedan. Nacionalni propisi o transportu opasnih materija svake zemlje se moraju ujednačiti radi lakše i pojednostavljene meñunarodne razmene. Meñunarodni propisi o transportu opasnih materija odnose se na suvozemni (železnički i drumski), vodeni i vazdušni saobraćaj i obuhvataju: a) klasifikaciju opasnih materija, b) način obeležavanja, c) uslove transporta.
5
Svaku pošiljku opasnih mora da prati upustvo o merama bezbednosti i zaštite pri prevozu opasnih materija i ono mora obavezno da sadrži: a) podatke o sadržini pošiljke (vrsta, hemijski i tehnički naziv opasne materije, masu, broj komada, identifikacioni broj materije i dr.), b) posebne mere koje mere koje treba preduzeti pri prevozu i mere za sprečavanje i ublažavanje štetnih posledica usled nezgode ili udesa na prevoznom sredstvu (popžar, lom, prosipanje ili isticanje opasne materije i sl.), c) postupak sa licem koje doñe u dodir sa opasnim materijama, d) naziv i adresu organizacije ili organa koji moraju da se obaveste o nezgodi ili udesu nastalom prilikom prevoza opasnih materija.
2.2.2 Pranje kola i cisterni Izvor zagañenja su i pranje kola i cisterni. Ispod platoa za pranje kola rasporeñeni su slivnici i šahtovi sa rešetkama tako da se pri propuštanju vode kroz rešetke uklanjaju grubi otpaci, a u slivnicima i šahtovima se taloži i jedan deo internog materijala iz vode. Procesi pranja se vrše na betonskoj platformi i putem rešetke i slivnika odvode putem kanala u kome se izdvajaju ulja, masti do velikog taložnika. Nafta se takoñe posebnim postupkom odvaja od vode.
2.2.3 Zagañivanje zemljišta pružnog pojasa uljem i derivatima nafte Usled saobraćajnih udesa ovo je prvi po veličini uzrok zagañivanja. Na železničkoj mreži ŽTP Beograd od 1982. do 1992.godine desilo se osam većih saobraćajnih udesa sa više od 1256 tona prosutih derivata nafte, pri čemu je samo manji deo prikupljen sa površine zemlje, tako da su posledice i danas vidljive. Uzroci zagañivanja zemljišta pružnog pojasa su : - curenje iz kola cisterni i kola za prevoz derivata u stanicama, - curenje iz kola cisterni i kola za prevoz derivata duž prevoznog puta, - curenje za vreme vožnje i u depou iz lokomotiva motornih ulja, - tehnološkim održavanjem skretničkih postrojenja (na zemljištu pružnog pojasa kod nas se godišnje izlije 15-20 tona ulja). Derivati nafte i motornih ulja prosutih na zemljištu pružnog pojasa posle izvesnog vremena se razgrañuju, ali se sam proces prirodne razgradnje dosta usporen i ograničen. Istraživanjem u ovoj oblasti i analizom posledica na zemljištu bavi se institut za vodoprivredu "Jaroslav Cerni" iz Beograda a u cilju utvrñivanja: • da li postoji realna opasnost za prodor zagañene vode u oblast izvorišta • da li postoji mogućnost ubrzane (veštački izazvane biorazgradnje) rasutog ulja i derivate • koji faktori mogu da ograničavaju biorazgradnju • da li se dodavanjem minerala i birazgradnja može ubrzati • da li ubrzana biorazgradnja utiče na umanjenje procenta ulja – derivata.
6
Razgradnju ugljovodonika u zemlji karakterišu hemijski procesi i uslovi u kojima se ona obavlja. Mikrobiološka razgradnja ugljovodonika u velikom stepenu zavise od spoljnih činilaca. Za mikrobiološku razgradnju naftnih derivata od posebnog značaja je rasprostranjenost oksidanata u prirodi.
2.2.4 Uticaj buke i vibracija u železničkom saobraćaju na životnu sredinu Buka je zvuk svake vrste koji je čoveku neprijatan, dosañuje, smeta, uznemirava, razdražuje, zamara. Ona preko uha dolzi do CNS-a i može da izazove poremećaje vegetativnog nervnog sistema, srca, krvnih sudova, organa za varenje. Buka velikog inteziteta pojačava rad endokrinih žlezda, izaziva porast krvnog pritisak i poremećaje disanja, gubitak apetita, smetnje u ravnoteži, pojačanu kontrakciju mišića. Železnička vozila imaju karakteristiku da su kod njih izražena rezonantna ponašanja na nižim frekvencijama pobude, kao i dobra provodnost zvuka. To je posledica specijalne kutijaste konstrukcije. U propisu za dozvoljeni nivo unutrašnje buke daje se vrednost od 55 do 75 db, dok propis Meñunarodne železničke unije daje vrednost 85db što je znatno blaže. Izvori unutrašnje buke : - interakcija točak – šina - proces kočenja - aerodinamička buka - buka usled rada klima ureñaja - buka usled rada sistema za grejanje i ventilaciju putničkog prostora. Kontinualnim protokom vozova stvara se spoljašnja buka koja utiče na okolne ekosisteme. Potrebno je da se još u fazi projektovanja vozila utvrde izvori buke i pronañu mogućnosti za njeno smanjenje. Uticaj oscilovanja Oscilacije imaju uticaj na vestibularni aparat, sluh, nervni sistem, krvotok, mozak itd. čoveka. Izazivaju osećaj smušenosti, remete regulaciju položaja tela.
2.3 Uticaj drumskog saobraćaja na zagañenje životne sredine Čist vazduh je osnov za zdravlje i život ljudi i čitavog ekosistema. Vazduh je smeša gasova koja čini atmosferu, a sastoji se približno od 4/5 azota, 1/5 kiseonika i vrlo malih količina plemenitih gasova, ugljen dioksida, vodonika, ozona, vodene pare i raznih nečistoća. Nevolje nastaju kada se ovaj odnos poremeti. Problem zagañenja vazduha specifičnim materijama: ugljen monoksidom, azotdioksidom, ugljovodonicima i česticama poreklom iz izduvnih gasova motora automobila postaje jedan od najbitnijih problema urbanih sredina širom sveta.
7
Evropska komisija osnovana 2001.godine se posebnim osvrtom na drumski saobraćaj analizirala je udeo saobraćaja na globalno zagrevanje i u Izvestaju nazvanom "Beli papir" upozorava na vrednost emisije CO2 od čak 28% na svetskom nivou. Drumski saobraćaj sam emituje 84% CO2 u odnosu na ostale vidove saobraćaja te je stoga Evropska komisija razmatrala uvoñenje intermodalnog transporta, a posebno kombinovanog transporta kao osnovnu ekološku logistiku smanjenju emitovanja CO2 u saobraćajnoj delatnosti. U finalnom izveštaju »Programa evropskih klimatskih promena‹‹ objavljenom u Briselu 2002.godine, razmatrana je mogućnost veće primene železničkog i vodenog saobraćaja umesto drumskog. Problem zagañenja je posledica upotrebe starih vozila koja se loše održavaju i vozila bez katalizatora, lošeg kvaliteta goriva, nedostatka parking mesta, ulica kanjonskog tipa, neadekvatnog protoka saobraćaja i zagušenja. U toku 2002.godine u Beogradu je registrovano više od 350000 motornih vozila. Imajući u vidu starost vozila, kako privatnih, tako i onih koja se koriste u javnom gradskom prevozu, kao i loš kvalitet goriva, jasno je da zagañivanje izduvnim gasovima postaje jedan od gorućih problema i u našem gradu. Prosečne godišnje vrednosti za sve spomenute gasove bile su veće od dozvoljenih, maksimalne pojedinačne vrednosti su bile i do pet puta veće od propisanih. Novi aditivi koji se danas ubacuju u benzin, a koji zamenjuju alkil-olovo, su aromatični ugljovodonici kao benzen ili njegovi derivati (toulen ili etil-benzen) ili kiseonični derivati ugljovodonika kao, na primer, alkoholi (metanol i etalon) i neki etri (metil tercijalni butil etar ili etil tercijalni butil etar). Uloga ovih aditiva je i dalje ostala ista, da se popravi oktanska moć benzina i da se umanji eksplozivnost vazduh-benzinske smeše. Za razliku od olova tokom sagorevanja novih benzina sagorevaju i svi aditivi. Ovi novi benzini, poznati pod nazivom „bezolovni“ ili „reformulisani“ i dalje sadrže niz toksičnih i kancerogenih supstanci. Ovi benzini mogu da daju usled lošeg sagorevanja i neke nove kancerogene supstance. Zato savremena automobilska industrija na izduvnoj strani motora ugrañuje katalizator koji dovršava proces sagorevanja benzina i omogućava da se u prirodu emituju uglavnom bezopasni derivati sagorevanja. Bezolovni benzin je proizvod koji je, kada se prvilno koristi, skoro bezopasan po zdravlje čoveka, ali ipak indirektno doprinosi opštoj degradaciji životne sredine, jer se tokom sagorevanja benzina razvija CO2 koji, kako se zna, doprinosi povećavanju „efekta staklene bašte“, tj. utiče na globalne klimatske promene na zemlji. Na pitanje da li je bezolovni benzin toksičan odgovor je pozitivan. Bezolovni benzin je vrlo toksičan, on ne bi smeo da se nanosi na kožu i opasno je udisati njegovu paru. Kao glavni intoksikanti u bezolovnom benzinu su benzen i njegovi derivati koji mogu da se nalaze u benzinu u koncetracijama od 25 do 50%. To su izrazito kancerogene supstance i zato se mora uvek voditi računa da je katalizator u motornom vozilu ispravan, zatim se mora izbegavati „trovanje katalizatora“ sa olovnim benzinom jer se nakon kontaminacije olovom katalizator ne može regenerisati. Preterana upotreba olovnog benzina može šak i fizički da zaguši katalizator i time smanji njegovu propusnu moć.
8
Kriterijum za ograničavanje uvoza motornih vozila više nije godište, već zaštita životne sredine: mogu da se uvezu samo vozila koja ispunjavaju Euro 3 standard i koja je većina proizvoñača automobila zastupljenih na našim putevima počela da isporučuje tržištu 2000.godine. Početkom osamdesetih, pre svega zbog narastajuće zagañenosti vazduha u industrijski razvijenijim zamljama Evrope, ispituju se količina i sadržaj izduvnih gasova koje emituju motorna vozila. Tako 1983.godine u Evropi uvedena prva norma, Euro 00, više kao smernica proizvoñačima nego ograničenje, sa ciljnim vrednostima ekološki nepoželjnih supstanci. Sedam godina kasnije uveden je standard Euro 0, a početkom 1993.godine Euro 1, čime je ograničen sadržaj sumpornih oksida, ugljovodonika, azotnih oksida i čestica u izduvnim gasovima motornih vozila. Tri godine kasnije uveden je nešto strži Euro2 standard, a 2000.stupio je na snagu još uvek važeći Euro 3, koji se od predhodnog vrlo malo razlikuje. od 1.januara sa proizvodnih linija svih evropskih fabrika automobila „silaziće“ isključivo automobili koji ispunjavaju Euro 4 standard kojim je, osim količine nepoželjnih gasova, definisana i prozirnost izduvnih gasova i on će važiti od 2008.godine. Tada će obavezujući standard biti Euro 5, koji je trenutno tek u fazi izrade. Zadovoljavanje normi za svaki model utvrñuje se posebnim testovima, a proizvoñač uz vozilo izdaje kupcu sertifikat kojim garantuje da vozilo ispunjava zahteve na vratima fabrike, i da će takav biti u garantnom roku od 5 godina. Uvoñenjem ovih standarda, koliko god da su na muke stavili proizvoñače, zagañenje vazduha je znatno smanjeno: zahvaljujući raznim katalizatorima, turbošaržerima, kompijuterskim kontrolama ubrizgavanja goriva, Euro 3 motori troše dva puta manje gorva po kilovatu snage nego oni od pre 25 godina, a emisija gasova je skoro stotinu puta manja. Pod uslovom, naravno, da se „hrane“ odgovarajućim gorvom. Da bi gasovi na izlazu iz auspuha bili u propisnim granicama, potrebno je i odgovarajuće gorivo, reč je o bezolovnom benzinu i evrodizelu. To gorivotakoñe mora da ispunjava neke standarde. U okviru ispitivanja kvaliteta životne sredine glavnog grada praćen je i nivo komunalne buke. drumski saobraćaj je značajan izvor buke. Nivoi buke u komunalnim sredinama nisu tako visoki da bi doveli do oštećenja sluha, ali izazivaju čitav niz efekata, tj. utiču na neurovegetativni i vaskularni sistem. Buka negativno deluje na kvalitet i dužinu sna što dalje dovodi do promene raspoloženja, osećaja umora i pojačane nervoze. dokazano je da je buka meñu značajnim faktorima koji dovode do neuroze, jednog od najrasprostranjenijih oboljenja naše savremenice. Istraživanje OECD-a sprovedeno pre desetak godina je pokazalo da je preko jedne četvrtine stanovništva u evropskim gradovima bilo izloženo nivou buke koji ozbiljno ugrožava san i dovodi do psihosomatskih simptoma akustičnog stresa. Osim toga, buka utiče na pojačanu aktivnost autonomnog nervnog sistema što povećava rad nadbubrežne žlezde, povišava krvni pritisak, nivo holesterola i triglicerida u krvi i time povećava rizik od pojave vaskularnih oboljenja. Remeti se i imuni odgovor organizma, jer opada aktivnost imunih ćelija. Merenj na teritoriji Beograda su pokazala da buka potiče najvećim delom od saobraćaja, zagañeni vazduh utiče na različite načine na zdravlje ljudi i čitav ekosistem. Atmosfera služi i kao sredstvo transporta zagañujućih materija do udaljenih lokacija i kao sredstvo zagañenja i kopna i vode. Zagañenje vazduha zavisi prvenstveno od tipa zagañivača. Jedan od glavnih izvora zagañenja vazduha je saobraćaj.
9
Najčešće zagañujuće materije su uglenmonoksid (CO), sumpordioksid (SO2), azotdioksid (NO2), mikročestice čañi. Specifične zagañujuće materije vazduha su i olovo, kadijum, mangan, arsen, nikl, hrom, cink i drugi teški metali i organski spojevi koji nastaju kao rezultat različitih aktivnosti. Ugljen monoksid (CO) je veoma otrovan gas, bez boje, mirisa i ukusa. Ovaj gas nastaje prilikom nepotpunog sagorevanja fosilnih goriva. Koncetracija od 1% CO u vazduhu je smrtonosna. Ugljen monoksid je toksičan u visokim koncetracijama i indirektno doprinosi globalnom zagrevanju kao prekursor ozona. Emisije potiču uglavnom od saobraćaja. U Evropi se emituje oko 125 M tona, ili 11% od ukupne svetske emisije ovog gasa. Procenjuje se da emisija sumpornog dioksida (SO2) u Evropi iznosi 39 Mtona godišnje. Vlasti u evropskim državama krenule su u kapanju za redukciju upotrebe vozila u centralnim gradskim delovima zbog velike emisije štetnih materija. Emitovane kisele supstance kao što su SO2 i NO2 u atmosferi se mogu zadržati i do nekoliko dana i za to vreme preći razdaljinu od preko nekoliko hiljada kilometara, gde se preobrazuju u sulfurnu i azotnu kiselinu. Primarni polutanti SO2 i NO2 i njhovi reakcioni proizvodi nakon njihove depozicije i promene padaju na površinu zemlje i površinskih voda (kisele kiše) gde uzrokuju zakiseljavanje sredine. Efekti acidifikcije odražavaju se na: vodene organizme koji su osetljivi na povećanje pH i povećanje toksičnih metala u vodi, biljke su osetljive na povećanje koncetracije hidrogenovih jona u zemljištu, ljudi takoñe trpe posledice acidifikacije zbog konzumiranja površinske ili podzemne vode koje često imaju neprimeren pH i povećanu koncetraciju metala. Kisele kiše izazivaju koroziju metalnih površina, propadanje fasada i kulturnih spomenika. Uticaj saobraćaja na globalno zagañenje Uticaj ugljen dioksida (CO2) na promene u atmobiosferi:osnovni naučni dokazi pokazuju da CO“ igra značajnu ulogu kad je u pitanju efekat staklene bašte. Inače, ovo je prirodni fenomen – rezultat apsorpcije kratkotalosnog sunčevog zračenja koje zemlja apsorbuje, ali zbog pojasa ugljen-dioksida i drugih otrovnih gasova u atmosferi infracrveni zraci ne mogu da da se probiju u kosmos, već ostaju pod slojem gasova i ponovo ih apsorbuje Zemlja (dugotalsno infacrveno zračenje). Ovaj proces rezultuje efektom zagrevanja atmosfere do tačke koja je mnogo viša nego što bi to bio slučaj, jer je znatno povećana prisutna koncetracija CO2 i drugih gasova staklenika u atmosferi. Pošto su za značajne količine gasova staklenika odgovorni upravo antropogeni izvori, ovaj efekat je privukao pažnju javnosti, ali i rezultate i uočene promene izazvane njegovim dejstvom. Protokol iz Kjota U japanskom gradu Kjotu 1997.godine oko 50 zemalja potpisalo je Okvirnu konvenciju Ujedinjenih nacija o klimatskim promenama, čiji je cilj sprečavanje i smanjivanje emisije otrovnih gasova, pre svega ugljen-dioksida, koji se smatrju glavnim uzročnicima porasta temperature na Zemlji, odnosno stvaranje efekta „staklene bašte“.
10
Prema Protokolu iz Kjota, industrijske zemlje do 2012. godine moraju da smanje emisiju štetnih gasova u atmosferu u proseku za pet odsto u odnosu na nivo emisije 1990.godine. Problem je u tome što taj dokument postaje pravno obavezujući tek kada 55 zemalja koje proizvode 55% globalne emisije ugljen-dioksida ratifikuju Protokol. SAD i Australija su, meñutim, istupile iz Protokola, Kambera uz obrazloženje da će njegovom ratifikacijom izvoz prljave industrije biti usmeren ka zemljama u razvoju,a u Australiji nastati manjak radnih mesta, što će, prema mišljenju premijera Džona Hauarda, znatno ugroziti industriju zemlje.Interesantno je, meñutim, da, prema Protokolu, Australija ima pravo da za osam procenta poveća nivo emisije CO2 U odnosu na 1990. godinu. SAD,najveći svetski zagañivač, svoje odbijanje su obrazložile činjenicom da bi ratifikovanjem Kjoto protokola nanelo štetu nacionalnoj ekonomiji, a Vašington je zauzvrat formulisao domaći plan zaštite životne sredine. Do sada su Kjoto protokol od 15 zemalja Evropske unije, ratifikovale Austrija, Belgija, Danska,Finska,Nemačka,Grčka,Irska,Italija,Luksemburg,Španija,Švedska i Ujedinjeno Kraljevstvo Velike Britanije i Severne Irske. Protokol su ratifikovale i Norveška i Malta, a u istočnoj i centralnoj Evropi Rumunija i Slovačka. Jedan od svakako značajnih koraka u poslednje vreme je što se zemljama koje su ratifikovale Protokol 4. juna priključio i Japan, jedan od velikih svetskih zagañivača. Trend globalnog zagrevanja Prema izveštaju Nacionalne zdravstvene akademije SAD-a (NAS) nijedna katastrofa u celukupnoj poznatoj prošlosti neće izazvati toliko poguban uticaj na civilizaciju i život na planeti kao što bi to moglo izazvati trend globalnog zagrevanja.Do sada je o tom pitanju najrelevantnijom smatrana studija objavljena nakon završetka Medjuvladinog panela o klimatskim promenama, održanog 2001.godine u okviru Ujedinjenih nacija (IPCH),koja prognozira da bi temperatura na površini zemlje do 2100.godine mogla porasti od 1,4 do 5,8 stepeni Celzijusovih.Ova studija predvidja da bi takav rast temperature mogao prouzrokovati otapanje lednika i artičkog polarnog prekrivača, povećanje nivoa mora, pojavu oluja, destabilizaciju i nestanak životinjskih staništa i migracije životinja prema severu, salinizaciju pitkih voda, masovno uništenje šuma, ubrzan nestanak biljnih vrsta i velike suše. Ukoliko se uzme u obzir da će zahvaljujući ljudskoj aktivnosti udvostručiti količina CO“ koja će se u ovom veku emitovati u atmosferu, mogli bi sazreti uslovi za naglu klimatsku promenu na globalnom nivou, i to možda u razdoblju od nekoliko godina! Za smanjenje zagañenosti koja nastaje kao posledica saobraćaja predviñen je niz mera koje uključuju:
11
a) povećanje bezbednosti i sigurnosti saobraćaja kroz efikasniju primenu propisa i kontrolu b) obezbeñivanje podsticaja kombinovanom transportu, c) obuku i postepeno uvoñenje EU normi za zaštitu životne sredine u saobraćaju, d) poboljšanu kontrolu tehničke ispravnosti vozila, e) primenu standarda i dobre meñunarodne prakse u projektovanju saobraćajnih projekata i dr. 2.4 Uticaj rečnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine Potencijal za korišćenje unutrašnjih plovnih puteva u Republici Srbiji je izuzetno velik. Sa 588km plovnog puta Dunava kroz Srbiju, 207km donjeg toka reke Save, 164km reke Tise i 599km mreže kanala Dunav-Tisa-Dunav, gravitacijono područije koje naši plovni putevi pokrivaju, ne ograničavaju se samo na njenu teritoriju, već obuhvataju i teritoriju Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Makedonije. Najveći grañevinski poduhvati u cilju izgradnje plovnih puteva imali su za cilj izgrañivanje originalnih rečnih deonica (spajanjem nekoliko rečnih kanala u jedan) ili proširivanje starih i izgradnja novih rečnih korita. Pre nego što su izvršene te izmene, reke u aluvijalnim basenima bile su bogato struktuirane, čineći sisteme glavnih tokova, bočnih tokova i rukavaca, u kojima se protočni kapacitet stalno menjao. Krupne intervencije dovele su do fundametalnih promena prirodnog ravnotežnog stanja, a i danas tehničke prepreke napravljene u ranijim periodima omogućavaju povezanost sistema rukavaca sa glavnim tokovima samo za vreme visokih vodostaja. To dovodi do nakupljanja finih sidmenata i postepenog nagomilavanja mulja, čime se smanjuje površina prvobitnih staništa i onemogućava stvaranje novih vodenih površina. Ovo predstavlja prepreku prirodnim migracijama riba izmeñu voda u plavnim ravnicama i glavnih vodenih tokova. Učvršćivanjem korita reke i povećanjem količine vode koja teče kroz takvo korito, povećava se brzina vode u rečnom koritu, pojačava se njena snaga i opterećenost korita kao i količina velikih čestica koje voda nosi na dno korita. Rečni pejzaž regiona srednjeg toka Dunava takoñe je izmenjen inžinjerskim zahvatima koji poboljšavaju plovidbu. Razvoj Dunava doveo je do manjka sendimenata u celom toku Dunava, uzvodno do akumulacije ðerdap i nizvodno. Posledica toga je neprestano produbljivanje korita na dugačkim potezima, na primer duž Mañarskog dela toka Dunava od oko 1-3cm godišnje. „Odsecanje“ meandera, što je urañeno da bi se poboljšali plovidbeni putevi, izmenilo je nivoe podzemnih voda i pokrenulo progresivno zatrpavanje muljem mnogih izolovanih bočnih kanala i rukavaca. Što se tiče vodnog transporta, zagañenje i zapljuskivanje talasa imaju negativan uticaj na okolne eko sisteme. Štetu nanose talasi od brodova koji uništavaju nezaštićene obale. Održavanje rečnih plovidbenih puteva sprovodi se iskopavanjem. Nejednake dubine i širine plovnog kanala, koje se redovno javljaju u gazovima, zahtevaju redovno čišćenje iskopavanjem.
12
Veštački kanali menjaju prirodno oticanje vode u delti i dovode, uz druge negativne efekte, do povećanog taloženja. Nafta ima toksični efekat već u relativno malim koncetracijama. Isto tako, već pri malim količinama nafte fotosinteza je usporena. Osim toga, policiklični aromatični ugljovodonici su kancerogeni. Boje za zaštitu brodova od korozije, posebno one sa metal-organic jedinjenjima, mogu da utiču na akvatične biocenoze. Ti teški metali talože se u rečnim sedimentima ali mogu biti ponovo suspendovani usled vodenog saobraćaja. Još jedan neželjeni efekat je to što, tokom vremena, akvatični organizmi nastane svaku čvrstu površinu u tekućim vodama. Proces započinju bakterije i jednoćelijski organizmi, a nastavljaju viši organizmi (ljuskari,alge i dr). Ako se ne preduzmu odgovarajuće mere, taj rast utiče i na trupove brodova. Takvo obrastanje povećava otpor brodova i potrošnju energije. Vodootporne boje bez biocida koje ne sprečavaju rast organizama, ali stvaraju površine koje se lako čiste mogu dobrim delom biti označene kao neproblematične sa ekološke tačke gledišta. Druge boje se ipak moraju smatrati vrlo problematičnim. One sadrže biocide, koji se vremenom oslobañaju iz boja i otpuštaju u okolnu vodu. Ti biocidi, predviñeni da spreče rast organizama na trupu broda, mogu da se nakupljaju u sedimentima i akumuliraju u lancima ishrane. Još uvek se malo zna o ponašanju tih materija u vodenoj sredini. Postojeće institucijalno i organizaciono ureñenje za rukovanje brodskim otpadom na Dunavu vrlo je heterogeno, usled velikih razlika meñu pojedinim zemljama (u pogledu ekonomske moći, nacionalne politike, propisa i njihovog primenjivanja, u strukturama sektora rečnog transporta itd.). Sanitarne službe su neravnomerno rasporeñene duž Dunava i postoje u obliku privatnih/delimično privatnih stalnih usluga u luci (tj. plutajući tegljači ili pontonski čamci čija je funkcija uglavnom skupljanje naftnih ostataka u vodi od čišćenja tankova i skupljanja brodskog muljevitog ulja). Plovidbeni sektor sa brojnim postojećim preduzećima koja su pre bila u vlasništvu vlada, pružaju opšte usluge uglavnom sopstvenim flotama. Usluge kao što su skupljanja brodskog muljevitog ulja mogu se pružati i drugim plovilima, ali zbog visine cene, plovila iz drugih brodskih preduzeća ih vrlo retko koriste. U svim zemljama, osim Nemačke, rečna plovila u tranzitu ne mogu odložiti svoj otpad (muljevitu/masnu vodu) bez novčane naknade. Ostale prepreke leže u operativnoj organizaciji Dunava koja je prilično nepokretna i nefeksibilna (postoji ograničen broj plutajućih objekata i usluga). Plovila koja žele da odlože otpad moraju pristati uz to ureñen objekat, što može dovesti do velikih kašnjenja u prevozu. Problem rizika od nesreća sa brodovima naglašen je u navedenim diskusijama u Italiji. Predviñeno je da prolaz bude dozvoljen samo onim brodovima za transport nafte koji imaju duplo dno. Iako velike nesreće nisu česte, mogu da nanesu velike štete. Ovo povećanje sigurnosnih mera nije oprevdano samo za pomorski saobraćaj, nego i za rečni transport, posebno na velikim rekama poput Dunava ili Rajne. Za razliku od drumskog ili železničkog saobraćaja, u nezgodama na rekama uvek postoji rizik od širenja zagañenja daleko nizvodno, u osetljiva rečna staništa, zone uzimanja pijaće vode ili u Crno more. Da bi se sprečile brodske nesreće, postoji jasna potreba za transportnom politikom koja bi
13
razvila i dovela do primenjivanja ograničenja za transport opasnih materija brodovima na odreñenim delovima reka, u odreñenim periodima i/ili za odreñene supstance. Preporuke Dunavske komisije definišu kontrolni i opšti tehnički okvir za upravljanje otpadom sa brodova koji plove Dunavom. U mnogim podunavskim zemljama nacionalna politika o upravljanju brodskim otpadom još nije potpuno uslañena sa preporukama Dunavske komisije. I pored izuzetno razvijene mreže plovnih puteva, i prednosti koje ovaj vid transporta ima u pogledu ekonomičnosti, pouzdanosti, sigurnosti i zaštite čovekove okoline, transport unutrašnjim plovnim putevima kod nas učestvuje sa niskim procentom. Evropski planovi razvoja saobraćaja panevropskim koridorimakoji se ukrštaju na našoj teritoriji (koridor X i koridor VII – Dunav) i planirana preraspodela tokova roba u Evropi sa drumskog na rečni saobraćaj za 20% do 2005.godine, ukazuju da bi razvoj vodenog i intermodalnog saobraćaja u nasoj zemlji bio jedan od važnih strateških ciljeva. Neophodna je rehabilitacija postojeće saobraćajne infrastrukture na unutršnjim plovnim putevima kojih ima ukupno 1599km (sa kanalima DTD-a), lučke i pristanišne infrastrukture čija je sadašnja iskorišćenost svega 41%, rečne flote čija je prosečna starost 30 godina. Vodoprivreda Srbije se ne može bazirati samo na sopstvene vode već su u najvećem broju slučajeva eksploatisane tranzitne vode. Imajući i ovo u vidu nacionalna politika Srbije mora obezbediti održivi razvoj i biti u skladu sa meñunarodnom politikom integralnog upravljanja vodnim resursima. Urañena je strategija razvoja rečnog saobraćaja i radna verzija zakona o unutrašnjoj plovidbi, koju treba uskladiti sa propisima EU, a uskladiti i sa eventualnim pristupanjem sporazumima AGN (evropski sporazum o glavnim unutrašnjim plovnim putevima) i AND (prevoz opasnih materija). Zaštita voda regulisana je : -
Zakonom o zaštiti životne sredine Zakonom o vodama Uredbom o kategorizaciji vodotokova Uredbom o klasifikaciji voda Pravilnikom o higijenskoj ispravnosti vode za piće itd.
2.5 Uticaj vazdušnog saobraćaja na zagañivanje životne sredine Vazdušni saobraćaj značajno utiče na zagañenje vazduha.NATO alijansa izvršila je 27.000 preleta aviona, koji su izgoreli 367.000 litara kerozina, čime je u vazduh izbačenoblizu 1.250.000t CO2 i time doprinela globalnom otopljavanju. Barozo (predsednik evropske komisije) je izjavijo da je cilj EU da se do 2050. godine njen udeo u emisiji štetnih gasova sa sadašnjih 14% smanji na 8%. Prema njegovim rečima, Evropska komisija će početkom godine napraviti predlog o ograničenju emisije štetnih gasova u oblasti vazdušnog saobraćaja.
14
Pored zagañenja vazduha zbog kiselih kiša dolazi do modifikacija vodenih površina i tokova. Pri izgradnji aerodroma radi se neophodna drenaža terena što utiče na promene u životnoj sredini. Zauzima se veliki prostor za infrastrukturu i menja okruženje. Postoje i napušteni objekti kao i prevozna sredstva koji se više ne koriste (povučena iz saobraćaja) koji takoñe zauzimaju prostor i utiču na promenu životne sredine. Posebno je izražena buka na aerodromima i u okolini aerodroma. Uzletanje mlaznjaka (na 70m) stvara buku jačine 120db/A, uzletanje mlaznjaka (na 700m) 110dB, paluba nosača mlaznih aviona 140dB. Danas se sve više radi na tehničkom usavršavanju letilica u cilju smanjenja buke. Povećava se udaljenost naselja od izvora buke, aerodromi se grade dalje od naseljenih mesta. Naša zemlja je nedavno ponovo članica International Civil Aviation Organization-ICAO. Ova organizacija je propisala meñunarodni Standard koji je dopunjavan i menjan u skladu sa povećanjem vazdušnog saobraćaja i tehničkog progresa u projektovanju i gradnji letilica. Ovim Standardom definisani su deskriptori avionske buke, nivo i merna jedinica. Propisani su maksimalno dozvoljeni nivoi buke u fazi poletanja i sletanja za sve kategorije transportnih letilica u funkciji njihove mase i broja ugrañenih motora. Definisana je metodologija merenja (uslovi, postupak, obrada). ICAO je preko ovog standarda i prporuka postavio i plan dinamike povlačenja iz upotrbe „bučnih“ i uvoñenje „tihih“ aviona u saobraćaj. Kao posledica buke javljaju se subjektivni efekti: uznemirenje govora, sna, rada, a takoñe i objektivni efekti trenutni ili kumulitivni. Dugotrjnije delovanje buke može dovesti do oštećenja sluha. Efekat na životinje je sličan efektima koji se javljaju kod čoveka.
15
3. ZAKLJUČAK U okviru prethodnog izlaganja navoñene su mere, rešenja, za date probleme. Ako bismo ih grupisali mogli bismo reći da mere za zaštitu životne sredine od zagañivanja saobraćajem mogu biti : preventivne, sanacione i kontrolne. PREVENTIVNE (urbanističke) mere su : izmeštanje železničkih i autobuskih stanica, izmeštanje magistralnih saobraćajnica van stambenog dela grada, obezbeñivanje odgovarajuće širine saobraćajnica, izgradnja pešačkih zona, garaža i parkirališta, planiranje prostora za zelene površine itd.. SANACIONE mere su : davanje prioriteta kretanju vozila javnog saobraćaja (žute trake), ugradnja ekoloških semafora, preorjentacija na upotrebu gasa ili struje kao pogonskog goriva, jedan deo grada rekonstruisati u oazu bez motornih vozila idr.. KONTROLNE mere su : obavezna kontrola emisije štetnih gasova pri tehničkom pregledu motornih vozila, stalna kontrola rada servisa za tehnički pregled, zabrana parkiranja teretnih vozila u gradu, proširiti mrežu mernih mesta, redovno pranje gradskih saobraćajnica i dr... Saobraćaj se usmerava na reke, železnicu, a smanjuje se drumski i vazdušni. Svi oblici saobraćaja brže ili sporije se oslobañaju zagañenja u svom procesu: u motornom saobraćaju strogo se kontrolišu izduvni gasovi i prevoz tereta, uvodi se obavezno bezolovno gorivo a gradski saobraćaj na struju (trolejbuski i akumulatorski). Snažna podrška svim merama su zakoni koji regulišu ovu problematiku koji će se u narednom periodu morati sprovoditi ukoliko želimo da sačuvamo životnu sredinu za buduće generacije. Nadam se da će u početku vsoke kazne za nepoštovanje ovih zakona navesti čoveka na razmišljanje i u budućem vremenu zaista promeniti njegovu svest i pomoći mu da shvati značaj očuvanja životne sredine.
16
LITERATURA
1. Vodeni transport evropskom linijom života, Dunavom, pripremljeno od strane WWF,Bec, Januar 2002. 2. Izjava predsednika Evropske komisije EU, agencija BETA 3. Olovo u benzinu, dr Ivan Grzetić, Univerzitet u Beogradu 4. Tržište polovnih automobila, Zoran Majdin, BGD 5. Zagañenje u urbanim sredinama, Biljana Šljukić, BGD 6. Ekologija, životna sredina i zaštita, Maja Stanković, BGD 7. Procena uticaja na životnu sredinu za I fazu prve deonice UMP, Gradski zavod za urbanizam, BGD 8. Ekologija u saobraćaju, N.Subara, Zelind, Beograd, 2006. 9. Zakon o zaštiti životne sredine, Službeni glasnik Republike Srbije, 2003.
17
