Tugas Lapangan Terbang Sen2

Tugas Lapangan Terbang

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

I.

MERE MERENC NCAN ANAK AKAN AN ARAH ARAH,, PANJ PANJAN ANG G dan dan LEBA LEBAR R RUNW RUNWAY AY

1.1 Anali Analisa sa Angi Angin n Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman pokok. Pada umumnya, Run Way (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan. Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua lapangan terbang (kecuali utility) : o

Run Way harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat take off dan landing pada 95% dari waktu dan Cross Wind.

o

Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind diperkecil menjadi 11,5 mph.

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) : Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari waktu dan komponen Cross Wind. Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field Length) ICAO : o

Cross Wind 20 knots (37 km/jam)

AFRL = 1500 m atau lebih

o


AFRL = 1200 s.d 1499

o


AFRL = < 1200 m

Menur Menurut ut ICAO ICAO dan dan FAA, FAA, penent penentuan uan arah arah runway runway harus harus dibuat dibuat berdas berdasark arkan an arah arah yang yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan landing minimal 95 %, berlau bagi seluruh kondisi cuaca. Dari hasil perhitungan Konfigurasi Run Way, maka diperoleh persentase angin angin yang paling maksimum atau domain adalah angin : N – S = 100 % Data Data pers perseentas ntasee angi anginn ters terseb ebut ut digu diguna naka kann dala dalam m mene menent ntuk ukan an arah arah Run Run Way Way deng dengan an mempertimbangkan tipe pesawat yang akan menggunakan airport dengan menganggap komponen “Cross Wind” bertiup dalam dua arah.

Chrisiansen Kaunang / 070 211 015


CALM N NE E SE S SW W NW Jumlah

0-3 Knots 412 0 0 0 0 0 0 0 0 412

3-6 Knots 0 680 515 700 486 512 725 800 616 5034

6-10 Knots 0 280 179 300 192 275 200 186 312 1924

10-16 Knots 0 45 37 62 58 36 35 44 40 357

16-22 Knots 0 12 8 7 10 14 11 8 6 76

> 22 Knots 0 2 2 0 0 1 1 0 0 6

Jumlah 412 1019 741 1069 746 838 972 1038 974 7809

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut : Contoh : 

CALM = 412 Maka = (412 / 7809) x 100% = 5,276 %



Kecepatan 4 – 6 knots arah N Maka = (680 / 7809) x 100% = 8,708 %


0-3 Knots 5,276 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 5,276

3-6 Knots 0,000 8,708 6,595 8,964 6,224 6,557 9,284 10,245 7,888 64,464

3-10 Knots 0,000 3,586 2,292 3,842 2,459 3,522 2,561 2,382 3,995 24,638

10-16 Knots 0,000 0,576 0,474 0,794 0,743 0,461 0,448 0,563 0,512 4,572

16-22 Knots 0,000 0,154 0,102 0,090 0,128 0,179 0,141 0,102 0,077 0,973

> 22 Knots 0,000 0,026 0,026 0,000 0,000 0,013 0,013 0,000 0,000 0,077

Jumlah 5,276 13,049 18,325 13,689 9,553 23,242 12,447 13,292 25,740 100,000

Data Data pers persen enta tasi si angi anginn diat diatas as kemu kemudi dian an digu diguna naka kann untu untukk mene menent ntuk ukan an arah arah runw runway ay deng dengan an mempertimb mempertimbangk angkan an jenis tipe pesawat pesawat yang akan mengguna menggunakan kan airport airport dan mengangg menganggap ap bahwa bahwa komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah.




0-3 Knots 412 0 0 0 0 0 0 0 0 412

3-6 Knots 0 680 515 700 486 512 725 800 616 5034

6-10 Knots 0 280 179 300 192 275 200 186 312 1924

10-16 Knots 0 45 37 62 58 36 35 44 40 357

16-22 Knots 0 12 8 7 10 14 11 8 6 76

> 22 Knots 0 2 2 0 0 1 1 0 0 6

Jumlah 412 1019 741 1069 746 838 972 1038 974 7809

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut : Contoh : 

CALM = 412 Maka = (412 / 7809) x 100% = 5,276 %



Kecepatan 4 – 6 knots arah N Maka = (680 / 7809) x 100% = 8,708 %


0-3 Knots 5,276 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 5,276

3-6 Knots 0,000 8,708 6,595 8,964 6,224 6,557 9,284 10,245 7,888 64,464

3-10 Knots 0,000 3,586 2,292 3,842 2,459 3,522 2,561 2,382 3,995 24,638

10-16 Knots 0,000 0,576 0,474 0,794 0,743 0,461 0,448 0,563 0,512 4,572

16-22 Knots 0,000 0,154 0,102 0,090 0,128 0,179 0,141 0,102 0,077 0,973

> 22 Knots 0,000 0,026 0,026 0,000 0,000 0,013 0,013 0,000 0,000 0,077

Jumlah 5,276 13,049 18,325 13,689 9,553 23,242 12,447 13,292 25,740 100,000

Data Data pers persen enta tasi si angi anginn diat diatas as kemu kemudi dian an digu diguna naka kann untu untukk mene menent ntuk ukan an arah arah runw runway ay deng dengan an mempertimb mempertimbangk angkan an jenis tipe pesawat pesawat yang akan mengguna menggunakan kan airport airport dan mengangg menganggap ap bahwa bahwa komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah.



LEBAR JALUR KONTROL ANGIN Gunakan tabel “ AERODROME AERODROME REFERENCE CODE dari ICAO ICAO (Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, DR.Ir.Freddy Jansen,M.Eng.). 

Pesawat DC - 8 - 43 

Kode angka huruf



ARFL



Jarak terluar roda pendaratan

= 7,5 m



Wingspan

= 43,4 m



Nilai maksimum permissible crosswind



= 4D

= 2947 m

component

= 20 knots

Lebar jalur kontrol angin

= 2 x cross wind (20) = 40 knots

Pesawat B – 747 – 200

 

Kode angka huruf

= 4E



ARFL

= 3150 m



Jarak terluar roda pendaratan pendaratan = 12.4 m



Wingspan






= 59.6 m

component

= 20 knots





Pesawat DC – 10 – 30 

Kode angka huruf



ARFL



Jarak terluar roda pendaratan = 12,6 m



Wingspan






= 4D = 3170 m

= 50,4 m

component

= 20 knots





Dari beberapa data pesawat rencana diatas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi dasar dari perencanaan Run Way. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat DC – 10 – 30, dengan data karakteristik pesawat sebagai berikut : -

Jenis Pesawat

DC – 10 – 30

-

Kode Angka

4D

-

ARFL

3170 m

-

Jarak Terluar Roda Pendaratan

12,6 m

-

Wing Span

50,4 m

-

Nilai Maksimum Permissible Cross Wind

-

Componen

20 Knots

Lebar Jalur Kontrol Angin

2 x 20 Knots = 40 knots



Konfigurasi Runway Arah N-S (Utara – Selatan) 5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5 61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+[0,154+(0,998x0,102)+(0,62 6x0,090)+(0,998x0,128)+0,179+(0,998x0,141)+(0,626x0,102)+(0,998x0,077]+[0,026+(0,026x0,883)+0,0 13+0,011]= 99,923 %

Arah E-W (Timur – Barat) 5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5 61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+ [(0,626x0,154)+(0,998x0,102)+0,090+(0,998x0,128)+(0,626x0,179)+(0,998x0,141)+0,102+(0,998x0,077 )]+[(0,833x0,026)+(0,833+0,013]=99,832%

Arah NE-SW (Timur Laut – Barat Daya) 5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5 61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+ [(0,998x0,153)+0,102+(0,998x0,090)+(0,626x0,128)+(0,998x0,179)+0,141+(0,998x0,102)+(0,626x0,077 )]+[(0,883x0,026)+0,026+(0,883x0,013)+0,013] = 99,918%

Arah SE-NW (Tenggara – Barat Laut) 5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5 61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+ [(0,998x0,153)+(0,626x0,102)+(0,998x0,090)+0,128+(0,998x0,179)+(0,626x0,141)+(0,998x0,102)+0,07 7]+[(0,883x0,026)+(0,883x0,013)+(0x0,019)] = 99,909%

Jadi arah runway : N - S ( 99,923%)



II.

Merencanakan Run Way (R/W), Taxi Way (T/W) dan Exit Way

1.

a). Panjang Runway Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar yang akan beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam perencanaan ini, diambil pesawat rencana DC 10 - 30 dengan kode 4D dan ARFL = 3170 m Elevasi = 17 m Slope

= 0.7 %

Temperature (T) T1(oC) = (21,0 ~ 21,2 ~ 21,4 ~ 20,6 ~ 20,8 ~ 21,2) T2 (oC)= (31,1 ~ 30,8 ~ 30,4 ~ 31,2 ~ 30,7 ~ 30,4) Ketiga data di atas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway : 1.2 Koreksi terhadap elevasi Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah 7 % L1 = Lo (1 + 0.07

E 300

)

Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi Lo = ARFL E = Elevasi L1 = 3170 [ 1+ 0,07

17 300

]

= 3182,574 m 2.2 Koreksi terhadap temperature T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan Tahun 1

T1(oC) 21,0

T2(oC) 31,1

2

21,2

30,8

3

21,4

30,4

4

20,6

31,2

5

20,8

30,7

6 21,2 30,4 n=6 ∑T1 = 156,2 ∑T2 = 184,6 Ket : T1 = Temperatur rata-2 dari temperature harian rata-2 dalam bulan terpanas. T2 = Temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas

T1 = Tot T1 / n

T2 = Tot T2 / n

= 156,2 / 6

= 184,6 / 6

= 26,033 °C

= 30,767 °C



Trefektif

= T1 +

T 2 - T 1

3

= 26,033 +

30,767 − 26,033 3

= 27,611 °C Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap kenaikan 1 °C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature turun 6,5 °C .

L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Treff – To) Dimana : L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi To = Temperatur standar sebesar 59 °F = 15 °C T0 = (15 °C – 0.0065 E) Maka : L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff – ( 15 – 0,065 E ))] = 3182,574 [ 1 + 0,001 ( 27,611 – ( 15 – 0,065 (17)))] = 3226,226 m

3.2 Koreksi terhadap Slope Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope sebesar 1,0 % setiap kemiringan 1 % L3 = L2 (1+ 0,10 x S / 1%)

;

S = Slope

L3 = 3226,226 ( 1+ 0,10 X (0,7/1)) = 3452,06 m Maka panjang runway direncanakan L = 3452,06 m

b). Lebar Runway (R/W) Berdasarkan ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari pesawatpesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Dalam perencanaan ini, pesawat rencana yang digunakan adalah DC – 10 - 30 dengan kode huruf 4D. dengan menggunakan table “ Widths And Shoulders “ (dilampirkan) dari ICAO untuk kode huruf 4D, diperoleh: 1. Lebar Perkerasan Struktural

= 45 m

2. Lebar Total

= 60 m

3. Lebar Bahu Landasan

= 15,34 m

4. Lebar Area Keamanan

= 700 ft = 214 m



Area keamanan landasan (Runway Safety Area) termasuk didalamnya perkerasan

•

structural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan pengaliran airnya terjamin. Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil – mobil ambulance, truk-truk penyapu landasan (sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan structural . Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang

•

berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima jet blast yang berulang. Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami rumput. Pengalaman menunjukan bahwa panjang blast pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 ft = 60 m. kecuali untuk pesawat berbadan lebar, panjang yang dibutukan oleh blast pad sebaiknya 400 ft = 120 m. Perluasan area keamanan (Safety Area) dibuat apabila perlu ukurannya tidak tentu

•

tergantung kebutuhan local.

2.

Taxiway (T/W) Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hangar pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju landasan pacu. Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk areal lepas landas. Dibanyak lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok ke taxiway. Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat dilandasan pacu, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertical dan jarak pandang tidak seketat pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran lebar pesawat. a.Lebar Taxiway ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan dan bahu landasan). Dalam data tugas didapat pesawat rencana DC 10-30 dengan kode huruf D. Gunakan table 4-7 dan table 4-8 (dilampirkan). o

Dari table 4-7, untuk kode huruf D diperoleh : jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway 4,5 m.

o

Dari table 4-8, untuk kode huruf D dipeoleh :



Lebar taxiway (T/W)

= 23 m (75 ft)



Lebar total Taxiway

= 38 m (125 ft)



b.Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance) Persyaratan yang dikeluarkan oleh SCAO untuk taxiway dengan kode huruf D (table 4-9) adalah : 

Kemiringan memanjang maksimum

= 1,5 %



Perubahan kemiringan memanjang max

= 1 % per 30 m



Jarak pandang minimum

= 300 m dari 3 m diatas



Kemiringan transversal max. dari taxiway

= 1,5 %



Kemiringan transversal max. dari bagian yang diratakan pada strip taxiway : - Miring ke atas

= 2,5 %

- Miring ke bawah

= 5%

Sumbu Perkerasan

Daerah Aman

Bahu Perkerasan Struktural 1.5 %

5%

7.50 m

23.00 m

7.50 m

38.00 m

POTONGAN MELINTANG TAXIWAY

c.

Jari-jari Taxiway (T/W)

1. Menggunakan Rumus (Analitis)

V R = (125 xf )

Dimana : V f

atau

R =

0.388 xW ( T / 2)

s

= Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway = Koefisien gesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan

s

= Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan = ½ wheel track + FK (ambil 2,5)

T

= Lebar taxiway

W

= Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan) utama

Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu DC-10-30 dari table 1-1 diperoleh : Lebar wheel track

= 10,67 m



Lebar whell base

= 22,07 m

Lebar taxiway (T/W)

= 23 m

S

= ½ x 10,67 +2,5 = 7,835 m

Maka jari-jari taxiway (R) 4.

=

0,388 x 22,07 2 ( 23 / 2) − 7,835

= 51,56 m ≈ 52 m

Exit Taxiway Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat

yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku terhadap landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa. Exit taxiway yang mempunyai sudut 30° disebut “ Kecepatan Tinggi “ atau cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat keluar. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway menyudut siku cukup memadai. Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. 

Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Right Angle Exit Taxiway)

R/W

T/W

Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari “ Threshold “, dihitung dengan rumus : Jarak dari Threshold kelokasi exit taxiway = jarak touch down + D Dimana : D

= jarak touch down ke titik A =

S 1 − S 2

2a

S1

= Kec. Touch down (m/s)

S2

= Kec. Awal ketika meninggalkan landasan

a

= Perlambatan

Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : DC – 10 - 30, sehingga untuk : •

Kec. Touch down (S1)

= 259 km / jam = 140 knots

•

Jarak. Touch down dengan desain Group D

= 450 m

•

Perlambatan (a)

= 1,5 m/s²

•

Kec. Awal saat meninggalkan Landasan

= 9 m/det



Dari jarak touch down yang sesuai, maka didapat jarak dari threshold sampai ke titik awal kurva exit taxiway (titik A) = 2150 m (untuk design group D). Tapi jarak yang didapatkan ini harus ditambah 3 % per 300 m (1000 ft) setiap kenaikan dari permukaan laut, dan sekitar 1 % setiap 5,6 °C (10°F ) dan diukur dari 15°C = 59 °F.

Letak exit taxiway Letak exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak exit taxiway dari ujung runway adalah dengan rumus : S E = Jarak titik sentuh dari R/W + D D =

( S 12 ) − ( S 2 2 ) 2a

Diketahui : S1 = 259 km/jam = 72 m/det S2 = 9 m/det Jarak titik sentuh dari ujung R/W untuk desain group D = 450 m a = 1,5 m/det 2

D =

2

(72 ) - (9 )

= 1701 m

2(1,5)

S E = Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D = 450 + 1701 = 2151 m ~ Lo a. Koreksi terhadap elevasi Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka : L1 = Lo [ 1 + (0.03 x

E 300

)]

= 2151 [ 1+ 0,03 x

17 300

)]

= 2154,6567 m

b. Koreksi terhadap temperature Setiap kenaikan 5,6 °C dari kondisi standar (15 °C = 59 °F) jarak bertambah 1 % maka : L2

=

L1 x [ 1+ (0,01 x [

T EFF

15

−

5,6

O

])] =

2154,6567 [ 1+ 0,01 x [

27,611 5,6

−15

])]

= 2203,1788 m Distance to exit taxiway = 2203,1788 m

6. Holding Bay



Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun Holding Bay. Dengan disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis. Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain : 1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal pesawat tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya diholding bay. Penundaan pesawat depan misalnya untuk penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum lepas landas, penggantian peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal landas. 2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron. 3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.

Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal dengan benar. Ukuran Holding Bay tergantung pada : 1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi pemakaiannya. 1. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani 2. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.

Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeller. Holding Bay harus ditempatkan di luar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan Bantu pendaratan. Agar tercapai operasi penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak minimum dari sumbu landasan ke holding bay atau posisi taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan yang diberikan pada table 4 – 12.



PERENCANAAN TERMINAL AREA Perencanaan Apron

Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan menurunkan penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar parkir pesawat dan pengecekan alat mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya. Dimensi apron dipengaruhi oleh : 

Jumlah gate position



Konfigurasi parkir pesawat



Cara pesawat masuk dan keluar



Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun (landing).

Gate Position

Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh : 

Kapasitas runway per jam



Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut



Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)



Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat

Jumlah gate position ditentukan dengan rumus : G

=

Vxt U

Dimana :

V =

Volume rata – rata

t

Rata – rata gate occupancy time (per jam)

=

U =

Utilization factor (factor pemakaian)

Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari

0,6 – 0,8

(dipakai 0,7). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam (tiap 60 menit). -

Pesawat kelas A

=

60 menit

-

Pesawat kelas B

=

45 menit

-

Pesawat kelas C

=

30 menit

-

Pesawat kelas D & E

=

20 menit

Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang dilayani. Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah : -

Pesawat DC – 8 – 43

:

4 buah

-

Pesawat B – 747 – 200

:

3 buah

-

Pesawat DC – 10 – 30

:

5 buah

a. Pesawat DC – 8 – 43 (kelas A)

( 4 ) x(60 ) 2 60 = 2,857 ≈ 3 ------ G1 = 0,7



( 3 ) x(60 ) 2 60 = 2,14 ≈ 2 b. Pesawat B – 747 – 200 (kelas A) ------ G1 = 0,7 ( 5 ) x(60 ) 2 60 = 3,571 ≈ 4 c. Pesawat DC – 10 – 30 (kelas A) ------ G1 = 0,7 Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah : = G1 + G2 + G3 =3+2+4 = 9 buah

Turning Radius (r)

Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan rumus : r = ½ x (wind span + wheel track) + fordward roll Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft) a. Pesawat DC – 8 – 43 Dik : - wingspan

= 43,4 m

- wheel track = 6,35m Maka : Turning Radius (r) = ½ x (43,4 + 6,35 ) + 3,048 = 27,923 Luas gate

= π x r2 = π x 27,9232 = 2449,480 m

b. Pesawat B – 747 – 200 Dik : - wingspan

= 59,66 m

- wheel track = 11 m Maka : Turning Radius (r) = ½ x (59,66 + 11) + 3,048 = 36,854 Luas gate

= π x r2 = π x 36,8542

= 4266,965 m

c. Pesawat DC – 10 – 30 Dik : - wingspan

= 49,17 m

- wheel track = 10,67 m



Maka : Turning Radius (r) = ½ x (49,17 + 10,67) + 3,048 = 32,968 = π x r2

Luas gate

= π x 32,9682 = 3414,562m

Luas Apron

Panjang apron :



Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus : P = G . W + (G-1) c + 2Pb Dimana : P

= Panjang apron

G

= Gate position

W

= Wingspan

Pb

= Panjang badan pesawat

C

= wing tip clearance --- menurut ICAO (table 4-13)

a. Pesawat DC – 8 – 43 (kode A) Dik : G = 3

C = 7,5 m

W= 43,4

Pb = 57,12 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb = 3 x 43,4 + (3 – 1) x 7,5 + 2 x 57,12 = 259,44m

b. Pesawat B – 747 – 200 (kode A) Dik : G = 2

C = 7,5 m

W= 59,6

Pb = 53,82 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb = 2 x 59,6 + (2 – 1) x 7,5 + 2 x 53,82 = 234,34 m

c. Pesawat DC – 10 – 30 (kode A) Dik : G = 4 W= 49,17

C = 7,5 m Pb = 55,34 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb = 4 x 49,17 + (4 – 1) x 7,5 + 2 x 55,34 = 329,86 m



Jadi, panjang apron total (P total) adalah : P total = P1 + P2 + P3 = 259,44 m + 234,34 m + 329,86 m =823,74 m ≈ 824 m 

Lebar Apron Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus : L = 2. P b + 3. c Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu DC – 10 - 30 Dengan Pb = 55,35 dan C = 7,5; sehingga : L = 2 x 55,34 + 3 x 7,5 = 133,18 m ≈ 133 m Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni : Luas = 824 x 133 = 109.592 m2

Perencanaan Hanggar

Hanggar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran pesawat rencana yaitu DC -10 -30. Luas hangar dihitung dengan rumus : L = 2 x (wingspan x Panjang badan pesawat) = 2 x (49,17 x 55,34) = 5442,1356 L = 5.442 m2 Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m², Sehingga total luas hangar adalah : L total = 5.442 + 300 = 5.742 m2

Passanger Terminal

Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang, yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah penumpang per pesawat dalam 1 jam.



Pesawat DC – 8 – 43 Dik : - Jumlah pesawat 4 buah - Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 130 orang/pesawat Maka : jumlah penumpang = 4 x 130 = 520 orang



Pesawat B – 747 – 200



Dik : - Jumlah pesawat 3 - Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 364 orang/pesawat Maka : jumlah penumpang = 3 x 364 = 1092 orang



Pesawat DC – 10 – 30 Dik : - Jumlah pesawat 5 - Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 345 orang/pesawat Maka : jumlah penumpang = 5 x 345 = 1725 orang

Total penumpang = 520 orang + 1092 orang + 1725 orang = 3.337 orang Asumsi : Jika tiap orang memerlukan ruang gerak 3 m 2 dan tiap penumpang membawa 2 orang pengantar. Maka, luas passenger terminal adalah : L = [3.337 + (2 x 3.337)] x 3 = 30.033 m2

Parking area

Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan. Cara-cara tersebut antara lain : 1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat) lapangan terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan akumulasi puncak dari jumlah kendaraan. 2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan. Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk menentukan tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m Dalam tugas ini telah dihitung : - Banyaknya penumpang pada jam sibuk

= 3.337 orang

- Banyaknya pengantar (2 pengantar / penumpang)

= 6.674 orang

- Total

= 10.011 orang

Asumsi : Tiap mobil memuat 3 orang Sehingga jumlah mobil : 10.011 / 3 = 3337 kendaraan Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput



Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 2 x 3337 = 6.674 kendaraan Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil termasuk bagian samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m2 Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah : = 14,3 x 6.674 = 95438,2 m 2 Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas areal parkir adalah : L total = 2 x 95438,2 m2 = 190876,4 m2

Terminal Building

Terminal building fungsinya adalah untuk melayani segala keperluan yang akan berangkat dan tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut kebutuhan penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi fasilitas-fasilitas antara lain : a.

b.

Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan -

Ruang perkantoran

-

Tempat penerimaan bagasi

-

Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang

-

Ruang kedatangan penumpang

-

Loket informasi

-

Ruang telekomunikasi

-

Ruang petugas keamanan

Fasilitas untuk kantor pemerintah - Kantor bea dan cukai - Kantor pos - Kantor / Stasiun pengamat cuaca - Kantor kesehatan

c.

Fasilitas untuk kenyamanan penumpang - Restoran - Pertokoan - Ruang tunggu - Ruang VIP - Telepon umum - Bank / ATM - Asuransi


Tugas Lapangan Terbang - Tempat penitipan barang - Dll

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami “DISTRES” (perubahan bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang diberikan di atasnya). Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat digelar di atas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan surfase course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau lebih lapisan. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (subgrade) yang bisa terletak diatas tanah timbunan atau asli. Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar di atas granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak diperlukan.

A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan Taxiway Dari data yang ada : •

•

•

Maximum Take Off Weight (MTOW) - DC 8 – 43

= 144242 kg

- B 747 – 200

= 352893 kg

- DC 10 – 30

= 260816 kg

Roda Pendaratan - DC 8 – 43

= DTWG

- B 747 – 200

= DDTWG

- DC 10 – 30

= DDTWG

Annual Departure

Jenis Pesawat DC 8 – 43 B 747 - 200 DC 10 – 30

- CBR Sub Base

: 25 %

- CBR Sub Grade

:

Annual Departure 15.000 6.000 15.000



Titik CBR

1 4

2 8

3 7

4 5

5 4

6 5

* Perhitungan Nilai CBR -

Cara analitis Jumlah titik

=6

X = Xi/n = (4 + 8 + 7 + 5 + 4 + 5) / 6 = 5,5 Titik (n) 1 2 3 4 5 6

(Xi – X)2 2,25 6,25 2,25 0,25 2,25 0,25 13,5

CBR (Xi) 4 8 7 5 4 5 Jumlah ( Xi X ) 2

Simpangan Baku : Sd =

n 1

=

13,5 5

= 1,643

Nilai CBR batas bawah

Nilai CBR batas atas

X – sd = 5,5 – 1,643

X – sd = 5,5 + 1,643

= 3,857

= 7,143

Jadi pada kondisi confidance kumulatif 95 % didapat nilai CBR Subgrade di antara 3,857 % dan 7,143 %. Dalam tugas ini CBR rencana diambil 5,5 % (tanah buruk) untuk nantinya akan distabilisasi ke CBR 7 % (tanah yang baik).

* Perhitungan Tebal Perkerasan Dik :

CBR Sub Grade

: 5,5 %

CBR Sub Base

: 25 %

Pesawat yang dilayani : Jenis Pesawat DC 8 – 43 B 747 – 200 DC 10 – 30

Annual Departure 15.000 6.000 15.000



- Menentukan pesawat rencana MTOW (kg) Pesawat DC 8 – 43 B 747 - 200 DC 10 – 30

Tipe roda pendaratan

144242 352893 260816

DTWG DDTWG DDTWG

Annual

Tebal total perkerasan

Jumlah

Departure

sementara

Roda

15000 6000 15000

45” 48” 50”

8 16 16



Karena tebal total perkerasan sementara terbesar adalah 50” dari pesawat, maka yang dipakai sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat

DC – 10 - 30

(dengan tipe

roda pendaratan DDTWG).

- Menghitung Ekuivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana 1. Hitung R2 2. Hitung W2 (kg) W2 = n

1 x 0,95 x MTOW tiap pesawat n

= jumlah roda masing-masing pesawat

3. Hitung W1 (kg) W1

= 1

n

= jumlah roda pesawat rencana

n x 0,95 x MTOW pesawat rencana

= 16 buah 4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 ( w 2 R1 = 10

log R 2 (

w1

W 2 W 1

)

1 2

1

)2

Pesawat DC – 10 – 30 R 2 = 15000 = 15000 W1 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg W2 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg log R1

= log

log R1

=

R 2 x (

W 2 W 1

)1 / 2

15.485,95 1 / 2 log 15000 x ( ) 15.485,95

R 1 = 15000

Pesawat B – 747 - 200 R 2 = 6000 W1 = 15.485,95 kg W2 = 1/16*(0,95)* (352.893) = 20.958,36 kg log R1

= log

R 2 x (

W 2 W 1

)1 / 2



log R1

=

log 6000 x (

20.958,36 15.485,95

)

1/ 2

R 1 = 24.848,80 Pesawat B – 8 - 43 R 2 = 15000*(1,0) = 15000 W1 = 15.485,95 kg W2 = 1/8*(0,95)* (144.242) = 17.128,73 kg log R1

= log

log R1

=

R 2 x (

W 2 W 1

)1 / 2

17.128,73 1 / 2 log 15000 x ( ) 15.485,95

R 1 = 24.661,2 Jadi total Equivalent Annual Departure adalah : R 1 total = 15000 + 24.848,8 + 24.661,2 = 64.510

Jumlah

Annual

Roda

Departure

DC 10 – 30

8

15000

B 747 – 200

16

6000

DC 8 – 43

16

15000

Pesawat

MTOW

260.816 352.893 144.242

R2

W2

W1

R1

15.000

15.485,95

15.485,95

15.000

6.000

20.958,36

15.485,95

24.848,8

15.000

17.128,73

15.485,95

24.661,2 = 64.510

EKUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (R1)

Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan adalah 64.510.

Menghitung tebal perkerasan dengan pesawat rencana

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan : - pesawat rencana

: DC 10 - 30

- MTOW

: 260.816 kg

- Tipe roda pendaratan

: DDTWG

- Equivalent annual departure

: 64.510

- CBR Sub Grade

: 5,5 %

- Direncanakan subgrade dengan stsbilitas tanahmencapai CBR = 7%



- CBR Sub Base

•

: 25 %

Subgrade CBR = 5,5 % Didapat lebar total = 50 inch Koreksi 105,132 %, maka tebal total = 105,132 % x 50 inch = 52,566 inch Subbase CBR = 25% didapat tebal = 26 inch Koreksi 102 %, maka tebal = 105,132 % x 26 inch = 27,33 inch Jadi total subbase = 52,566 – 27,33 = 25,236 inch Surface = 5 inch Jadi, tebal Base course = 27,33 – 5 = 22,33 inch

SURFACE

BASE CORSE

5”

22,33” 52,566”

SUB BASE COURSE

y = 25,36”

SUB GRADE CBR 5,5 %



Sub Grade stabilisasi CBR = 7 % Didapat tebal total = 50 inch Subbase CBR = 25% didapat tebal = 26 inch Jadi total subbase = 50 – 26 = 24 inch Surface = 5 inch Jadi, tebal Base course = 26 – 5 = 21 inch

SURFACE

5”

BASE COURSE

21”

50” SUB BASE COURSE

x = 24”



SUB GRADE STABILISASI CBR 7% SUB GRADE TANAH ASLI CBR 5,5 %



Sub Grade stabilisasi CBR = 7 % dengan tebal total = 50 inch Didapat tebal minimum Base Course = 20,5 inch Jadi didapat tebal subbase adalah : 24 + 21 – 20,5 = 24,5 inch

SURFACE BASE COURSE

5” 20,5”


x = 24,5”

SUB GRADE STABILISASI CBR 7% SUB GRADE TANAH ASLI CBR 5,5 %

Dengan menggunakan rumus : z = y −

t ( y − x)

( x + y )

Dimana :

z = Tebal subbase yang ditentukan

y = Tebal subbase untuk tanah A

x = Tebal subbase untuk tanah B

t = Tebal subbase stabilitas sari lapisan tanah B

Maka,



z = y −

t ( y − x)

( x + y )

24,5 = 28,6 −

t (25,236 − 24)

(24 + 25,236)

t = 29,32 inch = 74,473 cm

SURFACE BASE COURSE

5” 20,5”


SUB GRADE STABILISASI CBR 7%

x = 24,5”

t = 29,32

SUB GRADE TANAH ASLI CBR 5,5 %

B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron Faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan perkerasan rigid antara lain : Lalu-lintas pesawat Ramalan lalu-lintas Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metode FAA. Dalam menentukan perkerasan rigid dengan metode FAA (lihat buku “Merancang, Merencana Lapangan Terbang” hal 356), dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :



1.

Tentukan ramalan ‘Annual Departure” dari masing-masing pesawat.

2.

Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.

3.

Tentukan maximum take off weight dari maing-masing pesawat.

4.

Tentukan tipe pesawat rencana,dengan prosedur dibawah ini ; - perkirakan harga K dari subgrade (dalam tugas telah ditentukan) - tentukan flexural strength beton - gunakan data-data dari flexural strength,harga k,MTOW,dan annual departure untuk

menentukan tebal perkerasan yang diperlukan,yang akan didapat dengan memakai kurve-kuve rencana yang sesuai dengan tipe-tipe pesawat. 1.

Konversikan tipe roda pendaratan tiap tipe pesawat yang diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana

2.

Tentukan wheel load tiap-tiap tipe pesawat ,95 % MTOW ditopang oleh roda pendaratan.

3.

Hitung equivalent annual departure

4.

Hitung total equivalent annual departure.

5.

Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat rencana,dan equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.

Pesawat

MTOW

Tipe Roda

Forecast Annual

Jumlah

(kg)

Pendaratan

Departure

Roda

15000

8

6000

16

15000

16

DC 8 – 43

144242

B 747 200

352893

DC 10 - 30

260816

Dual Tandem Wheel Gear (DTWG) Double Dual Tandem Wheel Gear (DDTWG) DoubleDual Tandem Wheel Gear (DDTWG)



Menentukan tipe pesawat rencana

Harga k (modulus of subgrade reaction) adalah 300 psi. Direncanakan untuk apron menggunakan beton dengan mutu K-300 dimana untuk K-300 = 300 kg/cm 2 = 300 x 14,22 lb/in 2 = 4266 Psi. sehingga flexural strength adalah ; 1

MR

= k x (fc’)

MR

= 10 x ( 4266)

; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k =10

2 1

2

= 653,146 Psi Di plot pada grafik untuk masing – masing pesawat nilai flexural strength,harga k,MTOW,dan annual departure. DC 10 – 30 tebal perkerasan adalah 16,8 inchi ≈ 17 inchi B 747 - 200 tebal perkerasan adalah 15,65 inchi ≈ 16 inchi DC 8 - 43 tebal perkerasan adalah 15,5 ≈ 16 inchi

Setelah melihat tebal perkerasan yang dihasilkan oleh masing – masing pesawat diperoleh bahwa pesawat DC 10 - 30 dengan konfigurasi roda DTWG yang menghasilkan perkerasan rigidl paling tebal yaitu 17 inchi.

Menghitung Ekuivalent Annual Departure (R 1 ) pesawat rencana

Hitung R2 R2 =

Faktor konversi ke DWG x Annual departure pesawat. Faktor konversi dari DDTWG ke DTWG (dilampirkan tabel 6-6) = 1,0

Tabel Faktor Konversi Konversi dari Single wheel Single wheel Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem

ke Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single wheel Dual Wheel Single wheel Dual Wheel

Faktor Pengali 0,80 0,50 0,60 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70



1.

Hitung W2 W2 = 1

n x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n = jumlah roda masing-masing pesawat 2.

Hitung W1 W1 = 1

n x 0,95 x MTOW pesawat rencana

n = jumlah roda pesawat rencana = 8 buah 4.

Hitung R1 dengan rumus = Log R 1 = Log R2 ( w2 R1 = 10

log R 2 (

W 2 W 1

w1

)

1 2

1

)2

Pesawat DC – 10 – 30 R 2 = 15000 = 15000 W1 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg W2 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg log R1

= log

log R1

=

R 2 x (

W 2 W 1

)1 / 2

15.485,95 1 / 2 log 15000 x ( ) 15.485,95

R 1 = 15000

Pesawat B – 747 - 200 R 2 = 6000 W1 = 15.485,95 kg W2 = 1/16*(0,95)* (352.893) = 20.958,36 kg log R1

= log

log R1

=

R 2 x (

W 2 W 1

log 6000 x (

)1 / 2

20.958,36 15.485,95

)

1/ 2

R 1 = 24.848,80 Pesawat B – 8 - 43 R 2 = 15000*(1,0) = 15000 W1 = 15.485,95 kg W2 = 1/8*(0,95)* (144.242) = 17.128,73 kg



log R1

= log

log R1

=

R 2 x (

W 2 W 1

)1 / 2

17.128,73 1 / 2 log 15000 x ( ) 15.485,95

R 1 = 24.661,2 Jadi total Equivalent Annual Departure adalah : R1 total = 15000 + 24.848,8 + 24.661,2 = 64.510

Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat rencana,dan equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai. Dengan demikian didapat tebal perkerasan rigid yang dibutuhkan pesawat adalah 7,17” ≈ 8” = 20,32 ≈ 21 cm.

21 cm

Slab Beton 31 cm

10 cm

Sub Base (Pasir Batu)

Sub Grade



C. Perhitungan Penulangan (Pembesian) Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan rumus: As =

0,64 L

L

×t

fs

Dimana :

As :luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (inch)/luas

penampang besi tulangan ( cm 2 ) L : panjang/lebar slab ( m atau juga ft) H : tebal slab ( inchi atau mm ), tebal perkerasan rigid yang paling kritis Fs : tegangan tarik baja (Psi atau MN/m) Dari data :

o

- mutu baja

: U – 32

- fs

: 1850

-H

: 18,21 cm

-L

: diambil 5 m, sebagai perencanaan baik.

Tulangan

: As =

kg cm 2

0,64 x 500

500 x 21

1850

= 17,72 cm 2

Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana : Luas penampang (As) = =

1 4

1 4

D 2

π

10 2

π

= 78,58

2

= 0,785 cm Jumlah Tulangan : n =

Jarak Tulangan :

500 22

17 ,72 0,785

mm 2

= 21,02 ≈ 22 buah

= 22,57 ≈ 23 cm

Jadi Tulangan yang dipakai adalah 22 D – 10 mm – 23 cm



D. Joint (Sambungan) Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi. Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi untuk mengembang (expansion joint) dan susut (contruction joint). 1.

Expansion Joint Expansion joint berfungsi ruang untuk beton mengembang sehingga terhindar adanya tegangan tekuk.yang tinggi yang bisa menyebabkan slab beton menjadi lengkung. Biasanya expansion joint dibuat pada slab beton yang menyudut pada satu sama lain.

2.

Construction Joint -

Memanjang Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan menggunakan tulangan dowell sebagai pemindah beban pada bagian itu. (Tipe C, lihat buku “Merancang, Merencana lapangan Terbang”, hal 388). 0.1 T

T 2

0.2 T

T

Slope 1:4

Tipe C - Kunci

-

Melintang Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya, apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1 jam atau lebih, misalnya karena

2

hujan akan turun sehingga pengecoran berhenti. Pada titik penghentian ini harus dibuat construction joint melintang. Apabila penghentian ini sudah dekat dengan construction joint rencana, maka disarankan membuat joint dengan dowell.

0.5 T 0.5 T

T Dowel diberi gemuk satu sisi TipeD - Dowel

3. Constraction Joint (Dummy Joint) Yaitu suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah sehinga bila terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan. Dan bila material beton harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu. Tegangan susut bisa terjadi dikarenakan perubahan temperature, kelembaban dan geseran.



Memanjang

-

Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft dan dibuat diantara 2 construction joint memanjang, yang menurut joint tipe H. Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan

T TipeH - Dummy

Melintang

-

FAA menyarankan pembesian dowell untuk 2 joint pertama pada masingmasing sisi dari expansion joint dan semua construction joint melintang dalam perkerasan rigid dengan penulangan. Untuk construction joint ini digunakan menurut construction joint tipe F. Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan 0.5 T 0.5 T

T Dowel diberi gemuk satu sisi Tipe F - Dowel

4. Jarak Antar Joint Jarak anatr joint berdasarkan table 6-14 (dilampirkan) untuk slab beton dengan tebal lebih besar dari 15” (38,1 cm), maka jarak joint maksimum baik untuk melintang dan memanjang adalah 25 ft. 5. Joint Sealant Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing kedalam joint. Dalam perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari pabrik. Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PSA seperti tercasntum pada table 6-17. Untuk jarak joint 25 ft dipakai lebar joint 1 ” dan lebar seal 9

4

16 ”.

6. Dowell Besi ini dipasang pada joint. Berfungsi sebagai pemindah beban melintang sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relative pada slab beton ujung. Ukuran dowell harus proporsional dewngan beban yang harus dilayani dan direncanakan untuk berbagai tebal slab seperti tercantum pada table 6-15 (dilampirkan). Untuk tebal slab beton 7,17” ≈ 8” - Diameter

: 1” (25 mm)

- Panjang

: 19” (46 cm)



- Jarak

:12” (31 cm)

Cara grafis

•

Batas Atas

CBR dari data sebelumnya : CBR

Frekuensi (f)

f

f

4 5

2 2

f 0,3333 0.3333

7 7,79 8

1 1

0,1666 0,1666

Σ

f x 100 % 33,33 % 33.33 %

Kumulatif

Σ

16,66 % 16,66 %

33,33 % 66,66 % 83,32 % 95 % 100 %

Σ f = 6

Untuk confidance 95 %, CBR yang terwakili 7,79 % Cara grafis :

•

Batas Bawah



CBR dari data sebelumnya : CBR

Frekuensi (f)

f

f Σ

f

Σ

f x 100 %

Kumulatif

8 7

1 1

0,1666 0,1666

16,66 % 16,66 %

16,66 % 33,32 %

5 5,46 4

2 2

0.3333 0.3333

33.33 % 33.33 %

66,65 % 95 % 100 %

Σ f = 6

Untuk confidance 95 %, CBR yang terwakili 5,46 %

Tugas :

PERENCANAAN BANDAR UDARA

O L E H

CHRISIANSEN KAUNANG 070 211 015


Tugas Lapangan Terbang Sen2

Recommend Documents