Curs Drept Maritim

o

Curs 1. Dreptul maritim

– ramură a sistemului de

drept românesc Dreptul maritim se înfățișează ca un drept specific, autonom și cu vădit caracter internațional. Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este dată de obiectul de reglementare, respectiv o categorie omogenă și specială de relații sociale, care cad sub incidența acestor ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor și teoreticienilior. În sens larg, Dreptul maritim a fost definit ca un drept al activităților umane pe mare. În România, principalele norme de drept maritim au fost inserate în Codul Comercial român, adopat la 1 septembrie 1887, cu aplicație nu numai asupra operațiunilor comerciale terestre, ci și aspura celor privind comerțul maritim și navigația. Cu toate acestea, nu putem considera Dreptul maritim ca un drept subordonat Dreptulul comercial. Într-adevăr, art.3 din Codul Comercial include în categoria faptelor de comerț toate contractele privind transportul pe mare și navigația (art.3 al. 15 și 16). Deși incluse în Codul Comercial, instituțiile juridice maritime prezintă anumite caracteristici : −

−

−

Navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de persoane cu profesiune deosebită, de profesiunile comerciale obișnuite (armatorul, comandantul de navă); Deși nava este socotită în Codul Comercial drept un bun mobil corporal, ea are un regim juridic care se inspiră din regulile privitoare la imobile în ceea ce privește  înstrăinarea, coproprietatea, urmărirea silită și altele, care reprezintă fie derogări de la dreptul comun, fie creații specifice dreptului maritim; Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operațiunilor la care dă naștere transportul maritim, ci și pe cel al

bunurilor și persoanelor care participă la această operațiune; −

Normele de drept maritim, incluse în Codul Comercial, se completează cu cele din convențiile internaționale ratificate de state.

În vederea calificării Dreptului maritim ca drept autonom, esențiali sunt trei factori: factorul istoric, factorul geografic și factorul internațional. 1. Factorul Factorul istoric istoric Normele Dreptului maritim își au originea în uzurile din porturile medievale, care la început au variat de la port la port și au devenit treptat mai stabile și cu aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de uzurile comerciale terestre, diferite de la o regiune la alta, uzurile maritime erau mai stabile, fapt ce a generat în timp necesitatea întocmirii unor colecții pentru ușurarea aplicabilității acestora. Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807, când Franța adopta Codul Comercial cu aplicație și asupra operațiunilor de navigație. În România, chiar și după intrarea în vigoare a Codului Comercial român, tendința de legiferare a continuat, sens în care au fost adoptate regulamentele de uzuri portuare din porturile Galați și Brăila. Mai târziu, având în vedere participarea activă a statelor la efectuarea schimburilor comerciale internaționale, rolul cel mai important în edificarea Dreptului maritim a revenit Organizației Maritime Internațională (IMO). 2.

Factorul geografic

Pericolul maritim, consecință a locului ostil în care se desfășoară activitatea maritimă, se regăsește în aproape toate noțiunile și instituțiile Dreptului maritim și le explică originalitatea. Astfel, nava a fost socotită din toate timpurile ca o construcție menită să înfrunte pericolele mării, motiv pentru care se consideră că atât condițiile specifice navigației, cât și

bunurilor și persoanelor care participă la această operațiune; −

Normele de drept maritim, incluse în Codul Comercial, se completează cu cele din convențiile internaționale ratificate de state.

În vederea calificării Dreptului maritim ca drept autonom, esențiali sunt trei factori: factorul istoric, factorul geografic și factorul internațional. 1. Factorul Factorul istoric istoric Normele Dreptului maritim își au originea în uzurile din porturile medievale, care la început au variat de la port la port și au devenit treptat mai stabile și cu aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de uzurile comerciale terestre, diferite de la o regiune la alta, uzurile maritime erau mai stabile, fapt ce a generat în timp necesitatea întocmirii unor colecții pentru ușurarea aplicabilității acestora. Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807, când Franța adopta Codul Comercial cu aplicație și asupra operațiunilor de navigație. În România, chiar și după intrarea în vigoare a Codului Comercial român, tendința de legiferare a continuat, sens în care au fost adoptate regulamentele de uzuri portuare din porturile Galați și Brăila. Mai târziu, având în vedere participarea activă a statelor la efectuarea schimburilor comerciale internaționale, rolul cel mai important în edificarea Dreptului maritim a revenit Organizației Maritime Internațională (IMO). 2.

Factorul geografic

Pericolul maritim, consecință a locului ostil în care se desfășoară activitatea maritimă, se regăsește în aproape toate noțiunile și instituțiile Dreptului maritim și le explică originalitatea. Astfel, nava a fost socotită din toate timpurile ca o construcție menită să înfrunte pericolele mării, motiv pentru care se consideră că atât condițiile specifice navigației, cât și

riscurile pe care aceasta le implică, justifică aplicarea unor reguli diferite. 3. Factorul Factorul intern internațion ațional al Atât timp cât tehnica rudimentară în construcția navelor, tonajul redus al acestora și mijloacele de propulsie folosite nu permiteau decât efectuarea unui comerț într-o zonă restrânsă,  între porturi cu uzuri cunoscute nu era necesar să se cunoască decât practicile dint portul de plecare și din cel de sosire. Întrucât uzurile erau similare, nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte între legea armatorului, legea încărcătorului sau leagea destinatarului. În condițiile în care tehnica s-a dezvoltat, diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a început să stânjenească schimburile comerciale internaționale, situație ce a determinat inițierea unor acțiuni de uniformizare a reglementărilor convenționale în convocarea mai multor conferințe internaționale. În cadrul acestor conferințe au fost adoptate reglementări uniforme în domeniu (convenția internațională). În concluzie, Dreptul maritim se individualizează în raport cu alte ramuri de drept înrudite prin caracterul complex al relațiilor reglementate, precum și prin caracterul internațional al aplicabilității sale. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept cuprinde raporturi juridice privind nava, modul de constituire și de transmitere a drepturilor reale asupra navelor, exploatarea navelor și a porturilor maritime, comerțul maritim, asigurările maritime, asistența și salvarea pe mare, angajarea personalului navigant, precum și regulile de procedură aplicabile în cazul sechestrării, urmăririi silite și vânzării navelor comerciale. •

Izvoarele Dreptului maritim

1. Principalul izvor al Dreptului Dreptului maritim este Codul Comercial român care, referitor la dreptul maritim, cuprinde următoarele categorii de norme :

→

→

→

Cartea I, Titlul 12 „Despre contractul de transport”; Cartea II „Despre comerțul maritim și despre navigație” care cuprinde dispoziții referitoare la nave, personal navigant, contractele de navlosire, împrumutul maritim, abordajul și creanțe privilegiate; Cartea IV „Despre exercițiul acțiunilor comerciale și despre durata lor” care cuprinde dispoziții privind sechestrarea, urmărirea și vânzarea silită a navelor.

Dispozițiile din Codul Comercial se completează acolo unde este cazul cu dispozițiile din Codul Civil și Codul de Procedură Civilă (art.1 al.2 Cod Comercial). 2. Legile speciale speciale adoptate adoptate în materia materia Dreptului Dreptului maritim maritim reprezintă un important izvor al acestuia și se aplică cu prioritate în virtutea principiului – legea specială derogă de la legea generală. →

→

→

OG 19/1997 privind transporturile, republicată cu modificările ulterioare, care stabilește normele generale aplicabile modurilor de transport, componentele rețelei de interes național și european incluse în acestea, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților competente din domeniul transporturilor; OG 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare, republicată cu modificările ulterioare, care alături de Codul Comercial constituie dreptul comun în materie maritimă; Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internațional privat – Cap.X „Navigația civilă, fluvială, maritimă și aeriană”.

3. Convenți Convențiii internațion internaționale ale Potrivit art.1 al.1 din OG 42/1997, trasnportul maritim este reglementat prin prevederile prezentei ordonanțe și de alte acte

normative, precum și prin prevederile acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte. →

Convenții adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului Maritim Internațional Internațional (CMI).Este (CMI). Este o organizație neguvernamentala fondată în 1897 la Anvers în Belgia, a cărui activitate constă în elaborarea legislației maritime internaționale; 





→

Convenția privind unificarea unor reguli în materie de conosamente, Bruxelles 1924 (Regulile de la Haga); Convenția referitoare la unificarea unor reguli  în materie de abordaj, Bruxelles 1910; Convenția privind asistența și salvarea pe mare, Bruxelles 1910.

Convenții adoptate în cadrul Organizației maritime intern internați aționa onale le (IMO (IMO). ). S-a S-a fonda fondatt în anu anull 1848 1848 avân având d ca principal obiectiv intensificarea colaborărilor între state  în toate probleme de ordin tehnic care interesează navigația. Importanța acestei organizații este dată și de contribuția la elaborarea unor convenții internaționale, ex. :

→



Convenția de la Bruxelles 1969 privind responsabilitatea civilă pentru daunele rezultate ca urmare a poluării cu hidrocarburi;



Convenția de la Londra 1976 referitoare la limitarea de răspundere în materia creanțelor maritime.

Convenții adoptate în cadul Comisiei pentru Dreptul comerțului internațional (comisie ONU), ex. : 

Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare, Hamburg 1968 (Regulile de la Hamburg).

o

Curs 2. Considerații generale privind navele

Noțiune. Codul Comercial nu dă o definiție navei, ci doar o  încadrează în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 din Codul Comercial, navele sunt bunuri mobile; fac parte din vas și ambarcațiunile, uneltele, instrumentele, armele, proviziile, precum și în general toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar și în situația în care se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă. O definiție a navei o prezintă art.23 OG 42/1997; sunt nave  în sensul acestui act normativ: a.

b.

Navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață sau în imersie, destinate transportului de mărfuri și sau persoane, pescuitului, remorcajului sau  împingerii; Instalații plutitoare (drăgi, elevatoare, macarale plutitoare ș.a.) cu sau fără propulsie;

c. Construcții plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării (docuri, debarcadere, faruri ș.a.); d. Ambarcațiunile de agrement. În mod asemănător dispozițiilor din Codul Comercial, art.84 din OG 42/1997 dispune că fac parte din navă instalațiile, mașinile și motoarele care asigură propulsia navei, precum și toate echipamentele necesare navigației. Din punct de vedere juridic, se pune problema încadrării navelor în categoria bunurilor clasificate de Codul Civil, în bunuri mobile și imobile. Deși există o varietate de situații în care navele sunt asimilate bunurilor imobile având regimul  juridic al acestora, nu le putem încadra pe deplin în această categorie, întrucât s-ar încălca dispoziția expresă din art.490 al.1.

•

Elemente de identificare

Fiecare navă trebuie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. În mod tradițional, s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare și naționalitatea. În conformitate cu legislația în vigoare pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare, trebuie să ținem seama de categoria din care face parte nava (cu sau fără propulsie). Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și construcțiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română (ANR). Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și contrucțiile plutitoare fără propulsie, navele de agrement se individualizează printr-un număr aprobat de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului și cu acordul căpităniei portului de  înmatriculare și un nume. 1. Prin urmare, primul element de identificare al navei este, după caz, numele sau numărul (va fi trecut în evidențe și pe corpul navei). Evidența navelor maritime și a navelor de navigație interioară sub pavilion român, se ține în registrul matricol al navelor maritime și respectiv în cel navelor de navigație interioară. ANR ține evidența navelor în registrul de evidență centralizată. 2. Naționalitatea navei  Toate navele maritime au în mod necesar o naționalitate. Naționalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparține unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărei protecție se bucură și sub a cărei jurisdicție se află.

Naționalitatea se acordă de stat în conformitate cu dispozițiile legale și se dovedește prin certificate de naționalitate. •

1.

Condiții de acordare a naționalității române

Potrivit art.44 al.2 din OG 42/1997, navele au naționalitatea statul în care au fost înmatriculate și al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze. Din textul de lege rezultă că pentru acordarea naționalității române trebuie  îndeplinite două condiții : a. Navele să fie înmatriculate în România b. Navele să fi obținut dreptul de a arbora pavilion român

2. Dreptul de a se arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului, al Ministerului Transporturilor, care își exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin intermediul ANR. Potrivit legii, dreptul de a arbora pavilion român se acordă : a.

b.

Navelor maritime și de navigație interioară deținute  în proprietate sau în leasing de persoane fizice sau  juridice române; Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetățenia unui stat membru al U.E. sau aparținând spațiului economic european, ori a persoanelor juridice având sediul în U.E. sau în spațiul economic european;

c. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul  în România, ori a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menționate anterior; d. Navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine,

 închiriate prin contracte de tip bareboat sau leasing de persoane fizice sau juridice române pe o perioadă mai mare de un an. În toate situațiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcție a navelor, precum și cerințelor tehnice prevăzute în acordurile și convețiile la care România este parte. Dovada se face prin certificat emis de ANR sau de o altă organizație agreată de aceasta. Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port desemnate în acest scop de directorul general al ANR. După acordarea acestui drept nava este înmatriculată în registrul matricol și primește certificat de naționalitate. După emiterea actului de naționalitate, căpitănia de port comunică ANR datele din registrul matricol pentru a fi centralizate în registrul de evidență centralizată al navelor care arborează pavilion român. Actul de naționalitate are o valabilitate de cinci ani cu posibilitatea prelungirii. Navele care arborează pavilion român nu pot naviga sub pavilionul altui stat și au obligația de a deține la bord documentele care atestă acest drept, certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii, certificate care atestă confomitatea cu acordurile și convențiile la care România este parte, un jurnal de bord și alte jurnale stabilite prin ordin al Ministerului Transporturilor. Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare pentru navele închiriate în sistem bareboat sau leasing pe o perioadă mai mare de un an. Suspendarea se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii  în regimul altui stat. Proprietarul navei care exercită suspendarea are obligația să predea actul de naționalitate și să declare noul stat de pavilion. Suspendarea se acordă pe o perioadă de maxim doi ani cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploata nemijlocit nava trebuie să

solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naționalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie trecut și numele operatorului. Noul act de naționalitate este valabil pe durata derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia. Retragerea dreptului de arborare poate intervenii fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sancțiune, atunci când nu mai sunt îndeplinite condițiile de arborare. •

Consecințele juridice ale acordării naționalității române navelor

Consecințele juridice ale aprobării naționalității sunt deosebite deoarece aceasta desemnează legea aplicabilă actelor și faptelor juridice săvârșite fie pe navă, fie în marea teritorială a statului respectiv. Potrivit art.39 din Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internațional privat, legea pavilionul navei se aplică actelor și faptelor juridice săvârșite la bord, dacă în confomitate cu natura lor sunt supuse legii locului unde au survenit. Legea pavilionului navei reglementează : a. Puterile, competențele și obligațiile comandantului de navă; b.

Contractul de angajare al personalului navigant, dacă părțile nu au ales o altă lege;

c. Răspunderea armatorului pentru faptele comandantului și echipajulu; d.

Drepturile reale și de garanție asupra navei, precum și formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit sau se sting asemenea drepturi.

Din punct de vedere civil, în cazul actelor și faptelor săvârșite pe navă, se aplică legea pavilionului navei dacă

nava se află în marea liberă, nefiind posibilă aplicarea altei legi teritoriale. În cazul săvârșirii infracțiunilor, Codul Penal prevede că legea penală română se aplică infracțiunilor săvârșite pe nava română. Naționalitatea navei prezintă importanță și în probleme referitoare la abordaj, asistență și salvare pe mare. Potrivit art.141 al.1 din Legea 105/1992, răspunderea izvorâtă dintr-un abordaj este supusă legii locului abordajului. Actele de asistență și salvare pe mare sunt supuse legii locului în care s-a produs evenimentul, dacă acesta s-a produs în marea teritorială. Dacă a avut loc în marea liberă se aplică legea navei care a acordat asistența sau a realizat salvarea.

o



Curs 3. Drepturi reale asupra navelor Dreptul de proprietate

Modurile de dobândire a acestuia asupra navelor se  împart în două categorii : Moduri principale (construcția navei și vânzarea-cumpărarea navei)

i.

ii.

•

Moduri derivate (ex. dizolvarea persoanelor juridice aparținătoare, confiscarea abandonului făcut de asigurat către asigurător ș.a.) Dobândirea proprietății navei prin construcția navei

Codul Comercial român încadrează contractul de construcție al navei în categoria locațiunii reglementate de Codul Civil, mai precis în categoria contractelor de antrepriză. Potrivit art. 1412 Cod Civil, locațiunea este un contract prin care una din părți se îndatorește drept un preț determinat a face ceva pentru cealaltă parte. Antrepriza este un contract prin

care una din părți, antreprenorul, se obligă să execute pe riscul sau și în mod independent o anumită lucrare pentru cealaltă parte în schimbul unui preț. În raport cu caracterul complex al problemelor pe care le implică construcția unei nave, acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriză cu următoarele precizări : 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesivă și consensuală. În dreptul comun, legea nu cere o formă specială pentru validitatea contractului. În schimb, potrivit art.491 Cod Comercial, contractele pentru construcția vaselor trebuie făcute  în scris și nu pot fi opuse terților dacă nu sunt transcrise în registrele căpităniei sau autorității maritime unde se efectuează construcția. Dispoziții asemănătoare sun prevăzute și în OG 42/1997. Orice navă care se construiește în România, cu excepția celor care nu se înmatriculează și a celor pentru care există reglementări speciale, trebuie să aibă un proiect avizat de autoritatea competentă al statului al cărui pavilion urmează să-l arboreze sau de o societate de clasificare agreată de aceasta. În toate situațiile, construcția unei nave în România poate  începe în temeiul și cu respectarea autorizației de construcție eliberată de căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicție se află șantierul naval. În vederea obținerii autorizației, constructorul va prezenta la căpitănia portului documentația tehnică avizată de ANR sau de autoritatea competentă a statului unde urmează să fie înmatriculată nava, precum și contractul de construcție în care se va preciza în mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmează să-l arboreze nava, aceasta va fi evidențiată într-un registru special (registrul navelor aflate în construcție). 2. Antrepriza este un contract intuitu personae în ceea ce privește organizarea și conducerea lucrărilor.

Antreprenorul este obligat să execute personal lucrarea numai dacă există clauză contractuală în acest sens, sau dacă aceasta rezultă din împrejurări. În materia construcției de nave, subantrepriza este permisă în toate situațiile, având în vedere complexitatea și diversitatea lucrărilor ce urmează a fi întreprinse pentru finalizarea navei. 3. În conformitate cu dispozițiile art.1485 Cod Civil, contractul de antrepriză încetează prin moartea meseriașului, arhitectului sau antreprenorului. Un caz asemănător de încetare a contractului de construcție a navei găsim în art.492 al.3 din Codul Comercial, respectiv moartea constructorului, cu aplicație redusă în prezent întrucât textul (1987) privește constructorul persoană fizică. •

1.

Proprietatea asupra navei aflate în construcție

În situația în care materialele au fost procurate de client, el păstrează dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar  încorporate în nava aflată în construcție, acesta revenind de drep beneficiarului lucrării.

Desigur, pentru prestația efectuată și neachitată, constructorul va avea un drept de creanță și un privilegiu asupra materialelor încorporate în nava aflată în construcție. 2. Dacă materialele au fost procurate de constructor, el rămâne proprietarul lor și al lucrării până în momentul finalizării și achitării lucrării. Problema este aceea de a știi ce se întâmplă în situația în care au fost finalizate și plătite corespunzător anumite părți din navă. Și în această situație beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele părți finalizate și achitate. Este posibil ca părțile, respectiv constructorul și beneficiarul, să încheie o convenție prin care să fie transformat

 în mod etapizat dreptul de proprietate. Această convenție este de natură a-l proteja pe beneficiar, mai ales în situația în care anterior finalizării construcției, constructorul ar intra în stare de insolvență, situație în care beneficiarul navei ar fi obligat să suporte concursul celorlalți creditori ai construcției. Deasemenea, pentru protecția beneficiarului navei aflate  în cosntrucție, o altă soluție ar fi ipotecarea navei în favoarea acestuia concomitent cu finalizarea și aplicarea anumitor stadii de execuție. •

Efectele contractului

Constructorul are două obligațiii principale : a. Intrarea navei la termenul stabilit, orice întârziere fiind penalizată conform clauzelor contractuale; b.

Garanția contra viciilor.

Potrivit dreptului comun, constructorul răspunde în toate cazurile pentru viciile ascunse ale lucrării, după ce a fost recepționată de client și chiar dacă lucrarea nu a fost executată de el personal (art.1487 Cod Civil). În contractele obișnuite, garanția legală este înlocuită cu o garanție convențională în sensul că se garantează buna funcționare o perioadă de timp, în care constructorul se angajează să înlocuiască piesele defecte. În nici un caz nu sunt admise clauze care tind să elimine sau să limiteze obligația de garanție. Principala obligație a beneficiarului este aceea de a plăti prețul. Dreptul comun în materie (art.1413 Cod Civil) impune existența unui preț determinat de părți, ceea ce nu înseamnă obligatoriu stabilirea unei sume de bani, ci și posibilitatea inserării unor criterii de determinare ulterioară a prețului lucrării.

De menționat că navele nou construite în șantierele navale din România arborează pavilion român în perioada probelor de marș. Pentru aceste nave, dreptul de arborare al pavilionului român se acordă în baza unui permis provizoriu emis de căpitania de port la solicitarea șantierului naval. După preluarea de către beneficiar a navelor noi construite, acestea vor arbora pavilionul statului în care urmează să fie înmatriculate și vor avea la bord documentul care atestă naționalitatea, eliberat de autoritatea competentă a statului respectiv. •

Dobândirea dreptului de proprietate asupra navelor prin vânzare-cumpărare

Contractul de vânzare-cumpărare al navei este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros, consensual și translativ de proprietate. Pentru a fi valabil încheiat, contractul trebuie să  îndeplinească condițiile de validitate impuse oricărei convenții, respectiv capacitatea de a contracta, consimțământul valabil al părții care se obligă, un obiect determinat și o cauză licită. Legea impune să fie încheiat în formă scrisă. Deși navele sunt bunuri mobile, Codul Comercial impune ca orice înstrăinare să se facă în scris și pentru a fi opozabilă terților să se înscrie în registrele căpităniei portului unde se află vasul înscris. Dacă înstrăinarea are loc în străinătate, actul de vânzare trebuie să se încheie în fața consulului român din portul unde se află nava respectivă, urmând a fi înscrisă în registrele consulatului, iar acesta să trimită o copie legalizată a actului de  înstrăinare la căpitănia portului unde se află vasul înscris. În toate cazurile, înstrăinarea trebuie notată pe actul de naționalitate al vasului. În situația în care vânzarea navei are loc în timpul voiajului spre o țară străină, părțile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate să se facă de consulul român al portului spre care se îndreaptă nava. În același sens sunt și dispozițiile

din OG 42/1997 astfel: constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român se transcrie la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare ale acestor drepturi, în registrele matricole, făcându-se mențiunile corespunzătoare și în actele de naționalitate. Efectuarea adnotării pe actul de naționalitate determină opozabilitatea erga omnes a actului de înstrăinare, iar data efectuării acesteia determină începutul legal al acestei opozabilități. Proprietatea asupra navei poate fi pură și simplă, aparținând unei singure persoane titulară a acestui drept, sau comună. Proprietatea comună se caracterizează prin aceea că prerogativele dreptului de proprietate aparțin concomitent mai multor persoane. În acest ultim caz, niciunul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fracțiuni notariale din bun, ci fiecare este titular asupra unei cote părți ideale și abstracte din dreptul de proprietate. În dreptul comun, actele juridice de administrare și conservare care se încheie asupra bunului în materialitatea lui, sunt guvernate de regula unanimității. În dreptul maritim, această regulă nu funcționeză, coproprietarii navei fiind nevoiți să se supună regulii majorității. Potrivit art.505 Cod Comercial, pentru interesul comun al proprietarilor vasului, deciziile majorității sunt obligatorii și pentru ceilalți coproprietari. Majoritatea este formată din coproprietarii care dețin mai mult de jumătate din valoarea navei. În dreptul comun, un singur coproprietar nu poate încheia acte de dispoziție cu privire la întregul bun fără acordul celorlalți coproprietari. În dreptul maritim, instanța, la cererea copropietarilor care dețin mai mult de jumătate din valoarea navei, poate încuviința vânzarea navei la licitație. Mai mult, în cazuri excepționale, în care împrejurări urgente privitoare la interesul comun impun vânzarea navei, instanța poate încuvința

vânzarea la cererea unora dintre coproprietari care dețin o pătrime din valoarea navei.

o

Curs 4. Personalul navigant

Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetățenie, care posedă brevet sau certificat de capacitate obținut sau recunoscut în conformitate cu prevederile legale și care dă dreptul acestora să  îndeplinească funcții la bordul navelor. Evidența personalului navigant român se ține de ANR în registrele de evidență ale personalului navigant. Orice navă care arborează pavilon român este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiții de siguranță și de protecție a mediului înconjurător. Echipajul navei este format din personalul navigant și personalul auxiliar. În cadrul echipajului, funcțiile la bordul navelor care arborează pavilion român pot fi îndeplinite numai de persoanele care posedă brevete sau certificate de capacitate. În ceea ce privește pregătirea personajului navigant, în anul 1978 la Londra, sub auspiciile Organizației Maritime Internaționale, a fost adoptată Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare și efectuare a serviciilor de cart (Convenția STCW), care și-a propus să recomande condițiile necesare desfășurării unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieților omenești, salvarea în caz de pericol și protecția mediului înconjurător. Deasemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant, reglementările comunitare în materie (directivele europene) prevăd standardele de instruire, certificatele sau actele necesare, precum și responsabilitățile pe care le are fiecare persoană ambarcată la bordul navelor aparținând statelor membre ale U.E. . Astfel, la nivel european sunt stabilite reguli cu privire la standardele de competență pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant în

conformitate cu prevederile convenției. Mai mult, s-au stabilit criterii de recunoaștere a brevetelor și certificatelor eliberate în alte state membre sau în state terțe. Pentru recunoașterea certificatelor eliberate în afara U.E., există o procedură separată care prevede că un stat membru poate recunoaște un astfel de certificat dacă sunt îndeplinite două condiții: statul care a eliberat certificatul să fie stat parte la convenție și comitentul pentru securitate maritimă al Organizației Internaționale Maritime să aprecieze că sunt  îndeplinite condițiile impuse de convenție. La nivel european, sunt stabilite măsuri și pedepse care sancționează situația în care o companie sau un comandant a angajat o persoană fără certificat de capacitate sau situația în care o persoana a comis o fraudă, obținând în felul acesta ocuparea unei funcții la bordul navei. Personalul navigant român se poate ambarca și pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenților de furnizare de personal navigant. Aceste agenții sunt persoane juridice române autorizate în condițiile legii. Agențiile sunt obligate să respecte prevederile convențiilor internaționale privitoare la echipaj, ratificate de România, și să constituie garanția stabilită pentru a asigura plata drepturilor bănești și cheltuielile de repatriere în cazul în care armatorul sau reparatorul navei nu își îndeplinește această obligație. Autorizarea agențiilor de furnizare de personal navigant nu este necesară pentru cele autorizate deja în Europa. Raporturile de muncă ale membrilor echipajului se stabilesc în conformitate cu legislația muncii, cu acordurile și convențiile la care România este parte și pe baza contractelor individuale și colective de muncă. Personalul navigant are dreptul : −

la cazare și hrană gratuită pe navă sau la alocație de hrană zilnică care se acordă în cuantumul și în condițiile stabilite prin contractul colectiv de muncă și

sau contractul individual de îmbarcare pentru societățile comerciale, ori prin hotărâre de guvern pentru instituțiile publice și regiile autonome; cheltuielile pentru hrană sau alocația zilnică se suportă de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal și nu sunt incluse în veniturile salariale supuse impozitării; −

−

−

la diurnă în valută pe durata voiajului internațional; la despăgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus în timpul ambalării, din cauza serviciului sau a unui eveniment de navigație; de a cere repatrierea sau o compensație suplimentară pentru navigația în zone de război.

Comandantul de navă Comandantul este persoana care exercită comanda pe navă și este investit în acest scop cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe navă și îndeplinește atribuțiile ce-i revin potrivit prevederilor operatorului sau proprietarului navei precum și acordurilor și convențiilor la care România este parte. Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în raporturile cu autoritățile. Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navei pot fi grupate în trei categorii: nautice, comerciale și de ofițer public. 1. Prerogative nautice Există îndatoriri care nu pot fi îndeplinite de armator în cursul voiajului deoarece nu este prezent pe navă și nici nu are cunoștințele nautice necesare. Nava este încredințată comandantului, care o conduce și o administrează astfel încât multe din obligațiile ce decurg din

contractele de navlosire și din cele de transport maritim sunt în fapt îndeplinite de comandantul de navă. În exercitarea atribuțiilor sale nautice, comandantul este autorizat să întreprindă orice măsură necesară pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava și încărcătura și pentru a păstra în siguranță documentele navei. Deasemenea, are obligația de a acorda asistență altor nave aflate în pericol. Ca regulă generală, pentru greșelile sale în conducerea și administrarea navei, comandantul are o răspundere directă față de armator. În cazul transporturilor pe bază de conosament, situația diferă în funcție de regulile aplicabile : −

−

Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi răspunzător de pierderile rezultate din actele, neglijența sau greșelile comandantului în navigației sau administrare a navei. Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cărăușul nu va fi exonerat pentru greșelile comandantului  în conducerea nautică sau administrarea navei.

2. Prerogative comerciale Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce privește partea comercială a voiajului și răspunde în această calitate pentru greșelile comise. Regulile de la Haga prevăd că armatorul este răspunzător pentru greșelile de ordin comercial ale comandantului, săvârșite la încălcarea, stivuirea și păstrarea în bune condiții a mărfurilor. Regulile de la Hamburg nu fac distincție între culpele nautice și cele comerciale. 3. Prerogative de ofițer public În cazuri excepționale, comandantul are dreptul să impună anumite măsuri la bordul navei :

−

−

−

să izoleze orice persoană aflată la bord dacă acțiunile acesteia, chiar dacă nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracțiuni, pun în pericol siguranța navei, a persoanelor aflate la bord sau a condițiilor lucrurilor (bunurilor); are obligația de a face cercetările care se impun în cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infracțiuni, să acorde persoanei acuzate dreptul la apărare, să o protejeze pe ea și bunurile ei și să o predea în primul port de escală împreună cu documentele întocmite; are obligația de a înregistra în jurnalul de bord, nașterea, căsătoria și decesul; deasemenea are dreptul de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord.

o

Curs 5. Exploatarea comercială a navelor

În practica maritimă internațională s-au conturat două modalități de exploatare comercială a navelor, respectiv navigația neregulată, efectuată cu nave tram, și navigația regulată sau de linie. Navigația neregulată nu este legată de o rută de transport, de porturi fixe, de expediere și de destinație. Navele utilizate în navigația neregulată colindă mările și oceanele lumii și acostează în acele porturi în care li se oferă cele mai avantajoase condiții de operare. Fiecare cursă a unei nave tram are la bază un contract încheiat între armator și navlositor, contract cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter-party). Forma alternativă a navigației neregulate este navigația regulată, cu caracter regulat între anumite porturi de expediție și de destinație după un itinerar și orar cunoscut de clientelă prin aducerea lui la cunoștința celor interesați, de către companiile de navigație. În acest caz contractul de transport

 îmbracă forma de notă de rezervare a spațiului pe nava de linie (booking note) și sau conosament (bill of lading). Corespunzător acestor modalități de exploatare, contractele de transport pe mare se împart în contracte de navlosire prin care armatorul pune la dispoziția navlositorului o navă sau o parte din ea prin care de regulă se transportă cu precădere mărfuri de masă în vrac, cu ocuparea întregului spațiu de transport, și contracte de transport maritim propriuzis care se încheie cu transportul mărfurilor determinate cu bucata în colete, containere și palete. •

Contracte de navlosire

Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziție a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat în documentul numit Charter-party. Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire : i.

Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor călătorii, numite contracte de navlosire pe voiaj – Voyage Charter-party – care reglementează raporturile juridice privind atât nava cât și marfa;

ii.

Contracte încheiate pe o perioadă de timp determinată sau nedeterminată, numite contracte de navlosire pe timp –  Time Charter-party – care reglementează numai raporturile  juridice privind nava;

iii.

Contracte cu remiterea totală a gestiunii, numite contracte de navlosire a navei nude – Bareboat Charter-party. I.

Navlosirea pe voiaj

Navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă să transporte pe mare mărfurile puse la dispoziție de navlositor, în schimbul unei sume de bani numită navlu. A. Caractere juridice

−

Contract sinalagmatic;

−

Contract consensual;

−

Caracter oneros;

−

Contract comutativ;

−

−

Contract alternativ - armatorul are posibilitatea în anumite situații speciale de a înlocui nava prevăzută în contract; Contract cu executare succevsivă.

B. Forma contractului Potrivit art.557 Cod Comercial, se încheie în formă scrisă. În practică, cel mai adesea se utilizează formularele tip standardizate, elaborate de organizațiile internaționale cum ar fi spre exemplu BIMCO (Conferința Internațională a Mărilor Baltice) care a elaborat și varianta care circulă în prezent, respectiv ‘GENCON Charter Party’. Contracul tip cuprinde două părți : a)

Partea I → 26 de casete care urmează a se completa

b)

Partea a II-a → clauze descriptive la care părțile mai pot adăuga și alte clauze

Avantajul acestui sistem este că dacă părțile contractante nu doresc să modifice clauzele din partea a II-a, ele pot completa numai prima parte, ce-a de-a doua urmând a fi  încorporată prin referință. C. Părțile −

Armator și Navlositor

Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant și alege echipajul. Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de aceea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizică sau juridică care a dobândit dreptul de

proprietate asupra navei, în cazul în care exploatarea acesteia este efectuată direct și nemijlocit chiar de proprietar. Armator poate fi însă și o altă persoană fizică sau juridică, mandatată de proprietar să exploateze nava în numele său, persoană căreia îi incumbă obligația de a echipa nava pentru performarea voiajului. Cărăușul, deși nu apare în contractul de navlosire, este persoana care se obligă să efectueze transportul. Cărăuș poate fi armatorul sau uneori navlositorul (art.413 Cod Comercial). Pentru mărfurile la care se emit conosamente, regulile de la Haga prevăd că cel care se obligă să transporte mărfurile, fie proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de cărăuș. Regulile de la Hamburg definesc cărăușul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat cu un  încărcător un contract al transporturilor mărfurilor pe mare. Navlositorul este persoana care în schimbul unei plăți numită navlu, rezervă o navă spre a transporta o marfă pe mare. D.

Obiectul contractului

−

Armatorul → nava și marfa

−

Navlositorul

→

navlul

Potrivit art.557 al.2 Cod Comercial, contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele, naționalitatea și capacitatea vasului. Indicarea navei și a principalelor caracteristici prezintă importanță deosebită deoarece navlositorul trebuie să știe chiar din momentul încheierii contractului, ce navă i se pune la dispoziție, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se găsește și data cand va fi gata pentru încărcare. Condiția esențială a oricărui contract de navlosire este bunastare de navigabilitate a navei și menținerea ei în această stare pe întreaga durată a contractului. Armatorul are posibilitatea de a înlocui nava prevăzută în contract fără a modifica termenii contractuali, cu condiția ca nava propusă

pentru substituire să prezinte calități nautice și capacitate de  încărcare aproximativ asemănătoare celei înlocuite. În contractul de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se face în termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizată de regulă cu aproximație. Se mai poate preciza „încărcătură completă” (full cargo) până la epuizarea capacității navei, însă nu este admisă încărcarea parțială. Ca excepție, se admite ca părțile să prevadă în mod expres în contractul de navlosire că nava va fi încărcată parțial de către navlositor, urmând a fi deviată de la ruta stabilită în vederea încărcării altor mărfuri. Navlul este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru transportul mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligența rezonabilă. Potrivit art.571 Cod Comercial, navlul se reglementează prin convenția părților, proba acestuia fiind efectuată cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliței de încărcare.

o

Curs 6. Efectele contractului de navlosire pe voiaj

Obligațiile părților contractante care izvorăsc dintr-un contract de navlosire pe voiaj în succesiunea lor sunt: armatorul are obligația de a efectua deplasarea mărfurilor încredințate de navlositor iar navlositorul are obligația principală de a plăti navlul. Executarea obligațiilor presupune un ansamblu de acte și fapte juridice săvârșite de părțile contractante în conformitate cu contractul de navlosire, convențiile și uzanțele internaționale aplicate. •

Obligațiile armatorului

În navlosirea pe voiaj armatorul își păstrează rolul de cărăuș, are și gestiunea comercială a navei iar conosamentul și echipajul rămân la ordinul și serviciul lui.

1.

Punerea la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate – aptitudinea navei de a efectua voiajul în scopul deplasării mărfurilor în siguranță la destinație. Navigabilitatea :

−

−

Legală → nava trebuie să fie construită și echipată în condițiile prevăzute de legea națională; nu este suficient ca o navă să îndeplinească condițiile de navigabilitate legală; Contractuală → nava tebuie să fie corespunzătoare mărfii care urmează a fi deplasată.

2. Transportul mărfurilor la destinație. 3. Efectuarea voiajului cu celeritatea obișnuită și fără devieri. 4. Livrarea mărfii la destinație. Marfa se predă în portul de destinație indicat în contractul de navlosire, persoanei  îndreptățite să o preia sau unui mandatar al acesteia. Dacă transportul s-a făcut cu eliberare de conosamente, marfa se predă posesorului legitim al conosamentului. Armatorul poate fi exonerat de răspundere pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a acestor obligații în temeiul unor clauze inserate în contractul de navlosire : −

Clauza de ghiață (Ice Clause);

−

Clauza de grevă (Strike Clause);

−

Clauza de război (War Clause) ș.a.

Neexecutarea sau sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor izvorâte din contractul de navlosire pe voiaj, atrage răspunderea armatorului în două direcții principale : 1) Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor care în principiu determină pierderea sau avarierea mărfurilor;

2) Răspunderea armatorului pentru pierderile și avariile mărfurilor încredințate. Conform Art.508 Cod Comercial, cărăușul răspunde pentru lucrurile  încărcate pentru care dă recipisa de primire prin polița de încărcare. Cărăușul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mărfurilor încărcate pe navă, este ținut a duce la bun sfârșit respectivul transport, în caz contrar fiind obligat să despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate. •

Obligațiile navlositorului

1.

De a avea marfa la locul de încărcare și pregătită pentru  încărcare conform regulii „de-a lungul navei” (alongside ship).

2.

De a asigura încărcarea completă a navei. Dacă navlositorul nu își îndeplinește această obligație, armatorul este îndreptățit să primească despăgubiri de la navlositor sub forma navlului mort și să încarce alte mărfuri de completare.

3. De a încărca nava în timpul de operare stabilit în contract, respectiv în perioada de stalii – perioada de timp calculată pe zile libere pe durata căreia potrivit contractului sau uzurilor din port, nava este pusă la dispoziția navlositorului spre a fi încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat ca în această perioadă să încarce sau să descarce nava, orice întârziere fiind penalizată prin plata de contrastalii. Valoarea contrastaliilor se stabilește pe zi calendaristică sau pe fracțiune de zi. Dacă și această perioadă este depășită, nava intră în contrastalii extraordinare, situație  în care navlositorl este obligat să-l despăgubească pe armator. 4. De a plăti navlul. Părțile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat sau la destinație. Plata anticipată a navlului înseamnă plata

acestuia la data terminării efective a încărcării mărfurilor pe navă. Conform art.574 Cod Comercial, în cazul în care navlositorul, înainte de încărcare declară că nu mai dorește să efectueze călătoria, va fi obligat să plătească armatorului  jumătate din navlul convenit. Dacă navlositorul încarcă o cantitate mai mică de marfă, va fi obligat să plătească navlul datorat în întregime. Dacă  încarcă o cantitate mai mare decât a navei, va plăti și navlul suplimentar. Ca măsură asiguratorie, pentru plata navlului, a navlului mort, contrastaliilor și a altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul are un drept de retenție asupra mărfurilor aflate la bord. Dreptul de retenție se califică ca un drept de garanție imperfect, în temeiul căruia deținătorul unui bun al altcuiva are dreptul să refuze restituirea acestuia până în momentul în care titular debitor al bunului îi va restitui toate sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, întreținerea ori  îmbunătățirea bunului respectiv. În transportul maritim, pentru garantarea plății navlului, Codul Comercial în art.590 conferă cărăușului un drept de retenție asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil tuturor (erga omnes), întemeiat pe ideea de protecție a transportatorului maritim, ținând cont de pericolele pe care acesta le întâmpină  în expediția maritimă. Mai mult, acest drept este recunoscut și  împotriva destinatarilor mărfii, indiferent dacă aceștia au sau nu vreo legătură cu obligația navlositorului de a plăti navlul. Potrivit art.590 Cod Comercial, dreptul de retenție nu poate fi exercitat prin reținerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la o terță persoană. Prin urmare, deși recunoaște cărăușului dreptul de retenție asupra mărfurilor, o face într-o maieră atipică, în sensul că detenția materială se realizează numai prin depunerea mărfii la un terț. Cu toatea acestea, este evident că funcția principală a dreptului de retenție, respecti aceea de garanție pentru plata navlului, se realizează și în această situație.

o

II.

Curs 7

Navlosirea pe timp

Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercială a navei, prin care navlositorul închiriază nava și serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau nedeterminată. În cazul navlosirii pe timp armatorul închiriază nava navlositorului în schimbul unei sume de bani numită chirie. În cazul navlosirii pe voiaj armatorul se obligă să transporte pe mare mărfurile navlositorului în schimbul unei sume de bani numită navlu. O altă deosebire importantă între navlosirea pe voiaj și navlosirea pe timp se refera la modul de calcul al prețului. La navlosirea pe voiaj prețul se calculeaza în funcție de cantitatea de marfă transportată sau în funcție de capacitatea navei. În cazul navlosirii pe timp chiria se calculează în raport cu timpul cât nava este pusă la dispoziția navlositorului. Contractul de navlosire pe timp se încheie între proprietarul sau operatorul navei (armatorul) şi navlositorul în  Time Charter-party respectiv persoana care închiriază nava şi care are obligaţia principală de a plăti chiria. •

−

Obiectul contractului

Nava

Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea unei nave descrisă detaliat astfel încât nava este elementul central al contractului. Din acest motiv în contract sunt menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei precum şi condiţiile în care navlositorul înţelege să folosească nava. Performanţele navei specificate în contract sunt obligaţii contractuale pentru armator astfel încât orice neconcordanţă poate să ducă la rezilierea contractului. −

Chiria

Chiria se stabileşte în raport cu perioada de timp în care nava este pusă la dispoziţia navlositorului. •

Efectele contractului

A. Obligaţiile armatorului Distingem două categorii de obligaţii : −

Obligaţii privind nava

−

Obligaţii privind echipajul 1. Obligaţii privind nava a.

armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită prin contract, el neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului

Executarea unui contract de navlosire pe timp începe din momentul predării navei, navlositorului şi se încheie în momentul relivrării navei armatorului. Între aceste două momente, cu excepţia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul va avea obligaţia să plătească chiria. b. buna stare de navigabilitate a navei (legală şi contractuală) c. aprovizionarea navei cu lubrefianţi pe perioada contractuală d. sa contribuie la cheltuielile ocazionate de efectuarea expertizelor de livrare şi relivrare şi să semneze documentele corespunzătoare (protocol de livrare sau relivrare) 2. Obligaţii privind echipajul navei a. Sa plătescă salariile echipajului conform contractelor de ambarcare b. Să procure şi să plătescă asigurările

B. Obligaţiile navlositorului 1. Să plăteacă chiria stabilită până la data scadentă Prin derogare de la obligaţia principală a navlositorului de a plăti chiria există situaţii care dau drept acestuia de a suspenda plata chiriei cum ar fi spre exemplu greva echipajului, lipsa proviziilor sau orice alte cauze care  împiedică exploatarea normală a navei. 2. Să asigure combustibilul necesar 3. Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe) 4. Să semneze protocolul de livrare şi relivrare a navei, suportând partea sa din cheltuieli pentru onorariile experţilor 5. Să relivreze nava la finele contractului La încetarea contractului nava va fi predată în stare normală de funcţionare, respectiv în starea primită, mai puţin uzura normală. Navlositorul răspunde pentru avariile şi deteriorările navei, având obligaţia fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie de a plăti despăgubiri armatorului. III.

Navlosirea navei nude (contract de navlosire cu remiterea totală a gestiunii) – Bareboat Charter-party

Navlosirea navei nude este un contract prin care nava este trecută o perioadă de timp în folosinţa navlositorului, nearmată,  în schimbul unei sume de bani numită chirie. Ca regulă generală, nava se predă nearmată, fără echipaj, fără combustibil, materiale de întreţinere şi provizii. Navlositorul devine armator-navlositor, având atât gestiunea nautică cât şi comercială a navei.

Natura juridică a acestui contract este aceea de locaţiune de bunuri. Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de bunuri prezintă importanţă în ceea ce priveşte restituirea navei. Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura normală. De la această regulă există o excepţie în situaţia în care nava piere din cauză de forţă majoră. •

Efectele contractului

A. Obligaţiile armatorului Obligaţia principală a armatorului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi care să corespundă intenţiei acestuia de a folosi nava pentru transportul pe mare. B. Obligaţiile navlositorului 1. Plata chiriei în modalităţile prevăzute în contracte 2. Întreţinerea navei şi efectuarea reparaţiilor curente cu excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a unor vicii ascunse 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei 4. Asigurarea navei 5. Un element important în negocierea unui astfel de contract este evaluarea navei şi înscierea în contract a valorii navei, în care navlositorul trebuie să asigure nava. Armatorul are obligaţia de a solicita de la navlositor copii de pe poliţele de asigurare. 6. În mod normal navlositorul este beneficiarul sumelor primite de la asigurător cu titlu de despăgubire. 7. În cazul în care nava este pierdută sau poate fi considerată ca pierdută, navlositorul va recupera despăgubirea de la societatea de asigurare şi o va împărţi cu armatorul în funcţie de interesele fiecăruia.

8. Obligaţia de a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea sau sechestrarea navei

o

Curs 8. Navigaţia cu nave de linie

Exploatarea navelor în sistem de linie are ca scop transportul mărfurilor care nu pot forma obiectul unei  încărcături complete. În acest caz, contractul de transport pe mare se încheie între întreprinzătorul de transport (cărăuşul) şi  încărcătorul (expeditorul mărfurilor) care se obligă să predea marfa şi să plătească navlul. Cel mai adesea, contractul de transport maritim propriu-zis se constată prin “nota de rezervare a spaţiului pe nava de linie” (Booking Note) şi sau conosament (Bill of Lading). Primele dispoziţii uniforme în materie de conosament au fost reglementate prin Convenţia privind unificarea unor reguli  în materie de conosament semnată la Bruxelles în 1924 (Regulile de la Haga). În 1968 a fost adoptat un protocol al Convenţiei de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga-Visby). În 1978 a fost adoptată Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare (Regulile de la Hamburg). În conformitate cu Regulile de la Hamburg, cărăuşul este persoana prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un  încărcător, un contract de transport al mărfurilor pe mare. Încărcătorul este orice persoană, de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi include orice persoană, de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia, mărfurile sunt predate în mod efectiv cărăuşului, în legătură cu contractul de transport pe mare. Destinatarul este persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

Conosamentul 1. Definiţie. Funcţie În conformitate cu Regulile de la Hamburg, conosament  înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. 2. Funcţiile conosamentului 1) Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare Conosamentul este chitanţa semnată de cărăuş sau în numele său, eliberată încărcătorului care atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost predate pentru expediere 2) Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport pe mare Conosamentul nu tebuie confundat cu acordul între cărăuş şi încărcător, însă, dacă nu s-a încheiat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul constituie cea mai bună dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport pe mare. 3) Funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa  încărcată la bordul navei iar posesia conosamentului valorează titlu de proprietate. 3. Tipuri de conosament

1) Din punct de vedere al persoanei îndreptăţită să pretindă marfa în portul de destinaţie, distingem între conosamente nominative, conosamente la ordin şi conosamente la purtător. Conosamentul este nominativ, când pe el este specificat numele persoanei îndreptăţite să pretindă marfa (destinatarul) Conosamentele la ordin sunt acele conosamente care se transmit printr-o formalitate simplă numită gir (actul  juridic prin care se transmit toate drepturile izvorâte din titlu, prin ordinul de transmitere scris şi semnat pe verso documentului. Conosamentul este la purtător când pe el sunt  înscrise cuvintele “la purtător”. Acest conosament  îndreptăţeşte orice deţinător să pretindă marfa în portul de destinaţie. 2) Din punct de vedere al expedierii mărfii, conosamentul eliberat poate purta menţiunea “încărcat la bord” sau menţiunea “primit marfa spre încărcare”. 3) Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate poate fi un conosament curat (fără rezerve privind starea necorespunzătoare a mărfii sau ambalajului), sau un conosament murder sau cu reserve (conţine menţiuni privind starea necorespunzătoare a mărfurilor sau ambalajului). 4. Conţinutul conosamentului Din modul în care este reglementat, conosamentul rezultă existenţa unor menţiuni obligatorii şi a unor menţiuni facultative. Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament, pot fi grupate în : −

Menţiuni privind marfa

−

Menţiuni privind voiajul

−

Menţiuni privind părţile

−

Data conosamentului

−

Alte menţiuni obligatorii 1) Menţiuni privind marfa

Regulile de la Hamburg precizează că în conosament trebuie specificată natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru indentificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea lor sau cantitatea exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător. Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăuşului aceste date, urmând a fi responsabil faţă de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea datelor respective. În situaţia în care există anumite neconcordanţe între starea reală a mărfurilor şi datele înscrise în conosament, cărăuşul este  îndreptăţit să facă rezerve corespunzătoare. Spre deosebire de Regulile de la Haga şi Haga-Visby, termenul de mărfuri include şi marfa transportată pe punte şi transportul de animale vii. În cazul transportului în containere sau pe palete, ori când mărfurile sunt ambalate, termenul de mărfuri include şi aceste mijloace de transport şi ambalajele, dacă acestea sunt puse la dispoziţie de încărcător. 2) Menţiuni privind părţile Conosamentul va cuprinde numele şi sediul cărăuşului, numele încărcătorului şi numele destinatarului dacă este stabilit de cărăuş. 3) Menţiuni privind voiajul

Aceste menţiuni se referă pe de o parte la porturile de  încărcare şi de destinaţie, iar pe de altă parte la nava care va transporta nava. 4) Data conosamentului Regulile de la Hamburg se referă în mod nemijlocit la datarea conosamentelor, această problemă fiind tratată în mod diferit pentru conosamentele cu menţiunea “încărcat la bord” şi pentru conosamentele cu menţiunea “primit spre încărcare”. Pentru conosamentele cu menţiunea “primit spre încărcare”, Regulile de la Hamburg prevăd indicarea datei sau a termenului de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie. 5) Alte menţiuni obligatorii : −

navlul şi alte cheltuieli datorate cărăuşului

−

termenul şi condiţiile în care se va efectua transportul

−

legea aplicabilă şi instanţa competentă să soluţioneze eventualele litigii

−

numărul de exemplare originale

−

semnătura cărăuşului

Pe lângă menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă conosamentul, acesta mai poate conţine şi unele menţiuni speciale, facultative, referitoare fie la situaţia mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare (rezerve cantitative şi calitative), fie la modalităţile în care se va efectua transportul.

o

Curs 9. Răspunderea părţilor în transportul maritim pe bază de conosament. Reglementări uniforme

Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor care guvernează regimul răspunderii în transportul maritim pe bază de conosament este complexă. În prezent, în multe state

se aplică Regulile de la Haga şi Haga-Visby, care apără preponderent interesele cărăuşilor, aceştia continuând să evite asumarea părţilor rezonabile de răspundere. Ca o reacţie la dezechilibrul întreţinut de aceste convenţii  în defavoarea încărcătorilor, comunitatea internaţională a decis să găsească un sistem mai echitabil de înpărţire a răspunderii. Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la Hamburg, care instituie principiul culpei sau neglijenţei prezumate a cărăuşului. 1. Răspunderea cărăușului →

Durata răspunderii cărăușului

Executarea contractului de transport maritim se realizează  într-o perioadă de timp determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere intentată în baza conosamentului, trebuie să se dovedească că pierderea sau avarierea mărfurilor a avut loc în această perioadă. În conformitate cu Regulile de la Haga şi Haga-Visby, răspunderea cărăuşului acoperă perioada în care mărfurile se află efectiv pe navă, respectiv perioada cuprinsă între  încărcarea şi descărcarea mărfurilor. În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăușului acoperă perioada cât mărfurile se află în grija sa (din momentul primirii de la încărcător și până în momentul eliberării mărfurilor destinatarului). →

−

Cărăuşul răspunde pentru:

daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor precum și din întârzierea în livrare dacă împrejurarea care a cauzat dauna s-a produs în timpul și cât mărfurile se aflau în grija sa dacă nu dovedește că el, prepușii sau mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariția și consecințele acestei împrejurări. Comparativ cu Regulile de la Haga şi Haga-Visby, Regulile de la Hamburg nu mai

prevăd exonerarea de răspundere, ci dimpotrivă instituie principiul culpei sau neglijenţei prezumate. −

−

pierderea sau avarierea mărfurilor, ori pentru întârzierea în livrare cauzată de incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat din greșeala sau neglijența cărăușului, prepușilor sau mandatarilor săi. În Regulile de la Haga şi Haga-Visby, incendiul este cauză de exonerare de răspundere pentru cărăuş. pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai în situaţia în care nu s-a conformat instrucţiunilor date de încărcător

−

mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului

−

transportul efectuat de cărăuşul efectiv

−

avaria comună

2. Răspunderea încărcătorului −

−

exactitatea indicaţiilor privind natura generală a mărfurilor, marcajul lor, numărul, cantitatea şi greutatea furnizate cărăuşului spre a fi inserate în conosament;  încărcătorul este obligat să-l despăgubească pe cărăuş pentru prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor respective, chiar dacă conosamentul a fost transmis altei persoane. mărfurile periculoase

3. Evaluarea despăgubirilor Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar valabil diferit pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât şi pentru daunele rezultate din avarierea mărfurilor transportate (lipsuri calitative). Răspunderea lipsurlor cărăușului este limitată la 835 unități pe colet sau unitate de transport sau 2,5 unități pe colet

pe kilogram de marfă lipsă sau avariată. Pentru întârziere, răspunderea cărăușului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori și jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate. De la regula că răspunderea cărăușului este limitată există și excepții : 1) Intenția; 2) Nerespectarea indicațiilor date de încărcător, referitoare la transportul mărfurilor pe puntea navei.

o

Curs 10. Vânzări maritime

Cel mai adesea, transportul mărfurilor pe mare se realizează în scopul executării unui contract de vânzarecumpărare internațională, situație în care se suprapun două contracte, respectiv contractul de vânzare cumpărare încheiat  între vânzător și cumpărător, și contractul de transport pe mare  încheiat cu transportatorul, fie de vânzător, fie de cumpărător. Din punct de vedere juridic, cele două operațiuni sunt distincte, fiecare dintre cele două contracte reprezentând pentru părțile celuilalt contract, un act străin (res inter allios acta). Pe plan economic însă, interdependența este totală, cele două operațiuni fiind considerate de părți ca un tot unitar, situație corespunzătoare vânzării maritime, caracterizată prin influența pe care contractul de transport pe mare o exercită asupra contractului de vânzare-cumpărare internațională.  Transportul pe mare al lucrului vândut nu este însă suficient pentru a fi în prezența unei vânzări maritime. Dacă cele două contracte se succed, vânzarea nu poate fi considerată o vânzare maritimă, iar contractul de transport pe mare nu va avea nici o influență asupra contractului de vânzare. În schimb, situația este diferită în cazul vânzării maritime, în care vânzarea mărfurilor și transportul lor sunt interdependente, acționează una asupra celeilalte, dând

naștere unei convenții originale, diferită de vânzarea de drept comun, în care contractul de transport apare din punct de vedere economic ca un accesoriu al contractului de vânzarecumpărare. Un rol important revine astfel documentelor de legătură  între cele două contracte și în special conosamentului, care reprezintă marfa și întărește dreptul cumpărătorului care deține titlul. Transferând conosamentul vănzătorul transmite cumprrătorului drepturile conferite de document și dreptul de a transfera proprietatea asupra mărfii în timpul voiajului. Datorită legăturii dintre cele două contracte, în timp au fost stabilite anumite uzanțe care stabilesc obligațiile părților. În mod frecvent, părțile (vânzătorul și cumpărătorul) nu cunosc diferitele practici comerciale în vigoare în țările partenerilor. Acesta poate da naștere la neînțelegeri, controverse sau litigii, cu toate pierderile de timp și bani pe care acestea le generează. Pentru a rezolva aceste probleme, Camera Internațională de Comerț de la Paris a publicat pentru prima dată un set de reguli pentru interpretarea condițiilor comerciale, cunoscute sub denumirea de Regulile Incoterms (prima varianta 1936 - 2000 varianta în vigoare). Aceste reguli se referă numai la relațiile dintre vânzători și cumpărători, părți  în contractul de vânzare-cumpărare. În timp ce pentru exportator și importator este esențial să ia în considerare legătura pentru diferitele contracte necesare desfășurării unei tranzacții internaționale pentru care nu este suficient numai contractul de vânzare-cumpărare, ci și alte contracte (transport, asigurare, finanțare etc.), Regulile Oncoterms se referă numai la unul dintre aceste contracte, respectiv contractul de vânzare-cumpărare. Cu toate acestea, acordul părților de a utiliza o anumită condiție incoterms, va avea implicații și asupra celorlate contracte. •

−

În principal, Regulile Incoterms reglementează :

livrarea mărfurilor, plata prețului și preluarea mărfurilor;

−

transmiterea riscului, repartizarea cheltuielilor, asigurările;

−

licențele, autorizațiile și alte formalități.

•

Cele mai utilizate clauze sunt :

1. Free alongside ship (FAS) Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare internațională presupune ca vânzătorul să aibe următoarele obligații : Vânzătorul are obligația să plătească costurile operațiunilor de verificare necesare pentru livrarea mărfurilor, și să execute pe propia sa cheltuială ambalarea și îmbarcarea corespunzătoare; să îndeplibească formalitățile pentru export respectiv, să obțină pe riscul și pe cheltuiala sa orice licență de export sau autorizație oficială și să îndeplinească formalitățile vamale; să suporte toate costurile legate de marfă până în momentul depozitării de-alungul navei; să avizeze cumpărătorul că mărfurile au fost livrate de-alungul navei; să acorde cumpărătorului asistența necesară pentru obținerea oricărui document de import sau tranzit prin alt stat; să furnizeze cumpărătorului toate informațiile necesare pentru procurarea asigurării; să furnizeze cumpărătorului pe cheltuiala sa documentul obișnuit care dovedește livrarea mărfurilor (conosamentul, scrisoarea de trăsură maritimă sau mesajul electronic. Cumpărătorul are obligația de a transmite denumirea navei, locul de încărcare și termenul de livrare a mărfii de către vânzător; de a încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe mare; de a prelua mărfurile după ce acestea au fost livrate de vânzător; de a plăti costurile inspecției efectuate  înainte de expediere, cu excepția cazului în care inspecția este mandatată de autoritățile din țara exportatoare 2. Free on board (FOB)

Inserarea acestei clauze în contractul de voiaj, înseamnă că vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare în momentul în care mărfurile au trecut de balustrada navei în portul de expediere numit. Vânzătorul are obligația să furnizeze mărfurile peste bordul navei, suportând toate costurile legate de mărfuri (operațiuni de verificare, ambalare, marcare, formalități vamale etc.) până în acest moment. Aceasta implică obligația cumpărătorului de a viza din timp vânzătorul despre numele navei, portul de încărcare, data cerută pentru livrare și de a  încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe mare. Din momentul în care mărfurile au trecut de balustrada navei, toate costurile sunt în sarcina cumpărătorului. În plus, vânzătorul are și următoarele categorii de obligații : −

să procure licențele, autorizațiile și să îndeplinească formalitățile pentru export;

−

să avizeze cumpărătorul despre livrarea mărfurilor;

−

să furnizeze cumpărătorului documentul de transport.

3. Cost and freight Vânzătorul are obligația să plătească costul și navlul necesar pentru a livra mărfurile în portul de destinație. Aceasta implică obligația sa de încheia pe propria cheltuială contractul de transport pe mare. Riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor, precum și orice alte costuri suplimentare, datorate unor evenimente ulterioare livrării mărfurilor peste balustrada navei, sunt în sarcina cumpărătorului. Vanzătorul are obligația să predea cumpărătorului documentul de transport pe mare.

Obligațiile cumpărătorului : −

să preia mărfurile în portul de destinație;

−

să accepte documentul de transport;

−

să suporte toate riscurile legate de mărfuri, de îndată ce acestea au trecut peste balustrada navei.

4. Cost insurance freight Obligațiile vânzătorului și cumpărătorului sunt aceleași ca și în livrarea sub clauza cost și navlu cu deosebirea că în acest caz, vânzătorului îi revine obligația suplimentară de a asigura marfa împotriva riscului de pierdere și avarie.

o

Curs 11. Avarii și contribuții

În transportul pe mare, pierderile reprezintă pagube materiale și pecuniare și pot fi atât totale cât și parțiale. Pierderile parțiale sau avariile reprezintă cheltuielile extraordinare făcute pentru vas și pentru marfă, pentru amândouă împreună sau pentru fiecare în parte și toate pagubele ce se întâmplă vasului de la încărcare și plecare până la întoarcere și descărcare (art.654 al.1 Cod Comercial). Avariile se împart în două categorii i.

avarii particulare

ii.

avarii comune 1.

Avaria particulară se caracterizează prin aceea că reprezintă o pierdere parțială cauzată accidental sau fortuit prin efectul unor riscuri produse independent de voința umană.

Cel mai adesea, avariile particulare sunt cauzate de forța majoră, greșelile în navigație și administrarea navei și viciile mărfii.

2. Avaria comună semnifică o pierdere parțială constând în sacrificiul sau cheltuielile extraordinare făcute de cărăuș,  în mod intenționat și rațional, pentru salvarea comună a navelor și a mărfurilor de la un pericol care le amenință în expediția maritimă. Avaria comună a făcut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a determinat existența unor diferențe între legile diferitelor state. Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi, soluționate în prezent  în mare parte prin unificarea regulilor referitoare la noua practică maritimă. Principiul de bază al avariei comune constă în regula că o persoană a cărei proprietate este sacrificată în folosul general, trebuie să-și recupereze pierderea prin contribuția celor care au beneficiat de sacrificiul făcut. În conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial, cheltuielile cu avaria comună se suportă proporțional din marfă și jumătate din valoarea navei și a navlului. Marfa salvată contribuie la avaria comună cu valoarea pe care o are în portul de destinație. Marfa contribuie cu valoarea din portul de destinație sau cu valoarea la care ar putea fi vândută. În ceea ce privește navlul datorat în caz de avarie comună, Codul Comercial dispune că armatorul are dreptul la navlu și pentru mărfurile sacrificate dar acesta contribuie la avaria comună. Armatorul poate pierde dreptul la navlu numai în situațiile expres prevăzute în art.587 din Codul Comercial, respectiv „Nu se datorește navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, răpite de pirați sau luate de inamici, și căpitanul e dator să restituie navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu există convenție contrarie”. În scopul de a evita pierderea navlului, se obișnuiește inserarea în contractele de navlosire a unei clauze de genul „navlul român câștigat chiar dacă nava sau încărcătura s-au pierdut sau nu”. Efectul acestei clauze constă în faptul că armatorul nu va contribui cu navlul astfel câștigat în caz de

avarie comună , deoarece navlul a fost câștigat înainte de actul de sacrificiu și nu este supus riscului. Dispozițiile referitoare la avaria comună prevăzute în Codul Comercial, nu se vor aplica dacă părțile au prevăzut în mod expres aplicabilitatea altor reguli. În acest sens, art.654 al.4 prevede că „În lipsă de convenție specială între părți, avariile sunt reglementate după următoarele dispoziții”. Regulile uniforme de reglementare a avariei comune incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire și în conosamente, cunoscute sub denumirea Regulile York-Anvers, cuprind un ansamblu de norme care reglementează condițiile și principiile avariei comune, precum și cheltuielile în caz de avarie comună. În baza regulilor York-Anvers sunt admise în categoria de avarie comună numai pierderile sau cheltuielile consecință directă a actului de avarie comună, nefiind incluse în această categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului marin, la pierderea pieții sau orice altă pierdere indirectă cauzată unuia dintre participanții la expediția marină. Pentru acoperirea prejudiciului rezultat din avarie comună, partea care a suferit o pierdere este îndreptățită la o contribuție din partea celorlalte părți interesate. Părțile interesate vor contribui la avaria comună proporțional cu valoarea interesului salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributivă urmând a fi stabilită conform regulilor York-Anvers. De regulă, contribuția la avaria comună se stabilește în portul de descărcare prin îndeplinirea unor formalități cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune sau Dispașă (documentul de lichidare al avariei comune care cuprinde masa activă și masa pasivă). Masa activă este formată din valorile contributive, respectiv valoarea navei, valoarea mărfii și cuantumul navlului, în sarcina destinatarului. Masa pasivă cuprinde pierderile și avariile pentru care cei interesați sunt îndreptățiți la despăgubire. Dispașa se întocmește de un specialist în domeniu, numit dispașor, căruia îi sunt puse la dispoziție toate documentele necesare și care va stabili sumele

care urmează a fi incluse în avaria comună, precum și contribuția părților interesate la acoperirea acestor cheltuieli. Regulile York-Anvers sunt aplicabile în stabilirea și lichidarea avariilor comune, numai dacă sunt prevăzute în contractul de navlosire sau în conosament. În caz contrar, dispașa se va întocmi în conformitate cu legislația portului de descărcare sau a portului în care expediția maritimă a luat sfârșit. În situația în care legea aplicabilă este legea română, procedura se va desfășura în conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial și din OG 42/1997. În conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial, dacă în cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care interesează nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport care va cuprinde toate evenimentele importante ale călătoriei. De asemenea, comandantul are obligația de a întocmi un proces verbal care cuprinde toate operațiunile de salvare, menționează lucrurile aruncate sau avariate. În același sens, OG 42/1997 prevede că obligația comandantului indiferent de pavilionul pe care îl arborează atunci când nava se află în staționare sau navighează în apele naționale ale României, navighează în apele interioare naționale navigabile ale altor state sau în marea liberă și urmează să facă escală într-un port românesc, de a întocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă, cum ar fi: abordaj, avarie, incendiu, acte de indisciplină ș.a. . Raportul comandantului se depune : −

−

La căpitănia de port în a cărei jurisdicție se află nava în timpul producerii incidentului; La căpitănia primului port românesc în care va sosi nava, dacă în momentul evenimentului nava se afla în marș în apele naționale navigabile ale României, în marea liberă sau dacă evenimentul s-a produs pe căile navigabile

interioare, între ultimul port străin și primul port din apele naționale ale României. În cazul în care navele care arborează pavilion român se află în afara apelor naționale navigabile ale României, raportul se depune în primul rând la autoritate competentă în domeniul navigației, dacă evenimentul s-a produs în apele aparținând altui stat, sau la autoritatea locală competentă în domeniul navigației din primul port de escală al navei, dacă evenimentul s-a produs în marea liberă. În ambele situații raprotul va fi trimis și la misiunile diplomatice ale României. Raportul se depune în termen de 24 de ore de la producerea evenimentului sau de la sosire anavei în port. Dacă raportul se depune după acest termen, comandantul răspunde de eventuala dispariție a probelor sau de imposibilitatea conservării acestora. În cazul în care evenimentul se produce în timpul operației de încărcare sau descărcare, comandantul este obligat să anunțe producerea evenimentului și la operatorul portuar.

o

Curs 12. Asistența și salvarea pe mare

Odată cu dezvoltarea și diversificarea construcțiilor de nave și implicit a transportului maritim s-a resimțit necesitatea unor reglementări uniforme în materie. În acest sens, în timp au fost adoptate o serie de convenții internaționale, cum ar fi spre exemplu Convenția pentru ratificarea unor regului priviind asistența și salvarea pe mare de la Bruxelles în 1910, Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare adoptată la Londra în 1974, Convenția internațională privind salvarea adoptată la Londra în 1989. Convenția internațională privind salvarea adoptată la Londra în 1989 Scopul declarat al convenției a fost acela de a stabili reguli internaționale, uniforme privind operațiunile de salvare, dat

fiind contribuția pe care aceste operațiuni eficiente și rapide le pot aduce siguranței navelor, altor bunuri aflate în pericol pe mare, precum și protecției mediului înconjurător. Potrivit art.1 din convenție, operațiunea de salvare desemnează orice activitate întreprinsă în scopul acordării de asistență unei nave sau oricăror altor bunuri aflate în pericol în ape navigabile sau în orice alte ape oricare ar fi acestea. Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului și al proprietarului mărfurilor transportate pe mare astfel încât acesta are posibilitatea de a încheia înțelegeri pentru operațiuni de salvare. O astfel de înțelegere concretizată  într-un contract de asistență și salvare pe mare ar putea fi anulată sau modificată numai în situația în care s-a încheiat sub influența dolului sau pericolului și clauzele ar fi neechitabile. •

Obligațiile salvatorului (art.8)

1) Să execute operațiunile de salvare cu grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului înconjurător. 2) Să solicite asistență de la alți salvatori ori de câte ori circumstanțe rezonabile impun aceasta. 3) Să accepte intervenția altor salvatori atunci când în mod rezonabil armatorul sau proprietarul mărfurilor transportate solicită acest lucru. •

În același timp, proprietarul bunurilor salvate și comandantul navei aflate în pericol au următoarele obligații :

1) Să colaboreze pe deplin cu salvatorul în timpul operațiunilor de salvare, cu grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minim daunele provocate mediului  înconjurător.

2) Atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse într-un loc sigur, să accepte repredarea acestora la cererea salvatorului. Numai operațiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare. Convenția stabilește anumite criterii cu privire la recompensa de salvare : −

−

Valoarea salvată a navei și a altor bunuri; Calificarea și eforturile depuse de salvator pentru prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului  înconjurător;

−

Măsura în care operațiunile de salvare au reușit;

−

Natura și gradul pericolului;

−

−

 Timpul folosit, cheltuielile și pierderile suferite de salvatori; Riscurile asumate de salvatori.

Plata recompensei stabilită în raport cu aceste criterii se va face de toți cei interesați de navă și de marfă proporțional cu valorile salvate. Potrivit art.87 din OG 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare republicată cu modificările ulterioare, în cazul în care comandantul de navă care arborează pavilion român primește un mesaj care indică faptul că o navă se află în pericol, este obligat ca în măsura în care nu își pune în primejdie nava, echipajul, pasagerii sau marfa, să se deplaseze cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanțe către acea navă pentru a-i acorda asistența necesară și pentru a salva persoanele aflate în pericol la bordul acelei nave. Potrivit legii române, contractul de asistență și salvare poate fi întocmit în formă scrisă sau transmis prin orice mijloc de comunicație, cu condiția ca înțelegerea să fie consemnată în  jurnalul de bord. Ținând cont de condițiile concrete în care se

desfășoară o astfel de acțiune, se admite că dovada încheierii contractului de salvare se poate face prin orice mijloc de probă. Dacă nava aflată în pericol întârzie în mod nejustificat  încheierea unei înțelegeri cu privire la asistență și salvare, căpitănia de port în a cărei rază se află nava poate ordona intervenția instituțiilor specializate și a altor nave disponibile. În această situație, căpitănia de port are obligația să întocmească un document care trebuie să cuprindă situația de pericol în care se află nava, operațiunile de salvare ordonate, numele navelor și a persoanelor care au participat la salvare, cheltuielile  justificate de participarea la salvare. Acest document aprobat de ANR (Autoritatea Navală Română), constituie titlu executoriu pentru recompensa de salvare cuvenită fiecărui participant. •

Recompensa de salvare

Documentele de confirmare a operațiunilor de salvare  întocmite și însoțite de calcule justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operațiuni constituie titlu executoriu. Au dreptul la recompensa de salvare, comandantul și echipajul navei care participă la operațiunile de asistență și salvare, angajații unităților de pe uscat, participante, care au contribuit efectiv la aceste operațiuni și personalul din cadrul Autorității Navale Române și personalul operativ din cadrul căpităniilor de port care coordonează și participă direct la aceste operațiuni. De regulă, drepturile și obligațiile părților participante la salvarea maritimă sunt prevăzute într-un contract tip. Pe plan național, contractul tip de asistență și salvare cuprinde clauze referitoare în principal la modul în care se execută salvarea, plata recompensei de salvare, soluționarea eventualelor litigii, portul de refugiu în care trebuie dusă nava și marfa. Toate serviciile de salvare sunt oferite și acceptate în temeiul principiului „neîndeplinirea cu rezultat util a operațiunilor de salvare nu dă dreptul salvatorului la renumerația de salvare”.

•

Scoaterea navelor scufundate sau eșuate în apele naționale navigabile

Dacă o navă eșuează sau se scufundă în apele naționale navigabile, proprietarul sau operatorul navei are obligația de a dezeșua nava și de a curăța albia. În aces sens, căpitănia de port în a cărui jurisdicție s-a produs evenimentul va notifica în scris proprietarului navei termenul de efectuare a acestor operațiuni (10-60 de zile de la notificare). Dacă proprietarul nu  își îndeplinește această obligație, căpitănia de port va solicita administrației portuare să efectueze aceste operațiuni în contul și pe cheltuiala proprietarului. În această situație, administrația portuară este îndreptățită să vândă bunurile recuperate care nu se pot păstra sau care necesită cheltuieli mari de conservare. În vederea înștiințării persoanelor interesate, căpitănia de port va face publicitate în ziare locale,naționale și prin mijloace electronice sau prin afișare la sediul căpităniei. Dacă în termen de 90 de zile cei interesați nu se prezintă pentru a-și lua în primire bunurile salvate, administrația portuară va proceda la vânzarea acestora. Sumele primite vor fi ținute la dispoziția proprietarilor, mai puțin partea ce reprezintă cheltuielile de scoatere la suprafață și de vânzare. Dacă în termen de un an persoanele interesate nu se prezintă, sumele devin venit la bugetul de stat. •

Activitatea de căutare și salvare a vieții omenești

Această activitate se organizează de minister (Ministerul  Transporturilor) în conformitate cu acordurile și convențiile internaționale la care România este parte și se efectuează în mod gratuit, indiferent de naționalitatea persoanei. Având în vedere importanța deosebite a acestei probleme, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a adoptat în anul 1879, Convenția privind căutarea și salvarea pe mare. Statele parte la această convenție sunt obligate să se asigure că de-alungul coastelor lor (statele cu ieșire la mare) sunt luate măsurile necesare pentru asigurarea serviciilor de căutare și salvare adecvată pentru persoanele aflate în pericol pe mare. Deasemenea, s-a prevăzut