BOLILLA 3 EL BUQUE BUQUE. CONCEPTO La palabra buque deriva de la voz celta buc, cuyo significado es magnitud, tamaño y etimológicamente representa capacidad interna, hueco. El buque es el elemento vital, es el vehículo mediante el cual se practica la navegación, podemos definirlo como cualquier ingenio flotante construido según normas técnicos navales, apto para navegar y destinado a la navegación (Lebrero).
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua”
Artefacto naval es cualquier otra construcción construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.(ejemplo dragas, boyas, faros, los pontones de los puertos) La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.
Concepto Jurisprudencial: en el caso “Sónaco c/YPF” recogió el concepto amplio de buque. En este caso se produjo un choque entre el pontón “Plaza Libertad” propiedad de Sónaco, y el buque petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” propiedad de YPF. Los propietarios y armadores del pontón
solicitaron la constitución de un tribunal arbitral. YPF se excepcionó aduciendo que no correspondía tal procedimiento porque el pontón no es un buque en el sentido del Código de Comercio, al carecer de autonomía de propulsión y tratarse de un velero desmantelado que debía navegar a tracción de un remolcador. En primera instancia se falló a favor de YPF considerando que el pontón no era un buque, sino una superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la figura de “daño”. El fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidió que el pontón “Plaza Libertad” por su destino
(transportar cosas por agua) respondía a la figura de buque, por lo tanto el choque producido encuadraba en la figura de “abordaje” (abordaje: choque entre dos buques). Así consideró como buque desde el punto de vista jurídico, un pontón carente de autonomía de propulsión, porque este se hallaba afectado a la navegación (se tomó en cuenta el destino).
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
Esta vinculación nos sitúa frente al buque como una universalidad de hecho, es decir, como suma orgánica de cosas orientadas hacia un mismo fin económico.
NATURALEZA JURÍDICA El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico es un mueble y si nos atenemos a la clasificación bipartita de la ley civil concluimos que también se trata de un bien mueble. Pero no hay dudas de que por su gran valor económico y la importancia y trascendencia económica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico adecuado que tutele la seguridad de los contratos sin afectarla celeridad de las operaciones. Algunos sostenían que se trataba de un bien mueble (se basaban en la clasificación bipartita de la ley civil), otros decían que por algunos caracteres (hipotecable) encuadraba dentro de los bienes inmuebles. Otros hablaban de una naturaleza sui generis. La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. Por lo tanto la naturaleza jurídica del buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades: (mueble registrable pero con un régimen aplicable similar a inmuebles) 1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez toneladas o más de arqueo total, o sobre una de sus partes en copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrícula nacional cuando esos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien emitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques (art. 157). Si se trata de buques menores de diez toneladas de arqueo total debe hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas (art. 159). Para tener efectos contra terceros deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buques (art. 158). 2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (prohibido para los muebles). 3. todo buque puede ser adquirido por prescripción por la posesión continua de tres años y buena fe y justo título. Si faltan algunos al gunos de esos requisitos prescribe a los 10 años (art.162). 4. los buques de 10 toneladas o más de arqueo ar queo total construidos o en construcción pueden ser grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de arqueo total pueden ser gravados con derecho real de prenda.
INDIVIDUALIZACIÓN El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”. Nombre:
el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de otro de
características idéntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina. Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad
argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la mat rícula nacional el llamado “certificado de matrícula”
en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción. La matrícula es el asiento legal del buque donde habrán de inscribirse todos los actos atinentes a su vida jurídica (se debe dejar constancia de los contratos de locación, de los de fletamento a tiempo, etc.). es el puerto del lugar donde se otorga la matrícula. Le otorga la nacionalidad al buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el pabellón del Estado que otorgó la matrícula. Puerto de matrícula:
Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada
tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros cúbicos). Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo: a)
Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta de arqueo. c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las máquinas propulsoras, alojamiento de la tripulación, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas auxiliares, etc. El cálculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de derechos portuarios y peajes, para el cálculo de la limitación de responsabilidad del propietario o armador, para la transmisión de la propiedad, etc.
NACIONALIDAD El art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
Practicándose la navegación en aguas libres y también en aguas jurisdiccionales de otros Estados, es imperativo dotar al buque de un estatuto que someta las personas que se hallen a bordo, y los hechos y actos que se generen o realicen en él, a un ordenamiento jurídico. Ese régimen es el de la bandera, llamado nacionalidad del buque. Un buque no puede tener más de una nacionalidad. El derecho a enarbolar la bandera de un Estado se prueba mediante el documento legítimamente expedido por las autoridades competentes. Hablar de nacionalidad implica desde el punto de vista jurídico afirmar su relación con la bandera que enarbola. El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias de orden interno e internacional, desde el doble punto de vista del derecho público y el derecho privado. En el orden internacional en una condición indispensable para la protección diplomática y consular del buque conforme al Derecho Internacional Público por parte del Estado cuya bandera enarbola, y en tiempos de guerra le confiere el carácter de enemigo, aliado o neutral.
En el Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso instrumento para la solución de numerosos conflictos de leyes mediante la aplicación de la ley del pabellón (ej. para la adquisición, transferencia y extinción de la propiedad, privilegios, etc.). En el orden interno la nacionalidad implica la sujeción del buque y de las personas a borde al ordenamiento jurídico del Estado de la bandera. Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
Art. 52. - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse: a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval; b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición; c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Requisitos de inscripción de buque extranjero
Art. 53. - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión. La eliminación de la matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos: a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. b) Por presunción fundada en pérdida después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o artefacto naval. c) Por desguace. d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Art. 56. - La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrise dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la cámara federal respectiva. Art. 57. - Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo
referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia” (lo que le conviene al estado, yo propietario de un buque me voy a inscribirlo donde e control sea mínimo) Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
PUBLICIDAD En materia de buques, como en los casos de inmuebles o aeronaves, el régimen publicitario se desenvuelve en torno a un registro; la ley de navegación establece que los buques son bienes registrables. La necesidad de inscribir a los buques en registros especiales, responde a dos vertientes; por un lado, por su relación con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribución de la nacionalidad y por el otro, por cuanto situación del dominio de los buques, tanto respecto a la titularidad del derecho de propiedad como a las cargas o gravámenes que los afecten deben ser conocidas. Esta publicidad naval, por medio del registro de los buques pone de manifiesto la exclusión de estos del régimen mobiliario, con la consiguiente derogación del principio de que en materias de muebles la posesión vale titulo.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES El art. 58 de la ley de navegación establece que el régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales será fijado por la reglamentación en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y actos que deben ser inscriptos mencionamos: a) Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales sobre buques. b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales, derechos reales o partes indivisas de ellos. c) Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales, los préstamos a la gruesa y cualquier otra clase de préstamos. d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales. e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques, o de cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques. f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes.
g)
Las comunicaciones de los contratos de prenda.
LIBROS DE A BORDO El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
1. Certificado de matrícula (individualización del buque): Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción. 2. Libro de rol: en él se debe expresar el nombre y matrícula del buque, el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica. 3. Certificado de arqueo: determina la capacidad interna del buque, se expresa en toneladas Moorson. Determina la aplicabilidad de ciertas normas (para pago de derechos, para los derechos reales). Certificado de seguridad: se otorga luego de que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y la reglamentación. Certificado de francobordo: indica el límite máximo de carga, se expresa mediante líneas horizontales (línea o distancia vertical desde la línea de máxima inmercion, indica el límite de carga trasportable) 4. Documentación sanitaria: atestigua el estado sanitario de los puertos de procedencia y de escala del buque. 5. Diario de Navegación: (es un instrumento público, debe estar rubricado, foliado y sellado por la autoridad marítima)se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente: i.
La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque.
ii.
Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo.
iii.
Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público.
iv.
Las actas de los consejos celebrados por los oficiales.
v.
Toda otra circunstancia establecida en las leyes y reglamentos.
6. Diario de Máquinas: deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las mismas, que resultan de mayor interés en caso de ciertos accidentes de la navegación. 7.
Lista de pasajeros
8. Libro de quejas: los pasajeros harán anotar los reclamos que tuvieren que formular. Es llevado por la Comisaría de a bordo. Debe el capitán suministrarlo a cada requerimiento y a la autoridad marítima del primer puerto obligatoriamente. 9.
Licencia de instalación radioeléctrica
10. Diario de Radio: está regulado por la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974. Este diario está a cargo del Jefe de Radiocomunicaciones del Buque y en él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques, la posición y hora en cada uno de esos tráficos; en especial se anotan las señales de socorro recibidas. 11.
Un ejemplar de la Ley 20.094.
PROPIEDAD El régimen de propiedad sobre un buque se nutre de los principios generales del derecho común en todo lo que especialmente el derecho marítimo no introduce normas específicas de regulación. El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no; puede ser una persona física o jurídica que deberá estar domiciliada en el país para poder matricularse. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar. Son capaces de adquirir la propiedad: Mayores de 18 años, Emancipados por: Matrimonio, Título profesional habilitante Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad: Personas por nacer, Menores impúberes, Dementes, Sordomudos que no saben darse a entender por escrito, Los ausentes declarados tales en juicio Vinculación del propietario con la Nación cuyo pabellón enarbola el Buque El derecho marítimo exige determinada vinculación del propietario del buque con la Nación cuyo pabellón enarbola. En el derecho comparado existen distintos sistemas: a)
Algunas naciones exigían la propiedad total del buque por parte de nacionales del país.
b) Otros exigían solo dos tercios de los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales de ese país. c) Otros limitan esa exigencia a las tres quintas partes de los derechos de propiedad del buque en nacionales. Nuestro país adopta en éste punto el criterio del “domicilio” del propietario del buque. La ley de navegación exige para inscribir un buque en nuestra matrícula acreditar el domicilio de su propietario en nuestro país; si se trata de una copropiedad naval se exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de éstos reúnan esa misma condición; y si fuere titular de la propiedad una sociedad, se exige que ésta se haya constituido conforme con las leyes de la Nación o que habiéndose constituido en el extranjero, tengan en la República sucursal, asiento o cualquier otro tipo de representación permanente. Hoy tenemos el régimen de Registro de Buques Extranjeros.
Modos de adquisición de la propiedad de los Buques a) Confiscación. b) Presa o apresamiento c) Salvamento o hallazgo d) Abandono a favor del Estado solo estas dos producen la adquisición a favor de aseguradores a favor de tercero no produce la transmisión a los terceros porque debe ser rematado. Solo se adquiere el precio. e) Prescripción f) Sucesión g) Compraventa
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos: “los buques públicos son los afectados al servicio del poder público.”(Ejemplo un buque sanitario, de guerra, aduaneros)
Privados: por exclusión son todos los que no son públicos. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados.(el que presta un servicio público es privado).
La distinción entre buques públicos y privados no responde a que la titularidad del dominio recaiga en el estado o en los particulares, sino a la afectación; cuando un Estado es propietario de un buque y lo explota comercialmente en un pie de igualdad con los armadores privados , realiza actos de idéntica naturaleza y por consiguiente ese buque no es público.
Por su tonelaje:
Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total. Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
Por la nacionalidad
Nacionales Extranjeros Desde el punto de vista técnico:
Por la finalidad de los servicios que presta:
Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca. Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte. Buques afectados a servicios regulares
Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
Por la navegación que efectúa:
Buques de navegación marítima, por ríos interiores. Navegación lacustre. Buques de cabotaje nacional Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES La construcción no es un verdadero modo de adquisición de buques, sino el contrato que conduce a la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas. b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra. c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción. Las diferencias radican en la responsabilidad, por ejemplo si el comitente diseño el buque no le puedo hacer responsable al astillero porque no esté en condiciones de navegabilidad. En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en la forma, las condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque. El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor. El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro. Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un año de la fecha de notificación.
Transferencia del dominio sobre el buque La tradición material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construcción.
Durante el proceso de negociación las partes suelen acordar que la construcción habrá de dividirse en varias etapas o fases, y que el comitente habrá de pagar una cuota o parte del precio total al término de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo el dominio de todo lo construido hasta ese momento. También pueden pactar que en el caso de la construcción por fases concretas, el dominio sobre la estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construcción (se hallen bajo la custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va recibiendo progresivamente hasta el valor de los que éste último haya pagado al constructor, o haya entregado en forma de equipos, maquinaria o material. Por lo tanto cada contrato por tener su fisonomía propia y su sistema para regular el aspecto de la transferencia del dominio.
Registro de buques en construcción La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprobó en Bruselas el Convenio Internacional relativo a la Inscripción sobre los Buques en Construcción que no ha recibido la aceptación esperada. El objetivo de este convenio es la estimulación en los Estados contratantes de la creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar o tendrá más adelante, desde el momento en que existe un contrato de construcción de buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el comienzo de la obra. La inscripción sólo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del Registro, no autorizándose la de los que se construyen fuera de él, ni siquiera de otros países contratantes.
Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato, sin embargo interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:
a)
El astillero o constructor se obliga a:
a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados. b.
Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b)
El comitente se obliga a:
a.
Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b.
Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega
La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de él puede utilizarlo según lo tenía planeado al pactar su construcción, o según lo hubiera podido decidir posteriormente; también al astillero, puesto que al terminar la ejecución de la obra y entregarla cobra el precio acordado y deja libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente común que la entrega de los buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato.
En los contratos se acostumbra que la entrega será un día determinado o antes de ese día, pero que esa fecha de entrega puede ser postergada durante el período de tiempo consentido en el contrato para prorrogarla en virtud de las llamadas “causas de retrasos autorizadas”. Estas causas son usualmente
dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y las modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente. El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de entrega que resulte de añadirle los días hábiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da lugar al pago por el astillero de una indemnización de una cantidad determinada por cada día de retraso, o de otra cantidad cualquiera que acuerden en base a otra fórmula; pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado (ej. 180 días) o si el número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada (ej.360 días) el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente. Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
La construcción de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las cualidades previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese astillero por tal incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del astillero da lugar a una acción personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser dirigida a exigir la reparación o corrección de los defectos por el astillero o por terceros, pero a cargo de éste y los daños y perjuicios a que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento. El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero: a)
La reparación de las desviaciones contractuales.
b)
La resolución
c)
La aceptación del buque con una rebaja proporcional del precio.
Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida diligencia., ajustándose a las cláusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicación.
El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales suministrados directamente por el comitente, o de la aplicación de procedimientos técnicos señalados por este último, o de modificaciones exigidas por el comitente. Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construcción y puesta en marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto.
Incumplimiento del comitente Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede sufrir perjuicios debido a la ocupación prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente imposibilidad de utilizar las mismas para nuevos trabajos. El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construcción como al finalizar la misma.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES DE ESTADO Establece las inmunidades solo para buques afectados al poder público del estado, al servicio gubernamental, no comercial (no están sujetos a embargos, secuestro o detención judicial). Los demás buques aun cuando pertenezcan al estado están sujetos al régimen de responsabilidad y obligaciones de los buques privados. No gozan de inmunidad. El art. 1 de esta convención establece que “Los buques de mar pertenecientes a los Estados o explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los buques de Estado, así como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o que son propietarios de esas cargas, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la explotación de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados”. En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar las mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. El art 2 del convenio dispone la aplicación de las mismas reglas en materia de competencia y de procedimientos, los Estados pueden invocar todos los medios de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad que los que pueden hacer valer los armadores privados. Art. 2° - Para dichas responsabilidades y obligaciones, las reglas referentes a la competencia de los tribunales, las acciones judiciales y el procedimiento son idénticos a los que se aplican a los buques mercantes pertenecientes a propietarios privados así como a los cargamentos privados y sus propietarios. Art. 3° - 1. Las disposiciones de los dos artículos precedentes no son aplicables a los buques de guerra, yates de Estado, buques de vigilancia, buques-hospitales, buques auxiliares, buques de abastecimiento y otras embarcaciones pertenecientes a un Estado o por él explotados y afectados exclusivamente, en el momento de originarse el crédito, a un servicio gubernamental y no comercial, y dichos buques no serán objeto de embargos, capturas o detenciones por cualquier auto judicial, ni de ninguna otra acción judicial "in rem".
Los buques que están excluidos del régimen de esta convención son en general aquellos que están afectados a un servicio gubernamental, no comercial.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN La clase o cota de un buque cosiste en una clasificación que le da una sociedad de clasificación, cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de ésta. Estas sociedades clasifican buques que se construyen bajo su supervisión o buques ya construidos, llevando a cabo las inspecciones y controles técnicos necesarios en cuanto a planos, materiales, procedimientos, etc. Además practican periódicamente inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque continúa ajustado a las normas establecidas y de forma ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente. Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspección, la sociedad emite los correspondientes certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la sociedad. De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad (del buque, de la navegación y del comercio marítimo), protección medioambiental (en particular del
marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al armador, al Estado y a todo interesado). Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación
En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas entidades requiriendo su intervención en la construcción de buques, inspección o clasificación. Se habla aquí de una responsabilidad contractual por existir un contrato o locación de obra. Del incumplimiento de ese contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los efectos de los trabajos ejecutados por las personas que la sociedad de clasificación ocupe en la obra; la sociedad debe indemnizar los daños y perjuicios derivados de la no ejecución de la prestación debida. Sin embargo la sociedad no asume responsabilidad respecto de la calidad del material empleado por quien solicita la intervención, ni de la forma de utilización de ese material o del buque por su particular. En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando más interesados en el conocimiento más exacto de las condiciones de los riesgos que asumen están habitualmente suscriptos a publicaciones de las sociedades de clasificación, y en algunas oportunidades encargan a éstas la realización de las inspecciones. En el primer supuesto (suscripciones a publicaciones) la obligación de la sociedad es brindar al público y a sus suscriptores la información de utilidad o provecho para estos, que no tiene que se lo que necesariamente busca dicho usuario; en éstos casos, que habrán de ser analizados individualmente, las sociedades asumen obligaciones de medio. En el segundo supuesto (encargo de las inspecciones), las sociedades responden igual que frente a los propietarios o armadores. En tercer lugar figuran los terceros quienes sin celebrar contrato alguno con la sociedad se vinculan con éstas cuando consultan los libros de registro o las publicaciones que emiten, situación en la que surge una responsabilidad extracontractual si por culpa de ellas se generan perjuicios, y por consiguiente surge la obligación de reparar dicho perjuicio.
CRÉDITO NAVAL El ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo han exigido siempre el aporte de grandes capitales, que han ido aumentando con los años en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico. Las formas asociativas de explotación marítima respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición, que en nuestro derecho se conoció en el Código de Comercio como préstamo a la gruesa o a riesgo marítimo. Posteriormente el derecho de la navegación adquirió la hipoteca naval Fuentes de financiación
Para la compra de buques las empresas procuran obtener créditos que cubren una parte del precio de compra a intereses que varían según las condiciones del mercado financiero. Las fuentes de financiación son básicamente dos: los préstamos bancarios (privados ) y el arrendamiento financiero (leasing). Debemos añadir los créditos otorgados por el Estado para la adquisición de buques nuevos. Con el arrendamiento financiero el arrendador conserva la propiedad del buque durante toda la vida del contrato, pero entre las opciones del armador a la finalización de ese contrato está la de adquirir el buque mediante el pago de su valor residual.
PRÉSTAMO A LA GRUESA Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario con más un premio.
HIPOTECA NAVAL La hipoteca naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción. Es el derecho real de garantía sobre un buque que continúa en poder del deudor del crédito. Los caracteres específicos de la hipoteca naval son: a)
Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural.
b) La garantía no se extiende al flete, salvo pacto en contrario, ni a otros derechos creditorios derivados de la actividad del buque. c)
Es posible constituirla sobre el buque en construcción
d) Produce la subrogación real legal, a favor del acreedor, de determinados créditos del deudor por la pérdida o deterioro del buque. e) En nuestra legislación pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o más de arqueo total. f) La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios marítimos reconocidos legalmente. g)
El capitán puede hipotecar el buque
La Hipoteca Naval en la Ley de Navegación Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca. En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, tonel consentimiento de la mayoría. La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener: a)
Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.
b)
Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
c)
La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
d)
Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive. Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior.
Subrogación real Art. 507 - Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque: a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque; b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque; c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de buques. d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida. Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incs. a) y d). A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas. Exclusión de los fletes Art. 508 - Salvo el pacto en contrario la hipoteca no se extiende a los fletes.
PRIVILEGIOS Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se la pague con preferencia a otros acreedores. Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecución del buque, independientemente de quien ostente el derecho de propiedad Son privilegios especiales, es decir que recaen sobre una cosa determinada, en este caso sobre el buque, sobre el flete o sobre la carga. Por ser especiales serán preferidos a cualquier otro privilegio general o especial; se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaían, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real. Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar 1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio. 2. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
3. Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque. 4. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
5. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Derecho de retención(astillero, prevalece sobre la hipoteca)
Derecho de hipoteca
Son privilegiados en segundo lugar: 1. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. 2. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
3. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación. 4. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. 5. Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. 6. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo”. Privilegios sobre el flete, precios del pasaje y créditos que hayan nacido a favor del buque
La ley establece que los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Estos créditos a favor del buque nacidos durante el último viaje son: a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las adeudas por pérdida de fletes. b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o pérdida de fletes. c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes. No están comprendidas las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizaciones de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes precedentes (no rige el principio del derecho civil que dice que “el primero en el tiempo es el primero en el derecho”), salvo
los derivados de un contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoría con los demás originados en el último viaje. Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y créditos a favor del buque solo pueden ejecutarse mientras sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo. Extinción de privilegios:
a) Por la expiración del plazo de un año salvo que antes de ese año el buque haya sido objeto de embargo. b)
Por la venta judicial del buque a partir del depósito judicial del precio.
c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenación voluntaria, plazo que empieza a correr desde la fecha de la inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción
Tienen privilegio sobre el buque en construcción: a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio. b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas: a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales. b)
Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común. d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga. e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga. Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.
CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE Frente a la acción que pueda promover uno o más acreedores privilegiados en forma individual para el cobro de sus créditos, el buque debe ser vendido para permitir a éstos la percepción de los mismos. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los créditos adeudados de acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el tribunal debe: a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados la venta ordenada. b) Disponer la publicación de edictos por 5 días en el B.O. y en un diario de los de mayor circulación de la localidad, y su fijación durante diez días en la oficina del Registro Nacional de Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y convocando a los interesados a un juicio verbal. Transcurridos 15 días desde la última publicación sin que se formule oposición, o resuelta ésta en forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.
Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribución del precio depositado, el tribunal dictará en el mismo acto una providencia, que deberá contener: a) La designación de un síndico encargado de verificar y graduar los créditos privilegiados sobre el buque. b) La fijación de un plazo no menor de 20 días ni mayor de 60, para que los acreedores presenten al síndico los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio. c) La fijación de la fecha en la cual el síndico debe presentar la propuesta de verificación y graduación de los privilegios, que se agregará a autos para su examen. Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificación o graduación aconsejada por el síndico dentro de los 5 días de la presentación de la propuesta. Los créditos no observados serán aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduación del privilegio. La resolución de los créditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el mismo efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve incidente dentro de los 5 días de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se le niegue el grado de privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por vía de incidente que deberán promover también dentro de los 5 días de notificados. Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez y los admisibles no impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de graduación de dichos créditos sea superior al de los que estén en cuestión.
DERECHO DE RETENCIÓN( por el constructor y por el técnico que lo repara) El artículo 486 de la Ley de Navegación establece que “el contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del art. 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al co mitente”.
EMBARGO DE BUQUES Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación. Como elementos integrantes del patrimonio, los buques están sujetos a la tutela jurisdiccional cautelar ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carácter preventivo un buque puede ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del ordenamiento ordinario, y el de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Buques de Mar de 1.952. Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestación sobre la apariencia o verosimilitud del derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una probabilidad cualificada), y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daños y perjuicios al acreedor y la contracautela. Las notas características del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una obligación principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad.
Las clases de embargo son
Preventivo Ejecutivo Ejecutorio
El embargo en la Ley de Navegación Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados; y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros créditos, debe reunir para su procedencia, los requisitos de la ley común. Los buques extranjeros surtos en puertos de la República pueden ser embargados preventivamente: a)
Por créditos privilegiados
b) Por deudas contraídas en el territorio nacional en utilidad del mismo buque o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario. c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
En los casos de embargo ejecutivo procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera. Contracautela: el tribunal que decrete alguno de los embargos puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto se tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y especialmente si el buque integra una línea regular de navegación. Traba del embargo: mediante oficio que debe librar el juez embargante a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Interdicción: Si se trata de un buque de matrícula nacional su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. Cesación del embargo: todo embargo o interdicción cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima o cuando se garantice el límite de responsabilidad del armador. Responsabilidad del embargante: la responsabilidad de quien no exija en definitiva el derecho pretendido, queda limitada a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y los gastos que ésta ocasione.
Inembargabilidad : no pueden ser objeto de embargo: a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado. b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de su responsabilidad. c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque.
Buque argentino /hay q pedir después del embargo la interdicción
Embargo propiamente dicho: indisponibilidad jurídica, se inscribe en el registro y el propietario no puede disponer. Interdicción de salida: el buque queda en el puerto q se encuentre, no puede salir.
EMBARGO DE BUQUES Buque Extranjero: con solo dictar el embrago ya está implícita la interdicción de salida.
