De los Riesgos y Daños del Transporte Marítimo. Consideraciones Generales. La expedición marítima se inicia con el zarpe y termina con el atraque del buque en el muelle de destino y con la operación de descarga. Esta actividad está sometida como todas a ser presa de eventualidades y hechos que son causantes de daños al buque; a los pasajeros, a la carga, a la tripulación, a otros buques, a objetos fijos e instalaciones marítimas y, por tanto, a terceros. Esos hechos se traducen en ACCIDENTES MARÍTIMOS, que no son otra cosa que la verificación o materialización de los riesgos, entendiéndose por éstos a la expectativa de daño a que está expuesta toda actividad o expedición marítima. De modo que el riesgo es la expectativa, es la eventualidad de que un daño se produzca, y cuando se produce, entonces, decimos que se verifico el riesgo, que se materializó la expectativa de daño con el acontecimiento, con el hecho productor del daño. Se produce el accidente marítimo. Pero ese accidente marítimo, esa verificación del riesgo, tiene su causa en un acontecimiento imprevisible o previsible en el momento de emprender las expediciones marítimas, causadas o provocadas por acciones u omisiones de la conducta humana o por hechos que escapan de su voluntad, de su recto proceder. Por eso es que para evitar que se realicen los riegos previsibles, el armador aprovisiona, acondiciona, equipa y prepara el buque y la tripulación especializada para evitar en lo posible los accidentes marítimos, lo que puede prever en ese momento. Sobre esto se ha discutido y legislado mucho, con el fin de imponer requisitos para la navegación como medidas de precaución y de prevención de accidentes y, pese a la imposición y cumplimiento de tales requisitos, éstos ocurren. Son estos últimos los accidentes marítimos que se producen como verificación del riesgo imprevisible que, pese a toda la actividad humana destinada para prevenirlos, no es posible evitarlos. Y existen otros accidentes marítimos que tienen su causa en el dolo y en la culpa de quien tiene bajo responsabilidad la navegación del buque y el encargo de la expedición marítima. Los accidentes marítimos están regulados por los Artículos 320 al 335 y las averías (los daños) por los Artículos 365 al 367 de la Ley de Comercio Marítimo, sin perjuicio de las responsabilidades por accidentes y averías resultantes del transporte marítimo que encuentran su regulación específica en los respectivos contratos y en las normas que los regulan. Los accidentes marítimos pueden ser de distinta naturaleza: abordaje, naufragio, hundimiento, colisión con objetos fijos de mar o con muelles e instalaciones. Y dependiendo de su naturaleza, resultará la responsabilidad de sus autores. Los accidentes marítimos constituyen el siniestro, es decir, la verificación de los riesgos.
Sujetos y Objeto. Responsabilidad por Accidentes. Accidentes . Como puede observarse de las consideraciones generales, los pasajeros, la tripulación, la carga, el equipaje, el equipaje de camarote, el buque, así como los otros buques con las personas y bienes trasportados y las instalaciones fijas en puertos y muebles y las personas que laboran y moran en las mismas, pueden ser objeto de estos accidentes marítimos. Dependiendo de la fuente de la obligación el perjudicado, el afectado en su persona y en sus bienes, o el causahabiente de la víctima, son los sujetos activos de la acción de resarcimiento de los daños producidos por accidente marítimo. Y, los sujetos pasivos de la acción, o sean las personas contra las cuales se dirige la acción, son aquéllas que por su acción u omisión provocaron el accidente causante de los daños y perjuicios. La ley atribuye a los buques protagonistas del accidente marítimo corresponsabilidad por daños y afectación por privilegios por los créditos marítimos que surjan con ocasión de estos accidentes. Ese símil subjetivo de las acciones de responsabilidad por resarcimiento de daños ocasionados en accidentes marítimos, que la ley atribuye a los buques sin ser personas jurídicas, es en protección a las víctimas y a los perjudicados de manera que puedan accionar contra el buque y el Capitán sin requerir de su armador que, en todo caso y en su oportunidad, aparecerá en protección de sus bienes. Y, también, en garantía de asegurar preventivamente el objeto del privilegio del crédito marítimo (el buque) que resultaría de los daños del accidente a favor del accionante, frente a la fácil evasión de la acción y de su responsabilidad con el traslado y ocultamiento fraudulento del buque hacia otro Puerto fuera del alcance de la jurisdicción. La fuente de la obligación puede ser el contrato, en este caso: el de fletamento, de arrendamiento a casco desnudo, de transporte de carga, de pasajeros y de remolque, cuyas acciones serían por resarcimiento de daños y perjuicios contractuales entre las partes del contrato. Pero, cuando se trata de accidentes marítimos que afectan a terceros y a quienes se les procura un daño y perjuicio sin estar unidos con el victimario por medio de un contrato, la fuente de la obligación es el hecho ilícito, porque la responsabilidad de sus actores va a depender de su intención o de su culpa comprobada, la cual no se presume sino que es necesario demostrarla. No existe presunción de culpa en cuanto a la responsabilidad del abordaje. Y el demandado tiene el derecho de alegar y probar la exención de responsabilidad civil configurada por el caso fortuito, la fuerza mayor, la contribución de la víctima, el hecho de un tercero o los vicios de la cosa (Art. 329 LCM) Concepto El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la navegación. Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de averías. En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los daños materiales que sufre una cosa. Esta acepción corresponde corresponde al origen etimológico del vocablo avería que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio avvar (vicio o daño). Pero en el derecho marítimo la vos avería tiene un sentido mas amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, habere, usadas por
las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban las mercancías que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque. "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." Según Blas Simone, las averías gruesas o comunes son: " las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación y seguridad comunes" .
Realizaré un análisis de la definición en sus ideas principales: a.
Son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos): Aunque debe aceptarse que
cualquier daño que sufrieran el buque o las mercancías terminará por traducirse en un gasto necesario para su reparación o reposición, las nociones sobre gastos y daños son bien precisas cuando se refieren al tema que examinamos. Avería Daño: Es la pérdida o el deterioro extraordinario del buque o de la carga
producidos en las condiciones en que se indicarán, como un hecho jurídico intencional para la salvación para la salvación o la seguridad de la comunidad navegante. Con lo cual, esa avería-daño nunca podrá ser la que derive, normal y habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza mayor (hechos de la naturaleza), ni la que se origina por la negligencia del Capitán o de la Tripulación (abordaje, varamiento), o del armador por su incumplimiento de la duediligence, o la que resulte inevitable a los hechos o independiente de los mismos. La avería daño en un buque ( incluyendo sus aparejos, accesorios y provisiones) lleva a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción voluntariamente realizada para la salvación o seguridad común, como por ejemplo, la varadura para evitar el hundimiento del buque. La avería daño en la carga participa de la misma caracterización y exclusión señaladas precedentemente. Avería Gasto : Es el desembolso o expensa que realiza el Capitán para la salvación
o seguridad común. Participa de los mismos caracteres señalados para las averíasdaños, diferenciándose de las mismas en que no importan destrucción o daños, porque no están a riesgo en la navegación. Actualmente este tipo de avería constituyen la modalidad más común de las averías gruesas, son por ejemplo, los gastos derivados de una arribada forzosa del buque a puerto (pagos de tasa de entrada y de salida; gastos extras por alimentación de los pasajeros; por alimentación y salario de la tripulación). Se diferencian de los gastos ordinarios para realizar la navegación en que estos son extraordinarios.
b.
Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete y carga): Para afectar a esa
comunidad, no será necesario que los daños voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de los tres intereses que la integran, ya que si inciden sobre uno de ellos, por ser avería gruesa, necesitará que beneficie a todos, unidos consorcialmente en la emergencia. c.
Si fueron realizados voluntaria y razonablemente por el Capitán: La voluntad del
Capitán o de quien legalmente lo reemplace, determina la realización y procedencia del sacrificio. Algunas disposiciones ya derogadas exigían que la decisión del Capitán estuviera acompañada de la deliberación de la tripulación, para evitar que se pudiera presentar una avería particular como común, pero las urgencia con que muchas veces suceden los hechos han motivado la exclusión de dicho norma en los códigos modernos. d. Ante el peligro: Las situaciones precedentemente enunciadas están condicionadas a un solo hecho externo El Peligro, es decir, que se necesita que un peligro amenace al buque o a la carga, con posibilidades de llevarlos a la pérdida total, para que pueda ser admitida la avería gruesa. e.
Para la salvación o seguridad comunes: Ante la amenaza de un peligro común, el buque, la carga y según corresponda el flete, forman un consortiumpara su
salvamento. De allí que se considera de interés común cualquier pérdida o sacrificio de alguno o parte de estos elementos consorciales con el propósito de beneficiar a los restantes, salvándolos al sustraerlos del peligro inminente (Teoría predominante en las Reglas de York-Amberes de 1890). Esa interpretación fue abandonada y actualmente no es necesario que el peligro sea inminente sino potencial. Concluiré el desarrollo del concepto de Avería Gruesa, transcribiendo el artículo del Código de Comercio Peruano que la define: "Artículo 819º.- Para los efectos del Código serán averías: 1. Todo gasto extraordinario o eventual que, para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriese durante la navegación. 2. Todo daño o desperfecto que sufriere el buque, desde que se hiciere a la mar en un puerto de salida, hasta dar fondo y anclar en el de su destino; y los que sufran las mercaderías desde que se carguen en el puerto de expedición, hasta descargarlas en el de su consignación."
Elementos que constituyen la Avería Gruesa "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para laseguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." Los elementos que caracterizan a la avería gruesa son: A. EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro. Este peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable la definición que da algún código cuando exige "inminencia" del peligro. Común, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la indemnización se haría en beneficio de uno solo. En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería gruesa, cuando a aquél ha sido ocasionado por la culpa del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos teorías: I. La antigua teoría francesa sostiene que cuando el daño se ha producido por vicio propio del buque o por culpa del Capitán (negligencia) no hay avería. II. La teoría inglesa, alemana y de los códigos modernos, establece el principio contrario: aunque haya culpa en el origen hay avería gruesa. Se consagró este principio en la Regla de Amberes de 1913 y pasó a la de York-Amberes de 1924 quedando plasmado en dicho texto. ¿Cómo juega la acción de avería cuando el peligro ha sido ocasionado por la culpa? Por ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderías, se fermentan y se hace necesario tirar otra mercadería al agua, ¿hay avería gruesa? Sí, y al dueño de la mercadería debe indemnizarse. Claro, que una vez que todos han indemnizados tiene acción por esa parte contra el autor de la culpa. De modo que en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo, existe avería. En presencia de un peligro, el Capitán realiza un sacrificio, generalmente una echazón. ¿Este sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros elementos que caracterizan a la avería: B. LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable. C. EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulación, pero
cuando los pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en avería gruesa. D. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, que si ese sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real, actual y común, no tiene resultado útil no hay avería. División Fundamental de las Averías Las averías han sido clasificadas en dos grandes y únicos grupos: las averías simples;que son todos los daños accidentales y gastos que no han sido hechos para la utilidad común, y las averías gruesas o comunes; que son todos los daños o gastos extraordinarios y voluntarios hechos en beneficio común del buque y su carga. El Código de Comercio peruano hace una clara distinción, expresando lo siguiente: "Artículo 821º.- Las averías serán: 1. Simples o particulares. 2. Gruesas o comunes." AVERÍAS SIMPLES Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino) Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, la averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular. El Código de Comercio Peruano coincidentemente con el principio del Código Civil Argentino, expresa en su articulado lo siguiente: "Artículo 823º.- El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará las averías simples o particulares." El mismo Código define y enumera no taxativamente las averías simples de la siguiente manera: "Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes:
1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos. 2. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de salida, hasta que ancló y fondeó en el de su destino. 3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la navegación de cabotaje, si las ordenanzas marítimas lo permiten. 4. Los sueldos y alimentos de la tripulación, cuando el buque fuere detenido o embargado por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por un tanto el viaje. 5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse aprovisionarse. 6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para pagos de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente. 7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena. 8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, éste responderá de todo el daño causado. 9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete." AVERÍAS GRUESAS Sin embargo, existen situaciones en el Derecho Marítimo en que esta regla general se deroga, y el importe de las averías no lo soporta ya por entero el propietario de los efectos averiados sino que se reparte entre el dueño del buque y los cargadores, en proporción al valor del buque, la carga y el flete. El Código Comercial Peruano las enumera de la siguiente manera: "Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: 1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate.
2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a bordo. 3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas. 4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos alijados o trasbordados. 5. El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo. 7. El daño causado en el buque que fuera necesario abrir, agujerear o romper, para salvar el cargamento. 8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. 9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al buque o a su domicilio, si lo prefiriese. 10. El salario y alimento de la tripulación del buque fletado por meses, durante el tiempo que estuviera embargado detenido por fuerza mayor u orden del gobierno, o para reparar los daños causados en beneficio común. 11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa, para reparar el buque por causa de avería gruesa. 12. Los gastos de liquidación de la avería." Caracteres esenciales de la Avería Gruesa Se trata de saber que condiciones debe reunir el daño causado al buque o a las mercaderías, o el gasto realizado a favor del buque o de las mercaderías para que su monto sea soportado proporcionalmente por el buque, la carga y el flete, es decir, cuáles son los requisitos para que exista la avería gruesa. En otro tiempo, la deliberación previa del Capitán y los cargadores bastaba para asegurar a la avería gruesa ese carácter, pero hoy es necesario precisar con gran cuidado las condiciones que debe cumplir el acto por el que se realiza una avería. El Código de Comercio enumera en el Art. 824 (antes transcripto) distintos casos de averías gruesas, pero como esta enumeración no es taxativa está precedida por una fórmula general que no suministra los elementos esenciales para clasificar las averías no catalogadas en la casuística
del Código. De éste Artículo se desprende que son dos las características esenciales que distinguen a las averías gruesas: 1.
Un Hecho Voluntario del Capitán que importe el sacrificio del buque o de la carga.
2.
El daño o gasto extraordinario deben haber se hecho en el Interés Común. A éstas , hay que agregar otras dos condiciones:
3.
El gasto extraordinario o el daño producido deben haber dado un Resultado Útil.
4.
Deben ser motivados por un Peligro Cierto, sin que medie culpa de las partes interesadas.
Avería Gruesa realizada por quien no es Capitán ¿Es el Capitán la única autoridad idónea para ejecutar un sacrificio que dé lugar a contribución? Podría controvertirse la naturaleza del acto si otro oficial del barco u otro individuo de la tripulación en caso de apremiante necesidad dispusiera tal medida para la salvación común, aun reunidos los demás requisitos para que se considere la pérdida como avería gruesa. El Código en su artículo 824 del Código Peruano, no exige que la resolución sea tomada o ejecutada por el Capitán. Averías Motivadas por la Culpa
Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por el Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por causa la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación. Sucede frecuentemente, que con la fuerza mayor o el caso fortuito, concurren otras concausas imputables a los interesados en la expedición o a los vicios propios de las cosas. El Código de Comercio Peruano, como el código francés, italiano, español y el brasileño inquiere la causa de ese acto y lo desconoce como avería gruesa cuando ha sido motivados por hechos culposos. "Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y
utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes: (...) 1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos. (...) 8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, este responderá de todo el daño causado. 9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete." (...) Antes de la reforma nuestro Código de Comercio decía en si artículo 1318, lo siguiente: "Art. 1318: Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o negligencia del Capitán o individuos de la tripulación, no se reputan como avería gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del buque y cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del Capitán o del Buque."
El Art. 822 Inc. 1 considera avería particular a los daños que sobrevienen al cargamento o al buque por vicio propio de las cosas. Ningún artículo menciona la culpa del cargador, específicamente, en la que éste puede incurrir no sólo indirectamente en virtud de los vicios propios de su carga, sino por motivos análogos, como cuando hubiera embarcado carga no legal, materias inflamables que ofrecen más serio peligro, o efectos deficientemente acondicionados, o procediere con reticencia, o faltara a los reglamentos del conocimiento embarcado, por ejemplo, un automóvil con el tanque repleto de nafta. Si, como consecuencia de esta negligencia, se declara un incendio a bordo, los perjuicios causados por la inundación de bodegas, provocado como medida para sofocar el fuego, no constituirían averías gruesas dentro de la solución general adoptado por el Código. El Interés Común Una segunda condición es requerida para que el daño gasto constituya una avería gruesa. Se exige una finalidad en el sacrificio: que éste haya sido hecho para el interés común del buque y del cargamento. Para saber si el designio del Capitán ha sido de interés común, debe distinguirse si ha actuado como representante del armador o como depositario de la carga, velando por los intereses particulares del fletante o de los cargadores respectivos, o si lo ha hecho como jefe de la aventura para llevar a un buen fin el viaje.
En las reuniones celebradas para elaborar las normas de York-Amberes se han debatido las distintas formulas; rechazándose en la de Estocolmo de 1924 el clásico concepto de "interés común" y adoptándose el de "seguridad común", que integra la definición de la Regla A( en el texto inglés: commonsafety,y, en el francés: sécuritécommune) que ha continuación transcribiré: Regla A: "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." El alcance de la expresión " para el interés común" es mucho más amplio. Supongamos que un buque sufre deterioros en sus máquinas, y el mar no ofrece peligro, y puede seguir navegando con sus propios medios de propulsión , pero en condiciones desventajosas que demorarían su llegada perjudicando a los distintos interesados. El "interés común" aconseja que el buque sea atoado por un remolcador para evitar la demora, lo que origina gastos. Estos gastos de remolque son averías gruesas si se admite como suficiente condición que hayan sido hechos "para el interés común", porque efectivamente son coherentes con dicho interés. Pero no lo son si se exige como condición de la avería gruesa que se hayan efectuado "para la salvación común", porque ni siquiera lo han sido "para la seguridad común", pues la aventura no ha estado a merced de ningún peligro. Pongamos otro ejemplo: Un buque ha sufrido averías en el curso de un viaje y para proseguirlo necesita ser reparado. Las reparaciones pueden ser realizadas en el lugar donde se encuentra, pero el costo de dichas reparaciones es más reducido en otro lugar. Si para reducir estos gastos el Capitán hace remolcar el navío hasta otro puerto o se transborda el cargamento en todo o en parte sobre otro buque, el gasto suplementario de remolque o transbordo es considerado avería gruesa ,por que esto implica una economía. La solución es muy justa porque la decisión del Capitán es de evidente utilidad para todos, aunque no se halla justificada por un evidente peligro. Antes de terminar el punto, cabe resaltar la expresión utilizada por el Código de Comercio Peruano: "Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"
Resultado Útil Los que defienden al resultado útil como requisito de la avería gruesa, manifiestan que el mismo es una consecuencia lógica de la teoría del enriquecimiento sin causa que se ha expuesto como fundamento jurídico de la avería gruesa: Si la propiedad de A se salva con el sacrificio deliberado de la propiedad de B, aquella debe compensar una parte proporcional de la pérdida sufrida por B.
La pregunta es que pasa si el sacrificio no produce un resultado útil, entonces no habría obligación de contribuir. Ejemplo: Ante una situación de peligro, El Capitán decide sacrificar parte de la carga, pero luego la situación de peligro desaparece por un motivo distinto al sacrificio de las mercaderías, según ésta teoría, el sacrificio de las mercancías no obtuvo resultado útil por lo tanto los demás integrantes de la aventura marítima no tienen obligación de contribuir, situación por demás injusta. Hay que tener en cuenta que en cuanto a averías no es exigido el resultado útil como un principio inexcusable y absoluto de orden general. Existe una crítica fundada con respecto a la concepción del resultado útil, que afirma que, la avería gruesa se realiza generalmente contando con la incertidumbre del resultado, ya que el mar guarda muchas sorpresas. Por ello la concepción del resultado útil, como condición de la avería gruesa, merece reparos. Las Reglas de York-Amberes, no requieren tal condición. Es injusto que la parte damnificada no sea resarcida cuando su sacrificio se consideró necesario para la salvación común. Si unos bienes fueron elegidos deliberadamente para sacrificarse y salvar a otros, y estos otros no se salvan como consecuencia de ese sacrificio, se salvan al menos probablemente por haber sido reemplazados. El resultado útil es una condición que rompe la igualdad que debe mantenerse en la comunidad marítima. Además, los que sustentan esta concepción, como antes expresamos parten de la concepción errónea de fundar la avería gruesa en la teoría del enriquecimiento sin causa, sosteniendo que si en virtud de extraños factores se ha salvado el buque, esto no es más que una eventualidad que de ninguna manera puede dar lugar a una acción a favor del dueño de los efectos sacrificados, pues los propietarios de los bienes salvados no se han enriquecido a su costa. Esta teoría desconoce la idea que sirve de base a la contribución, que es la unión de intereses entre el buque y la carga, cuyos elementos no pueden ser sacrificados arbitrariamente unos en provecho de los otros. En segundo lugar este requisito suscita múltiples cuestiones, porque resulta difícil dilucidar si la salvación del buque o de la carga han sido el "resultado" del sacrificio o si han mediado circunstancias ajenas a la resolución tomada. En muchos trances, el Capitán, al consumar el acto de avería gruesa, ha echado a la suerte.
Peligro Común Reglas de York-Amberes Regla A: "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." Código de Comercio Argentino:
"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)" Otro requisito de la avería gruesa es que el sacrificio haya sido motivado por un por un peligro común. No basta que el daño o el gasto hayan sido hechos en el interés común. Es necesario que se cierna un peligro cierto sobre el buque y el cargamento que amenace a toda la expedición. Si el peligro amenazara sólo a una parte del cargamento, por ejemplo, cualquier sacrificio que se hiciera en tal caso no podría justificar una contribución general, pues el fundamento de las averías gruesas estriba precisamente en la comunidad de intereses de toda la expedición. Claro es que si se hubiesen producido sacrificios a causa de un peligro común a una parte de las mercaderías solamente, habría avería gruesa, limitada la masa contribuyente a los valores que corrieron el mismo peligro y que fueron salvados con el sacrificio. Esta hipótesis es rara y difícil de probar. Muchos gastos pueden originarse para eludir riesgos de la navegación, por ejemplo, apartando el buque de la ruta o retrasándolo para evitar una tormenta; pero cuando esto riesgos o inconvenientes no constituyen por sí un verdadero peligro, el armador no podría imponer a los cargadores, en esos casos, la contribución común. El proyecto de la "International LawAssociation" exigía que el peligro fuera "inminente". Esta condición es inconveniente, pues el temor de infringirla puede inhibir al Capitán. Si la inminencia del riesgo es requisito de la avería gruesa, el Capitán ha de demorar inútilmente todo iniciativa hasta el trance más angustioso del peligro para no incurrir en responsabilidad; y, en esas críticas circunstancias del peligro, toda dilación es funesta, pues resta eficacia o malogra los recursos aconsejables para la preservación del peligro. La Regla A de York-Amberes, habla e general de un "peligro". No es menester que ese peligro sea inminente, pero debe ser "coactivo", debe compeler, debe apremiar a la adopción de medidas salvadoras. Esta expresión "peligro coactivo" mitiga la fórmula "peligro inminente", y, a la vez, indica algo mas categórico que "riesgo conocido y efectivo", expresión utilizada en nuestro Código, apropiándose a los condiciones requeridas para que se justifique la avería deliberadamente verificada. El requisito del "peligro común" corresponde a la finalidad de la avería gruesa "la salvación común". Pero ya hemos observado que pueden reconocerse como averías gruesas ciertas averías efectuadas, no precisamente para la salvación común, sino para el beneficio o interés común. Las mismas Regla de York-Amberes que imponen por definición el requisito de peligro, admiten empero, expresamente, como averías gruesas, algunos gastos extraordinarios, cuyo designio no es la salvación, pero que se reconocen como tales por haber motivado una economía o por haber en otra forma beneficiado al consorcio, pero que no han obedecido al móvil del temor a ningún peligro. En las averías gruesas tradicionales la condición del peligro era inexcusable; éstas consistían principalmente en la echazón y en el rescate del buque y cargamento. Pero el campo de la avería común ha tendido a ampliarse. Desde luego que toda desviación de los términos que definen a la avería gruesa deben estar expresamente autorizados por la ley o por las Regla de York-Amberes,
como casos especiales de averías gruesas. Fuera de las excepciones expresamente admitidas, deben imperar como condiciones, el peligro y la salvación común.
Medidas Preventivas Debe tenerse en cuenta, también, que las avería gruesas han de consistir en medidas efectivas, tomadas contra el peligro. Las medidas, gastos o sacrificios preventivos no se computan averías gruesas por la falta de peligro actual. Sobre buque siempre cierne un peligro, y contra ese posible peligro lleva aparejados los elementos necesarios para su defensa y salvación. Las medidas preventivas constituyen actos normales de la navegación. Se refuerzan en relación con la gravedad del peligro pero solo el sacrificio definitivo ante la coacción del peligro, el supremo recurso, eso constituye la avería gruesa. Averías del Buque o gastos extraordinarios Mediando una cláusula de irresponsabilidad por la faltas del Capitán ¿Tiene el armador un recurso contra los cargadores para obligarles al pago de la avería gruesa, consistente en los gastos extraordinarios ocasionados o en el daño producido al buque, como sacrificio voluntario para la salvación común, pero motivadas por una falta exonerada convencionalmente? a.
En el sistema Alemán, que clasifica las averías como comunes aún cuando medie falta del Capitán, se admite la reclamación del fletante contra los cargadores, aun vigente la cláusula de irresponsabilidad.
b.
En el segundo sistema, como lo interpreta la jurisprudencia francesa, la cláusula de irresponsabilidad tiene la virtud de abonar el carácter del hecho culposo del Capitán, y dar al armador una acción de contribución contra los cargadores. Desde el momento que el armador ha estipulado su no responsabilidad por las faltas que pueda cometer el Capitán, considera lógico que los interesados tomen a su cargo los riesgos de la misma. Las cláusulas de irresponsabilidad deben ser interpretadas restrictivamente, para autorizar una excepción a favor del fletante, pero nunca para acordarle una acción que no le incumbe sin esta cláusula. Avería de la Carga
Se suscita la cuestión a resolver sobre sí, en el caso en que el sacrificio ha recaído sobre las mercancías, tiene el cargador o consignatario de las mismas una acción para reclamar la contribución de los demás interesados. a.
En el primer sistema en general se admite esta reclamación del cargador sacrificado. No podría negársele sin imponerse una situación injusta. Todo el peso de la salvación común, todo el sacrificio gravitaría sobre ese cargador desproveído de recurso contra los demás.
b.
En el segundo sistema la cuestión no puede plantearse, porque como lo dispone el artículo 822 del Código Peruano, esas averías no se reputan gruesas. De manera que el dueño de esas mercaderías averiadas no tendría recurso por contribución contra los dueños de las mercaderías indemnes, por que tales averías, mediando la culpa, no se consideran comunes; ni tampoco contra el armador que se escudaría en el pacto de exoneración de su responsabilidad.
CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS GRUESAS Las averías gruesas, lo mismo que las averías en general, se pueden clasificar en averías daños y en averías gastos. Las averías simples, en cambio, consisten siempre en averías daños. En otras palabras, los daños materiales que afectan intrínsecamente a los efectos, son siempre averías, que pueden ser simples o comunes. Los gastos extraordinarios constituyen averías comunes, solamente. Al tratar las averías gruesas tenemos que considerar: primero, las averías daño, y segundo, las averías gastos, es decir, gastos extraordinarios. Las averías daños pueden afectar al buque, a la carga o al flete. Averías daños al buque Hay cuatro casos de daños al buque que se consideran especialmente como averías gruesas: 1.
La varada del buque;
2.
Abandono de anclas, amarras y demás accesorios del buque
En cada uno de estos ejemplos se requiere que los daños hayan sido producidos para la salvación o utilidad común del buque y de la carga.
Varada
"Son los daños que sufrieren el casco y la quilla del buque que de propósito se hace varar, para impedir su pérdida total". La legislación Peruana expresa los siguiente, en el artículo 824: "(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo. (...)"
Abandono de aparejos
Constituyen averías gruesas, las anclas, amarras y demás cosas, es decir, los aparejos de la embarcación, que se abandonan para la salvación o seguridad común.
El abandono debe consistir en la ejecución de un acto positivo. No es avería gruesa, por ejemplo, la pérdida de los botes salvavidas arrebatados por un golpe del mar. No lo es cuando el Capitán hace dejación del ancla y sus cadenas por no conseguir levarlas regularmente. Esos gastos deben realizarse como avería simple a cargo del naviero. El artículo 824 inciso 3 del Código de Comercio Peruano, habla de ésta hipótesis de la siguiente manera: Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...) 3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas." Rumbos en el Buque Son daños causados al buque o a la carga, por haberse barrenado el buque con el objeto de "achicar" el agua, esto es, desaguar la embarcación, o con el fin de extraer y salvar las mercancías. El inciso 5 "(...) El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. (...)" Daños por resistir el ataque El inciso 8 del artículo 824 prevé una especie de avería común muy frecuente en la guerra marítima, cuando los buques mercantes de los países beligerantes navegan armados y sufren los consiguientes daños por resistir el ataque de los adversarios que interceptan sus comunicaciones. Es avería común, según dicho inciso cuando "(...) 8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. (...)" Por igual motivo, los daños sufridos por el buque en las mismas circunstancias deben considerarse también como averías gruesas. Hundimiento parcortar un incendio en el puerto La disposición legal por la cual en caso de echarse a pique un buque, para cortar un incendio en el puerto o rada, los demás buques salvados deben contribuir a pagar esa pérdida como avería gruesa, está expresada en el Art. 831 que textualmente dice: "(...)Artículo 831º.- Si, como medida necesaria para cortar un incendio en puerto, rada ensenada o bahía se acordase echar a pique algún buque, esta pérdida será considerada avería gruesa, a que contribuirán los buques salvados. (...)"
Averías daños de las mercaderías La pérdida o daño sufrido en la mercaderías puede constituir, en diversas situaciones, casos de averías gruesas. A saber: Mercaderías entregadas como rescate El inciso 1 del artículo 824, declara: "(...)1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. (...)" La pérdida será una avería daño si lo que se entrega al enemigo es mercadería del barco, y constituirá una avería gasto si se paga en dinero el rescate del buque y cargamento. La disposición se refiere a ambos supuestos. Echazón La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro. Ésta figura constituye el núcleo en torno al cual se elaboró toda la doctrina de avería gruesa. Concepto: La echazón es un ejemplo típico aunque vetusto de la avería gruesa. La LexRhodia se ocupó de la echazón, estableciendo los primeros principios de la contribución de los diversos interesados de la expedición. La echazón debe ser un acto voluntario del Capitán. Si, como consecuencia de una tempestad de viento y mar gruesa que embarca grandes masas de oleajes, el mar o el viento arrebata la mercadería de la cubierta no hay echazón. Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para la salvación común y no el interés particular de la carga misma. El inciso 2 del artículo 824 declara: "(...)2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a bordo. (...)" El Capitán no tiene la facultad par disponer absolutamente, a su arbitrio, la elección de la mercadería que debe echarse al agua. Al respecto el artículo 828 del Código Peruano dice lo siguiente:
"Artículo 828º.- El capitán dirigirá la echazón y mandará arrojar los efectos por el orden siguiente: 1. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o perjudiquen al buque; prefiriendo, si es posible, los más pesados y de menos utilidad y valor. 2. Los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de más peso y de menos valor, hasta la cantidad y número que fuese absolutamente indispensable." Es indudable que el Capitán ha de procurar escoger la mercadería a sacrificar, atendiendo el interés de la comunidad no solamente para que la medida resulte más eficaz, sino para que el gravamen contributivo resulte más llevadero. ARRIBADA FORZOSA 1. ¿Qué es arribada forzosa, y cuales son justas causas para hacerla? Es arribada forzosa en concepto legal la que por justa causa se hace a distinto punto del prefijado para el viaje de la nave; y son justas causas para esto las siguientes: 1. la falta de víveres 2. el temor fundado de enemigos o piratas 3. cualquier accidente en el buque que lo inhabilite para continuar la navegación 2. ocurriendo motivo de arribada forzosa, se deberá examinar y resolver en junta de las personas y con las formalidades que se expresan Ocurriendo cualquiera de dichos motivos que obligue a la arribada, se deberá examinar y calificar en junta de los oficiales de la nave. Teniendo el capitán voto de calidad; y a la que han de asistir, aunque sin voto, los interesados en el cargamento que se hallen presentes, solo para instruirse de la discusión y hacer las reclamaciones y protestas convenientes a sus intereses. Deberá ejecutarse lo resuelto por la pluralidad de votos, y extenderse acta en el correspondiente registra o diario de navegación, haciéndose expresa e individual mención de todo, insertándose literalmente las reclamaciones y protestas de los interesados, y firmando el acta todos los que sepan hacerlo 3. la arribada forzosa no siempre debe tenerse por legítima Aunque, según lo sentado en el parrado primero, para conceptuarse forzosa la arribada ha de haber sido motivada de alguna de las justas causas expresadas, con todo esto no siempre debe tenerse por legitima; pues las causas que por su efecto directo e otras, por las cuales se debe calificar si la arribada es o no legitima, según las reglas del párrafo siguiente. 4. casos en que respectivamente ha de considerarse o no legitima la arribada
Debe tenerse por legítima toda arribada forzosa que no proceda de dolo, negligencia o imprevisión culpable del naviero o del capitán; y por el contrario lo que provenga de alguna de estas causas. De consiguiente no se ha de considerar legitimar la arribada en los casos siguientes: 1. procediendo la falta de víveres de no haberse hecho el aprovisionamiento necesario para el viaje, según uso y costumbre de la navegación, o de que se hubiesen perdido y corrompido por mala colocación o descuido en su buena custodia y conservación. 2. si el riesgo de enemigos o piratas no hubiese sido bien conocido, manifiesto y fundado en hechos positivos y justificables. 3. cuando el descalabro que la nave hubiere padecido tenga origen de no haberla reparado, pertrechado, equipado y dispuesto competentemente para el viaje que iba a emprender. 4. siempre que el descalabro provenga de alguna disposición desacertada del capitán, o de no haber tomado las que convenían para evitarlo. 5. ¿dé cuenta de quién son los gastos y perjuicios de la arribada forzosa? Los gastos de la arribada forzosa deben ser siempre de cuenta del naviero o fletante. Mas es cuanto a los perjuicios que puedan seguirse a los cargadores de resultas de la arribada, no tendrán el naviero y el capitán responsabilidad alguna, como ella sea legitima; y si la tendrán mancomunadamente siempre que no lo sea. 6. ¿Cuándo, y con que autorización, puede procederse a la descarga en el puerto de arribada? responsabilidad del capitán en la conversación de los efectos No puede procederse a la descarga en el puerto de arribada sino cuando sea indispensable aquella para practicar las reparaciones que el buque necesite, o para evitar daño y avería en el cargamento. Además en ambos casos debe preceder a la descarga la autorización del tribunal o autoridad que conozca de los asuntos mercantiles; y en puerto extranjero, donde haya cónsul peruano, deberá dar este la autorización. El capitán tiene a su cargo la custodia del cargamento que se desembarque, y responde de su conservación, fuera de los accidentes de fuerza insuperable. 7. reconociéndose en puerto de arribada avería en el cargamento, ¿que obligación tendrá el capitán, y que procedimiento judicial deberá hacerse en su caso? Reconociéndose en el puerto de la arribada que alguna parte del cargamento ha padecido avería, deberá hacer el capitán su declaración a la autoridad que conozca de los negocios de comercio, dentro de las veinte y cuatro horas, y conformarse a las disposiciones que dé sobre los géneros averiados el cargador o cualquier representante de este que se halle presente. No hallándose uno ni otro en el puerto, han de reconocerse los géneros por peritos nombrados por los jueces de comercio, o el agente consular en su caso; los cuales deberán declarar la especie de daño que
hubieren encontrado en los efectos reconocidos, los medios de repararlo, o de evitar al menos su aumento o propagación, y si podrá ser o no conveniente su reembarque y conducción al puerto donde estuvieren consignados. En vista de la declaración de los peritos ha de proveer el tribunal lo que estime más útil a los intereses del cargador; y el capitán deberá poner en ejecución lo decretado, quedando responsable de cualquiera infracción o abuso que se cometa. 8. podrán venderse en caso de arribada forzosa géneros averiados, del modo y al objeto que se indica. En caso de arribada forzosa se podrá vender con intervención judicial y en pública subasta la parte de los efectos averiados que sea necesario para cubrir los gastos que exija la conservación de los restantes, si el capitán no pudiere suplirlos de la caja del buque, ni hallare quien lo preste a la gruesa 9. la anticipación pecuniaria para la conversación de los géneros, da derecho al rédito legal, y preferencia al reintegro sobre el producto de ellos Tanto el capitán como cualquiera otra persona que haga la anticipación necesario para cubrir los gastos de que tal a el párrafo anterior, tendrá derecho al rédito legal de la cantidad que anticipe, y a su reintegro sobre el producto de los mismo géneros con preferencia a los demás acreedores de cualquier clase que sean sus réditos; pues la leu le concede este derecho de prelación e hipoteca 10. caso en que deberían venderse en el puerto de arribada los géneros averiados No pudiendo en el caso de arribada forzosa conservarse los géneros averiados sin riesgo de perderse, ni permitiendo su estado que se dé lugar a que el cargador o su consignatario den por si las disposiciones que más les convengan, se deberá proceder a venderlos con las mismas solemnidades prescritas en el parrado octavo, depositándose su importe deducidos los gastos y fletes, a disposición de los cargadores 11. cesando el motivo de la arribada, debe continuarse el viaje Cesando el motivo que obligo a la arribada forzosa, no podrá el capitán diferir la continuación de viaje, y será responsable de los perjuicios que ocasione por dilación voluntaria. Mas, si la arribada se hubiere hecho por temor de enemigos o piratas se deberá deliberar la s alida de la nace en junta de oficiales, con asistencia de los interesados en el cargamento que se hallen presentes, en los mismos términos que para acordar las arribadas dejamos prevenido en el párrafo segundo.
DE LOS NAUFRAGIOS 1.- Encallando o naufragando la nave, ¿Quién deberá sufrir sus pérdidas y las del cargamento? Encallando o naufragando la nave, sus dueños y los interesados en el cargamento deberán sufrir individualmente las pérdidas y desmejoras que ocurran en sus respectivas propiedades, perteneciéndoles los restos de ellas que puedan salvarse y con reserva de un respectivo derecho a la indemnización en los casos de los dos párrafos siguientes. Cuando el naufragio proceda de malicia, descuido o ignorancia del capitán o su piloto, pordrán los navieros y cargadores usar el derecho de indemnización que pueda competirles en virtud de lo que dejamos prevenido en código mercantil en el capitulo de los capitanes y a los de los oficiaes y equipaje de las naves mercantes en cuanto a pilotos. Probando los cargadores que el naufragio ha procedido de que el buque no se hallaba suficientemente reparado y pertrechado para navegar cuando se emprendió el viaje, será de cargo del naviero la indemnización de los prejuicios causados al cargamento de resultas del naufragio; pues tiene el naviero bajo su responsabilidad la obligación del buen estado y correspondiente aparejo de la nave para su expedición, según prevenimos en los artículos del código mercantil de las naves mercantes y en el de los navieros. Naufragando una nave que va en convoy, o en conserva de este, la parte de su cargamento y de pertrechos que haya podido salvarse deberá repartirse entre los demás buques habiendo cavidad en ellos para recibirlos, y en proporción a la que cada una tenga expedita. Si algún capitán lo rehusare sin justa causa, el capitán náufrago tendrá obligación de protestar contra él ante dos oficiales de mar los daños y perjuicios que de ello sigan y de ratificar en el primer puerto la protesta dentro de las vienticuatro horas, incluyéndola en el expediente justificativo que debe promover, según lo prevenido en el capitulo de los capitanes. Cuando no sea posible trasbordar a los buques de auxilio todo el cargamento naufragado, han de salvarse con preferencia los efectos de mas valor y menos volumen, sobre cuya elección deberá proceder el capitán con acuerdo de los oficiales de la nave. El capitán que recogió los efectos naufragados de otra nave, deberá continuar su rumbo, conduciéndolos al puerto donde iba destinada la suya; en el cual han de depositarse con autorización judicial por cuenta de los legítimos interesados en ellos. Mas, cuando no se puedan conservar pro hallarse averiados, o cuando el término de un año no se puedan descubrir sus legítimos dueños para darles aviso de su existencia, deberá proceder el tribunal a cuya orden se depositaron a venderlos en pública subasta depositando su producto, deducidos los gastos, para entregarlo a quien corresponda. Si el capitán que recogió los efectos naufragados de otra nave, pudiere sin variar de rumbo siguiendo el mismo viaje descargarlos en el puerto a que iban consignados, tendrá facultad de arribar a este, siempre que consientan en ello los cargadores o sobrecargos de su propia nave que se hallen presentes, los pasajeros y los oficiales de la misma, y que no haya riesgo manifiesto por
accidente de mar o de enemigos; pero no podrá verificarlo contra la deliberación de aquellos, ni en tiempo de guerra, o cuando el puerto sea de entrada peligrosa. Todos los gastos de arribada que se hagan con el fin indicado en el párrafo anterior, serán de cuenta de los dueños de los efectos naufragados, además de pagar los fletes correspondentes y estos en defecto de convenio entre las partes deberán regularse a juicio de árbitros en el puerto de la descarga, teniendo en consideración la distancia que haya conducido los efectos el buque que los recogió, la dilación que sufrió, las dificultades que tuvo que vencer para recogerlos y los riegos que en ello corrió. Los efectos salvados del naufragio están obligados especialmente a los gastos expendidos a salvarlos, cuyo importe tendrán obligación de satisfacer sus dueños antes de hacérseles la entrega de ellos, o se deberá deducir con preferencia a cualquiera otra obligación del producto de su venta. También se podrá vender, aún fuera de los casos prescritos en el párrafo quinto, y con las mismas formalidades, la parte de los efectos salvados que sea necesaria para satisfacer los fletes y gastos a que tenga derecho el capitán que los recogió, si no conviniese en anticiparlos el capitán náufrago o algún corresponsal de los cargadores o consignados. Mas, si alguno hiciere la anticipación, cualquiera que este sea, gozará del mismo derecho de hipoteca que queda expresado en el párrafo noveno del tema anterior.
