Convertidor de par y tipos de convertidores de par
En principio, el convertidor transmite el par de giro del motor hidráulicamente al árbol de entrada de la caja de cambios La bomba y, con ello, toda la carcasa del convertidor, está unida al motor sin posibilidad de giro, o bien, la turbina está unida al árbol de entrada de la caja de cambios mediante un engranaje del buje sin posibilidad de giro. Todo el convertidor está lleno de aceite de la caja de cambios En la bomba y en la turbina hay álabes que generan una corriente circular de aceite cuando se da una diferencia en el número de revoluciones El aceite es aspirado por el alesaje de la bomba e impulsado hacia fuera por efecto de la fuerza centrífuga. A continuación, el aceite pasa por centrifugación de la bomba a la turbina y allí es desviado por los álabes de la turbina, generando un par de giro en la turbina o el árbol de entrada de la caja de cambios.
Al arrancar, o cuando la diferencia en el número de revoluciones entre bomba y turbina es alta, el flujo de aceite se desvía en la turbina de manera que la rueda directriz tendría que girarse hacia atrás. En la rueda directriz hay montado un piñón libre, por lo que su giro hacia atrás es restringido por el estator. De este modo, se crea un par de la rueda directriz que, debido al equilibrio de momentos en el convertidor, llega a triplicar el par del árbol de entrada de la caja de cambios
frente al par motor. La eficiencia del convertidor es por lo tanto especialmente grande durante el arranque. Se ha de tener en cuenta que la hidrodinámica del convertidor sólo puede transmitir un par de giro en caso de diferencia en el número de revoluciones entre bomba y turbina. De manera que si, durante la marcha se ha igualado el número de revoluciones en bomba y turbina, entrará en funcionamiento un acoplamiento de transición, accionado hidráulicamente por la caja de cambios. El resbalamiento se elimina, desaparece la pérdida de potencia y, como consecuencia, se reduce el consumo de combustible.
Convertidor de par de capacidad variable
El Convertidor De Torque de Capacidad Variable es parte del tren de fuerza de cargadores como el 988-B, 988-F, 992-C y 992-D, este convertidor permite al operador tener un control sobre la cantidad de torque que se transmite al resto del tren de fuerza, con esto se obtiene: 1-.Un mejor rendimiento de los neumáticos, ya que al limitar el torque a las ruedas disminuye el riesgo de patinaje eliminando el desgaste acelerado de los neumáticos y minimizando cortes en su banda de rodadura. 2-.Se obtiene un mayor rendimiento del equipo, dado que al limitar la cantidad de torque que va hacia las ruedas, la potencia del motor se puede derivar hacia el sistema hidráulico, haciéndolo
más rápido. En consecuencia la potencia que no es consumida por el tren de fuerza como torque está disponible para el sistema hidráulico como rpm. El operador hace ajustes a los componentes y pone un límite en la cantidad de aumento de torque (capacidad del convertidor). Durante la operación con una reducción en la capacidad del Convertidor de Torque, hay más potencia del motor disponible para ser usada por el sistema hidráulico del cargador. El propósito del Convertidor de torque de Capacidad Variable es, permitir que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el Convertidor de Torque para reducir el deslizamiento de las ruedas y desviar potencia hacia el sistema hidráulico.
Posee impelente: externa e interna
La impelente externa es aplicada Por un embrague
Convertidor de par unidireccional
Componentes: .La leva está fija por estrías al estator . Rodillos de traba fijan la leva a la masa
.Resortes de rodillos sostienen los rodillos en su posición .La masa se fija por estrías al trasportador del Convertidor de Par Condición de carga: El aceite golpea los alabes del estator de tal forma que hace girar al conjunto en sentido horario quedando los rodillos asegurados entre la leva y la masa. Esto fija el Estator. Cuándo la velocidad del impelente y la turbina se incrementan (Producto del término de una condición de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator haciéndolo girar en sentido anti horario, liberando los rodillos. La leva pueda girar libremente. El estator no reenvía aceite ala impelente y el Convertidor de Par.
Convertidor de par con traba
Posee un embrague en la turbina. Puede conectar directamente el motor a la transmisión, lo que se conoce como:
“Mando directo” o bien trabajar como un convertidor de par convencional “mando convertidor” Cuando el embrague de traba está enganchado, el convertidor de par está en transmisión mecánica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El embrague de traba está compuesto del pistón del embrague, platos y discos, los cuales reciben presión de aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que conecta la transmisión mecánica. El flujo de aceite hacia el embrague de traba es controlado por la válvula solenoide del embrague de traba ubicada en la
cubierta exterior. El módulo de control electrónico de la transmisión (ECM) activa el solenoide del embrague de traba
Embrague de traba ( lock up clutch ) El enganche de traba se produce en forma automática cada vez que las condiciones de operación de la máquina lo requieran, produciendo el mando directo. En mando directo se conecta la caja del convertidor a la turbina haciendo girar a la turbina a la misma velocidad del impelente. Las condiciones que se deben dar para la aplicación del embrague de traba son: (Cargadores de ruedas grandes) 1-.El interruptor de cabina (control de la función) en “ON” 2-.La velocidad de salida del Convertidor de Par debe ser mayor a las RPM especificadas. 3-.El equipo ha estado en la velocidad y dirección actual por lo menos por 2 segundos. 4-.El pedal del freno izquierdo no debe estar oprimido.
Convertidor de par con embrague impelente Varía la salida de par al aplicar más o menos el embrague de la impelente: El embrague es aplicado por aceite hidráulico. Y el flujo de aceite al embrague lo controla una válvula solenoide la que está controlada por el ECM de la transmisión el que a su vez está comandado por el operador a través del pedal del freno izquierdo. Cuando el ECM de la transmisión reduce la corriente al solenoide, se incrementa la presión hidráulica. En el embrague. Cuando el ECM de la transmisión incrementa la corriente al solenoide, se reduce la presión hidráulica. En el embrague. Evita el patinaje de las ruedas reduciendo el desgaste de los neumáticos y proporciona mayor potencia hidráulica. Al sistema hidráulico. El embrague de impelente se activa hidráulicamente y lo controla la válvula solenoide del embrague de impelente. Acoplada al impelente con la caja del convertidor y está compuesto del pistón del embrague del impelente, de platos y de discos. La válvula solenoide del embrague de impelente controla el flujo de aceite a través del convertidor de par del embrague de impelente y lo activa el módulo de control electrónico (ECM). Cuando el ECM incrementa la corriente al solenoide, se reduce la presión del embrague de impelente. Cuando la corriente desde el ECM está en cero, la presión del embrague de impelente está al máximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional
FUNCIONAMIENTO:
Divisor de par El divisor de par es un convertidor de par convencional con engranajes planetarios integrados en su parte frontal. Esta configuración permite una división variable del par de motor entre el juego de engranajes planetarios y el convertidor. Esta división puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la carga de la máquina. Las salidas del juego de engranajes planetarios y del convertidor están conectadas al eje de salida del divisor de par. El convertidor de par esta unido al volante del motor. Durante el funcionamiento el convertidor y el juego de engranajes planetarios trabajan juntos para proporcionar la división más eficiente de par en el motor. El convertidor de par proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras el juego de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisión mecánica en las situaciones de carga ligera.
Como el convertidor de par, el divisor de par está compuesto de cuatro componentes contenidos en una caja a la que la bomba de la transmisión llena de aceite: el impelente(miembro impulsor), la turbina (miembro impulsado), el estator (miembro de reacción)y el eje de salida. El divisor de par contiene también un juego de engranajes planetarios. El juego de engranajes planetarios establece la diferencia entre el divisor de par y el convertidor de par. Proporciona transmisión mecánica cuando la máquina está bajo carga ligera. Cuando se encuentra bajo carga pesada, el divisor de par se comporta como un convertidor de par convencional para incrementar el par de salida. El juego de engranajes planetarios está compuesto del engranaje solar, la corona, los engranajes planetarios y el porta satélites. El juego de engranajes planetarios está conectado a los componentes del convertidor de par como se explica a continuación: .La corona, que está empalmada en estrías a la turbina. .El porta satélites, que está empalmado en estrías al eje de salida.
