Capitulo 2- Conceptos básicos de las terminales de contenedores

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla.

Universidad de Sevilla. Mayo 2012

2. Conceptos

básicos

de

las

terminales de contenedores Una terminal consiste en un intercambiador intermodal dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra con el objetivo de regular los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte, tanto por mar como por tierra. La diferencia de las terminales de contenedores con el resto de terminales portuarias es que éstas pueden alcanzar un alto grado de sistematización debido a: la estandarización del elemento transportado, el contenedor; la estandarización en la forma de manipulación portuaria; el altísimo nivel de intercambios que se precisan; y la importante repercusión que representa la tecnología para la rentabilidad de la terminal. Autores como Camarero y Gonzales (2005), Marí y Larrucea (2007) y Moya y Gómez (2009) realizan trabajos enfocados al transporte en contenedor, las cadenas integradas de transporte y los diferentes actores en de la intermodalidad. En este capítulo se verán los conceptos generales referentes a las terminales marítimas de contenedores. También se estudiará con detalle los diferentes tipos de terminales y la maquinaria que se usa para la manipulación de dichos contenedores.

2.1 Principales

tipos

de

terminales

de

contenedores Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas. En la actualidad existen dos principales tipos de terminales, las cuales tienen tanto similitudes como diferencias. Yim y Lam (2004) realizan un estudio microeconómico de las relaciones entre los puertos secos y los puertos

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marítimos de contenedores analizando aspectos como la competencia y complementariedad. 2.1.1

Terminal de contenedores portuaria

Un puerto polivalente atiende a buques que transportan tráficos heterogéneos pero presentan características genéricas idénticas. Aunque muchas de ellas sean polivalentes, debido a la tendencia t endencia de contenerización de la mercancía general (a nivel mundial), puede que la situación cambie dando un giro hacia terminales t erminales especializadas en contenedores. Para que un puerto sea catalogado como terminal de contenedores portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar el tipo de carga que contengan. Además de permitir el interfaz entre los diferentes modos de trasporte. En la figura 2 se puede ver un layout típico típico de una TCP.

Figura 2. Layout de una terminal marítima de contenedores portuaria

En la figura anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de operación de las TCP, que se detallan a continuación:

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-

-

-

-


Zona de carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la interfaz marítima. Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal, cuya disposición y extensión están estrechamente relacionadas, no solamente al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar. Zona de recepción y entrega terrestre. Lo integran las puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación. Zona de conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un cuarto subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto, comprende más bien la solución tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de información que se precisan. También incluye las oficinas de control (aunque también se pueden encontrar éstas en otra parte de las anteriormente explicadas), talleres de reparación, aparcamientos, aduanas, entre otros y se encuentra en la literatura inglesa como “ CFS Operation”.

2.1.2

Puerto seco

Se encuentra en la literatura inglesa como “ Dry Port ”, un puerto seco es una terminal intermodal interior, conectada por carretera o raíl con una o varias terminales marítimas, con la capacidad de posponer el control aduanero a la entrada de dicho puerto. Esta característica permite agilizar la salida de las mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar sus operaciones.

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La universalización del uso del contenedor para el transporte de mercancías, tanto por mar como por tierra hace necesarios puntos interiores especializados en la manipulación y tratamiento de estos contenedores y sus mercancías. La definición de los terminales interiores de carga o puerto secos por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) es la siguiente: "Una instalación interior de uso común con carácter de autoridad pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el manejo y almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte" .

figura 3 se observa el puerto seco de Madrid.

Figura 3. Puerto seco de Madrid

Otro puerto seco es el de Burgos, que se puede ver en la figura 4:

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En la



Figura 4. Puerto seco de Burgos

Este tipo de puertos permite el cambio de transporte de tren a camión y viceversa. Tiene instalaciones y equipos de manipulación muy parecidos a los de una terminal ferroviaria de mercancías. Las diferencias son de carácter administrativo ya que es posible posponer aspectos legales a los que se tienen que someter las mercancías en las TCP; como inspecciones aduaneras y otros tipos de peritaje lo que permite agilizar la salida de contenedores de los puertos y así descongestionarlos.

2.2 Principales servicios ofrecidos por una terminal de contenedores Cuando una TCP cumple su objetivo de servir como nodo para el cambio del modo de transporte. En su operativa interna ha realizado diferentes procesos o servicios que en conjunto permiten lograr el objetivo general. Brevemente se nombran los cuatro principales servicios que son ofrecidos por las terminales portuarias.

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2.2.1


Subsistema de almacenamiento

Este subsistema se intercala entre el subsistema de la carga-descarga de buques y el de recepción y entrega terrestres. Responde a la necesidad de disponer de una superficie de almacenamiento acorde con los distintos requerimientos que le vienen impuestos por las diferentes demandas de aquéllos. El aumento general del tráfico marítimo, de la tasa de contenedorización, del porte de las embarcaciones, la concentración progresiva en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la disposición de enormes superficies de almacenamiento de contenedores. La gestión de esta zona de ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las terminales. El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques, y la recepción y entrega de las mercancías a los modos de transporte terrestre. Para ello se precisa de una superficie de almacenamiento que es atendida por medios de manipulación, en cuya selección intervienen múltiples factores. Por ejemplo, la disponibilidad de espacio no siempre es la misma por doquier y el coste del suelo puede alcanzar valores elevados en algunas zonas, como Hong-Kong. Esto ha obligado a incrementar la altura de apilado de los contenedores en el patio, y por tanto a disponer explanadas con elevada carga admisible, limitando los medios de manipulación que se pueden utilizar. El subsistema de almacenamiento viene determinado en gran medida por el tipo de medios de manipulación (que serán explicados en este mismo proyecto en los próximos capítulos) que se van a utilizar. Éstos, a su vez, permiten grados de apilamiento y posibilidades de automatización muy dispares de manera que la elección de estos medios condiciona de una manera esencial a la propia terminal. Los sistemas de manipulación son esencialmente cinco: 1) el sistema de plataformas de camión; 2) sistema de carretillas elevadoras; 3) sistema de straddle-carrier; 4) sistema rubber tirad gantry-crane; y 5) sistema rail mounted gantry-crane y overhead bridge crane. A lo anteriormente expuesto se ha de

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añadir una zona adicional, que complementa la actividad de la terminal en diferentes aspectos: a) La existencia de contenedores refrigerados precisa de la disposición de unas zonas de almacenamiento singulares, que dispongan de las conexiones eléctricas necesarias para que estos contenedores puedan mantener la cadena de frío. b) Los contenedores que transportan mercancías peligrosas deben de ser situados en algunos casos en lugares separados del tráfico ordinario, de manera que se cumplan las exigencias de seguridad tanto en su almacenamiento como el de su operación general. En otros casos es suficiente con que se segreguen unos de otros, respetando las distancias mínimas. c) A requerimiento de los organismos públicos con derecho a inspección (aduana, inspección fitosanitaria, etc…) de los contenedores que ellos indiquen, se deben disponer en un lugar apto para ello, en los que se romperán y repondrán precintos y se inspeccionará su contenido. Estas inspecciones, o solo parte de ellas, pueden tener lugar en puntos externos a la terminal, como es el caso de los PIF (puntos de inspección fronterizos) de la Unión Europea, en cuyo caso la relación de ellos con la terminal de contenedores es documentalmente muy simple (Entréguese y Admítase ordinarios). Adicionalmente, en el subsistema de almacenamiento se sitúan distintas edificaciones, entre las que destacan: 1. Las oficinas de la terminal 2. Los talleres 3. El almacén de consolidación 2.2.2

Subsistema de recepción y entrega

Este subsistema se encarga de la interfaz terrestre, donde se tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un grado de automatización enorme, con horas punta características, y con

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requerimientos a su vez también muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes a la terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la vía de la mejora tecnológica). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer únicamente una pequeña porción del tráfico terrestre que accede a la terminal. El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa. Los elementos que más afectan al subsistema son: − El tipo de tráfico de la terminal, en el sentido de que predomine el transbordo o el comercio exterior. − El número de puertas que existen para atender a los vehículos que acceden o salen de la terminal. − El sistema de obtención e intercambio de información establecido en este punto, especialmente el medio de obtención y de comunicación al control central de la terminal. − La inspección física y de control de precinto del contenedor, tanto a la entrada como en la salida. 2.2.3

El subsistema de interconexión

El subsistema de interconexión permite el intercambio de mercancías entre los diferentes subsistemas. Este subsistema puede albergar algunas particularidades:

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a) Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas, elevadores o straddle-carrier, estos mismos medios se pueden emplear para interconexión. b) La elección entre rubber tyred gantry-crane, rail mounted gantrycrane u overhead bridge crane como medio de manipulación en el patio, conlleva generalmente el empleo de plataformas de camión como medio básico para la interconexión de subsistemas. c) Existen sistemas de interconexión de elevada tecnología como la Automatic Guided Vehicles (AGV), con los que se consiguen soluciones tecnológicas con muy alto nivel de automatización. La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente como medio de distribución interior de los contenedores, atendiendo a los requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en entregas. 2.2.4

El subsistema de la carga-descarga de contenedores

Este servicio es proporcionado a las líneas de transporte marítimo y comprende la descarga de los contenedores que llegan a la TCP con destino final o en tránsito y de manera contraria la carga de los contenedores que salen de la TCP. Es enfocado a las líneas de transporte marítimo ya que son estas las que directamente están afectadas por el tiempo que demora la operación, el cual depende de la velocidad de carga y descarga medida en TEUs/hora. (Un TEU equivale a un contenedor de 20’ pies). Para minimizar el tiempo que demora un buque en el puerto, se debe tener en cuenta la disponibilidad de maquinaria que tenga la terminal, en ese instante de tiempo. Es necesario conocer la limitación de recursos de la que se dispone,

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en cada momento, para poder asignar dicha maquinaria a los distintos buques que atraquen en el puerto y de una forma eficiente. 2.2.5

El problema de transporte en muelle

El principal problema que se plantea en el transporte en el muelle es el tiempo muerto de las grúas que descargan los barcos y el uso de recursos para la realización de las tareas, que sus costes son caros. El análisis que se lleva a cabo en este proyecto pretende conseguir un equilibrio entre los principales problemas de modo que el coste sea el mínimo posible. Esto quiere decir que, aunque tengamos disponibles 20 camiones para descargar un barco, no sería necesario el uso de todos ellos, pues el tiempo muerto que se reduce es muy pequeño en comparación a tener 20 personas trabajando al mismo tiempo (o en esa misma tarea). Lo que se verá más adelante para la resolución de dicho problema es asignar unos costes de penalización en lo referido a tener una grúa un tiempo muerto o la activación de un camión. Esto también estará relacionado directamente con la carga de trabajo que tendrá el puerto, así como la programación de descarga de buques que se realizará.

2.3.

El contenedor y sus principales tipos

El inventor del contenedor fue el transportista norteamericano Malcom MacLean. El contenedor ha sido (y es) el protagonista en las terminales portuarias y el comercio marítimo, siendo el recipiente de carga en el que va la mercancía. En sus inicios los diferentes actores como las líneas navieras o los empresarios dueños de las cargas quisieron diseñarlos de acuerdo a sus necesidades, por lo tanto en 1965, la ISO (International Standard Organization ) creo las normas para la estandarización de los contenedores, normalizando internacionalmente el contenedor en diseño, dimensiones, capacidad de carga, cubicaje, etc. Su definición se encuentra en la norma UNE UNE 49-751 h1: “Se

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entiende por contenedor un instrumento de transporte que reúne las siguientes características: •

•

Especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancías sin rotura de carga, por uno o varios modos de trasporte Provisto de dispositivos que permitan su manipulación, principalmente al tiempo de su transbordo de un medio de transporte a otro

•

Ideado de manera que resulte fácil su carga y descarga

•

Su volumen interior es de un metro cubico como mínimo

•

Contenedor ventilado

•

Carácter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso repetido

La clasificación de los contenedores se ha sacado de http://mzlogistic.com/pdf/tipos_contenedores.pdf, en la que también van incluidas las medidas. Tipos de contenedores: -

CONTENEDOR DRY-VAN 20´ CONTENEDOR DRY-VAN 40´ CONTENEDOR DRY-VAN 40´ HIGH CUBE CONTENEDOR REEFER 20´ CONTENEDOR REEFER 40´ CONTENEDOR REEFER 40´ HIGH CUBE CONTENEDOR ABIERTO 20´ OPEN TOP CONTENEDOR ABIERTO 40´ OPEN TOP CONTENEDOR ABIERTO 20´ FLAT RACK CONTENEDOR ABIERTO 40´ FLAT RACK CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20´ FLAT RACK CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40´ FLAT RACK

En la tabla 3 vienen incluidas las medidas de los contenedores Standard:

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Nombre


Longitud (m)

Anchura (m)

Altura (m)

Contenedor de 20’

6.058

2.438

2.438

Contenedor de 40’

12.192

2.438

2.438

Contenedor High Cube

12.192

2.438

2.591

Tabla 3. Medidas contenedores Standard

Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346. Para más información sobre las distintas medidas, así como los pesos que pueden soportar los contenedores, visitar el enlace de la página anterior. Como medida Standard, se usa el TEU, como se comentó.

2.4.

Buques portacontenedores

Los buques son otro de los principales protagonistas en la evolución de los puertos Notteboom (2007), ya que como se comentó anteriormente se adaptaron a la aparición del contenedor para aprovechar sus beneficios y complementaron así la revolución del transporte marítimo al convertirse en el mejor medio de transporte para esta carga. Los primeros buques que trasportaron contenedores eran conocidos como feeder o barcazas, los cuales tenían una capacidad de 250 TEUs y fueron remplazados por la primera generación de portacontenedores que podían transportar más del triple de contenedores con capacidades alrededor de los 800 TEUs. Un gran salto en los avances del transporte marítimo pero que en la actualidad ha pasado al olvido por las capacidades de los nuevos buques que arriban a los puertos. El mayor buque portacontenedores del mundo es el buque Emma Maerks, perteneciente a la naviera Maersk, que tiene capacidad para transportar 15.000 TEUs, (aunque oficialmente son 11.000 TEUs los que puede cargar). Sus dimensiones son; 396.84 metros de eslora, 63.1 m de manga y 31 nudos de velocidad (aproximadamente 57 km/hora) lo que le permite lograr un tiempo de

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viaje de 4 días entre china y la costa oeste de EE.UU. En Polo y Díaz (2006) los autores concluyen que en la actualidad se está viviendo un nuevo fenómeno que lo han llamado gigantismo y que pone en grandes dificultades a los puertos. Un factor detonante del gigantismo es la globalización, ya que las grandes industrias tienen proveedores en todas partes del mundo y distribuyen sus productos a la mayoría de las regiones. En la siguiente figura se observa la evolución de la flota marítima en los últimos 50 años.

Figura 5. Evolución en la capacidad de los portacontenedores

2.5.

Maquinaria para la manipulación de contenedores

Los muelles de los puertos traen de serie una serie de elementos (infraestructura básica) con los cuales pueden cambiar el tipo de transporte (marítimo-terrestre). Estos elementos no son los más eficientes, así que se 30



recurre al mercado para conseguir una maquinaria especializada y con ello optimizar el tiempo, lo que a la larga supondrá económicamente positivo (a pesar de la gran cantidad que habrá que desembolsar para comprar dichos equipos). La tendencia actual consiste en la automatización de tareas. Dicha tendencia hace que surjan nuevas propuestas en maquinaria y modelos de gestión tales como los desarrollados por Chu y Huang (2005), Chen et al. (2003), Vidivic y Kim (2006) y Roop (2006) estos autores realizan propuestas de automatización de las terminales para mejorar su rendimiento. De igual forma autores como Kim et al. (2004) y Ngai et al. (2007) que basados en herramientas tecnológicas proponen software para la gestión de las TCP y los contenedores. En el siguiente epígrafe se hará una breve descripción de los distintos tipos de maquinaria especializada que se pueden encontrar en una terminal portuaria. 2.5.1

Grúas pórtico

Este tipo de maquinaria es el equipo de manipulación más importante. Se encargan de la carga y descarga de los contenedores de las terminales portuarias. Es la única máquina de manipulación en las TCP que son capaces de realizar las operaciones que atienden a los buques. Según lo modernas que sean, pueden descargar (las más antiguas) 12 contenedores por hora a las modernas (por ejemplo, en el puerto de Callao, que adquirieron en 2009) a 60 contenedores por horas. Algunos ejemplos de grúas pórtico se pueden ver en la figura 6.

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Figura 6. Grúas Pórtico de muelle

Las grúas pórtico han tenido que evolucionar de forma similar a los buques portacontenedores para poder adaptarse a la tendencia de gigantismo que se está presentando en los buques. Las principales características de las diferentes grúas pórtico son resumidas en la tabla 4.

Tipo

Feeder

Panamax

PostPanamax

Súper PostPanamax

Alcance delantero en contenedores

10

13

16

22

25 m

30.50 m

33 m

40 m

Distancia entre carriles

15.24 m

15.24 m

30.48 m

30.48 m

Capacidad bajo Spreader

Hasta 40 t

Hasta 50 t

Hasta 65 t

Hasta 65 t

Translación de pórtico

30 m/min

45 m/min

45 m/min

Altura Spreader

45 m/min

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Tipo

Spreader telescópico


Feeder

Panamax

PostPanamax

20’/40’/45’

20’/40’/45

20’/40’/45’

Súper PostPanamax

20’/40’/45’

Tabla 4. Evolución grúas pórtico

2.5.2

Grúas polivalentes

Las grúas polivalentes sirvan para distintos propósitos, que en el contexto de la manipulación permiten manejar varios tipos de carga; entre los cuales están los contenedores. Aunque poco a poco dejan de estar en las grandes terminales de contenedores, su presencia continúa en los puertos de los países en desarrollo, ya que un cambio hacia la maquinaria moderna representa inversiones muy altas. La figura 7 muestra una grúa polivalente

Figura 7. Grúa pórtico de muelle polivalente

2.5.3

Grúas pórtico de almacenamiento

Se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se desplaza a través de pistas de rodadura. Es un elemento seguro, eficiente,

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robusto y preciso. Su manejo es sencillo y los tiempos de apilamiento son menores (sobre todo en este caso, que se busca minimizar el tiempo). Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, proporcionando al operador una buena visión de las operaciones en todo momento. El sistema de traslación de la máquina está diseñado para trabajar sin carga, para obtener así la máxima rentabilidad del mecanismo de elevación. De esta manera, los movimientos verticales de los contenedores se llevan a cabo mediante la RTG, y serán los camiones de la terminal los encargados de realizar los desplazamientos horizontales. Para aumentar la productividad de la grúa se establece la posibilidad de cambiar de pista de rodadura girando las ruedas de la RTG 90º desplazándose hasta una pista paralela. Esto permite que una misma RTG pueda dar servicio a más de una pista de rodadura. Otra de las principales ventajas de la RTG frente a otros tipos de grúas portacontenedores es su gran autonomía. Toda la energía necesaria para la RTG se produce en un generador movido por un motor diesel, lo que evita la necesidad de conexiones mediante cables o raíles blindados. El accionamiento diesel eléctrico con su alto grado de eficiencia y su excepcional fiabilidad contribuye a confirmar el avance tecnológico alcanzado con esta grúa. Para aumentar la seguridad y evitar posibles accidentes entre grúas que trabajen en una misma pista de rodadura se incluye la posibilidad de instalar un sistema de detección de proximidad entre grúas, para impedir eventuales colisiones. Las grúas RTG, de forma coordinada con los sistemas de control que posee la terminal, también permiten realizar un autoguiado de las mismas sin necesidad de intervención del operario, utilizando métodos de localización como el GPS o mediante balizas colocadas de forma estratégica a lo largo de la terminal.

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Otra posibilidad de desplazamiento de este tipo de grúas son las “Rail Mounted Gantry – RMG ” (Grúa pórtico sobre rieles). En la figura 8 se muestra una RTG.

Figura 8. Grúa pórtico de almacenamiento

2.5.4

Carretilla pórtico

También llamados straddle carriers. El uso principal de esta maquinaria es tomar los contenedores que se han colocado en tierra previamente con otros equipos de mucho mayor tamaño para llevarlos a otro lugar. La figura 9 representa este elemento de manipulación.

Figura 9. Carretilla pórtico

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Sus ventajas son que no necesitan de otros equipos de manipulación para tomar, movilizar y descargar un contenedor. Todo esto depende de la distribución de los contenedores en la zona de almacenamiento y la capacidad en altura del straddle carriers . Son bastante versátiles, tiene capacidad para transportar máximo 2 contenedores de 20’ o uno de 40’ y pueden apilar hasta 4 contenedores de altura. 2.5.5

Equipos de manipulación frontal

Según las circunstancias que se den, existen distintos equipos de manipulación frontal, de los cuales se destacan dos: -

Grúa apiladora (Reach Stacker ) Cargador frontal (Front Lift Truck)

No son tan versátiles como las carretillas pórticos, aunque a diferencia de éstos, son capaces de soportar una cantidad mucho mayor de peso. En las figuras 10 y 11 aparece la imagen de un reach stacker en movimiento por el muelle y en la otra realizando la operación de apilamiento, respectivamente.

Figura 10. Equipo de manipulación frontal

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Figura 11. Equipo de manipulación frontal

2.5.6

Camiones con plataformas

Los camiones son el medio de transporte más utilizado en las terminales portuarias para el transporte horizontal de mercancías. Son más rápidos que los equipos descritos anteriormente (manipulación frontal) y más versátiles. Pueden transportar varios contenedores, aunque los más utilizados son los de 1 y 2 contenedores. En la figura 12 se evidencia la cantidad de contenedores que puede a llegar a transportar un camión multiplataforma, mientras que en la figura 13 aparece un camión de un solo contenedor.

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Figura 12. Camión multiplataforma

Figura 13. Camión de una sola plataforma

2.5.7

Vehículos auto-guiados

En los últimos tiempos, en las TCP se han ido incorporando vehículos autoguiados como complementos a los anteriormente expuestos, cuya función consiste en los movimientos de los containers dentro de la propia terminal. Son robots capacitados para moverse de forma autónoma en un entorno determinado evitando la colisión con los demás elementos que le rodean. Tiene diversos usos (uno de ellos es el descrito en el párrafo anterior).

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Existen dos tipos de vehículos; los AGVs ( Automated Guided Vehicles ) y los ALVs (Automated Lift Vehicles ). Ambos comparte un mismo objetivo, que no es otro que movilizar los contenedores dentro de la terminal de forma autónoma, pero los ALVs además pueden tomar y dejar contendores en ciertos lugares sin la ayuda de ningún otro equipo de manipulación.

Figura 14. Vehículos Auto-guiados AGV´s

La utilización de vehículos auto guiados para la manipulación de contenedores en los puertos, han dado lugar a trabajos como los propuestos por Vis I. y Harika I. (2004) y Yang C., Choi Y. y Ha T. (2004) en los cuales utilizando modelos de simulación, se evalúa el rendimiento de dos tipos de vehículos auto guiados distintos AGV y ALV. Liu C. et al (2004) proponen un modelo de simulación para evaluar el rendimiento de vehículos auto guiados en dos terminales de contenedores con diferente estrategia de almacenamiento de contenedores en la explanada, los autores determinan el numero óptimo de este tipo de vehículos que deben ser utilizados en cada caso

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2.5.8


Vagones

Hay distintos tipos de vagones que permiten el cambio intermodal carretera/ferrocarril, como los vagones poche o los vagones de plataforma rebajada. Los vagones poche (del tipo”kangourou”, “Novatrans”,…) constituyen una de las técnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompañado: con la ayuda de grúas-pórtico especiales, se levanta el remolque o semiremolque completo y se pone a continuación (como si fuese un contenedor) sobre el vagón, dotado de hueco para recibir el conjunto ejeruedas. Los semiremolques deben estar equipados con 2 zonas de presión por pinzas (unos 500 mm de longitud). Otras técnicas acompañado son:

de

transporte

combinado

carretera/ferrocarril

no

Los contenedores y las cajas móviles (menos pesadas que los contenedores, pero no aptos para el tráfico marítimo, ya que no son apilables). Pueden cargarse sobre camiones o sobre vagones portacontenedeores mediante sistemas de levantamiento, en terminales especialmente acondicionadas El semiremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer español,…) utiliza un boggie aislad y el chasis del semiremolque substituye al del vagón mediante un sistema de bloque en los ejes. Es un sistema que presenta múltiples ventajas, en particular su simplicidad.

Figura 15. Vagón poche

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El vagón de plataforma rebajada es un vagón de tren con una plataforma de carga rebajada destinado al transporte de UTI (unidad de transporte intermodal). Un vagón de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagón para carretera rodante. En lo que se refiere al tema de transporte por tren, el trabajo de Hansen I. (2004) hace un estudio sobre el cambio de vías (agujas) automático en el transporte de trenes.

Figura 16. Vagón de plataforma rebajada

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Capitulo 2- Conceptos básicos de las terminales de contenedores

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