ESTUDIO DE TERMINALES DE RUTAS DE TPCU ARBOLEDA-SANTA INES-ESCANDIANAVO
LAURA YOJANNA CHAPARRO RODRIGUEZ DEISY ANDREA HERNÁNDEZ TORRES ESTEFANY MONDRAGON ORTEGA JAIRO ALEJANDRO ORTIZ CUBIDES CRISTIAN FABIAN PÉREZ MURCIA PAULA CAMILA PÉREZ ZORRO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS ESTUDIOS DE TRANSPORTE TUNJA 2017 1
ESTUDIO DE TERMINALES DE RUTAS DE TPCU ARBOLEDA-SANTA INES-ESCANDIANAVO
GRUPO N° 4 LAURA YOJANNA CHAPARRO RODRIGUEZ
Cód: 201420196
DEISY ANDREA HERNÁNDEZ TORRES
Cód: 201420242
ESTEFANY MONDRAGÓN ORTEGA
Cód: 201321951
JAIRO ALEJANDRO ORTÍZ CUBIDES
Cód: 201421682
CRISTIAN FABIAN PÉREZ MURCIA
Cód: 201420175
PAULA CAMILA PÉREZ ZORRO
Cód: 201420267
Informe de aforo presentado a:
Ingeniero DANIEL ALVAREZ Monitora:
LAURA CATALINA ORTEGA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS ESTUDIOS DE TRANSPORTE TUNJA 2017
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TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION 1. OBJETIVOS .................................................... ............................................................................... ................................................. ...................... 7 OBJETIVO GENERAL ................................................................. ............................................................................... .............. 7 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................... ..................................................................... ............................. 7 2. MARCO REFERENCIAL ................................................. ............................................................................ ................................ ..... 8 PLAN OPERATIVO DE TRANSPORTE PÚBLICO.................................... 9 3. IMPLEMENTOS UTILIZADOS ............................ ...................................................... ........................................... ................. 10 4. METODOLOGÍA ................................................. ............................................................................ ........................................... ................11 DESCRIPCION DE LA RUTA ............................... .......................................................... ................................... ........ 11 PROCEDIMIENTO DE CAMPO............................ CAMPO....................................................... ................................... ........ 13 5. DATOS OBTENIDOS..................... OBTENIDOS............................................... .................................................... ...................................... ............ 16 6. PROCESAMIENTO DE LA L A INFORMACIÓN ................................................. .................................................18 INTERVALO DE PASO.................................................. ............................................................................ .......................... 18 INTERVALO DE PASO PROMEDIO ............................................... ....................................................... ........ 18 FRECUENCIA MEDIA DEL SERVICIO ................................................... ................................................... 19 TIEMPO DE CICLO ......................................................................... ................................................................................. ........ 19 FLOTA DE OPERACIÓN (Numero de vehículos) .................................... .................................... 19 VELOCIDAD COMERCIAL ......................................................... ...................................................................... ............. 19 ESQUEMA DEL TERMINAL ............................................... .................................................................... ..................... 20 7. DATOS OBTENIDOS..................... OBTENIDOS............................................... .................................................... ...................................... ............ 21 8. ANÁLISIS.................................................... ............................................................................. ................................................... ..........................24 9. CONCLUSIONES ................................................... .............................................................................. ....................................... ............ 27 10. BIBLIOGRAFÍA ................................................... .............................................................................. ....................................... ............28 28 11. ANEXOS .................................................. ........................................................................... ................................................... ..........................29
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LISTA DE FIGURAS Figura N° 1 Origen de la ruta 3 de servicio público urbano ............................ 11 Figura N° 2 Origen – Destino distancia entre los dos puntos ........................12 Figura N° 3 Ruta de regreso distancia entre mirador del escandinavo y terminal. ............................................................................................................... 12 Figura N° 4 Distancia de recorrido de regreso al origen ................................. 13 Figura N° 5 Toma de datos durante el aforo. .................................................... 14 Figura N° 6 Ruta estudiada. ...............................................................................14 Figura N° 7 Colectivo grande .............................................................................14 Figura N° 8 Colectivo pequeño .........................................................................15 Figura N° 9 Empresas de TPCU de la ciudad de Tunja. ................................... 15
LISTA DE TABLAS Tabla 1: Datos obtenidos Escandinavo –glorieta Green Hills..........................16 Tabla 2: Datos obtenidos (Glorieta Green Hills – Escandinavo).....................17 Tabla 3: Resultado de datos obtenidos para el terminal Escandinavo-Glorieta Green Hills. .......................................................................................................... 21 Tabla 4: Resultado de datos obtenidos para el terminal Glorieta Green HillsEscandinavo. .......................................................................................................22
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INTRODUCCIÓN Una buena planeación de un sistema organizado y eficiente de transporte ya sea particular y/o público, debe reducir los largos tiempos de viaje y las distancias de los viajes, así como permitir una mayor movilidad y accesibilidad a todos los habitantes de una ciudad, además debe dar un óptimo uso a la infraestructura vial y medios de transporte. En el caso del transporte público, para justificar la necesidad de una ruta de transporte es necesario determinar la demanda actual y futura del sistema, y su cubrimiento, esto quiere decir analizar la oferta actual y la necesaria para brindar un servicio eficiente, cómodo, seguro y además económico. En la actualidad existen sistemas de transporte cada vez más eficientes y económicos, este caso se ve reflejado en el Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU), ya que permite a los usuarios realizar sus diferentes viajes desde un sitio de origen a uno de destino. Por consiguiente, uno de los parámetros más relevantes es el de determinar los tiempos de viaje que tarda un vehículo en realizar una ruta completa, para así establecer modelos de transporte óptimos que contribuyan a una buena circulación en las vías urbanas. Debido a esto se realizan estudios que permiten recopilar información, analizar, y evaluar la manera con que opera el transporte de rutas origen – destino en una ciudad y así determinar su nivel de eficacia. Entre estos estudios encontramos el de terminales de Rutas del TPCU, el cual es el objeto de estudio de este informe. Uno de los principales métodos que sirve para conocer la operatividad, eficiencia, y eficacia de las rutas, origen- destino, además determinar los tiempos de viaje que tarda un vehículo en realizar una ruta completa; es el de terminales de rutas del TPCU, este consiste en la recopilación, organización y registro detallado de los parámetros básicos de caracterización y condiciones de servicio en cada una de las rutas, que le han sido aprobadas por la autoridad competente a las empresas de transporte. De este estudio también se puede obtener información importante sobre la infraestructura del transporte público, tales como paraderos (señales, postes, cobertizos) mediante formatos de inventarios viales, que de una u otra manera afectan directamente los tiempos de viaje, esta información se recopila mediantes los formatos de inventarios viales. La importancia de este estudio radica en que en muchas ciudades, los organismos de gestión del tránsito y transporte no cuentan con un inventario de rutas actualizado y ordenado, que permita una consulta fácil de los principales parámetros de los servicios autorizados y de las infraestructuras de apoyo para el servicio. Éste estudio es importante ya que contar con la información básica actualizada del sistema
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existente es de gran ayuda en las actividades de administración y gestión del mismo. 1
1 IDU,
Metodología Estudio de Tránsito Diagnostico Segmentos prioridad uno, versión 2.0, 2008
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1. OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Determinar el comportamiento de la ruta 3 de TPCU, de la ciudad de Tunja, a partir de un estudio de transporte de terminales de la ruta. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Conocer los diferentes tiempos representativos de los vehículos pertenecientes a la ruta 3 de TPCU de la ciudad de Tunja. Calcular y evaluar los parámetros de tiempo relevantes en la operación del sistema de transporte estudiado. Obtener valores que permitan distinguir el comportamiento general de las rutas del TPCU. Realizar un análisis de como los factores evaluados afectan el comportamiento del transporte y su demanda.
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2. MARCO REFERENCIAL Las empresas de transporte público surgieron con la necesidad que tenían personas de movilizarse, así que en Paris teniendo como base fines económicos se estableció la primera forma de trasporte colectivo urbano en donde se poseía itinerario fijo y tarifa única creado por Blase Pascal basado en una idea de Nicolás Sauvage de instalar establos y alquilar carros. Según cal y mayor el transporte público urbano es un factor importante en el desarrollo de las ciudades y con la llegada del automóvil el transporte se convirtió en un elemento primordial de la economía y bienestar poblacional, por lo cual se organizó y estableció por diferentes entidades en cada país, ciudad y municipalidad Los servicios de transporte público son suministrados por empresas tanto de servicio público o privado, puede tener diferentes clasificaciones ya sea desde un punto de vista técnico, funcional o reglamentario. Uno de los transportes más importantes y más usados en la mayoría de los países es el transporte público colectivo urbano, teniendo en cuenta que facilitan la movilización de personas que no poseen vehículo propio en áreas urbanas de tamaño grande y mediano, manejados y de responsabilidad de los municipios. Dentro de los medios de transporte público colectivo urbano se resalta el uso del autobús, metro, tren ligero y tranvía. Los autobuses son el medio de transporte más usado en municipalidades y ciudades pequeñas, es recomendable por su flexibilidad y economía. En Colombia los primeros en tomar este mercado fueron los norteamericanos con una compañía que estableció operaciones a través de un conjunto de tranvías tirados por caballos, posteriormente dicho servicio fue asumido por las municipalidades por medio de sistemas eléctricos, actualmente en Colombia se cuanta con 3 tipos de transporte público colectivo urbano: metro en Medellín, Transmilenio en Bogotá y sistemas de buses en la mayoría de ciudades y municipalidades del país. Para el caso de Tunja el transporte público colectivo urbano es manejado sistemas de buses de distintas empresas (muiscas, Autoboy, Cootranscol, Hunza y muiscas) que operan con variedad de rutas y tarifa única (1400 pasajero).
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PLAN OPERATIVO DE TRANSPORTE PÚBLICO Un plan operativo tiene como fin determinar políticas de operación del transporte público que sean aplicables buscando maximizar la eficiencia, minimizando costos y tiempo en cuanto sea posible. Para elaborar un plan operativo se debe determinar la forma de operación más adecuada que cuente con servicio de calidad a precio y ganancias justas en la medida que se establezcan nuevas rutas con la cantidad de vehículos necesarios. Es necesario tener en cuenta la estructuración del espacio público ya que el transporte público colectivo urbano es uno de los factores más importantes en el proceso de urbanización de una ciudad se deben tener en cuenta 3 aspectos estructura urbana, ocupación de suelos y movilidad urbana de una ciudad. Una estrategia de movilidad urbana debe contener una calificación acerca del transporte público y una oportunidad de mejoramiento que busque el desarrollo y atracción de inversiones y futuros empleos en una ciudad teniendo en cuenta el diseño, la eficiencia, funcionamiento y calidad.
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3. IMPLEMENTOS UTILIZADOS 3.1 Chaleco reflector:
Fuente: Autores Es de vital importancia y de carácter obligatorio utilizar el chaleco reflectivo al momento de realizar el aforo, esto con el fin de garantizar la seguridad de los aforadores debido a la interacción que van a tener con el parque automotor.
3.2 Formatos de Terminales:
Fuente: Autores Este formato es el utilizado para diligenciar los datos obtenidos durante el transcurso del aforo, los cuales tienen los ítems necesarios para llenar y llevar un respectivo orden.
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4. METODOLOGÍA DESCRIPCION DE LA RUTA La ruta 3 de servicio público urbano de la cuidad de Tunja cuenta con origen, el terminal de (TPCU) ubicado cerca de la glorieta de la avenida universitaria que comunica al centro empresarial Green Hills al norte de la ciudad. Figura N° 1 Origen de la ruta 3 de servicio público urbano
Fuente: Google Maps: https://www.google.es/maps/. La ruta sigue un recorrido de aproximadamente 11.61 Km, con origen en su respectivo terminal de transporte público colectivo urbano (TPCU) antes mencionado, sigue su recorrido por la avenida universitaria hasta girar a la derecha para tomar la calle 41 que comunica Unicentro con el puente peatonal ubicado en Santa Inés, se une a la avenida norte haciendo el retorno en la intersección que conduce la carrera 6º con la calle 48 que lleva al Barrio los Cristales, después de haber realizado el retorno la ruta sigue hasta alcanzar la Glorieta norte y la Glorieta del Maldonado, al llegar al parque de las nieves toma hacia la derecha por la carrera 10 A pasando por el parque Santander hasta encontrar la carrera 13 A que conduce hasta el centro cívico y comercial plaza real, girando hacia la derecha para tomar la calle 19 y pasar por la iglesia el topo, luego toma por la calle 17 hasta la intersección con carrera 11 llegando al sur de la ciudad de Tunja, Se dirige por la calle 6 hasta encontrar la calle 9 A y de allí llegar a su destino el mirador de Escandinavo.
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Figura N° 2 Origen – Destino distancia entre los dos puntos
Fuente: Google Maps, https://www.google.es/maps/. El regreso que toma la ruta coincide con algunos puntos estratégicos que fueron elegidos para el sentido de la ruta Origen- Destino, pero en general tiene otra zona de influencia por el efecto del sentido de las vías locales (calles o carreras).
Figura N° 3 Ruta de regreso distancia entre mirador del escandinavo y terminal.
Fuente: Google Maps https://www.google.es/maps/ El regreso de la ruta 3 ahora de sur hasta el norte de la ciudad toma la calle 9 A para luego conectarse con la carrera 15, avanzando hasta la intersección con la calle 17 girando a la izquierda para tomar la carrera 12 esta es una de las calles con más densidad vehicular de la ciudad, puesto que el área comercial influye en la toma de decisiones para viajar en transporte público urbano y a esto responde la gran oferta de buses colectivos que circulan este punto, después del paso por 12
esta zona llega nuevamente al parque Santander hasta las nieves siguiendo la marcha hasta la glorieta norte y seguidamente hasta el puente de santa Inés, llegando hasta el Centro comercial Unicentro es decir en la intersección de la avenida universitaria y la calle 41 girando hacia a la izquierda hasta llegar al Terminal (TPCU) para ingresar a este debe hacer el respectivo retorno.
Figura N° 4 Distancia de recorrido de regreso al origen
Fuente: Alcaldía de tunja. https://issuu.com/prensaalcaldiatunja/docs/ruta_3 EL recorrido de regreso es más corto, de aproximadamente 9.18 Km, es decir 2 km menos en comparación del recorrido origen destino, del Terminal (TPCU), hasta el escandinavo, puesto que no tiene que hacer varios movimientos o maniobras por falta de intersecciones que permitan girar de una manera más eficiente.
PROCEDIMIENTO DE CAMPO Inicialmente se procedió a acordar la distribución del grupo de trabajo en los dos principales terminales de la ruta en estudio. El día miércoles 16 de agosto de 2017 el grupo de trabajo ya distribuido se dirigió a cada terminal de la ruta (Escandinavo- Arboleda), siendo las 7:20 de la mañana se dio inicio a l aforo. Durante el aforo se tomó la información en el formato, necesaria para el estudio.
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Figura N° 5 Toma de datos durante el aforo.
Fuente: Autores Siendo esta:
La ruta (3), la hora de salida o llegada del autobús.
Figura N° 6 Ruta estudiada.
Fuente: Autores
El tipo de autobús (Colectivo grande (CG), Colectivo pequeño (CP)).
Figura N° 7 Colectivo grande
Fuente: Autores
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Figura N° 8 Colectivo pequeño
Fuente: Autores
La empresa a la cual pertenece (Los Muiscas S.A, Cootranscol, Autoboy, Transportes Hunza LTDA)
Figura N° 9 Empresas de TPCU de la ciudad de Tunja.
Fuente: Autores
La placa del vehículo; esto durante dos horas consecutivas.
Mientras tanto el grupo en los dos terminales permaneció en constante comunicación con el fin de informar las salidas de los vehículos pertenecientes a la ruta estudiada, para que así en el siguiente terminal se tuviese presente dicho vehículo y por medio de este procedimiento se calculó el tiempo de viaje de un terminal a otro. A las 9:20 de la mañana se dio por finalizado el aforo. Posteriormente se realizó el cálculo de los diferentes parámetros, por medio de los datos obtenidos durante el aforo y se concluyó el estudio de terminales con el análisis de los resultados obtenidos.
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5. DATOS OBTENIDOS A continuación se presentan los datos obtenidos en campo, sin modificación, y diligenciados en los formatos.
Tabla 1: Datos obtenidos Escandinavo –glorieta Green Hills. FECHA DIA
16/08/2017 MIERCOLES Hora de paso
# DE BUSES
RUTA
HORA INICIO
7:20 A.M
HORA FINAL
9:20 A.M
LOCALIZACION
TIPO DE SERVICIO
EMPRESA
Escandinavo PLACA
1
3
7:22
CG
MUISCAS
TAO 341
2
3
7:28
CP
COOTRANSCOL
UQY 217
3
3
7:34
CG
HUNZA
UQY 478
4
3
7:34
CP
MUISCAS
UQY 104
5
3
7:39
CP
AUTOBOY
UQZ 050
6
3
7:41
CP
COOTRANSCOL
UQZ 039
7
3
7:46
CP
HUNZA
UQZ 484
8
3
7:51
CP
MUISCAS
UQY 600
9
3
7:53
CP
COOTRANSCOL
UQY 984
10
3
7:58
CP
AUTOBOY
UQY 184
11
3
8:03
CP
MUISCAS
UQX 871
12
3
8:05
CP
COOTRANSCOL
UQX 913
13
3
8:11
CP
HUNZA
TAO 311
14
3
8:15
CP
MUISCAS
UQY 473
15
3
8:19
CP
AUTOBOY
TAO 031
16
3
8:22
CG
MUISCAS
TAO 570
17
3
8:28
CP
COOTRANSCOL
UQX 416
18
3
8:32
CP
AUTOBOY
UQZ 242
1
3
8:36
CG
MUISCAS
TAO 341
2
3
8:41
CP
COOTRANSCOL
UQY 217
3
3
8:46
CG
HUNZA
UQY 478
4
3
8:50
CP
MUISCAS
UQY 104
5
3
8:53
CP
AUTOBOY
UQZ 050
6
3
9:01
CP
COOTRANSCOL
UQZ 039
7
3
9:06
CP
HUNZA
UQZ 484
8
3
9:10
CP
MUISCAS
UQY 600
9
3
9:17
CP
COOTRANSCOL
UQY 984
10
3
9:22
CP
AUTOBOY
UQY 184
Fuente: Elaboración propia
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Tabla 2: Datos obtenidos (Glorieta Green Hills – Escandinavo)
Fuente: Elaboración propia. 17
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN A continuación se presenta los parámetros necesarios para realizar los cálculos del informe, y que permiten realizar y comprender el análisis de la información obtenida en campo.
INTERVALO DE PASO = −
Dónde: : : ,
El siguiente ejemplo, se realiza en base a la información del paradero el escandinavo, con los buses de salida 1 y 2 = (7:28) − (7:22) = 6
Observe los demás resultados se consignan en la tabla N°3
INTERVALO DE PASO PROMEDIO
=
∑ =
Dónde: N: Número de buses aforados durante el periodo de estudio. El siguiente ejemplo, relaciona el valor del intervalo paso con 28 buses despachados por el paradero el Escandinavo
=
2 ℎ 28
= 4 .
Observe los demás valores en la tabla N°3
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FRECUENCIA MEDIA DEL SERVICIO
=
ℎí
=
15 ℎ 1
TIEMPO DE CICLO = −
= (7: 22) − (08: 29) = 1:07 = 1.116 ℎ
FLOTA DE OPERACIÓN (Numero de vehículos)
=
El ejemplo mostrado a continuación es realizado en base a la información obtenida anteriormente. =
1.116 ℎ 4/60ℎ
= 16.74
VELOCIDAD COMERCIAL =
Dónde: L: Longitud de la ruta A continuación se muestra un ejemplo de cálculo para dicho parámetro teniendo en cuenta la información inicial sobre la longitud de ruta y al cálculo realizado en el ítem 6.4. =
11.67 1.116 ℎ
= 10.457 /ℎ
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La tabla N°3 y 4 resume los cálculos realizados anteriormente, para los dos terminales estudiadas (Arboleda- Escandinavo)
ESQUEMA DEL TERMINAL Figura 10 Esquema terminal
Fuente: Elaboración propia
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7. DATOS OBTENIDOS
Tabla 3: Resultado de datos obtenidos para el terminal Escandinavo-Glorieta Green Hills.
Placa
INTERVALO DE PASO DE DOS BUSES CONSECUTIVOS
Tiempo de ciclo
TIEMPO DE CICLO (horas)
FLOTA DE OPERACIÓN(numero de vehiculos)
VELOCIDAD COMERCIAL (Km/h)
TAO 341
0:06
0:57
0.95
14.3
9.66315789
UQY 217
0:06
1:13
1.216
18.2
7.54934211
UQY 478
0:00
1:12
1.2
18.0
7.65
UQY 104
0:05
1:16
1.266
19.0
7.25118483
UQZ 050
0:02
1:14
1.233
18.5
7.44525547
UQZ 039
0:05
1:20
1.333
20.0
6.88672168
UQZ 484
0:05
1:20
1.333
20.0
6.88672168
UQY 600
0:02
1:19
1.316
19.7
6.97568389
UQY 984
0:05
1:24
1. 4
21.0
6.55714286
UQY 184
0:05
1:24
1. 4
21.0
6.55714286
UQX 871
0:02
UQX 913
0:06
TAO 311
0:04
UQY 473
0:04
TAO 031
0:03
TAO 570
0:06
UQX 416
0:04
UQZ 242
0:04
TAO 341
0:05
UQY 217
0:05
UQY 478
0:04
UQY 104
0:03
UQZ 050
0:08
UQZ 039
0:05
UQZ 484
0:04
UQY 600
0:07
UQY 984
0:05
UQY 184
TOTAL 2:00
INTERVALO DE PASO PROMEDIO 0:04
FRECUENCIA MEDIA DE SERVICIO 15
Fuente: Elaboración Propia. 21
Tabla 4: Resultado de datos obtenidos para el terminal Glorieta Green HillsEscandinavo.
Placa
INTERVALO DE PASO DE DOS BUSES CONSECUTIVOS
FLOTA DE Tiempo de ciclo OPERACIÓN (numero Tiempo de ciclo (horas) de vehiculos)
VELOCIDAD COMERCIAL (Km/h)
UQY 184
0:04
1:07
1.116
16.74
10.4569892
UQX 871
0:03
1:07
1.116
16.74
10.4569892
UQX 913
0:03
TAO 311
0:04
UQX 913
0:05
1:09
1.15
17.25
10.1478261
UQY 473
0:04
TAO 311
0:04
1:07
1.116
16.74
10.4569892
TAO 031
0:04
UQY 473
0:04
1:09
1.15
17.25
10.1478261
TAO 570
0:05
TAO 031
0:04
1:07
1.116
16.74
10.4569892
TAO 570
0:04
1:08
1.133
16.995
10.3000883
OQX 916
0:10
UQX 916
0:05
1:08
UQZ 242
0:03
1:07
1.116
16.74
10.4569892
TAO 391
0:03
TAO 391
0:06
1:10
1.166
17.49
10.0085763
UQY 217
0:04
UQZ 478
0:03
UQY 217
0:04
1:09
1.15
17.25
10.1478261
UQY 104
0:04
UQZ 478
0:05
1:07
1.116
16.74
10.4569892
UQZ 050
0:02
UQZ 039
0:06
UQY 104
0:04
1:10
1.166
17.49
10.0085763
UQZ 050
0:06
UQZ 484
0:04
UQY 600
0:04
UQZ 039
0:05
UQY 994
0:03
UQZ 484
0:05
UQY 184
0:04
UQY 600
0:06
UQX 871
0:05
UQX 913
0:03
UQY 994
0:04
TAO 311
0:06
UQY 184
0:05
UQY 473
0:02
UQX 871
0:05
TAO 031
0:05
22
UQX 913
0:05
TAO 570
0:04
TAO 311
0:05
UQX 916
0:04
UQZ 242
0:06
UQY 473
0:05
TAO 391
0:05
TAO 031
0:04
TAO 570
0:05
UQY 217
0:02
UQZ 478
0:08
UQX 916
0:05
UQZ 242
TOTAL
UQY 104
3:57
INTERVALO DE PASO PROMEDIO 0:04
FRECUENCIA MEDIA DE SERVICIO 15
Fuente: Elaboración propia.
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8. ANÁLISIS Una ciudad, es una organización cuya dinámica está en función del comportamiento de la población, debido a que esta determina muchos patrones de conducta y entorno según surgen sus necesidades, por lo tanto, la buena oferta de los servicios demandados juega un papel fundamental para su desarrollo. Así mismo, para nadie es un secreto que con el paso del tiempo la movilidad juega un rol imprescindible, y por lo tanto, brindar a los habitantes ese plus+ genera cambios positivos dentro del entorno. Por esta razón, es necesario evaluar constantemente el estado de su sistema de transporte público, la demanda, la oferta de rutas de las empresas prestadoras del servicio, etc. y para tal objeto es necesario tomar información en campo que certifique la validez de operación del sistema, enfocado principalmente en las rutas ofrecidas; los tiempos de despacho, la frecuencia del servicio, el número de flotas prestando el servicio, la velocidad aproximada a la que operan, entre otros. Para nuestro caso se hace un análisis de todas estas variables en el terminal origen/ destino, la arboleda- el escandinavo, específicamente la ruta N°3. Antes de cualquier análisis, es importante aclarar que el paradero de la arboleda opera diferente al del escandinavo, en el primero, la flota que entra, no es la misma que sale inmediatamente del paradero, sino que es otra la que lo hace. A diferencia del paradero el escandinavo, pues allí la ruta entrante, es la misma que sale inmediatamente. Esta aclaración, es importante para efecto de los cálculos y la comprensión de la información expuesta en las tablas. En nuestro caso estudio (Paradero La arboleda- Paradero el Escandinavo), según los cálculos realizados, se puede observar que el intervalo de paso entre los buses de los dos paraderos en muy similar, pues para ambas situaciones oscila entre los 4 y 6 min, este valor indica que cada seis minutos entra o sale del paradero un bus luego de otro diferente, a simple vista, este parámetro no es muy práctico, pero resulta útil, al momento de evaluar el despacho de rutas en momentos de alta congestión vehicular, sin llegar a producir disrupciones en la operación del sistema. También es un parámetro funcional para controlar los tiempos de llegada de las flotas y detectar posibles errores entre la interacción de las rutas despachadas, teniendo en cuenta la hora del día con mayor demanda. Es evidente que por sí solo el dato no resulta ser una cifra muy diciente, pero si se relaciona con la cantidad de vehículos observados durante el estudio en cada paradero, proporciona información valida sobre la frecuencia de despacho de las 24
rutas. Para ambos paraderos el intervalo de paso promedio, es de 4 minutos, quiere decir que cada 4 minutos se despachan un bus hacia su destino y por lo tanto cada 60 minutos (1 hora) se habrán despachado cerca de 15 flotas, en ambos paraderos, es muy precipitado hablar sobre si este valor de despacho es acertado o no, pues varía mucho con la congestión del sistema y la demanda de transporte, aun así, se puede establecer que es una buena frecuencia de paso, y que por lo tanto (suponiendo condiciones aceptables del tránsito) un usuario no deberá esperar más de 4 minutos a que la ruta pase por su paradero. Adicional a esto, el hecho que las dos terminales estén sincronizadas, habla muy bien su modo de interacción. En cuanto a la frecuencia del servicio, no se puede asegurar que la cifra sea tan rigurosa, pues depende de las condiciones de interacción de la ciudad. Otro parámetro importante realizado a partir de la observación es el tiempo de ciclo, que es el intervalo que tarda una misma flota en ir y a su destino a partir de un origen, para este caso, el tiempo de ciclo de las flotas se encuentra dentro de un rango de 1h y 10 min, a 1h y 30 min, es fundamental tener en cuenta, que la observación se hizo en la mañana desde las 7:30 hasta las 9:30, donde el tráfico vehicular aun es bastante bajo, en comparación, con el de la tarde (cerca de las 2pm) o el de la noche (cerca de las 6-8pm) aun así, no se puede asegurar que sea un tiempo corto, porque a aunque exista una velocidad de marcha aceptable a esa hora, es importante tener en cuenta que en ese momento del día, las familias salen de sus hogares a su lugar de trabajo o estudio. Suponiendo, una persona que viva en el barrio escandinavo, y deba salir a trabajar en horas de la mañana al barrio la arboleda o cercanías gaste un tiempo cercano a la hora (un poco mayor o menor), pero lo más seguro es que cuando deba regresar a su casa, cerca de las 6pm, no se tarde ese mismo tiempo, por el contrario puede hasta duplicarse. En caso de que la situación fuese al contrario (trabajo en el escandinavo y hogar en la arboleda), el gasto de tiempo puede llegar a ser proporcional, es decir casi que igual. Esto sucede por la dinámica económica de la zona, que hace que se genere mayor cantidad de viajes según las actividades y uso del suelo del sector como comercio, zona estudiantil, zona hospitalaria, zona residencial entre otros. Se convierte por lo tanto en una obligación, realizar un aforo bien detallado, que cubra las horas punta del día y que permita establecer una verdadera de relación de tiempos de ciclo a diferente hora del día, en diferentes puntos de la ciudad y no solamente con extremos de terminales. Por último está el valor de la velocidad comercial, que no es otra cosa que la velocidad de operación de los vehículos cuando van de un origen a un destino y que involucra todas las demoras y percances de las flotas dentro de su recorrido. 25
Como puede observarse en la taba N°3 esta velocidad es menor cuando la ruta cubre escandinavo- arboleda, que cuando cubre arboleda- escandinavo, lo más posible es que este patrón de flujo se deba a la hora en la que se realiza en aforo y que a medida que pase el día el efecto vaya invirtiéndose este efecto. La explicación más lógica a este comportamiento, es la dinámica de la zona, mencionada anteriormente, es decir, el foco de empleo se encuentra hacia el centro y norte de la ciudad, debido al uso de suelo de la zona. Por lo tanto, emplear la velocidad comercial como un calificativo de la efectividad o calidad de las rutas no resulta ser lo más acertado, porque depende en gran medida de la situación específica de los orígenes y destinos. Lógicamente, debería ser lo más alta posible, para garantizar nivel de servicio a los usuarios, pero siempre habrá una diferencia generada por estos focos a tractores de viajes. A manera de conclusión, para un aforo de dos horas, resulta prácticamente imposible evaluar las condiciones de la ruta e implementar soluciones, para poder hacer esto, es necesario realizar el aforo durante más periodos del día y detallar las zonas específicamente. Un punto a favor, es que las empresas de transporte trabajen en conjunto, respetando las leyes de la demanda y la oferta, y proporcionando también orden y calidad al sistema de transporte público de la ciudad de Tunja
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9. CONCLUSIONES
Para ser este un recorrido tan largo el tiempo que demora cada vehículo realizar un recorrido se puede observar que no es tan largo, debido a que este debe realizar las correspondientes paradas para recoger a los pasajeros que solicitan esta ruta. Se pudo observar que la cantidad de buses que se despachan desde el paradero ubicado en las proximidades a Green Hills es mucho mayor, esto puede ser debido a que esta es una zona más concurrida en la cual se encuentra mayor afluencia de pasajeros que en la zona del Escandinavo. La mayoría de vehículos que tienen a su cargo esta ruta son vehículos pequeños y esto se puede presentar debido a que en este caso al finalizar la ruta, la parte en la que ya se encuentra llegando al escandinavo la cantidad de pasajeros disminuye en comparación a tramos intermedios, donde se podría esperar que la cantidad de pasajeros sea mayor, especialmente en zonas donde se tenga gran cantidad de comercio. Para no ser esta una ruta tan comercial, se puede observar que los buses pasan constantemente por la ruta, teniendo en cuenta que al no ser gran cantidad de buses, se deben distribuir de la mejor manera teniendo en cuenta prestar las mejores condiciones óptimas del servicio, para el bien de cada uno de los pasajeros. Es de gran utilidad consultar las opiniones de las personas las cuales utilizan frecuentemente esta ruta, ya que estas dan a conocer su punto de vista de cómo les parece el servicio prestado y estas son las que tienen que convivir día a día con las adversidades que se pueden presentar, es por eso recopilar una seria de opiniones que son de gran utilidad a la hora de buscar las mejores soluciones.
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10. BIBLIOGRAFÍA ALCALDIA MAYOR DE TUNJA, Rutas de transporte público. www.alcaldiamayordetunja.gov.co/rutasparael_trasnporte_html/pdf. 19/08/17
[En línea]. Consultado
IDU, Metodología Estudio de Tránsito Diagnostico Segmentos prioridad uno, versión 2.0, 2008 MAYOR, Cal R. Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones. Cap.10. pág 276.8va edición. 351 pág.
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11. ANEXOS En los anexos se presentan los formatos de campo usados en el aforo del estudio de terminales.
ANEXO 1:
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