[2017]
A pun punte tess de la A s i g nat natur ura a de Ing enie nierí ría a C ivil: VIAS DE COMUNICACIONES I
COSTO
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UTN- FACULTAD REGIONAL TUCUMAN –DEPTO. –DEPTO. DE INGENIERIA CIVIL – CIVIL – ASIGNATURA ASIGNATURA DE 5°Año – 5°Año – AÑO 2017.Jefe Departamental: ING. FRANCISCO SEGURA Profesor Adjunto: ING. RICARDO SOROL GUILLERMO JESUS ARRIETA Jefe Trabajos Prácticos : Ing. GUILLERMO
VIAS
DE
COMUNICACIONES I
Unidad Temática Nº 1: INGENIERIA DE TRANSITO. Medios de transporte. Características particulares y ámbito de uso. Vías terrestres automotrices: Clasificación. Definiciones y terminología empleada. PLANIFICACIÓN VIAL: Concepto de costo anual de transporte. Comparación económica de alternativas: Concepto de Tasa Interna de Retorno y Valor Presente Neto. Fijación de prioridades. UNIDAD TEMATICA 1:
Bibliografía Ingeniería de Tránsito y Carreteras” – de
Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel –
Edición 2010- Editoriales Thomson.
“Diseño Geometrico de Caminos Rurales” publicación del Laboratorio de
Vías de
Comunicación de la UNT- Ing. Sergio Hernandez.Movimiento y Transporte de Suelos” del Ing Antonio Lopez Airaghi, publicado en la Revista “Caminos” N° 43. “Movimiento de Suelos con Equipos Modernos” del Ing. Ing. Oscar Oscar Barrros, publicado por la Direccion Provincial de Vialidad de de la provincia de Tucumán Tucumán (DPV) .“Instrucciones Generales para Estudios y Proyectos de Caminos” – publicación publicación de Direccion Nacional de Vialidad.“ Normas de Diseño Geométrico de Carreteras” – Secretaria de Estado de Transporte y Obras Obras Publicas -Dirección -Dirección Nacional de Vialidad TOMO I- Adaptación y Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F.G.O. Ruhle – Año Año 1980.-
INGENIERÍA DE TRANSITO: Medios de Transporte -Características INGENIERÍA Particulares y ámbito de uso. hombre es “El hombre
un un cúm cúmulo ulo de de las mas mas var var i adas adas y dive diverr sas necesi necesida dade des, s, un una a de de ell ellas as es es la la de transportarse, para ello se crean las vías de comunicación de comunicaciónes”. INTRODUCCION: “El
transporte es esencial para el desarrollo y el crecimiento de una nación. La explotación de los recursos naturales y de los mercados, así como la conservación conservación de un margen competitivo sobre otras regiones y naciones, están estrechamente relacionadas relacionadas con la calidad del sistema de transporte. La rapidez, el costo y la capacidad del transporte disponible tienen un impacto significativo sobre la vitalidad económica de un área y en la la habilidad de obtener el máximo aprovechamiento de sus recursos naturales ” …Ing Nicolas J. Garber 2
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es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de DEFINICION: “ Ingeniería de Tránsito
transporte”
El análisis de las sociedades más desarrolladas a través del tiempo indica que estas se destacaban entre otras cosas, por sus servicios de transporte. En la antigüedad las calzadas romanas, eran redes de carreteras muy eficientes que abarcaba todo el Imperio romano. En un principio el sistema fue diseñado para fines militares y políticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de su construcción. El desarrollo de la red de calzadas se produjo al mismo tiempo que el crecimiento del Imperio. Una vez construidas, las calzadas adquirieron importancia económica, pues al unir distintas regiones, facilitaban el comercio y las comunicación Llego a tener la Red Vial Principal Romana una extensión de 85.000 km, que aún hoy en día se puede observar en algunos sectores de Europa.-
Paralelamente con el desarrollo de los caminos en la Europa del Imperio Romano, aquí en América del Sur, los Incas construyeron caminos pavimentados con piedras. Al igual que los romanos en Europa, los incas comprendieron que las buenas comunicaciones facilitan la gobernabilidad y el control imperial. Y por esa construyeron “El Camino del Inca" según normas claramente establecidas (ancho, superficie, distancia entre postas, etc.).
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El CAMINO EL INCA
El Imperio Inca organizó esta vasta red caminera en una escala continental (40.000 km). El camino era un instrumento para la unificación de un inmenso imperio, desde lo físico y lo organizacional que fue construido en menos de un siglo. El territorio del imperio era variado, con una orografía imponente y la traza del "Camino del Inca" debía cruzar ríos, abruptos valles y altos pasos entre las montañas. Estos caminos una centuria antes de Cristo, tenían puentes, túneles, y a sus costados, asequias que proporcionaban agua a los viajeros. Las rutas construidas por los incas tendían a ser rectas, salvo en los lugares donde el relieve obligaba a modificar su curso. En las montañas abundan las escalinatas talladas en las mismas rocas y los angostos desfiladeros que recorrían las pendientes andinas en forma zigzagueante. Las rutas eran utilizadas por los chasquis o mensajeros que se trasladaban a pie portando los célebres quipus con todo tipo de información para las autoridades del Cuzco. Asimismo, los caminos cumplían una función estratégica para el desplazamiento rápido del ejército imperial y para las recuas de llamas que cargaban los productos elaborados en todos los rincones del Tahuantinsuyo.
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El camino del Inca hacia la Selva Tucumana El camino descendía por el valle de Yokavil y en la quebrada del valle de Amaicha, un ramal subía hacia la actual ciudad de Amaicha del Valle y tras pasar el Abra del Infiernillo llevaba a la actual Tafí del Valle, para bajar luego hacia los llanos tucumanos por la Quebrada del Portugués. En el sector tucumano del camino del inca hay un segmento de 2,3 km en el Complejo Arqueológico La Ciudacita. La Ciudacita se encuentra dentro del Parque Nacional Campo de los Alisos. RED VIAL ARGENTINA (Breve Reseña Histórica): En nuestro país desde la epoca colonial "La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio . La configuración del terreno, los contrastes entre la ”
planicie y la altiplanicie, impusieron una adaptación de los medios. Desde Buenos Aires y hasta Tucumán se podía utilizar la carreta. Desde allí hacia Salta, Jujuy y el Alto Perú, el cambio de paisaje requería un cambio de medios: la mula relevaba a la carreta . ”
1780 :1° Pavimento construído: Durante el Virreinato de Vertiz en lo que hoy es calle Florida y fue un empedrado ( Las calles de Bs As en esa época, eran insoportables por la tierra en verano y por el barro en invierno; cuando fueron empedradas, había un declive hacia el centro para que corriesen las aguas de lluvias ).
1794 : El Consulado de Buenos Aires de la que fue secretario don Manuel Belgrano, ordeno la construcción del camino a Chile por Carmen de Patagones.
1817 : Don Martin de Pueyrredón (Director Supremo) crea una comisión para el estudio, proyecto, arreglo y conservación de los caminos al interior.
1826 : Se traza el primer camino a Chile. Rivadavia crea el Depto. de Ingenieros y Arquitectos, para proyectar, ejecutar y conservar las obras publicas y caminos, fue un gobierno fecundo en Obras Publicas. En la epoca anterior a los ferrocarriles, los caminos desempeñaron funciones que posteriormente asumieron aquellos. Eran rutas primarias, de grandes longitudes, que servian principalmente para unir las ciudades y poblaciones del interior y que fuera de alguna alcantarilla o puente, no eran mas que huellas. Tecnicamente estos caminos eran deficientes, pero bastaban para el tránsito a sangre que entonces se desarrollaba .
1829: Aparece el ferrocarril y su gran eficacia en el transporte a larga distancia redujo enormemente el tránsito caminero en las zonas servidas por él y facilitó el progreso de las zonas agrícolas, ganaderas e industriales.
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En resumen,desde la mitad del siglo IXX hasta principios del XX , caen en desuso los caminos que estaban dentro de la zona de influencia del ferrocarril. Los caminos locales en cambio experimentaron un franco progreso.Desde principios de siglo XX (1915 en adelante) se generaliza los automotores y deben realizarce mejoras en los caminos existentes.1830 - 1930 : Surgen Leyes que contemplan la construcción de caminos. 1930 : Se crea el primer impuesto a la nafta que fué de 2 cts. p/litro. 1932 : Se reunen 32.000.000 de $ moneda nacional para la construcción de caminos en el territorio nacional y el gobierno de Justo sanciona la 1ª. Ley Nacional de Vialidad considerada la ley mas sabia despues de la ley Saenz Peña.
Ley Nacional de Vialidad N° 11.658 sancionada el 30/09/32 por la cual se crea: 1) Un Fondo Nacional de Vialidad .2) Un ente Administrativo Nacional Autarquico (independencia económica) o sea la D.N.V.3)Sistema troncal de caminos naciones (Red Primaria).4) Un fondo de Ayuda Federal para la construcción de caminos a las provincias o sea la Coparticipación Federal por el cual la Nacion hace participe a las provincias en la constribucion de fondos.El Fondo Nacional de Vialidad esta formado con los siguientes recursos: a) Impuesto a los combustibles, grasas, lubricantes, neumaticos , etc. b) Impuesto a la transferencia o venta de automoviles.c) Impuesto a las propiedades beneficiadas por los caminos.d) Multas por incumplimiento de contratos de obras de vialidad.e) Contribucion al derecho de peaje o tránsito.Distribucion del Fondo Nacional de Vialidad luego de deducidos los gastos de administracion, recursos para la conservación de caminos, etc: 60% para caminos nacionales.40% para ayuda federal a las provincias.&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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VÍAS TERRESTRES AUTOMOTRICES: Clasificación. Definiciones y Terminología empleada. CLASIFICACION DE LOS CAMINOS: Caminos Nacionales: Forman nuestra red Troncal nacional o Primaria y estan atendidos por la D.N.V. (autopistas, autovías, rutas nacionales) Caminos Provinciales : Constituyen en general nuestra red secundaria atendidos por las respectivas D.P.V. (rutas provinciales) Caminos Comunales o Municipales : Constituyen la red comunal o terciaria y estan atendidos por las municipalidades. La red nacional actual es de mas de 200.000 Km de caminos de todo tipo de los cuales 100.000 Km son pavimentados. Criterios para establecer la necesidad de caminos en nuestro país: Argentina Tucumán Red Troncal Nacional: ………200.000 km………………….521 km.Superficie:……………. ……2.791.810 km²………………27.000 km².N° de Habitantes:………….36.224.000 hab……………1.338.000 hab.Tucumán ( 432 km. Pavimentados y 89 km Consolidados)
Criterios : a) Km de caminos Superficie b) N° de habitantes Km de caminos Comparando tenemos: a) b)
Argentina 0,071 km/km² 181 hab/km
Tucumán 0,019 km/km² 2568 hab/km
(Necesidad de caminos) ( “ “ )
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DEFINICIONES y TERMINOLOGIA EMPLEADA: (Elementos de la Sección Transversal): Zona de Camino: Es la franja de terreno utilizada para la construcción del camino, limitada por alambrados. De acuerdo a Normas de diseño usamos para autopistas no menos de 120 m de ancho, para caminos rurales de la Red primaria y secundaria más de 50 m y para caminos vecinales (Red terciaria) menos de 50 m.
Sección Transversal:
corte de una sección de camino mediante un plano YZ, definido
por una variable X.
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Obra Básica: Es el conjunto de obras de movimiento de suelos y drenaje necesarias para dar sustento a un pavimento o a una superficie de rodamiento. Comprende terraplenes, desmontes, alcantarillado. También engloba obras menores como alambrados, conformación de contra-taludes.
Coronamiento: Línea superior del perfil de un camino que abarca la calzada, separadores (si los hubiere) y banquinas. El coronamiento puede desarrollarse totalmente por encima del terreno natural, llamado en terraplén, o situarse por debajo del t erreno natural, que se designa como sección en desmonte.
Calzada: Es la parte del coronamiento donde circulan los vehículos, también llamado firme en algunos países.
Banquinas: Son las zonas que limitan y contienen lateralmente la calzada, pueden servir
para un estacionamiento de emergencia y además suministra soporte lateral a la estructura del pavimento. Puede ser construida con suelo o según la importancia de la vía, con las mismas características de la subbase o base. Cuando no son impermeables, se diseñan con pendientes de 3 a 4%.
Carril o Trocha: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos. Taludes: Son los planos laterales inclinados del camino que van desde los límites del coronamiento hasta el terreno natural.
Préstamo: Zona al costado del camino que puede o no hallarse dentro de la zona de caminos, dedicada a la extracción de suelo para la construcción del terraplén.
Cuneta: Zanja lateral del drenaje dentro de la zona de camino. Los préstamos en esta zona deben coincidir con la cuneta. 8
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Terraplén: Suelo de excavación colocado con el objeto de llenar una depresión en el
terreno o levantar un nivel de obra de la superficie natural del suelo. Se construye en capas con suelos que se van extrayendo de lo que serán cunetas o de algún préstamo especial. Cada capa se compacta hasta alcanzar la densidad requerida en el proyecto, siendo la ultima capa la de mayor exigencia.
Desmonte: Obra de movimiento de suelo de excavación . Rasante: Es la línea longitudinal en corte de la calzada.
Lugar geométrico definido por el punto central de la superficie de la calzada a lo largo del desarrollo del camino.
Yacimiento, Cantera: Sitio destinado a la extracción del material natural, comercial para la construcción del camino.
Perfil Geométrico del Camino: Es el que indica las dimensiones de los distintos
elementos que conforman el camino y las pendientes o sea: zona de camino, coronamiento, ancho y pendiente de calzada y banquinas, ancho de cantero central si lo hubiere, ancho y profundidad mínima de cunetas, pendientes de talud y contra talud.
Perfil Estructural: Es el perfil transversal del camino consta de dos partes que son la Superestructura y la Subestructura. Superestructura: conformado por pavimento y banquina. El pavimento es la unidad estructural compuesta por una o más capas de materiales procesados colocados sobre la subestructura con el efecto de resistir los esfuerzos del tránsito con deformaciones aceptables y transferirlas ya distribuidos a la Subestructura. Subestructura: formada por capa o capas colocadas directamente sobre la base de asiento. Soporta tensiones predominantemente de compresión. Está constituida por suelos aptos del lugar o bien corregidos o transportados. Está formado por la Base de Asiento y el Terraplén y debe servir para: a) Como drenaje del pavimento.b) Para controlar cambios volumétricos del material de la Subrasante.c) Para controlar el ascenso capilar. Como en las estructuras camineras los módulos son crecientes hacia arriba, la subbase debe tener mayor capacidad portante que la base de asiento. Para desarrollar fuerzas fricciónales que resistan los esfuerzos de compresión, la vamos a dosificar con materiales gruesos preferentemente.
Base: Capa de material procesado colocado debajo de la superficie de rodamiento cuya
misión básica es resistir con deformaciones aceptables las cargas del tránsito y distribuirlas a las capas inferiores, por lo cual no debe faltar en ningún pavimento. Por su ubicación dentro del paquete estructural estará sometida a esfuerzo de tracción básicamente. Por ello, deberá contar con cohesión. Tienen mayor rigidez en la subbase, con espesores menores. Pueden contener triturados y a veces hasta cemento. También puede estar en contacto directo con el transito, son las llamadas bases expuestas (enripiados) que se utilizan en caminos vecinales o de poco tránsito.
Superficie de Rodamiento: es la capa final del recubrimiento destinado a dar lisura
apropiada al pavimento, además debe protegerlo contra la acción del tránsito y los agentes climáticos, disminuir la permeabilidad del agua y aminorar en cierto grado la acción de las cargas sobre las capas inferiores. La pendiente transversal es función del tipo de material con que se construya y tiene por objeto evacuar rápidamente el agua superficial. En pavimentos de hormigón será de 1 a 1,5% y para calzadas de asfalto de 2 a 2,5%.
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Alcantarillas: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera, construido
en forma transversal al eje ó siguiendo la orientación del curso de agua; puede ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de cuneta .
Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso vehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura. &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
PLANIFICACIÓN VIAL: Concepto de Costo Anual de Transporte. CONCEPTO TÉCNICO-ECONÓMICO Costo Anual del Transporte: Al Proyectar una estructura el ingeniero lo hace teniendo en cuenta el hecho de que la misma debe cumplir los servicios para los que ha sido prevista con un costo mínimo. Es decir se debe procurar el mínimo costo del servicio que presta dicha estructura. El camino es una estructura, el servicio que presta es el tránsito, el usuario es el automotor que utiliza el camino. Lo que interesa a la economía vial es alcanzar el mínimo costo del transporte. S e entiende por cos to anual de una es tructura la s uma de la serie de ítems que la mis ma resta anualmente de nues tro patri monio.
El costo anual del transporte se compone entonces de dos elementos:
Costo anual del camino y el Costo anual del usuario. Estos dos costos no son independientes uno de otro, por el contrario en general el abaratamiento del camino se traduce en el aumento del costo del usuario y en algunos casos en el aumento del costo total del transporte. Por ejemplo: si para evitar grandes movimientos de tierra, proyectamos fuertes pendientes longitudinales o curvas cerradas, el costo del usuario aumenta. Existen para cada caso particular, valores óptimos de los elementos del proyecto de un camino que conducen al costo mínimo del transporte dado el volumen y naturaleza del transito que circulara en él. Tendremos entonces la siguiente ecuación básica de la economía vial: Costo Anual del Transporte = Costo Anual del Camino + Costo Anual del Usuario
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Resumiento: El diseño de un camino, se encontrará preponderantemente influenciado por dos factores; la configuración del terreno que debe atravesar y las
modalidades y exigencias del tránsito que debe soportar. Será un buen diseño el que, con un costo de transporte anual mínimo , tenga en cuenta simultáneamente ambos factores, en la medida de su importancia. En efecto, cuando el tránsito es reducido, el diseño del camino deberá estar influenciado por el primer factor, es decir, tendrá que adaptarse dentro de lo posible a la configuración del terreno ( costo del camino). En cambio, cuando el tránsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las características del tránsito serán los factores que intervendrán preponderantemente en su diseño ( costo del
usuario). El
volumen,
composición,
distribución,
velocidad
del
tránsito,
conjuntamente con la topografía, determinan diversas magnitudes del diseño geométrico de un camino, tales como radios y peraltes de curvas horizontales, parámetros de curvas verticales, pendientes, anchos de calzada, etc. Para avanzar en este estudio del costo del transporte es necesario definir el concepto de vida util que es: VIDA UTIL DE UNA ESTRUCTURA: Se entiende por vida util de una estructura el lapso de tiempo transcurrido desde su puesta en servicio hasta el límite económico de duración vinculado con el momento en que la estructura alcanza el mínimo costo anual . Superarlo es ya antieconómico pues el costo vuelve a incrementarse. Si graficamos el costo inicial de la estructura en funcion del tiempo tendremos: $
Vo
Costo Anual del Camino Curva de Mantenimiento Valor de la Estructura
n=vida util de estructura n
Años
Una estructura cualquiera (ejem. Pavimento) con el correr del tiempo el costo de conservación se hace mas y mas gravoso por lo cual es económicamente ventajoso reemplazarla. Cuando esta oportunidad llega, decimos que éste ha
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alcanzado su límite económico de duración y el lapso transcurrido desde su puesta en servicio hasta ese momento es la vida util.
COSTO ANUAL DEL CAMINO: Todo costo anual esta compuesto fundamentalmente por tres ítems que son:
Interés (I) Mantenimiento (M) Amortización (A)
Ca = I + A + M
Esencialmente esta integrado por los items Interes, Amortizacion y Mantenimiento. El item administración y explotacion se deprecian (costos de publicaciones tecnicas, de control de trafico, etc.).La formula aproximada del costo anual del camino sera: Cac = I + A + M.
Item Interes: Un camino se construye con una dada suma de dinero el que ha salido de los habitantes en forma de tasa o impuestos. Ese dinero pudo ser empleado por los particulares o por el Estado en cualquier uso retributivo o bien para saldar una deuda evitando el pago de interéses sobre ella. El sacrificio que los particulares o el estado se imponen, se mide considerando el ínterés que hubieran ganado si lo invierten en el mercado libremente. Ese ínterés se considera entonces integrante del costo del camino. Por ser el camino un buen negocio para el usuario que paga impuestos, el interés es bajo (inversión segura). El ínteres se aplica al valor medio de la estructura al cabo de n años (vida útil).Graficando tenemos: $
n=vida util de estructura
Vo
Variacion Lineal de la Depreciacion
Vo - VR Vo – VR 2
Vn/2
VR
Valor Residual n/2
n
Edad (años)
I = ( VO – VR + VR ) . r 2 El valor de la estructura cuando tenga n/2 años de edad será:
( VO – VR + VR ) = Vn/2 2 Donde : 12
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r = Tasa de interes aplicable al caso en estudio (~ 8%) por ser inversion segura.VR = Valor residual de la estructura al alcanzar ésta su limite de vida y puede ser considerable, escaso o nulo.Vo = Valor inicial (costo inicial de la estructura). Este valor esta integrado con los siguientes items: C1 =Costo de los estudios en el terreno y en el gabinete (proyecto).C2 =Costo de ejecución del camino.C4 =Costo de inspección de los trabajos.C3 =Gastos generales, directos e indirectos (anuncios de licitacion de la obra en la prensa, inspeccion extraordinaria del personal superior, etc.) El valor inicial se suele resumir en la siguiente formula: VO = C1 (Costo del Proyecto) + C2 (Costo de la Obra) + C 3 (Costo de Propagando de la licitacion) + C4 (Costo de Inspeccion de los trabajos).-
Item Amortización: Cualquier elemento de la industria ya sea estructura o maquina, se deprecia con la edad y el uso. La parte de valor perdida por la estructura o máquina entre dos instantes cualesquiera de su vida es la amortización en ese lapso. Es sinónimo de depreciación física. En la práctica técnica corriente, se admite una amortización anual constante durante la vida de la estructura que se considera o sea graficando esto:
Si el valor Residual VR = 0
Vo
Amortizacion (A) = VO / n Edad (años) n
En forma mas general sera: Vo
Forma aprox de la variacion de depreciacion
VR
Edad (años)
Si el valor Residual VR ≠ 0 Amortizacion Anual (A) = VO – VR n
n
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Al cabo de x años de vida, la suma de las depreciaciones anuales, es decir la depreciacion a esa epoca de la estructura es: Amortización = VO – VR . x n y el valor presente o valor actual de esa estructura a los x años de vida es: Vx = VO – VO – VR . x n o bien ( sumando y restando V R) Vx = (VO – VR) n – x + VR n
donde n – x (relacion entre remanente de v.util y vida util) n
Item Mantenimiento: Es el costo de conservación o mantenimiento de una estructura o la suma de los gastos de conservacion de un camino a lo largo de su vida util. Puede Ser: Mantenimiento o Conservacion “anual” : tareas de rutina que se efectuan a lo largo del año, por ejemplo; pintura de la línea de separacion del transito, o el relleno de las juntas con asfalto en un pavimento de hormigón, cortar los yuyos en las banquinas, etc. Mantenimiento o conservacion “periódica” : se efectua con cierto número de años. Es de mayor monto o envergadura que la anterior . Para computarlo se divide el costo de esa operación por el número de años que transcurren hasta que sea necesario repetir el mismo trabajo, este costo se adiciona al de mantenimiento anual por ejemplo: levantamiento de losas, tratamiento bituminoso de un camino, etc.
Expresion de la formula aproximada del Costo Anual
Cac = (VO – VR + VR ) .r + VO – VR + M 2 n
(1)
M = Esta formado por dos items: mantenimiento anual y mantenimiento periódico. Se determina sumando los costos de mantenimiento desde el primer año de vida hasta el último dividiendo la suma por la vida de la estructura. M es el valor medio del mantenimiento durante la vida del elemento. n = Vida económica de la estructura (en años) se conoce mediante informacion estadistica. La fórmula anterior no es sino groseramente aproximáda pués admite implicitamente una amortizacion anual constante. a lo largo de la vida útil del elemento y por ello admite una disminución lineal del valor actual del mismo, supone tambien un costo de mantenimiento anual de crecimiento uniforme y descuida el factor interes ignorando su variación. Puede usarse en la práctica para cálculos rápidos comparativos de costos anuales cuando se trata de la elección entre dos o más trazas distintas de un camino,etc.14
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FORMULA EXACTA DE GUILLETE:
Cac = VO . r + (VO – VR) . r (1 + r) n - 1 r . n (1 + r) - 1
+ M
Anualidad : suma que tendriamos que depositar anualmente para para cubrir en un tiempo de n años y a un interes r la Suma de 1 (un) peso actual.Las fórmulas antes deducidas para costo anual son generales y
aplicables al conjunto de estructuras que integran el camino o parcialmente a cada una de estas. Por motivos de facilidad en los cálculos, es costumbre considerar separadamente cada uno de los elementos o sea finalmente el Costo Anual del
camino se formara asi:
Cac = Caexpropiacion + Caobra basica + Capavimento + Capuente + Catriangulo visibilidad A c/u de los sumandos se le aplica la formula (1), la unica variable viene dada por el Costo Anual de la Expropiación o zona de camino, en donde el item Amortizacion y el item Mantenimiento son nulos. Es decir:
Caexpropiacion = Cazona camino = VO . r (interes) %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% -
COSTO ANUAL DEL USUARIO: Veamos ahora el segundo elemento de ese costo, derivado de la circulación de los vehículos. El costo derivado de la posesión y explotación de un vehículo , se determina en la práctica mediante la formula general aproximada antes deducida, y luego ampliamos a N vehículos, sera: Cau = I + A + M + O
donde O : costo anual de explotacion
Reemplazando tenemos: Cau = (VO - VR + VR ) . r 2
Interés
+ V O - VR n
+ M + O
Amort.
Donde: I: ínteres anual del vehículo sobre el valor medio del mismo durante su vida util, luego ampliamos para N vehiculos. VO : Costo del vehículo nuevo; VR : Valor residual al fin de la vida util; n : vida util del vehículo; r : tasa de interés.15
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A: amortizacion anual (perdida del valor del vehiculo durante un año), M : Mantenimiento que sera reparaciones y respuestos, engrase, lavado, pintura,
baterias, etc. Se introduce en la formula como promedio anual de lo invertido en esos conceptos durante la vida del vehículo.O: Costo anual de explotacion que sera combustible, lubricantes, cubiertas, garage, patente, impuestos y seguro.“Esa formula es aproximada, ello no obstante es la empleada en la práctica. No vale la pena emplear la exacta ya que conocemos los valores aproximados de los items que la componen”.
El costo anual del usuario podemos dividirlo en dos items fundamentales que son:
1. Item kilometraje: (vehículo en Movimiento), es función del recorrido del vehículo, cuando el vehículo circula consume combustible, lubricantes, cubiertas, y el coche mismo, incidiendo éste último consumo también en la amortización. En cambio cuando esta parado, no hay gastos por estos items pero si por los que veremos a continuación.2. item tiempo: (vehículo parado). Existen gastos por garage, patente, seguro, interés, y también una parte de la amortización, porque el vehículo pierde valor con el tiempo, aunque no haya circulado.dimensión en que trabajamos :
Costo Anual de un Usuario
[ $ ] veh. x km combustible lubricante Item kilometraje neumáticos depreciacion = ⅔ amortizacion (por uso) mantenimiento = ⅓ amortizacion garage
item tiempo:
patente e impuestos seguros interés depreciacion = ⅓ amortizacion (por tenencia)
Se calcula por vehículo y por kilometro. Observacion: el item tiempo influye en el costo por kilometro del vehículo según el kilometraje recorrido por el. Ejemplo: Para item tiempo: 50.000 $/ año y recorrido de 10.000 km/ año tenemos el valor de item tiempo por km es de 50.000 = 5 $/ km y si aumentamos el recorrido a 10.000 50.000 = 2,50 $/km esto nos dice que no conviene tener el auto guardado 20.000 Cuando mayor sea el recorrido del vehículo menor sera la influencia del item tiempo por kilometro.-
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Conclusión : para calcular el Costo Anual del Usuario por km se consideran los items kilometraje y tiempo para automovil medio y para camión medio conociendo el transito medio diario anual (promedio anual de vehiculos que pasan durante 24 hs. por un punto dado del camino) y las fracciones en % correspondientes (a automoviles y caminones) a cada tipo de vehículo. Supongamos : N vehículos por día = transito medio diario anual Una fraccion a% corresponde a automoviles Una fraccion (100 – a) % corresponde a camiones Ea = item kilometraje y tiempo para automovil medio. [ $ / veh . km ] Ec = item kilometraje y tiempo para camion medio [ $ / veh . km ] Tendremos que el Costo Anual del Usuario en km es : Cuo = a 100 x
x
N veh x 365 días x Ea [ $ / veh . km ] + 100-a x N veh x 365 dias dia año 100 dia año
Ec [ $ / veh . km ] =
[ $ / año . km ]
En un caso concreto de comparación de trazados de caminos, bastaria multiplicar Cuo por la longitud en km de cada trazado y asi conocer concretamente el Costo Anual del Usuario para c/u de los caminos. Cu = Cuo . L [ km ] Conociendo finalmente el Costo Anual del Transporte o sea : Cat = Cac + Cu --------------------------------------------------------
Metodo A.A.S.H.O.: A.A.S.H.O. : entidad caminera de los EEUU, sus normas han sido adoptadas practicamente en todo el mundo.Costo Anual del Camino (A.A.S.H.O.)
Cac = [ C1.K 1 + C2.K 2 + C3.K 3 + C4.K 4 ] + M Donde : Ci = Capitales invertidos en ……… C1= Costo de los terrenos expropiados o costo de la zona de camino.-
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C2= Costo de las obras basicas del camino.C3= Costo de las obras de arte mayor (puentes, alcantarillas ).C4= Costo del pavimento o calzada.Ki= Factores de recuperacion de capitales y es igual a:
K = r . (1 + r) n (1 + r)n - 1
donde : r = tasa de interés n = vida util de la estructura anualidad =
r . (1 + r)n - 1
Para K1 = → n = 100 años (vida útil de la zona de caminos).Para K2 = → n = 40 años (vida útil de las obras basicas del camino).Para K3 = → n = 60 años (vida útil de las obras de arte mayor).Para K4 = → n = 12 – 40 años (vida útil del pavimento o calzada).M = Costos de mantenimiento.Para análisis globales suele tomarse : Cac = C.K. + M en donde C y K son valores promedios.Costo Anual del Usuario (A.A.S.H.O.)
Cau = 365 x A x L x U Donde:
365 : dias del año A: transito medio diario anual expandido que proviene de los censos de tránsito sobre determinados caminos o redes de caminos. Con los datos obtenidos se elaboran graficas a partir de las cuales se determina A, las estadisticas se hacen con miras al futuro como se pueden expandir a mas de 20 años. N° de Vehiculos Valor Medio=A
E
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
Meses
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19 N° de Vehiculos Valor Medio=A
N° de Días
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 …….
N° de Vehiculos Valor Medio=A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 …….
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N° de Horas
Son datos actuales que se expanden a un período que oxcila entre 15 a 20 años
L = Longitud (km) del tramo en estudio de caracteristicas uniformes.U = Costo unitario de operación y tiempo del Usuario (vehículo). Se expresa en la Unidad :
$ . es lo que cuesta mover un vehículo en el camino para que Veh. km. realice un kilometro . La operación es función del vehiculo. Incluimos en U el item tiempo ( ahorro de tiempo, costo del tiempo perdido) rural Tipos de caminos urbano
Factores que inciden sobre U
Caract. Geomet.
2 trochas multitrocha
Tipos de Calzada
calzadas ligadas o pavimentadas calzadas sueltas (ripio) calzadas naturales (tierra)
Velocidad media real: Pendientes: Libre Tipo de Normal Operacion Restringida
CONCEPTOS GENERALES Tipos de Calzada: 1) Calzadas ligadas o pavimentadas…..menor costo. 2) Calzadas sueltas ( o enripiadas) ……costo medio.3) Calzadas naturales o de tierra……….mayor costo.19
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Velocidad media general: La velocidad media general es la media aritmetica de las velocidades de todos los vehículos que circulan en una cierta dirección en un cierto momento. Se incluyen las demoras y detenciones.
V. M. G. = espacio recorrido Tiempo de recorrido (con demoras y detenciones).Velocidad media real: Es la relación entre espacio y tiempo de movimiento efectivo ( o sea no se incluyen las demoras o detenciones) es un elemento de muy dificil obtencion.
V. M. R. = espacio recorrido Tiempo efectivo La velocidad media real depende de:1) Estado de la calzada 2) Condiciones climaticas o estado del tiempo (temperatura, niebla, nieve, lluvia) 3) Caracteristicas topográficas del terreno (llano, ondulado, montañoso).-
Velocidad Directriz: Es la máxima velocidad segura que puede circular un usuario, siendo el conductor un individuo de mediana capacidad conductiva, sin riesgo alguno por parte de los elementos del camino. Es siempre un dato básico del proyecto y se la supone fija. Este es un gráfico que vincula la VD con la VMR y el volumen de transito. 80 k/h 70 k/h VMR
VD
60 k/h
Veh/hora
Pendientes : Siempre se refieren a la horizontal. Decimos que un camino tiene una pendiente del 3%, 5%, 8%, etc.
i (+) arranque
H1 = tg α = pendiente= i D1
H1
α
D1
horizontal
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Particularizando : d1 = 100 m h1 = 5 m
i (+) = 5 %
Cuando la pendiente es en ascenso es (+), cuando es en descenso es (-) Al aumentar la pendiente (+) el gasto aumenta. En los descensos disminuye el gasto. Para simplificar el cálculo respecto a todo el camino se toma una pendiente media o pendiente promedio.
. i p = ∑ ii . li . donde L= Longitud total= ∑ l i L Luego el gasto del vehículo depende de la pendiente media. Se considera que para pendientes comprendidas entre 0% y 3% el gasto del vehículo es constante ( es el mismo para c/u de ellas). .ip
0% - 3% (Recien varia el gasto del vehículo cuando supera la pendiente del 3% - 5% tres por ciento). 5% - 7% 7% - 9%
Tipos de Operaciones : Se define operación al movimiento o a la serie de movimientos que efectua el usuario dentro de la zona de camino para su desplazamiento, y será: Operación Libre: cuando efectua los movimiento con libertad. No esta influenciado por otros vehículos (supongamos un usuario solo, entonces para trasladarse realizará movimientos sin condicionantes ajenos a si mismo). En la realidad es practicamente imposible. Operación Normal: cuando otros usuarios influyen en los movimientos pero no demasiado (hay otros vehículos en el camino). Operación Restringida: excesivamente influenciado por la presencia de otros vehículos (camino casi congestionado, tránsito muy lento, aumenta la demora, el movimiento depende en grado sumo de los demás). Varia según el tipo de operación, verificandose su aumento a medida que se complica la operación. En un mismo tramo pueden ocurrir los tres tipos de operaciones. Para asignar el tipo de operación que corresponde a un camino o a un tramo del mismo recurrimos al concepto de: Trigesima Hora de Máximo Volumen : 30O HV . ####################################################################
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Breve Reseña Histórica: En la historia de la vialidad argentina podemos distinguir las siguientes épocas en la
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administración de los fondos públicos destinados al mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y ampliación de la Red Nacional de Caminos. Estas etapas son:
I. Desde la difusión del uso del automotor hasta la sanción de la Ley Nacional de Vialidad (Ley N° 11.658): años 1915 - 1932. II. Desde la Ley N° 11.658 hasta la sanción del Decreto - Ley N° 505/58: años 1932-1958. III. Desde el Decreto - Ley N° 505/58 hasta fines de 1979: años 1958-1979. IV. Desde 1979 hasta la sanción de la Ley de Emergencia Económica N° 23.697 y el lanzamiento de la Concesión de Corredores Viales: años 1979 - 1990. V. Desde la Ley de Emergencia Económica (año 1990) hasta la implementación del Plan Federal de Infraestructura (año 1999) y de allí hasta nuestros días. La primera etapa estuvo caracterizada por la falta de continuidad y planificación en la acción vial. El desarrollo de los caminos se debió fundamentalmente a la obligada contribución de fondos por parte de las empresas ferroviarias (3% del producto líquido de sus ramales), fijada por la Ley Mitre (Ley N° 5315). Si bien esta ley ayudó a la construcción de caminos y al desarrollo de los mismos cercanos a la zona ferroviaria, sentó las bases de un sistema que a largo plazo fue perjudicial para el desarrollo armónico del transporte. Las falencias señaladas fueron subsanadas en 1932 con la sanción de la Ley N° 11.658, por la cual se crea un Sistema Troncal de Caminos Nacionales, la Dirección Nacional de Vialidad - ente autárquico encargado de proyectar, construir y conservar la red -, el Fondo Nacional de Vialidad - fondo específico conformado por un monto fijo adicionado al valor de venta de cada litro de combustible - y la institución de un sistema de Ayuda Federal a las Provincias para la construcción de caminos provinciales. El crecimiento sostenido de la red nacional pavimentada desde 1932 se vio afectado con el transcurso del tiempo por una falencia imprevisible al momento de la sanción de la Ley N° 11.658: el efecto inflacionario que erosionó los fondos específicos. Por ello el Decreto Ley N° 505/58 (Ley Nacional de Vialidad) modifica la forma de constituir dichos fondos, fijando un porcentaje del 35% sobre el precio de venta al público de los combustibles. Sumado a ello define los objetivos de la Dirección Nacional de Vialidad, su forma de administración, inversión y distribución del Fondo Nacional de Vialidad. La sanción en el año 1960 de la Ley N° 15.274, crea el Fondo Nacional Complementario de Vialidad construido por impuestos a las cubiertas y los vehículos - dio un impuso mayor al crecimiento de la red pavimentada. En particular su artículo 1° ordenaba construir y/o reconstruir 15.000 kilómetros de caminos de la Red Troncal Nacional en un plazo no mayor a 10 años. El crecimiento del fenómeno inflacionario y la sucesiva necesidad de recursos tributarios para financiar los gastos del Estado hicieron que en el año 1990 se eliminara, a través de la Ley de Emergencia Económica, los fondos específicos para infraestructura vial, pasando la Dirección Nacional de Vialidad a recibir asignaciones de créditos a través del Presupuesto Anual General de la Nación. Asimismo durante dicho año se decide, a través de las Leyes de Reforma del Estado, la Concesión de unos 9.000 kilómetros de rutas de la Red Nacional de Caminos por el régimen de Concesión de Obra Pública (Ley N° 17.520), que representaban aproximadamente un tercio de la red pavimentada. Pasa la gestión de la Red de Caminos Nacionales a manejarse con asignaciones presupuestarias para la Dirección Nacional de Vialidad y con financiamiento privado la Red Concesionada. Esto motivó el desarrollar sistemas de gestión, tendientes a lograr administrar distintas porciones de la red con niveles de inversión adecuados a la demanda de cada tramo, tratando de generar curvas de inversión estables en el tiempo. Durante el período '93-'99 las asignaciones presupuestarias de la DNV, frente a demandas crecientes de inversión, sufrieron diversos recortes, disminuciones de crédito y de disponibilidad real de fondos. Esto desembocó en una crisis presupuestaria durante 1999 que significó para la Dirección Nacional de Vialidad generar fuerte deuda con contratistas viales de más de $300 millones. Esto generó incumplimientos en los pagos y postergaciones en las obras comprometidas en sistemas de mantenimiento exclusivo, C.O.T., con el consecuente deterioro de las rutas atendidas con estos sistemas, y dilaciones en la implementación de la Etapa II del Sistema de Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.Re.Ma.) y C.O.T. 22
23 No obstante ello, la gestión por Sistemas de Rehabilitación y Mantenimiento permitió contar con corredores de Índice de Estado homogéneos en gran parte de la red pavimentada, y lograr un salto cuantitativo en el estado de la misma.
Concesiones por peaje
Otros Sistemas de Gestión : Estos sistemas de Gestión corresponden a las rutas de Acceso a las ciudades de Buenos Aires y a Córdoba capital.
RABA
RAC
Mantenimiento por Administración : La Dirección Nacional de Vialidad realiza el mantenimiento y conservación de rutina, con personal propio, de los tramos de la Red Troncal Nacional que, no estando atendidos con ninguna de las modalidades citadas y no encontrándose en obra, han quedado a su cargo.
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Concesiones por peaje Bajo esta modalidad se encuentran unos 9.383 km de la Red Troncal Nacional, de los cuales 8.877 km a Corredores Concesionados, 236 km a la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires (R.A.B.A.) y 270 km a la Red de Acceso a la Ciudad de Córdoba (R.A.C.). El Concesionario es el encargado por un período determinado de: · Conservar, remodelar, ampliar mejorar, explotar y administrar los tramos de rutas · Mantener y reponer la señalización de la ruta · Ofrecer servicios a los usuarios · Garantizar un índice de estado mínimo del camino · Realizar algunas obras de ampliación y/o mejoramiento de la capacidad de la vía. De las tareas realizadas, se ha verificado una intervención en el 95 % de la Red, incluyendo entre las ejecuciones obras nuevas, reconstrucción y rehabilitación preventivas, las cuales sumadas a las tareas de conservación de rutina han originado una inversión promedio anual de $ 184.000.000. Es de señalar que estos corredores, en general, superan en términos de T.M.D.A., el valor medio de 3.000 vehículos/día, siendo la Red de mayor tránsito y por lo tanto la que requiere una mayor atención, permitiendo un mayor retorno de la inversión.
Peaje y C.O.T. (Construir-Operar-Transferir): En 1995 comenzó su implementación, a fin de mejorar, ampliar y remodelar, conservar, mantener, explotar y administrar la Red Nacional Vial. Bajo este sistema, las empresas privadas efectúan la inversión primaria necesaria para llevar al tramo asignado al Índice de Estado establecido en los Pliegos de Licitación y Contrato, cotizando un monto mensual a percibir durante la concesión (10 años), que pagará la D.N.V. Esta modalidad es mediante el pago de Cuotas Resarcitorias al Concesionario y sin percepción de peaje para el usuario. Se efectúa en virtud de lo establecidos en la Ley N°: 17.520. Condiciones Exigibles: al finalizar el tercer año y hasta el inicio de los dos últimos años de la concesión, el Índice de Estado (IE) de la calzada deberá ser igual o superior a 6 y el Índice de Serviciabilidad Presente (ISP) igual o superior a 2,8, siendo el cumplimiento de ambas exigencias simultáneo. Al inicio del último año de la concesión, el IE no podrá ser inferior a 7,5, que deberá mantener hasta el final de la concesión. Actualmente hay 2 corredores mantenidos bajo este sistema que cubren unos 626,39 km: -El Corredor 28, en las provincias de Chaco y Formosa (Ruta Nac. N°:11) con 297 km de longitud y un costo de 19.577 $/km.año -El Corredor 31, en la provincia de Buenos Aires (Ruta Nac. N°:33) con 329 km de longitud y un costo de 15.977 $/km.año.
Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.RE.MA.): En el marco de la política vial que viene desarrollándose desde hace seis años y atendiendo a la necesidad de dar una fuerte participación a la actividad privada, se viene ejecutando un sistema de gestión denominado: Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.RE.MA.), que fue implementado con el propósito de mejorar el estado y mantener la transitabilidad de las rutas, como consecuencia del aumento substancial del tránsito en los últimos años. Los contratos, que tienen una duración de cinco años, se hallan divididos en dos etapas definidas: la primera (de un año), compromete a las firmas contratadas, a efectuar las obras necesarias para alcanzar los Índices preestablecidos, realizando asimismo todas las tareas requeridas para lograr una óptima condición de transitabilidad (Obras de Recuperación), mientras que la segunda (de cuatro años), obliga al contratista a ejecutar la conservación de rutina y toda otra tarea que garantice el mantenimiento del estándar fijado para el primer año (Obras de Mantenimiento). Este sistema, no ofrece servicios a los usuarios, ni incluye obras diferidas y en su mayoría, no contempla la ejecución de nuevos puentes. 24
25 En su primera etapa, no incluye la obligación para el contratista de mantener y reponer la señalización horizontal, en tanto que si, en la segunda etapa. Mediante este sistema, se implementó el Programa C.Re.Ma. I, en el que cada malla está a cargo de una firma constructora. La Red propuesta originariamente era de 61 Mallas, con una extensión de 11.813 km. Posteriormente, en 6 Mallas se limitaron plazos de obra y se rescindieron contratos. A diciembre de 2002 varias están finalizadas, 50 mallas en ejecución, con una longitud de 9.445 kilómetros, encontrándose 3 paralizadas, 4 con plazo neutralizado y 1 rescindida. A la fecha, la mayoría de ellas se encuentran tramitando la aprobación de extensión de los contratos por un año mas, estimándose un incremento del 10 % sobre los Montos originales. Al respecto cabe destacar que en el Plan de Necesidades Viales, para las Obras de Recuperación y Mantenimiento, está previsto relicitar unas 55 Mallas por otro período de 5 años. Para la 2da. Etapa programada C.Re.Ma. II, la Red propuesta era de 32 Mallas con una extensión de 4.521 km, encontrándose a la fecha dos de ellos con contrato vigente
Contrato km-mes: Este sistema se ejecuta por contrato con empresas privadas en tramos de rutas de la Red Nacional, con un plazo de ejecución de 48 meses, con opción a dos años más a su finalización. El mismo, se basa en la obtención de resultados y se mide y certifica mensualmente, aplicando el Costo Unitario cotizado para el km/mes por la cantidad de km afectados en el mes. Su inicio fue a partir del mes de Agosto de 1995, habiendo finalizado los contratos durante el corriente año. Cuando en un tramo sea necesario ejecutar una obra de mejoramiento, dicho tramo se desafecta temporalmente del Sistema, quedando la supervisión de las tareas a cargo de la D.N.V. Por este medio se mantuvieron 3.059 km con 11 contratos, con un costo promedio estimado en $ 2.360 km/año. Teniendo en cuenta que la mayoría de los contratos vigentes vencían en el 2002, se gestionó una ampliación por unos 10 meses más, para 6 de los 11 contratos originales, lo cual para mediados del 2002 cubrían unos 1.930 km, con un costo promedio estimado de $ 2.325 km/año. A la fecha, solo quedaban en operación 2 contratos con una extensión de 602,83 km, con un costo promedio estimado de $ 2.604 km/año, de los cuales uno de ellos finalizaba el 30 de Diciembre y el otro, el 28 de Febrero próximos.
Transferencia de Funciones Operativas (T.F.O.): Mantenimiento por Convenio: El sistema de Transferencia de Funciones Operativas consiste en la contratación con los Entes Viales de cada Provincia de las tareas de mantenimiento y conservación de rutina de diversos tramos de rutas nacionales dentro del Provincial. El sistema apunta además a transferir, en forma gradual a cada Provincia la responsabilidad por todas las tareas inherentes a la gestión global de diversos tramos de la Red Troncal Nacional. Otros Sistemas de Gestión: Estos sistemas de Gestión corresponden a las rutas de Acceso a las ciudades de
Buenos Aires y a Córdoba capital.
Mantenimiento por Administración: La Dirección Nacional de Vialidad realiza el mantenimiento y
conservación de rutina, con personal propio, de los tramos de la Red Troncal Nacional que, no estando atendidos con ninguna de las modalidades citadas y no encontrándose en obra, han quedado a su cargo.
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COSTO OPERTIVO DE VEHICULO (DNV) La presentación contenida en esta publicación de la DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD tiene como objetivo básico ofrecer los “COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS” a valores correspondientes al 1° de septiembre de 2014. Creemos oportuno realizar algunas consideraciones de índole técnica con relación al concepto “COSTO DE OPERACIÓN”, de manera de ampliar el significado implícito en su definición. El “COSTO DE OPERACIÓN” de un camino se traduce, par a el usuario de la infraestructura en un concepto de “COSTO MONETARIO”; esto es, mide el consumo, en términos de dinero, que le representa al usuario, operar en una determinada vía. El mismo se determina bajo el supuesto de que el trazado del camino que se recorre es recto y pertenece a la categoría de topografía llana. La unidad con que se expresa el “COSTO DE OPERACIÓN” es el “$/Km”; o sea, se trata de un valor en pesos por unidad de longitud de circulación, tomando a ésta como de “1 Km”. Asimismo, esta publicación presenta a los costos de operación clasificados en “COSTOS DE OPERACIÓN DEL USUARIO” y “COSTOS DE OPERACIÓN DE LA COMUNIDAD”. Los “COSTOS DE OPERACIÓN DEL USUARIO” se calculan en función de precios de insumos a valores de mercado y los “COSTOS DE OPERACIÓN DE LA COMUNIDAD” se obtienen corrigiendo estos precios a valores económicos, de manera de representar a los mismos libres de la carga impositiva; o sea, sin considerar los subsidios, impuestos y transferencias. Para una mejor comprensión de estos conceptos, se definen a continuación los distintos tipos de precios empleados en esta consideración: Precio del usuario o precio de mercado o precio financiero: es el precio que tiene un bien en el mercado. Si se trata de un bien importado, su valor financiero es igual al precio de la moneda de origen por el tipo de cambio correspondiente. Precio de la comunidad o precio de cuenta o precio económico o precio social o precio sombra: representa el costo en el que incurre la economía de una sociedad para producir un bien antes que cualquier tipo de factor modifique su valor, tal como impuestos, tasas, subsidios, rentas, o conversiones de algún tipo de cambio que resulte de un valor distinto al de un mercado en el que las divisas se intercambian libremente. Factor de conversión: es el índice que convierte un valor de mercado en un valor económico y viceversa. Los Costos de Operación de Vehículos han sido calculados con precios y datos promedios, tanto para los usuarios, como para la comunidad; a valores act ualizados al 1° de septiembre de 2014; para la siguiente clasificación vehicular: automóviles, ómnibus, camiones livianos y camiones pesados; para calzadas pavimentadas, de ripio y de tierra y para velocidades de circulación que oscilan entre 5 y 120 km/h. El anuario de “COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS” presenta los siguientes capítulos: Capítulo 1: DATOS DE ENTRADA
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Las tablas presentadas en este capítulo contienen los datos generales de entrada tomados a septiembre de 2014 y en todo el país. Estos datos son utilizados como base para el cálculo de los Costos de Operación de Vehículos de la Comunidad y del Usuario. Seguidamente al capítulo de Datos de Entrada, se desarrollan los capítulos vinculados a cada Clasificación Vehicular, estos capítulos son los siguientes: Capítulo 2: AUTO - CAMIONETA Capítulo 3: ÓMNIBUS Capítulo 4: CAMIÓN LIVIANO Capítulo 5: CAMIÓN PESADO Dentro de los capítulos de Clasificación Vehicular, se representan las siguientes tablas: PLANILLAS RESUMEN Contienen los “COSTOS DE OPERACIÓN DE LA COMUNIDAD Y DEL USUARIO”, a valores de septiembre de 2014, dependientes del tiempo y del recorrido para cada clasificación vehicular, para cada tipo de calzada y en función de la velocidad de circulación. A cada una de estas planillas, se le adjunta un gráfico que muestra la variación de los mismos en función de la velocidad. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS, DE LA COMUNIDAD Y DEL USUARIO Estas planillas detallan los costos de operación de la comunidad y del usuario para cada tipo de vehículo, para cada superficie de rodamiento y para cada velocidad. PLANILLAS DE CONSUMOS En estas planillas se señalan las cantidades de los consumos de combustible, lubricante y duración de cubiertas que requiere cada tipo de vehículo, de acuerdo a cada superficie de rodamiento y para cada velocidad del recorrido. A cada una de estas planillas se le adjunta un gráfico que muestra la variación de los mismos en función de la velocidad. VARIACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN DE LA COMUNIDAD Y DEL USUARIO En estas planillas se comparan los costos de operación del año 2012 con l os del 2014 para cada tipo de vehículo, de acuerdo a cada superficie de rodamiento y para cada velocidad del recorrido. OBSERVACIÓN Para las topografías de camino “Ondulada” y “Montañosa”, los costos de operación de las planillas resumen se incrementan en los porcentajes que se indican a continuación: TOPOGRAFÍA ONDULADA _ TOPOGRAFÍA MONTAÑOSA
5% 10%
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