Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Di Kota Makassar

TUGAS AKHIR “ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR”

OLEH:

INTAN MUSDALIFAH D11109287

JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2014

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil ‘Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena  berkat limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar” sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar sarjana di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat se nantiasa tercurah kepada junjungan  Nabi besar Muhammad SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah  berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena i tu dalam kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih serta penghargaan penghargaan yang setinggi - tingginya kepada : 1.

Kedua orang tua yakni Ibunda dan Ayahanda yang tiada henti - hentinya memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan iringan doa yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil sehingga  penulis dapat menyelesaikan pendidikan di di bangku kuliah. Saudara Saudara - saudara tersayang kakak Ima, adik Ike, adik Ian serta seluruh keluarga besar (nenek,  paman, bibi, sepupu), terima te rima kasih atas a tas motivasi yang tak ta k pernah henti dan  perhatian yang sangat besar yang telah diberikan serta bantuan dan doanya doanya selama penulis menyelesaikan kuliah.

2.

Bapak Ir. Sakti Adji Adisasmita, MSi.M.Eng.Sc.PhD., selaku Pembimbing I dan Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, ST., MT., selaku Pembimbing II, atas keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk, saran, tenaga dan

iii

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil ‘Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena  berkat limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar” sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar sarjana di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat se nantiasa tercurah kepada junjungan  Nabi besar Muhammad SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah  berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena i tu dalam kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih serta penghargaan penghargaan yang setinggi - tingginya kepada : 1.

Kedua orang tua yakni Ibunda dan Ayahanda yang tiada henti - hentinya memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan iringan doa yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil sehingga  penulis dapat menyelesaikan pendidikan di di bangku kuliah. Saudara Saudara - saudara tersayang kakak Ima, adik Ike, adik Ian serta seluruh keluarga besar (nenek,  paman, bibi, sepupu), terima te rima kasih atas a tas motivasi yang tak ta k pernah henti dan  perhatian yang sangat besar yang telah diberikan serta bantuan dan doanya doanya selama penulis menyelesaikan kuliah.

2.

Bapak Ir. Sakti Adji Adisasmita, MSi.M.Eng.Sc.PhD., selaku Pembimbing I dan Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, ST., MT., selaku Pembimbing II, atas keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk, saran, tenaga dan

iii

 pemikirannya sejak

awal

perencanaan penelitian

hingga hingga

selesainya

 penyusunan Tugas Tugas Akhir ini. 3.

Bapak DR. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS, ME., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, Bapak Prof. DR. Ir. H. Lawalenna Samang, MS. M.Eng., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, serta Bapak Dr.Tri Harianto, ST., MT., selaku Sekreta ris Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin .

4.

Ibunda Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT,. se laku Penasehat Akademik atas segala perhatian, nasehat dan bantuannya selama penulis duduk dibangku kuliah.

5.

Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Hasanuddin yang dengan ikhlas membagikan ilmunya kepada penulis selama duduk dibangku kuliah, serta seluruh st af dan karyawan Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin.

6.

Seluruh staf Dinas Perhubungan Kota Makassar (khususnya Pak Faisal), st af kantor Walikota, serta seluruh penumpang angkutan umum kota Makssar yang bersedia meluangkan waktu membantu penelit ian.

7.

Terkhusus kepada Bapak Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli, ST. MT., yang telah banyak membantu, mengarahkan, dan memberi ma sukan selama proses  pengerjaan tugas akhir ini.

8.

Tim survei angkutan umum kota Makassar kak ‘bulat’ Syahlendra Syahrul ST., kak Insan Dermawan, serta adik-adik surveyor angkatan 2011 terima kasih atas kerja sama dan bantuannya selama ini.

iv

9.

Kakak-kakak senior di Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin atas segala bantuan dan bimbingannya.

10.

Teman-teman terbaik di fakultas teknik Universitas Hasanuddin angkatan 2009 khususnya Jurusan Sipil; Titiek, Dian, Yuyun, ‘mama’ Anti, Syahril, Anshari, Amir, Ulla, Yamsir, June’, geng visit Madi House, anak-anak takraw dan forbes, teman-teman yang jadi asisten lab, ‘D1 bersaudara’, ‘Yoyo cs’, ‘Elzi dkk’, teman-teman luar jurusan; Achank Bulqia, kak Ishaq, abang Ikki, Inna, serta yang berusaha untuk selalu ada dalam membantu penulis dan teman-teman yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang senantiasa memberikan semangat dan dorongan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

11.

Adik-adik junior Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, terima kasih atas bantuannya dalam pengambilan data skripsi ini. Tanpa  bantuan kalian, proses pengambilan data tidak akan berjalan dengan lancar.

Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, namun besar harapan kiranya dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang teknik sipil.

Makassar,

April 2014

Penulis,

INTAN MUSDALIFAH

v

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL .................................................................................... i LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................... ii KATA PENGANTAR .................................................................................. iii DAFTAR ISI ................................................................................................. vi DAFTAR TABEL ......................................................................................... ix DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi DAFTAR NOTASI ....................................................................................... xiv

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang ..................................................................... I-1

1.2

Rumusan Masalah ................................................................ I-3

1.3

Tujuan Penelitian ................................................................. I-3

1.4

Lingkup Penelitian ............................................................... I-4

1.5

Manfaat Penelitian ............................................................... I-4

1.6

Sistematika Penulisan........................................................... I-5

TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Angkutan Umum .................................................................. II-1 2.1.1

Pengertian Angkutan Umum .................................... II-1

2.1.2

Angkutan Umum di Kota Makassar ......................... II-3

vi

2.1.3  Nilai Waktu .............................................................. II-4 2.2

Hasil Penelitian Terdahulu ................................................... II-13

2.3

Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang ...................... II-15

2.4

Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan ............ II-16

BAB III METODE PENELITAN

3.1

Rancangan Penelitian ........................................................... III-1

3.2

Jenis Variabel dan Data Penelitian....................................... III-2 3.2.1

Jenis Variabel ........................................................... III-2

3.2.2

Data Penelitian ......................................................... III-2

3.3

Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................... III-10

3.4

Metode Survei dan Pengambilan Data ................................. III-10

3.5

3.4.1

Survei Pendahuluan.................................................. III-12

3.4.2

Survei Utama............................................................ III-16

Metode Penyajian dan Analisis Data ................................... III-16

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Karakteristik Penumpang Ang. Umum Kota Makassar ....... IV-1 4.1.1

Karakteristik Sosio Demografi................................. IV-1

4.1.2

Karakteristik Perjalanan Penumpang ...................... IV-3

4.1.3

Distribusi Jarak, Biaya, dan Waktu Perjalanan ....... IV-5

4.1.4

Grafik Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan ....................... IV-8

vii

4.2

Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ........................................................................................... ... IV-23 4.2.1

Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan ........................ IV-23

4.2.2  Normalitas Data Nilai Waktu ................................... IV-27 4.3

BAB V

Uji Komparatif Antar Sampel .............................................. IV-30 4.3.1

Two Independent Sample Test ................................. IV-30

4.3.2

One Way Anova ....................................................... IV-34

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1

Kesimpulan .......................................................................... V-1

5.2

Saran..................................................................................... V-4

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

viii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1.

Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999.......... II - 7

Tabel 3.1.

Tarif Angkutan Umum Kota Makassar .................................... III - 4

Tabel 3.2.

Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota Makassar Pada Semua Periode Jam Puncak Beserta Panjang Perjalanannya ............................................................................ III - 4

Tabel 3.3.

Rute dan Jumlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di Kota Makassar Tahun 2013 ...................................................... III - 7

Tabel 3.4.

Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar 2013 ........................................... III - 9

Tabel 3.5.

Rekapitulasi Jumlah Sampel Pertrayek..................................... III - 15

Tabel 4.1.

Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ........... IV - 4

Tabel 4.2.

Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki) ......................................................................................... IV - 23

Tabel 4.3.

Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera) ..................... IV - 24

Tabel 4.4.

Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain – Mikrobus – Angk.Lain) ............................................................................... IV - 25

ix

Tabel 4.5.

Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan .................................................................................. IV - 26

Tabel 4.6.

Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan .................................................................................. IV - 26

Tabel 4.7.

Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan .................................................................................. IV - 27

Tabel 4.8.

Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Satu Angkutan ...... .................................................................................................. IV - 28

Tabel 4.9.

Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Dua Angkutan ...... .................................................................................................. IV - 28

Tabel 4.10. Hasil

Nilai Signifikansi  Mann-Whitney Test Antar Kelompok

Responden Pengguna Satu Angkutan ...................................... IV - 31 Tabel 4.11. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Satu Angkutan ......................................................... IV - 32 Tabel 4.12. Hasil

Nilai Signifikansi  Mann-Whitney Test Antar Kelompok

Responden Pengguna Dua Angkutan ....................................... IV - 33 Tabel 4.13. Hasil Uji Komparasi  Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Dua Angkutan .......................................................... IV - 33

 x

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1.

Bagan Alir Penelitian ........................................................... III-1

Gambar 3.2.

Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar.................

Gambar 3.3.

Sketsa Jumlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum

III-3

Kota Makassar ..................................................................... III-8 Gambar 3.4.

Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar Secara Umum ....................................................................... III-10

Gambar 4.1.

Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan Tingkat Pendidikan............................................................... IV-1

Gambar 4.2.

Distribusi

Karakteristik

Responden

Berdasarkan

Pendidikan dan Pekerjaan..................................................... IV-2 Gambar 4.3.

Distribusi

Karakteristik

Responden

Berdasarkan

Pekerjaan dan Penghasilan .................................................. IV-3 Gambar 4.4.

Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal dan Tujuan ........................................................................... IV-4

Gambar 4.5.

Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai Moda Yang Digunakan ........................................................ IV-5

Gambar 4.6.

Distribusi

Jarak

Tempuh

Perjalanan

Responden

Berdasarkan Rantai Moda ................................................... IV-6 Gambar 4.7.

Distribusi Biaya Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda ........................................................................ IV-7

 xi

Gambar 4.8.

Distribusi Waktu Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda ......................................................................... IV-8

Gambar 4.9.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa ......................................................... IV-9

Gambar 4.10.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Mahasiswa........................................ IV-10 Gambar 4.11.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pegawai Swasta ................................................. IV-11

Gambar 4.12.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Pegawai Swasta ............................... IV-12 Gambar 4.13.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar ................................................................ IV-13

Gambar 4.14.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Pelajar .............................................. IV-14 Gambar 4.15.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN ...................................................... IV-15

Gambar 4.16.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden PNS/BUMN ..................................... IV-16 Gambar 4.17.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen ....................................................... IV-17

Gambar 4.18.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Guru/Dosen ..................................... IV-18

 xii

Gambar 4.19.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha ......................................................... IV-19

Gambar 4.20.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Wirausaha ........................................ IV-20 Gambar 4.21.

Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain .......................................................... IV-21

Gambar 4.22.

Grafik

Hubungan

Waktu

Perjalanan

dan

Jarak

Perjalanan Responden Lain-Lain.......................................... IV-22 Gambar 4.23.

Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki) ....................................................... IV-24

Gambar 4.24.

Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera)................. IV-25

Gambar 4.25.

Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain – Mikrobus – Angk.Lain)........................................................ IV-26

Gambar 4.26.

Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Tiga Angkutan ............................................................................. IV-29

Gambar 4.27.

Hasil Output SPSS Uji  Mann-Whitney  Mahasiswa Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan) ....... IV-30

Gambar 4.28.

Hasil Output SPSS Uji One Way Anova  Responden Pengguna Tiga Angkutan Umum ........................................ IV-35

 xiii

DAFTAR NOTASI

n’

: Jumlah contoh populasi yang tak terhingga

n

: Jumlah contoh populasi yang terhingga

 N

: Jumlah populasi

S2

: Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden

e

: Standar error yang diterima

M

: Mikrobus

JK

: Jalan Kaki

ML

: Mirobus Lain

BC

: Becak

BT

: Bentor

O

: Ojek

A/J

: Antar/Jemput

AL

: Angkutan Lain

R 2

: Koefisien Determinasi

 xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Pentingnya sarana transportasi dalam perkembangan dunia bersifat multidimensi. Sebagai contoh, salah satu fungsi dasar transportasi adalah menghubungkan tempat kediaman dengan tempat bekerja/sekolah atau para  pembuat barang dengan para pelanggannya. Perkembangan suatu kota sangat dipengaruhi oleh perkembangan sistem transportasi di kota tersebut. Suatu kota yang berpenduduk dalam jumlah besar dan mempunyai kegiatan perkotaan yang luas memerlukan pelayanan transportasi berkapasitas tinggi dan ditata secara terpadu. Makin meningkatnya kegiatan penduduk suatu daerah, maka makin meningkat pula pergerakan manusia, barang dan jasa sehingga kebutuhan akan jasa transportasi akan meningkat pula. Karena itu pemenuhan kebutuhan transportasi  perlu terus ditingkatkan untuk menunjang pergerakan manusia, barang dan jasa. Transportasi melalui jalan merupakan moda transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Transportasi melalui  jalan meliputi transportasi menggunakan kendaraan/angkutan pribadi dan transportasi menggunakan kendaraan/angkutan umum. Transportasi dengan menggunakan angkutan umum merupakan media transportasi yang digunakan masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan

I-1

 perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Peran angkutan umum sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan  bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Di kota Makassar sendiri, transportasi menggunakan angkutan umum menjadi moda transportasi yang sangat penting di kalangan masyarakat. Keberadaannya sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Angkutan umum merupakan sarana transportasi

publik

dimana

penumpang

tidak

bepergian

menggunakan

kendaraannya sendiri. Sebutan untuk angkutan umum jenis mikrobus yang ada di kota Makassar adalah  pete-pete. Sebagian besar penduduk kota Makassar lebih memilih menggunakan  pete-pete sebagai sarana angkutan umum dalam melakukan transportasi. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi. Dari kenyataan yang terlihat, faktor kemacetan yang menambah waktu  perjalanan memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi lalu lintas angkutan umum di kota Makassar. Untuk itu diperlukan suatu  perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum, guna mengetahui  berapa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dan juga sebagai salah satu elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan moda baru yang akan direncanakan. Waktu adalah biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai  penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan

I-2

oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Tamin (1997), mendefinisikan nilai waktu sebagai sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan.  Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor dalam penaksiran keuntungan bagi  pengguna jalan. Nilai waktu perjalanan menjadi bagian yang penting dari keuntungan dalam pengkajian suatu proyek transportasi dalam hal pertimbangan ekonomis. Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis tertarik melakukan penelitian Tugas Akhir dengan judul: “ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR”

1.2

Rumusan Masalah

1. Bagaimana karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar? 2. Berapa besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar? 3. Bagaimana kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar?

1.3

Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar.

I-3

2. Mengestimasi besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar. 3. Menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar.

1.4

Lingkup Penelitian

Lingkup dan batasan penelitian pada tugas akhir ini adalah: 1. Lokasi penelitian dilakukan di wilayah kota Makassar sesuai dengan rute  perjalanan aktual angkutan umum kota Makassar. 2. Objek penelitian adalah masyarakat yang menjadi pengguna jasa angkutan umum di kota Makassar yang dipilih secara acak/random sesuai dengan  jumlah yang diinginkan. 3. Metode yang dilakukan adalah survei langsung di lokasi, wawancara dan kuisioner.

1.5

Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah: 1. Dapat memberi informasi kepada pengguna angkutan umum ataupun masyarakat luas tentang besar nilai waktu perjalanan yang diperoleh ketika melakukan perjalanan dengan menggunakan angkutan. 2. Dapat menjadi salah satu referensi karya ilmiah bagi masyarakat luas. 3. Dapat menjadi salah satu referensi elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan moda baru yang akan direncanakan.

I-4

1.6

Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar berisi tentang penjabaran dan masing-masing bab secara garis besar. Tugas akhir ini berisi lima bab yaitu: BAB I

PENDAHULUAN

Meliputi tinjauan umum penulisan tugas akhir yakni latar belakang  penulisan tugas akhir, rumusan masalah, tujuan penelitian, lingkup  penelitian, manfaat penelitian, serta sistematika penulisan tugas akhir. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Meliputi penjabaran tentang dasar-dasar teori yang menjadi bahan referensi penulisan tugas akhir, baik yang akan digunakan maupun yang hanya bersifat pengetahuan dan gambaran umum mengenai analisis nilai waktu perjalanan. BAB III METODE PENELITIAN

Meliputi kerangka tulisan yang berisi tentang langkah-langkah pengerjaan tugas akhir. Dimulai dari penjabaran tentang metode yang digunakan,  pengumpulan data-data baik data primer dan data sekunder, pengolahan dan analisis data serta pemecahan masalah yang ada. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Meliputi pengumpulan data-data baik data primer maupun data sekunder. Data-data primer meliputi data survei yang dilakukan langsung di lapangan, sedangkan data-data sekunder meliputi wawancara ke berbagai instansi terkait, dilanjutkan dengan analisis perhitungan terhadap

I-5

 pengumpulan data yang telah dilakukan. Pembahasan dilakukan sesuai dengan analisis perhitungan yang ada sesuai dengan batasan-batasa n yang telah ditetapkan dan mengacu pada studi pustaka yang ada. BAB V PENUTUP

Meliputi kesimpulan dan saran atas hasil analisis yang diperoleh. Kesimpulan berisi tentang uraian hasil keseluruhan dari analisis yang ada dan saran berisi tentang pemecahan permasalahan yang dapat digunakan.

I-6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Secara umum transportasi dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau  pergerakan sesuatu, biasanya orang atau barang dari suatu lokasi yang disebut lokasi asal ke lokasi lain yang biasa disebut lokasi tujuan keperluan te rtentu dengan mempergunakan alat tertentu pula. Tujuan transportasi adalah untuk memberikan kemudahan dalam segala aktifitas masyarakat. Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan kehidupan pada umumnya.

2.1

Angkutan Umum

2.1.1 Pengertian Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau  barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum  penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Suwardjoko Warpani, 1990)

II - 1

Menurut Warpani (2002), terdapat dua sistem pemakaian dalam sistem angkutan umum, yaitu: 1. Angkutan umum yang disewakan atau  paratransit, yaitu angkutan umum yang tidak memiliki jadwal yang pasti dan tidak memiliki trayek sehingga dapat menaikkan atau menurunkan penumpang sepanjang rutenya. Angkutan umum ini disesuaikan dengan kemauan pengguna jasa. Sistem ini sering disebut juga sebagai demand responsive system . Dikatakan sebagai deman responsive system karena penggunaannya yang tergantung  pada adanya permintaan. 2. Angkutan umum massal atau masstransit , yaitu angkutan umum yang memiliki trayek dan jadwal serta tempat perhentiannya lebih pasti. Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan bahwa “Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan”. Pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Sistem angkutan umum menjadi lebih efisien karena biaya angkutannya yang murah, hal ini dikarenakan angkutan umum penumpang merupakan angkutan massal sehingga biaya angkutan menjadi  beban tanggungan bersama. (Suwardjoko Warpani, 2002) Pada dasarnya pengguna angkutan umum menghendaki adanya tingkat  pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tingkat  pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dengan parameter antara lain

II - 2

adalah frekuensi, waktu perjalanan, headway, dan load  factor . Parameter-parameter tersebut mengisyaratkan pentingnya dua faktor utama yaitu waktu tempuh dan ketepatan waktu serta jenis kendaraan yang digunakan dan pelayanan. (Departemen Perhubungan

Direktorat

Jendral

Perhubungan

Darat,

Pedoman

Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dal am Trayek Tetap dan Teratur, 1996) 2.1.2 Angkutan Umum di Kota Makassar

Angkutan umum berperan untuk melayani dan memenuhi kebutuhan manusia akan mobilitas atau pergerakan yang semakin meningkat, untuk berpindah atau  bergerak dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat atau menengah misalnya angkutan pedesaan/perkotaan dan angkutan antar kota dalam propinsi, maupun yang berjarak jauh misalnya angkutan antar kota antar propinsi. Angkutan umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas dan penghematan energi bahan  bakar minyak serta perencanaan dan pengembangan wilayah. (Warpani, 2002) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan menjelaskan bahwa “Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek - trayek yang menjadi satu kesatuan  jaringan pelayanan angkutan orang. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan  jadwal tetap atau tidak berjadwal”. Dari pengertian ini, diketahui bahwa adanya  perbedaan pengertian antara trayek dan lintasan. Trayek mengacu pada asal dan

II - 3

tujuan, sedangkan lintasan mengacu pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum untuk melayani trayek tersebut, sehingga lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek dapat memberikan alternatif lebih dari satu rute (Warpani, 2002). 2.1.3 Nilai Waktu

 Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger, 1975). Nilai waktu dihitung dari perbandingan antara selisih biaya perjalanan terhadap penghematan waktu antara perjalanan dari asal ke tujuan dengan menggunakan moda yang berbeda (Fowkes, 1991)  Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan perjalanan (Hensher, 2000). Pendefenisian sifat-sifat nilai waktu tersebut harus dilakukan secara hati-hati. Ada empat hal pokok yang harus diperhatikan, antara lain: a. Secara konvensional, nilai waktu diperkirakan dengan memperhatikan nilai uang yang berlaku, juga mengikutkan dasar-dasar lain yang dapat dipertimbangkan.  b. Sifat dari waktu yang dihemat adalah relevan terhadap defenisi. c. Waktu hanya akan mempunyai nilai dalam hubungan dengan penggunaan waktu yang dihemat. Sifat waktu ini bisa relevan dengan defenisi. d. Penerima keuntungan dari penghematan waktu harus diidentifikasi.  Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah waktu yang dipakai oleh pelaku  perjalanan pada suatu ruas jalan yang kemudian dikonversikan ke nilai uang.

II - 4

Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam hal ini angkutan umum. Selanjutnya, bentuk penghematan waktu perjalanan dapat digambarkan sebagai biaya penghematan perjalanan dan pengurangan pada waktu  perjalanan. Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan. Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Jadi, ada ukuran minimum dalam satu satuan penghematan waktu. Sebagai contoh, 1 menit yang dihemat dalam 10 menit  perjalanan bisa mempunyai suatu nilai yang sangat kecil karena penggunaan yang terbatas untuk waktu ekstra yang dapat diambil; sedangkan 6 menit yang dihemat  pada 1 jam perjalanan (mempunyai perbandingan yang sama dengan sebelumnya)  bisa mempunyai nilai yang lebih besar per menit untuk 6 menit yang dihemat, karena kelebihan 6 menit berlaku suatu jangka waktu yang lama dalam penggunaan  penghematan waktu untuk alternatif aktivitas yang lain.  Nilai waktu perjalanan juga berkaitan dengan maksud perjalanan. Nilai waktu  perjalanan untuk maksud bekerja lebih tinggi daripada maksud selain bekerja. Tinggi rendahnya nilai waktu perjalanan berkaitan dengan tingkat pendapatan. Penambahan nilai waktu perjalanan ini sejalan dengan penambahan pendapatan riil  perkapita.

Dengan

demikian

nilai

ini

bergantung

pula

pada

Produk

 Nasional Domestik Bruto. Dengan adanya pengurangan waktu perjalanan akan  berpengaruh terhadap peningkatan produktivitas nasional secara umum, demikian

II - 5

 pula sebaliknya peningkatan waktu perjalanan akan meurunkan produktivitas mengingat terjadi kehilangan waktu yang seharusnya dipergunakan untuk kegiatan  produtif. Nilai waktu perjalanan ini ditetapkan berdasarkan jumlah pendapatan per tenaga kerja. Jumlah tersebut dikonversikan kedalam satuan rupiah per waktu. Dikaitkan dengan waktu puncak kegiatan, maka nilai waktu perjalanan saat terjadi waktu puncak adalah lebih tinggi dibandingkan dengan diluar waktu puncak. Hal ini disebabkan pada waktu puncak tersebut terjadi akumulasi kegiatan termasuk keperluan untuk melakukan kegiatan produktif (bekerja). Seperti halnya dengan  biaya operasi kendaraan, nilai waktu perjalanan ini terbagi atas beberapa kategori sesuai dengan moda angkut yang digunakan. Hal ini dijadikan indikator mengingat  penggunaan moda angkut tersebut sesuai dengan tingkat pendapatannya. Untuk golongan berpendapatan tinggi, menggunakan moda angkut sedan (kendaraan  pribadi), sedangkan untuk golongan berpendapatan menengah dan rendah pada umumnya menggunakan moda angkut kendaraan umum (angkutan kota, bus) atau sepeda motor. Disamping itu terdapat pula moda angkut yang dipergunakan bagi kegiatan distribusi barang yaitu truk. (Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun, 1999)  Nilai waktu perjalanan berubah sesuai dengan peningkatan pendapatan  perkapita. Dalam hal ini perlu ditekankan bahwa nilai waktu perjalanan berkaitan dengan produktivitas yang ditunjang oleh keberadaan perjalanan tersebut. Pada tabel 2.1 berikut disajikan hasil nilai waktu perjalanan sesuai dengan moda angkut yang merupakan hasil penelitian pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999.

II - 6

Tabel 2.1 Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999  No

Jenis Moda

 Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam)

1

Sepeda Motor

6.810

2

Sedan, Pick-up & Minibus

2.438

3

Angkutan Kota

1.808

4

Truk

4.120

5

Bus

42.499

Berikut ini ringkasan beberapa metode yang digunakan dalam mengevaluasi suatu nilai waktu. a. Metode Pendapatan ( Income Approach) Metode ini tergolong sederhana karena hanya mempunyai dua faktor, yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) per orang dan jumlah waktu kerja dalam setahun per orang dengan diasumsikan bahwa waktu itulah yang menghasilkan PDRB. Formula dari metode ini dapat dilihat sebagai berikut:

/ λ = ℎ   ℎ / 

(2.1)

Dimana: λ 

= Nilai Waktu

PDRB

= Pendapatan Domestik Regional Bruto

Pendekatan ini tidak tepat digunakan untuk kendaraan pribadi karena  pendekatan ini menggunakan data yang umum yaitu PDRB, meskipun  pengumpulan data relatif mudah. Pendekatan ini menghasilkan nilai waktu

II - 7

 perjalanan rata-rata dalam daerah studi. Masalah yang dihadapi metode ini adalah jumlah jam kerja tahunan.  b. Metode Aset Perumahan ( Housing Price Approach) Metode ini mengasumsikan bahwa lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang tinggi (dekat pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang rendah dan lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang rendah (jauh dari  pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang tinggi. Metoda ini mengasumsikan bahwa ada hubungan antara nilai kepemilikan dengan biaya tranportasi dengan formula sebagai berikut: λ = Z/Y 

(2.2)

Dimana: Z = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan satu unit penurunan biaya transportasi. Y = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan suat u menit penurunan waktu  perjalanan. Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini adalah pengambilan data harga rumah. c. Metode Model Distribusi Lalu Lintas (Traffic Distribution Model  Approach)

Pendekatan ini menggunakan model distribusi lalu lintas untuk meramal distribusi perjalanan Asal – Tujuan. Dalam metode ini, faktor jarak dihitung

II - 8

dalam bentuk waktu, itu berarti biaya perjalanan dikonversikan terhadap waktu ekuivalen dengan menggunakan nilai waktu. Nilai waktu ditetapkan dengan mengasumsikan koefisien korelasi lalu lintas.

 ()0 5  Tij = .

(

) 

Dij = min ( Dij* + Fij/λDij**)

(2.3a)

(2.3b)

Dimana: Tij

= Volume lalu lintas antara area i dengan area j

Ti, Tj

= Bangkitan perjalanan pada tiap area

Dij

= Selisih waktu antara i dan j

Fij

= Biaya jalan alternatif antara i dan j

i, j

= Asal dan tujuan

a, b

= Parameter regresi

*,**

= Jalan alternatif dan jalan utama

λ 

= Nilai waktu perjalanan Permasalahan yang dihadapi adalah bahwa perubahan pada koefisien

korelasi dari model adalah tidak sensitif terhadap perubahan nilai waktu dan sulit untuk menentukan bangkitan lalu lintas pada setiap zona. Metode ini membutuhkan data seperti penentuan zona-zona, asal dan tujuan perjalanan dari zona ke zona lainnya, waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Data tersebut dapat diproleh dari survey lapangan dengan menggunakan salah satu

II - 9

metode yaitu wawancara, sementara penentuan zona dapat dilakukan dari survey data sekunder dengan peta tata guna lahan. d. Metode Pilihan Moda Angkutan ( Mode Choice Approach) Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini,  perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai  perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi. Pi = a 0  + a 1  (Ci – Cj) + a 2 (Ti – Tj)

(2.4)

Dimana: Pi

= Rasio pilihan dari moda I

C,T

= Biaya (C) dan waktu (T)

i, j

= Alternatif moda

a 0,  a 1,  a 2

= koefisien

Dalam metode ini, data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, biaya perjalanan dan perbedaan waktu antara kedua moda. e. Metode Pilihan Kecepatan Optimum ( Running Speed Choice Approach) Metode ini berusaha menemukan nilai waktu yang meminimalkan biaya  perjalanan menggunakan fungsi biaya perjalanan. Variabel yang menjelaskan fungsi biaya adalah biaya operasi dan biaya waktu. Biaya operasi diasumsikan merupakan fungsi dari running speed , volume lalu lintas dan

II - 10

fasilitas khusus dari tipe jalan. Diasumsikan bahwa tiap orang memilih running speed  untuk meminimalkan total biaya perjalanan.

C = F (S, N, Z j ) +

� 

(2.5)

Dimana: C

= Biaya/Km

S,N

= Kecepatan yang dipilih (S) dan volume lalu lintas (N)

Zj

= Asilitas khusus klasifikasi jalan tipe j

λ 

= Nilai waktu perjalanan Metode ini membutuhkan data seperti biaya perjalanan, kecepatan

kendaraan, sistem jaringan jalan dalam daerah penelitian dan volume lalu lintas. Data tersebut dapat diperoleh dari survey lapangan dan survey data sekunder. f. Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach ) Dalam metode ini nilai waktu didasarkan pada hubungan antara perbedaan  biaya dan perbedaan waktu. Transfer price adalah tingkat biaya perjalanan yang menghasilkan persentase perubahan pemakai jalan dalam menggunakan rute. Metode ini cocok diterapkan pada sistem jaringan jalan yang mempunyai alternatif jalan, sehingga seseorang dapat memilih rute  perjalanan untuk mencapai tujuannya. Hal ini disebabkan adanya perbedaan waktu dan perbedaan biaya beberapa moda/rute alternatif. Formula metode ini adalah: Cu + (TPc – C a ) = a 0 + λ (T u  – Ta )

(2.6)

II - 11

Dimana: TPc

= Tranfer  price

C,T

= Biaya dan waktu yang dibutuhkan

u,a

= Rute yang dijalankan (u) dan alternatif yang digunakan (a)

λ 

= Nilai waktu perjalanan.

g. Metode Rasio Pengalihan ( Diversion Ratio Approach)  Nilai waktu ditentukan dari kurva ratio pengalihan (diversion ) yang disiapkan untuk moda tertentu. Dalam kurva rasio pengalihan, variabel teri kat (rasio pengalihan) adalah fungsi dari perbedaan ongkos yang mencakup biaya  perjalanan hingga perbedaan waktu. Nilai waktu ditentukan sebagai nilai representatif dari kurva distribusi.

 = 1+1 

 

(2.7a)

  = + 

 

(2.7b)

   = (1−) 

(2.7c)

Dimana: P

= Rasio Perpindahan

T

= Waktu yang dihemat dengan menggunakan jalan alternatif

X

= Penghematan waktu perjalanan

a,b,d

= Parameter

II - 12

h. Pedoman menurut Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B)  Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference   dan revealed  preference.

Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau  product domestic regional bruto  (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai

moneter per satuan waktu misalnya rupiah per jam. Metode stated preference   adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario waktu dan biaya perjalanan. Metode revealed preference   adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya  perjalanan yang ada.

Nilai Waktu (Rp/jam) =

2.2

Biaya Perjalanan (Rp)     ()

(2.8)

Hasil Penelitian Terdahulu

Berikut beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu  perjalanan di beberapa kota, antara lain: a)

Herman (1995), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisn ya yang  berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, dengan mengambil lokasi penelitian di j alan tol

II - 13

Jakarta-Cikampek, bertujuan untuk menyelidiki beberapa metode pehitungan nilai waktu dan mencari metode yang cocok untuk Indonesia serta menentukan nilai waktu perjalanan untuk kendaraan penumpang dengan metode  Logit Model,  Mode Choice Approach  dan  Income Approach. Dari Universitas Sumatera Utaraa nalisa data yang diperoleh hasil nilai waktu dengan metode Model Logit adalah Rp.2.400,-/jam/orang. Nilai waktu dengan metode  Mode Choice Approach  adalah Rp.8.600,-/jam/orang, dan nilai waktu dengan metode  Income Approach adalah Rp.1.700,-/jam/orang.  b)

Al Infitahar (2006), dengan mengambil lokasi Koridor Pasar Baru-Pasar Raya kota Padang, yang bertujuan untuk membandingkan nilai waktu antara  pengguna mobil pribadi, sepeda motor dan angkutan kota dengan menggunakan metode Stated Preference . Dari hasil analisis data yang diperoleh terlihat bahwa nilai waktu pengguna mobil pribadi adalah sebesar Rp.14.119,-/jam/orang, nilai waktu pengguna sepeda motor sebesar Rp.4.692,-/jam/orang, dan nilai waktu pengguna angkutan kota adalah sebesar Rp.821,-/jam/orang.

c)

Bina Marga (1996), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winar yo dalam tesisnya yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, pada  Jakarta Metropolitan Development Programme  dengan mengambil lokasi penelitian di D.K.I Jakarta dan metode

yang digunakan adalah  Income Approach. Dari hasil analisis data, diperoleh nilai waktu sebesar Rp.3.860,-/jam/orang dengan asumsi pendapatan keluarga Rp.1.640.000,- per bulan dan jam kerja adalah 170 jam per bulan.

II - 14

d)

Bina Marga (1995), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, pada  Bandung Metropolitan Urban  Development Programme dengan lokasi penelitian kota Bandung dan metode

yang digunakan adalah  Income Approach. Dari hasil analisis data, untuk  pengguna kendaraan pribadi diperoleh nilai waktu sebesar Rp.2000,/jam/orang, sedangkan pengguna kendaraan umum adalah sebesar Rp.651,/jam/orang. e)

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Sungai, Danau dan Penyeberangan (1992), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam t esisnya yang  berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, pada Urban Transport Improvement Project  dengan mengambil lokasi Jabotabek dan bertujuan untuk menentukan nilai waktu untuk pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan umum, metode yang digunakan adalah metode  Mode Choice Approach dengan Stated Preference dan Analisa Logit Model, dari analisa data diperoleh hasil nilai waktu untuk kendaraan pribadi adalah Rp.5.300,-/jam/orang dan untuk kendaraan umum adalah Rp.3.400,-/jam/orang.

2.3

Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

 Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konversi dalam mengevaluasi  penghematan waktu dalam bentuk uang. Dari beberapa metode yang telah disebutkan di atas, adapun metode yang digunakan dalam mengevaluasi nilai waktu

II - 15

dalam tugas akhir ini adalah metode revealed preference   yang mengacu pada  pedoman Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B). Metode tersebut adalah yang memungkinkan digunakan dalam penelitian ini. Hal ini dikarenakan kebutuhan data pada metode ini da pat diperoleh dengan mudah dan sesuai pada penelitian yang akan dilakukan. Selain itu biaya pengambilan data tergolong murah dibandingkan metode lainnya. Dalam hal ini kenyataan pilihan  perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan yang dikaitkan dengan  biaya perjalanan.

Nilai Waktu (Rp/Jam) =

Biaya Perjalanan (Rp)     ()

(2.8)

Perhitungan nilai waktu perjalanan dilakukan dengan membandingkan biaya  perjalanan dan waktu perjalanan per responden. Nilai waktu dihitung berdasarkan kelompok pekerjaan/profesi responden yang menggunakan satu angkutan, dua angkutan, dan tiga angkutan selama perjalanan dari asal hingga tujuan. Setelah besaran nilai waktu diperoleh, nilai waktu tersebut kemudian diuji normalitasnya untuk mengetahui jenis uji komparatif apa yang akan digunakan dalam analisis. Selanjutnya uji analisis komparatif terpilih dilakukan untuk mengetahui kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan kelompok responden.

2.4

Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan

Perangkat lunak yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini adalah  program microsoft office excel 2007  dan program Statistical Package for the Social Science  atau yang lebih dikenal dengan istilah SPSS.

II - 16

Menentukan besaran nilai waktu sesuai dengan rumus yang ada dilakukan dengan menggunakan program microsoft office excel 2007 . Untuk uji normalitas data dilakukan dengan melihat statistik deskriptif (deskriptive statistics ) dengan menggunakan program SPSS. Statistik deskrpitif yang dimaksud adalah nilai rasio skewness  dan rasio kurtosis . Skewness  dan kurtosis   berkaitan dengan normalitas data apakah data terditribusi normal atau

tidak. Skewness  berkaitan dengan simetri atau kecondongan distribusi data sedangkan kurtosis  berkaitan dengan puncak pemusatan distribusi data. Pada SPSS, cara untuk mencari nilai rasio skewness  adalah dengan membagi nilai skewness dengan std.error of skewness  pada tabel output descriptive statistics  – frequencies. Data diasumsikan normal jika rasio skewness berada di antara -2 dan

+2. Sama halnya dengan skewness, cara mencari nilai rasio kurtosis  adalah dengan membagi nilai kurtosis  dengan std.error of kurtosis . Data diasumsikan normal jika rasio kurtosis  berada di antara -2 dan +2. Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak SPSS. Analisis perbandingan rata-rata yang digunakan adalah two independent-sample  dan one-way anova. Two independent sample  digunakan untuk data yang tidak terdistribusi normal sedangkan one-way anova digunakan untuk data yang memiliki distribusi normal.

Uji two independent-sample  dilakukan untuk membandingkan dua rata-rata dari dua sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua sampel. Two independent-sample test   pada hakikatnya sama dengan  independent-sample t  test   namun dengan prasyarat yang lebih longgar. Kelonggaran tersebut meliputi

II - 17

mampu digunakan untuk tipe data yang berdistribusi bebas dan tidak memerlukan asumsi terdistribusi normal. One-way anova sebenarnya mirip dengan independent-sample t test . Bedanya

terletak pada jumlah sampel yang akan dibandingkan. Pada independent-sample t test , sampel yang akan dibandingkan hanya berasal dari dua kelompok, sedangkan

 pada one-way anova, minimal dua kelompok. Sebenarnya independent-sample t test  juga bisa untuk menyelesaikan uji yang melibatkan lebih dari dua kelompok. Misal ada tiga kelompok sampel, yaitu sampel A, B dan C. Untuk menggunakan independent-sample t test  ketiga sampel tersebut harus diuji satu persatu. Misal membandingkan sampel antara A dengan B, A dengan C, dan B dengan C. Cara ini kurang efisien dibandingkan dengan o ne-way anova yang dilakukan dengan hanya sekali uji.

II - 18

BAB III METODE PENELITIAN

3.1

Rancangan Penelitian

Metode penelitian dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan pelaksa naan. Metode penelitian memberi tuntunan mengenai proses, cara mengukur dan mengumpulkan data. Dalam metode penelitian terdapat informa si yang menentukan langkah-langkah kegiatan yang perlu dilakukan. Untuk mencapai tujuan dan sebagai kerangka pemikiran dari penelitian ini telah direncanakan metode  penelitian dengan bagan alir sebagai berikut:

1. PENDAHULUAN PENDAHULUAN

Studi Literatur Terkait Analisis  Nilai Waktu Perjalanan

Perumusan Masalah dan Tujuan Penelitian

Tinjauan Pustaka Terkait Analisis  Nilai Waktu Perjalanan & Studi Terdahulu

Identifikasi Jenis Kelengkapan Penelitian

2. STUDI BAHAN DAN PERALATAN PERALATAN PENELITIAN

3. PENGUMPULAN DATA

Penentuan Lokasi Penelitian dan Jumlah Sampel

Uji Coba Strategi Survei (Survei Pendahuluan)

Perancangan Strategi Survei Analisis Nilai Waktu Perjalanan/Evaluasi Desain Survei

Persiapan Peralatan Survei Analisis Nilai Waktu Perjalanan yakni: Kuisioner, Alat Tulis, dan Surveyor

Tidak

Desain Survei OK?

4. ANALISIS DATA

Kompilasi dan Tabulasi Data

Ya

Ya

Pelaksanaan Survei Utama Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Karakteristik Penumpang Angkutan Umum Kota Makassar

Besar Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum

  n   a   n   a    l   m   a    j   r   u   e   m    P   U   u   n    t   a    k   a    t   u    W   k    i   a   n    l    A    i    N   n   s   a    i   s    i    l   m   a   n   u   n    A   e    l    P    i   s   a    H

Analisis Komparatif  Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

III - 1

Garis besar penulisan tugas akhir dimulai dengan studi literatur terkait tema  penelitian, kemudian diikuti oleh perumusan masalah serta tujuan penelitian. Setelah itu dilakukan dil akukan studi pustaka untuk mengidentifikasi kebutuhan kelengkapan  penelitian. Setelah data yang dibutuhkan teridentifikasi, dilakukan pengumpulan data. Data-data yang dikumpulkan kemudian dianalisis sehingga memberikan kesimpulan dari hasil penelitian.

3.2

Jenis Variabel dan Data Penelitian

3.2.1 Jenis Variabel

Salah satu tujuan penelitian tugas akhir ini adalah untuk menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum. Berdasarkan lingkup tujuan tersebut, beberapa variabel yang digunakan dalam  penelitian ini adalah variabel nilai waktu, variabel jarak tempuh te mpuh perjalanan, biaya  perjalanan, waktu tempuh perjalanan, serta moda penghubung ke/dari angkutan umum selama perjalanan. 3.2.2 Data Penelitian

Data yang diperoleh dalam penelitian ini terbagi atas dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dari peninjauan langsung di lapangan. Data primer diperoleh dengan melakukan survei berupa  pemberian kuisioner kepada penumpang angkutan umum, serta melakukan wawancara untuk memperoleh informasi terkait perjalanan penumpang. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari catatan-cat atan yang telah ada. Data ini diperoleh dari instansi-instansi yang terkait serta literatur dan karya

III - 2

tulis yang berhubungan dengan penelitian. Data sekunder yang digunakan dalam  penelitian ini adalah data tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah armada angkutan umum ,  kecepatan tempuh angkutan umum, dan trayek beserta rute  perjalanan angkutan umum.

Gambar 3.2 Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar Karakteristik dari angkutan umum di kota Makassar diuraikan sebagai  berikut: 1) Tarif perjalanan dan kecepatan kece patan tempuh

Angkutan umum di kota Makassar memberlakukan dua tarif untuk  penggunanya,  penggunanya, yaitu untuk umum umum dan untuk untuk pelajar. Tarif tersebut berlaku untuk satu kali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh. Tabel 3.1 memperlihatkan tarif angkutan umum yang berlaku di kota Makassar. Tabel 3.1 Tarif Angkutan Umum Kota Makassar Tarif angkutan umum Umum Pelajar Rp.4000 (tarif baru) Rp.3000 (tarif baru) (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 3

Untuk data kecepatan angkutan umum diperoleh dari data waktu tempuh angkutan umum ( travel time ), yang dapat dilihat pada tabel 3.2. Data kecepatan angkutan umum nantinya akan digunakan sebagai penentu jarak tempuh  perjalanan penumpang angkutan umum. Tabel 3.2 menunjukkan data hasil survei travel time  angkutan umum detik  per detik yang didapatkan dari hasil penelitian lainnya, dimana memperlihatkan rekap waktu tempuh trayek angkutan umum di kota Makassar pada semua  periode jam puncak serta jarak tempuh masing-masing perjalanan. Tabel 3.2 Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota Makassar Pada Semua Periode Jam Puncak Beserta Panjang Perjalanannya Kode Trayek

D

S

E1

A

B1

Periode

Arah

Panjang Jalan (m)

Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang

A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B

13366 13283 13288 13844 13689 13831 10648 10697 10134 11060 11009 10514 13312 13909 13214 10721 10899 10237 10417 10478 10342 10546 10471 10512 15859 16591

Waktu Tempuh (detik) 2519 2860 3223 2471 2490 2973 2185 2422 2222 1926 2957 2901 2642 2889 2702 2124 2241 2953 2578 2211 2307 2264 2259 2162 2840 3520

III - 4

 Lanjutan tabel 3.2 (Hal 1)

B1

G

B

H

F1

F

C

J

Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi

A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A

16115 19162 18343 18294 14448 14373 14102 15078 14928 14991 10161 10419 9960 12605 10419 9960 12605 12839 13518 11999 12350 11971 12785 13189 13698 13570 13080 13589 17884 18380 16911 9503 8823 9588 11254 10960 11068 5144 5531 5566 4679 4778 4731 11150 10899 10843 10571

3122 3637 3696 3316 2996 3299 3222 3566 3524 3296 2113 2271 2700 2901 2271 2700 2901 3178 2777 2850 2375 2375 3092 3076 3826 2202 2573 2502 3386 3200 4346 2330 2864 2321 2693 2786 2419 1732 1600 1653 1675 1180 1539 2492 3049 3291 2742

III - 5

 Lanjutan tabel 3.2 (Hal 2) J

E

I

C1

Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore

B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A A-B A-B A-B B-A B-A B-A

10523 10497 9809 9601 9709 12570 12460 12484 10665 10573 10646 11388 11362 11306 4875 4874 4320 2219 2269 2248

2865 2421 1740 2436 2532 3338 3338 3529 2190 2009 2032 2558 2369 2174 1042 760 969 1044 919 391

(Sumber: Natalia, Model Waktu Tempuh Angkutan Umum Dan Tingkat Penerimaan Rencana Monorail Di Makassar, 2013) Dari tabel 3.2 di atas, dapat diketahui waktu tempuh rata-rata tiap km untuk masing-masing trayek. Lalu dihitung lagi waktu tempuh rata -rata tiap km untuk semua trayek, yang diketahui selama 3 menit 51 detik, bila dikonversi ke kecepatan tempuh yaitu sebesar 16 km/jam. Kecepatan ini merupakan kecepatan rata-rata angkutan umum untuk semua trayek dimana sudah memperhitungkan lamanya waktu singgah karena menaikkan dan menurunkan penumpang, waktu singgah saat menunggu penumpang, waktu singgah saat lampu mera h, dan lainlain. Untuk kecepatan normal angkutan umum, diperoleh data kurang lebih 40 km/jam. Namun untuk penelitian ini, data kecepatan angkutan umum yang digunakan dalam analisis data adalah data kecepatan rata-rata angkutan umum  berdasarkan penelitian terbaru yaitu sebesar 16 km/jam.

III - 6

2) Jumlah armada dan kapasitas

Berdasarkan data dari dinas perhubungan kota Makassar tahun 2013, angkutan umum di kota Makassar berjumlah kurang lebih 4113 armada, terbagi kedalam 17 trayek. Namun untuk penelitian ini, hanya ditinjau 16 trayek saja, karena satu trayek yaitu trayek kode R1 hanya memiliki jumlah 2 armada, sehingga dianggap tidak terlalu mempengaruhi hasil penelitian. Tabel 3.3 berikut menunjukkan jumlah armada dari masing-masing trayek angkutan umum di kota Makassar menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar tahun 2013. Tabel 3.3 Jumlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di Kota Makassar Tahun 2013 Kode Trayek

Asal-Tujuan

A B

Mksr.Mall - Btn Minasa Upa Psr. Butung - Cendrawasih -Trm.Malengkeri

Jumlah Armada 165 421

C D E

Mksr.Mall – Tallo Mksr.Mall - Trm Regional Daya - Perumnas Sudiang Mksr.Mall - UNM - Perumnas Panakukang

220 809 379

F G

Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri Mksr.Mall - Ir.Sutami/Tol - Term.Regional Daya

286 348

H I

Mksr.Mall - Perumnas Antang Mksr.Mall - STIKI – Borong Mksr.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas Panakukang Mksr.Mall – BTP Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas Tamalanrea - Kampus Unhas

329 299 200 221 146 36

E1 F1 R1

Perumnas Panakukang - UNM - Kampus.Unhas Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas

149 53

Psr. Baru - Ujung Tanah - Kampus Unhas

2

W

BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6

50

J S B1 C1

JUMLAH

4113

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 7

Angkutan umum di kota Makassar memiliki kapasitas tempat duduk 11  penumpang, dengan rincian 6 penumpang disisi dalam, 4 di sisi luar, dan 1 disamping supir. Pada umumnya, sebagian besar ar mada angkutan umum di kota Makassar, menambahkan satu tempat duduk tambahan di belakang supir, sehingga total tempat duduk penumpang menjadi 12 tempat duduk. Untuk lebih  jelasnya, dapat dilihat pada sketsa jumlah tempat duduk pada gambar berikut.

Gambar 3.3 Sketsa Jumlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum Kota Makassar (Sumber: www.eengsu.wordpress.com) 3) Lintasan Rute

Dalam penelitian ini terdapat 16 trayek yang akan ditinjau, dimana trayektrayek tersebut melayani penumpang dalam wilayah kota Makassar dengan rute yang menjangkau ke hampir seluruh jalan-jalan utama dikota Makassar. Lintasan rute dari berbagai trayek angkutan umum di kota Makassar me nurut Dina Perhubungan Kota Makassar 2013 disajikan pada tabel 3.4 berikut.

III - 8

Tabel 3.4 Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar 2013 Kode Keterangan Trayek Berangkat A Kembali Berangkat B Kembali Berangkat C Kembali Berangkat D Kembali Berangkat E Kembali Berangkat F Kembali Berangkat G Kembali H I J S W B1 C1 E1 F1

Rute BTN Minasa Upa - Makassar Mall Makassar Mall - BTN Minasa Upa Term.Malengkeri - Cendrawasih - Pasar Butung Pasar Butung - Cendrawasih - Term.Malengkeri Tallo - Makassar Mall Makassar Mall – Tallo Sudiang - Term. Daya - Makassar Mall Makassar Mall - Term. Daya – Sudiang Perum Panakukkang - UNM - Makassar Mall Makassar Mall - UNM - Perum Panakukkang Term. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall Makassar Mall - Veteran - Term. Malengkeri Term.Daya – Ir.Sutami/Tol - Makassar Mall Makassar Mall – Ir.Sutami/Tol - Term.Daya

Berangkat Kembali

Perumnas Antang - Makassar Mall Makassar Mall - Perumnas Antang

Berangkat Kembali Berangkat Kembali

Borong - Stiki - Makassar Mall Makassar Mall - Stiki – Borong Perum Panakukang - Pa'baeng2 - Makassar Mall Makassar Mall - Pa'baeng2 - Perum Panakukang

Berangkat Kembali

BTP - Makassar Mall Makassar Mall – BTP

Berangkat Kembali Berangkat Kembali Berangkat Kembali Berangkat

BTP - Term. Daya - SMA Negeri 6 SMA Negeri 6 - Term. Daya – BTP Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas Kampus Unhas - Cendrawasih - Term.Malengkeri Tamalanrea - Kampus Unhas Kampus Unhas – Tamalanrea Perum Panakukkang - UNM - Kampus Unhas

Kembali Berangkat

Kampus Unhas - UNM - Perum Panakukkang Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas

Kembali

Kampus Unhas - Veteran - Term. Malengkeri

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 9

Adapun yang dijadikan acuan dalam penelitian ini adalah lintasan rute  perjalanan aktual. Rute perjalanan aktual yang terjadi di lapangan tidaklah  jauh berbeda dari rute menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar. Rute aktual terjadi berdasarkan permintaan penumpang dan kebutuhan supir angkutan umum. Tabel 3.5 berikut menunjukkan rute perjalanan aktual masing-masing trayek angkutan umum di kota Makassar Tabel 3.5 Rute Perjalanan Aktual Masing-Masing Trayek Angkutan Umum di Kota Makassar. Kode Trayek A

B

C

D E

F G H

I

Rute BTN Minasa Upa - Syech Yusuf/Tala’Salapang - Sultan Alauddin Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - Jendral Sudirman (Karebosi Timur) - HOS Cokroaminoto (Sentral) - KH. Wahid Hasyim Wahidin Sudirohusodo Terminal Malengkeri - Daeng Tata - Abdul Kadir - Dangko Cendrawasih - Arief Rate - Sultan Hasanuddin - Pattimura – Ujung Pandang - Riburane - Jenderal Achmad Yani (Balaikota) - Pasar Butung Rappokalling - Korban 40 ribu - Juanda - Gatot Subroto – Ujung Pandang Baru - Pongtiku - Datok Ditiro - Sunu - Masjid Raya Bawakaraeng - Jenderal Sudirman - HOS Cokroaminoto - KH.Wahid Hasyim - Makassar Mall Sudiang - Terminal Daya - Perintis Kemerdekaan - Urip Sumoharjo Bawakaraeng - Andalas - Laiya - Selatan Makassar Mall Toddoppuli - Pengayoman – Tamalate - Emmy Saelan - Mapala AP. Pettarani - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Andalas - Laiya KH.Agus Salim -Timur Makassar Mall Terminal Mallengkeri - Daeng Tata - Daeng Ngeppe - Kumala Veteran - Bandang - Buru - Andalas - Satangnga - KH. Agus Salim Timur Makassar Mall Terminal Daya - Kima - TOL (Ir. Sutami) - Tinumbu - Cakala ng Yos Sudarso - Tentara Pelajar - Kalimantan - Pasar Butung Tamangapa Raya - Perumnas Antang - Antang Raya - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Jenderal Sudirman - DR. Wahidin Sudirohusodo – Makassar Mall Borong - Stiki - Batua Raya – Toa Daeng/Prof.Abd Basalamah (Racing Centre)/Taman Makam Pahlawan – Urip Sumoharjo – Bawakaraeng - Makassar Mall

III - 10

 Lanjutan tabel 3.5 (Hal 1)

J S W B1 C1 E1 F1

Toddopuli Raya – Tamalate/Tidung - Emmy Saelan - Sultan Alauddin - Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - Jenderal Sudirman HOS Cokroaminoto – Makassar Mall BTP – Perintis Kemerdekaan – Urip Sumoharjo – Bawakaraeng – Andalas – Laiya – Selatan Makassar Mall BTP - Terminal Daya - SMA Negeri 6 Term.Malengkeri - Dg.Tata - Cendrawasih - Arif Rate - Sultan Hasanudin - Sawerigading - Botolempangan - Karunrung - Sungai Saddang - Latimojong - Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis Kemerdekaan - Kampus Unhas Tamalanrea/Pintu 1 - Kampus Unhas A.P.Pettarani – Abd.Dg.Sirua – Perintis Kemerdekaan - Kampus Unhas Term. Malengkeri - Daeng Tata - M. Tahir - Kumala - Veteran Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis Kemerdeka an - Kampus Unhas Secara visualisasi, peta rute trayek angkutan umum dapat dilihat pada

gambar 3.4 di bawah ini.

Gambar 3.4 Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar Secara Umum

III - 11

3.3

Lokasi dan Waktu Penelitian

Tempat atau lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer. Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian dilakukan di dalam angkutan umum kota Makassar. Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei primer dilakukan dalam dua tahap, tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013 mulai dari pukul 07.00 – 17.00 WITA. Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan Oktober 2013 dengan waktu yang sama.

3.4

Metode Survei dan Pengambilan Data

Untuk memperoleh sejumlah data dan informasi yang diperlukan, maka dilakukan pengumpulan data survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum yang menempuh suatu trayek hingga diperoleh sejumlah data yang diperlukan. Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh  penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari  populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih dahulu diketahui jumlah populasi penelitian. Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati

III - 12

sebagai populasi tak hingga/tidak jelas. Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini,  pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga. Teknik-teknik pengambilan sampel dari populasi tak terhingga dan tidak jelas ini dikelompokkan ke dalam rumpun nonprobability sampling , yaitu cara pengambilan sampel yang tidak memberi peluang yang sama

kepada setiap anggota untuk terambil sebagai sampel, atau nonrandom sampling (cara pengambilan sampel yang tidak acak). (Amirin, Tatang M, 2011)

Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota sampling, yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu. Teknik pengambilan data yang dilakukan dengan survei kuisioner dirancang kedalam dua bagian, yaitu bagian karakteristik responden serta bagian karakteristik perjalanan angkutan umum. Bagian karakteristik responden berisi pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan dengan karakteristik individu responden, seperti nama responden, alamat responden, jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan, penghasilan, status dalam keluarga, dan lainnya. Bagian karateristik perjalanan angkutan umum berisikan pertanyaan pertanyaan tentang karakteristik perjalanan penumpang yang menggunakan angkutan umum. Seperti lama waktu untuk menunggu angkutan umum, lama waktu

III - 13

tempuh angkutan umum, jarak, waktu, biaya, dan moda yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum, dan pertanyaan lain yang menyangkut karakteristik perjalanan penumpang dengan angkutan umum. 3.4.1 Survei Pendahuluan

Pengambilan sampel diawali dengan menentukan jumlah total sampel. Jumlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan dengan kuisioner untuk mengetahui karakter individu responden. Untuk survei  pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk tiap trayek. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota masyarakat yang menggunakan angkutan umum. Kemudian dari data hasil survei karakteristik responden, lalu diambil data-data yang bersifat kuantitatif, seperti umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lama nya waktu untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta  jarak, waktu dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum. Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel (perhitungan jumlah sampel terlampir). Untuk memperoleh data dengan tingkat ketelitian 95% dan tingkat kesala han tidak lebih dari 5% dengan menentukan galat sampel yang dapat diterima dan galat standar, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus Czaja & Blair (1996) yang dikutip Irham Hasly dan Abdul Malik (2005):

′ =

2 ⋅ .(x)2

Untuk populasi yang tak terhingga, (3.1)

III - 14

=

 1+



Untuk populasi yang terhingga,

(3.2)



Dimana: n’ = Jumlah contoh populasi yang tak terhingga n = Jumlah contoh populasi yang terhingga  N = Jumlah populasi S2  = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden. Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian diambil total jumlah sampel yang terbesar dari beberapa data kuantitatif yang ditinjau. Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data  jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Berikut contoh  perhitungannya: Diketahui: Data dari dinas perhubungan: •

Jumlah armada : 4111 armada

•

Jumlah penumpang perhari : 241869

Data statistik “data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan” dari survei pendahuluan: •

MIN : 50

•

MAX : 500

•

Rata-rata : 150,35

III - 15

•

Median : 50

•

Standar Deviasi : 151,99

•

(Standar Deviasi)2 : 23100,924

Ketetapan: •

e : 0,05

•

z : 1,96

Sampling Error yang dapat diterima: = 0,05 x rata-rata jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan = 0,05 x 150,35 = 7,5174 S.e(x) = Sampling Error / z = 7,5174 / 1,96 = 3,835 Besarnya jumlah sampel: ′ =

2 ⋅ .(x)2

n’ = 23100,924 / (3,835) 2 = 23100,924 / 14,7102 = 1570 responden (Untuk populasi yang tak terhingga) =

n

 1+

 

= 1570 / ( 1 + (1570 / 241869) = 1570 / (1 + 0,0065) = 1560 responden (Untuk populasi yang terhingga)

III - 16

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka total jumlah sampel yang digunakan adalah 1570 responden. Total jumlah sampel ini kemudian yang akan dijadikan acuan untuk pengambilan sampel tiap-tiap trayek pada survei utama, dimana jumlah sampel untuk tiap-tiap trayek diketahui setelah mengalikan koefisien jumlah armada tiap-tiap trayek, dengan total sampel yang diperoleh dari survei  pendahuluan tadi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.6 berikut. Tabel 3.6 Rekapitulasi Jumlah Sampel Pertrayek Kode Trayek A

Jumlah armada 165

% sampel 4.01

Koef sampel 0.04

Jumlah Sampel  per trayek

B

421

10.24

0.10

161

C

220

5.35

0.05

84

D E

809 379

19.68 9.22

0,20 0.09

309

F

286

6.96

0.07

109

G

348

8.47

0.08

133

H I

329 299

8.00 7.27

0.08 0.07

126

J

200

4.86

0.05

76

S

221

5.38

0.05

84

B1 C1

146 36

3.55 0.88

0.04 0.01

56

E1

149

3.62

0.04

57

F1

53

1.29

0.01

20

W Total

50 4111

1.22

0.01

19

63

145

114

14

1570

3.4.2 Survei Utama

Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan

III - 17

mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden, dengan rincian sampel per trayek seperti yang dapat dilihat pada tabel 3.5. Persiapan survei utama dilakukan dengan terlebih dahulu memberikan  pengarahan kepada surveyor mengenai target data dan metode yang akan diterapkan pada saat pelaksanaan survei. Surveyor terdiri dari 9 orang. Dalam  persiapan survei ini dipersiapkan rute serta kode trayek survei yang bertujuan untuk  pembagian tugas dan tanggung jawab masing-masing surveyor serta perbekalan dan  peralatan yang akan digunakan seperti formulir kuisioner survei dan alat tulis. Seperti pada survei pendahuluan, penentuan responden juga dila kukan secara acak, yaitu dengan mengambil sampel secara sembarang. Survei dilakukan selama kurang lebih dua minggu sampai target total data tercapai.

3.5

Metode Penyajian Dan Analisis Data

Data yang diperoleh dari hasil survei masih dalam bentuk respon individu  berupa pilihan terhadap poin yang disajikan dalam skala semantik. Data-data yang telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput kedalam lembar kerja ms.office excel  dan selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan

dalam proses analisis. Pengolahan data dilakukan untuk mengelompokkan dan merekapitulasi datadata yang dibutuhkan dalam penelitian ini untuk selanjutnya dianalisis, sehingga rumusan masalah dan tujuan dalam penelitian ini dapat dijawab. Hasil pengolahan dan analisis data yang di peroleh dalam penelitian ini adalah karakteristik individu dan karakteristik perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, besar

III - 18

rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, serta kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar. Dalam penelitian ini, analisis data dilakukan dengan bantuan perangkat lunak  program statistik komputer SPSS versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah analisis normalitas berdasarkan rasio skewness  dan kurtosis   serta analisis uji  perbandingan rata-rata (two independent sample test  dan one way anova).  

Rasio Skewness = Rasio Kurtosis =

Nilai Skewness

Std.Error of Skewness  

Nilai Kurtosis

Std.Error of Kurtosis

(3.3) (3.4)

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS. Hasil output   rasio skewness   dan rasio kurtosis   digunakan untuk mengecek normalitas data. Jika hasil rasio skewness dan rasio kurtosis  berada di antara nilai -2 dan +2 maka data dikategorikan terdistribusi normal. Pengujian normalitas data digunakan untuk menguji apakah data kontinu berdistribusi normal sehingga analisis  perbandingan rata-rata dapat dilakukan. Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata. Terdapat dua model komparatif, yaitu komparatif antara dua sampel dan komparatif antara lebih dari dua sampel yang sering disebut komparatif k sampel. Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan

III - 19

tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi normal digunakan statistik parametrik dan untuk data yang tidak terdistribusi normal digunakan statistik non parametrik. Analisis perbandingan rata-rata yang dilakukan terhadap nilai waktu perjalanan penumpang yang dikelompokkan  berdasarkan profesi dan jumlah angkutan yang digunakan (rantai moda). Hipotesis awal (H0 ) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H 0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.  Normalitas data dilakukan untuk mengetahui jenis analisis apa yang akan digunakan selanjutnya. Jika hasil uji normalitas data menunjukkan bahwa data terdistribusi normal maka statistik yang akan digunakan adalah statistik parametrik dan jika sebaliknya maka statistik yang digunakan adalah statistik non parametrik. Two independent sample test   dan one way anova  sama – sama dilakukan

untuk mengetahui kesamaan dan perbedaan tingkat rata-rata nilai waktu perjalana n  penumpang angkutan umum. Bedanya two independent sample test digunakan untuk data nilai waktu perjalanan yang tidak terdistribusi normal sedangkan   one way anova digunakan untuk data nilai waktu perjalanan yang terdistribusi normal.

Dalam hal ini bentuk nilai waktu dikatakan sama bila Sig.hitung lebih kecil dari level kepercayaan (α), dan dikatakan beda jika sebaliknya. Setelah memperoleh hasil penelitian maka peneliti mampu menarik kesimpulan yang merupakan jawaban pertanyaan ilmiah yang ada pada tujuan  penelitian.

III - 20

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Karakteristik Penumpang Angkutan Umum Kota Makassar

4.1.1 Karakteristik Sosio-Demografi

Karakteristik sosio demografi adalah ciri yang menggambarkan perbedaan masyarakat berdasarkan usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan. a.

Karakteristik Usia dan Tingkat Pendidikan Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan usia dan tingkat pendidikan yang disajikan pada gambar 4.1 di bawah ini.

S2 0

9

5

S1 4

   n    a     k    i     d    i     d    n    e    P    t    a     k    g    n    i    T

SMA

274

SD

Usia 21-30

Usia 31-40

40%

60%

Usia 41-50

3271 22 40

13

1

2

20%

40 19

9

3 0%

80 46

59

60

11 10

342 172

Tidak Tamat SD

38

40

68

SMP

Usia 10-20

85

168

Diploma 0

1 0

1 80%

Usia 51-60

42 1

0 100%

Usia > 60

Gambar 4.1 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan Tingkat Pendidikan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara kese luruhan kelompok usia 21-30 tahun merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia

IV - 1

lainnya. Sedangkan usia 10 – 20 tahun merupakan kelompok usia yang paling dominan pada responden dengan tingkat pendidikan SMP, SD, dan t idak tamat SD.  b.

Karakteristik Pendidikan dan Pekerjaan Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasa rkan pendidikan dan pekerjaan yang disajikan pada gambar 4.2 di bawah.

Lain

4

Wirausaha 2 Guru/Dosen 0 5    n    a    a    j    r PNS/BUMN 0 5    e     k    e    P Pelajar

14 28

46

44

32

6 0

24

52

18 58

6

166

37

136

26 46

98

450 20% Tidak Tamat SD

40% SD

SMP

0 2

8 24 0 60%

SMA

2 2

96

Mahasiswa 0

0%

6

72

11

2

Swasta 19

32

Diploma

80% S1

100%

S2

Gambar 4.2 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan dan Pekerjaan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tingkat pendidikan SMA dan S1 merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok responden. Kecuali pada respoden pelajar, tingkat pendidikan SMP merupakan tingkat  pendidikan yang dominan. c.

Karakteristik Pekerjaan dan Penghasilan Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan pekerjaan dan penghasilan yang disajikan pada gambar 4.3 di bawah.

IV - 2

Lain

18

Wirausaha 0

   n    a    a    j    r    e     k    e    P

31

59

73

Guru 0 3

93

23

PNS 01

31 47

51

6 7 10

244

Swasta 0

57

219

Mahasiswa

44

325 0%

20%

Rp. < 1.5 00.00 0

131 40%

Rp. 1.500.000 – 2.500.000

2 2

67

Pelajar

Tidak Ada

20

60%

80%

Rp. 2.500.001 – 5.000.000

6 27 0 100%

Rp. > 5.0 00.00 0

Gambar 4.3 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan dan Penghasilan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa responden dengan penghasilan Rp.0 (tidak memiliki penghasilan) dan Rp.1.500.000-2.500.000 merupakan dua kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1.500.000-2.500.000 terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain-lain. Untuk kelompok responden PNS/BUMN dan guru/dosen penghasilan Rp2.500.0015.000.000 merupakan penghasilan yang mendominasi. 4.1.2 Karakteristik Perjalanan Penumpang

Karakteristik perjalanan merupakan ciri yang membedakan responden  berdasarkan asal, tujuan, moda yang digunakan, biaya, waktu, dan jarak tempuh dalam perjalanan. a.

Karakteristik Asal dan Tujuan Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan asal dan tujuan perjalanan yang disajikan pada gambar 4.4 di bawah.

IV - 3

Lain

24

RS

7

Mall

    l    a    s    A

4 1 0

0

4

2

1 10 2 2

6

11 5 01

79

Kantor

139

Kampus/Sekolah

238

Rumah 14 0%

371 20%

4 7 7 24 8 201

40%

1

2

0

47

Pasar

3

159 60%

Tujuan Rumah

Tujuan Kampus/Sekolah

Tujuan Kantor

Tujuan Mall

Tujuan Rumah Sakit

Tujuan Lain-Lain

0

23 7 15

35 94

1038

80%

100%

Tujuan Pasar

Gambar 4.4 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal dan Tujuan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan yang paling dominan di antara semuanya. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan  perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah, tujuan yang paling dominan ialah tujuan ke kampus/sekolah.  b.

Karakteristik Moda Yang Digunakan Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum berdasarkan moda yang digunakan oleh responden yang disajikan pada tabel 4.1 dan gambar 4.5 dibawah. Tabel 4.1 Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum  No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Model 1 Angkutan

2 Angkutan

3 Angkutan

Rantai Moda Jalan Kaki - Mikrobus - Jalan Kaki Jalan Kaki - Mikrobus - Mikrobus Lain Jalan Kaki - Mikrobus – Becak Jalan Kaki - Mikrobus – Bentor Jalan Kaki - Mikrobus – Ojek Mikrobus Lain - Mikrobus - Jalan Kaki Becak - Mikrobus - Jalan Kaki Bentor - Mikrobus - Jalan Kaki Ojek - Mikrobus - Jalan Kaki Diantar/Jemput  - Mikrobus - Jalan Kaki Angk. Lain - Mikrobus - Angk.Lain

Kode A B C D E F G H I J K

IV - 4

Lainnya

74

Wirausaha

140

Guru/Dosen

7

5 5 42 15

46

PNS/BUMN

6

4 12 4

86

Pelajar

17 9 5 8

303

0%

10%

20% A

B

30% C

48

40% D

8 4 24

3 2 3 3 2

5 2 5 5 2

12 10 22 14 10 43 11 3

212

Mahasiswa

7 11 4 0

13

4 4 11 10

181

Peg.Swasta

4 21 5

50% E

60% F

G

33

5 15 10 111

1093 42

13 17 17 147

70% H

80% I

90% J

100% K

Gambar 4.5 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai Moda Yang Digunakan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara keseluruhan menggunakan satu angkutan (jalan kaki – mikrobus – jalan kaki) adalah yang rantai moda yang  paling dominan digunakan oleh rata-rata responden. 4.1.3 Distribusi Jarak, Biaya, dan Waktu Perjalanan

a.

Jarak Perjalanan Jarak perjalanan penumpang adalah jarak yang ditempuh oleh responden

meliputi jarak dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, jarak tempuh  perjalanan dalam mikrobus, dan jarak dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi jarak tempuh  perjalanan disajikan pada gambar 4.6 di bawah.

IV - 5

  :     k    3   g    n AL - M - AL    A

1

7

A/J - M - JK

11

O - M - JK

17 6

BC - M - JK   :     k    g    n ML - M - JK    A    2

JK - M - JK

< 5000 m

11

10%

5001-10000 m

0

11

2 0

2 0 18

40%

10

31

504 30%

7

9

41

20%

2

3

24

147 0%

29 7

18

0

9

8

3

2 2

4

53

2

JK - M - ML   :     k    g    1   n    A

19 32

1

8

287 50%

10001-15000 m

60%

0

9

18

28

JK - M - BC

7 14

8

JK - M - BT

2

28

3

BT - M - JK

JK - M - O

9

70%

15001-20000 m

1

97 7

80%

90%

100%

> 20000 m

Gambar 4.6 Distribusi Jarak Tempuh Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda Berdasarkan hasil tabulasi data, jarak 5001-10000 meter merupakan kelompok jarak yang dominan yang ditempuh oleh penumpang dengan rantai moda apapun.  b.

Biaya Perjalanan Biaya perjalanan penumpang adalah biaya yang dikeluarkan oleh responden

meliputi biaya dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, biaya mikrobus, dan  biaya dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi biaya perjalanan disajikan pada gambar 4.7 di bawah.

IV - 6

  :     k    g    3   n AL - M - AL 0    A

16

A/J - M - JK

3

O - M - JK 0

33

10

BT - M - JK 0

21

0

122

JK - M - BC 0

10

18

0

23

0

17

JK - M - JK 10%

20%

Rp 5.001-8.000

10

28

JK - M - ML 0

 < Rp 5.000

4 0 35

JK - M - BT 0 1

0%

0

35

10

BC - M - JK 0   :     k    g    n ML - M - JK 0    A    2 JK - M - O 0 1

  :     k    g    1   n    A

0

50

30%

40%

99

0

1042

0

50%

Rp 8.001-12.000

60%

70%

80%

Rp 12.001-15.000

90%

100%

> Rp 15.000

Gambar 4.7 Distribusi Biaya Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda Berdasarkan hasil tabulasi data, biaya perjalanan < Rp 5.000 merupakan kelompok biaya yang paling dominan karena yang dimiliki oleh semua responden  pengguna 1 angkutan dan responden yang memiliki rantai moda jalan kaki – mikrobus – diantar/dijemput. c.

Waktu Perjalanan Waktu perjalanan penumpang adalah waktu yang ditempuh oleh responden

meliputi waktu dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, waktu dalam mikrobus, dan waktu dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi waktu perjalanan disajikan pada gambar 4.8 di bawah.

IV - 7

  :     k    3   g    n AL - M - AL 0    A

2

7

A/J - M - JK 0 O - M - JK

25

1

BT - M - JK 0

  :     k    1   g    n    A

9

11

< 30 menit

6

1 5

20%

35

31-50 menit

504 30%

40%

1 9

46

10%

2 8

26

308 50%

51-70 menit

3

33

12

14

50 0%

10

54

3

JK - M - BC 0

JK - M - JK

5 25

2 2

31

28

6

JK - M - ML 0

12

19

JK - M - BT 0

6

20

10

  :     k    g    n ML - M - JK 0    A    2

3

17

8

BC - M - JK 0

JK - M - O 0

7

60%

70%

71-90 menit

80%

0 4

167

13

90%

100%

> 90 menit

Gambar 4.8 Distribusi Waktu Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda Berdasarkan hasil tabulasi data, waktu perjalanan 51 – 70 menit merupakan kelompok waktu yang paling dominan di antara semua kelompok responden. 4.1.4 Grafik Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan

Grafik hubungan biaya terhadap jarak dan waktu terhadap jarak dilakukan dengan menggunakan diagram pencar ( scatter diagram) untuk melihat adanya hubungan di antara keduanya. Berdasarkan pekerjaan/profesi responden berikut disajikan grafik hubungan biaya perjalanan terhadap jarak tempuh perjalanan, sert a waktu perjalanan terhadap jarak perjalanan.

IV - 8

a. Mahasiswa 18000 y = 0.1438x + 12190 R² = 0.5159

    ) 15000    p    R     (    n12000    a    n    a     l 9000    a    j    r    e    P 6000    a    y    a    i    B 3000

y = 0.0987x + 7326.8 R² = 0.8567

1 Angkutan 2 Angkutan

y = 4000

3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.9 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.9 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden mahasiswa yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-). Pada responden mahasiswa yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,8567 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 85,67% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden mahasiswa yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,5159 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar

IV - 9

51,59% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap  pejalanan penumpang angkutan umum. 120

    )    t    i    n 100    e    m     (    n 80    a    n    a 60     l    a    j    r    e 40    P    u    t     k 20    a    W

y = 0.005x + 16.39 R² = 0.9006

y = 0.0039x + 26.131 R² = 0.9994

y = 0.0041x + 17.811 R² = 0.999

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.10 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.10 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden mahasiswa yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,999. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,9% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden mahasiswa yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9994 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,94% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden mahasiswa yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9006 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar IV - 10

90,06% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap perjalanan  penumpang angkutan umum. b. Pegawai Swasta 18000

    )    p 15000    R     (    n    a 12000    n    a     l 9000    a    j    r    e    P 6000    a    y    a    i 3000    B

y = 0.1391x + 12087 R² = 0.6646 y = 0.1208x + 6577 R² = 0.8752

1 Angkutan 2 Angkutan

y = 4000

3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.11 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pegawai Swasta Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.11 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden pegawai swasta yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-). Pada responden pegawai swasta yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,8752 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 87,52% dan begitu pula sebaliknya.

IV - 11

Pada responden pegawai swasta yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,6646 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 66,46% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti  bahwa faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap  pejalanan penumpang angkutan umum. 140

   n 120    a    n 100    a    )     l    a    t 80    j    r    i    e    n    P   e 60    m    u    t    (     k 40    a    W 20

y = 0.0049x + 17.202 R² = 0.9867

y = 0.0044x + 19.397 R² = 0.9813 1 Angkutan

y = 0.0037x + 20.455 R² = 0.9772

2 Angkutan 3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

Jarak Perjalanan (meter)

20000

25000

Gambar 4.12 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pegawai Swasta Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.12 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden pegawai swasta yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,9772. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 97,72% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden pegawai swasta yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9813 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 98,13% dan begitu pula sebaliknya.

IV - 12

Pada responden pegawai swasta yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9867 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 98,67% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2  > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang  berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum. c. Pelajar 15000

    )    p    R12000     (    n    a    n 9000    a     l    a    j    r 6000    e    P    a    y 3000    a    i    B

y = 0.1283x + 11191 R² = 0.5004 y = 0.2339x + 4155.1 R² = 0.949

1 Angkutan 2 Angkutan

y = 0.0116x + 3010.8 R² = 0.5804

0 0

5000

10000

15000

Jarak Perjalanan (meter)

3 Angkutan

20000

Gambar 4.13 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.13 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden pelajar yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,5804 yang berarti  bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak  perjalanan adalah sebesar 58,04% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden pelajar yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,949 yang berarti bahwa kemampuan variabel

IV - 13

 biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 94,90% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden pelajar yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,5004 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 50,04% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap  pejalanan penumpang angkutan umum. 120     )    t    i    n100    e    m     (    n 80    a    n 60    a     l    a    j    r 40    e    P    u    t 20     k    a    W 0

y = 0.0048x + 16.266 R² = 0.9328

y = 0.0039x + 24.397 R² = 0.9915 1 Angkutan

y = 0.0041x + 18.065 R² = 0.9977

2 Angkutan 3 Angkutan

0

5000

10000

15000

20000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.14 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.14 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden pelajar yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,9977. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,77% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden pelajar yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9915 yang berarti bahwa kemampuan variabel

IV - 14

waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,15% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden pelajar yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9328 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 93,28% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum. d. PNS/BUMN 21000

y = 6.6667x - 71333 R² = 1

    ) 18000    p    R     (    n 15000    a    n 12000    a     l    a    j    r 9000    e    P    a 6000    y    a    i 3000    B

y = 0.0608x + 7929.4 R² = 0.7686

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

y = 4000

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.15 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.15 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden PNS/BUMN yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-).

IV - 15

Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,7686 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 76,86% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya  perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan  penumpang angkutan umum. 140

    )    t    i    n 120    e    m100     (    n    a 80    n    a     l    a    j    r 60    e    P 40    u    t     k    a 20    W

y = 0.0045x + 18.494 R² = 0.9697 y = 0.0083x - 31.667 R² = 1 y = 0.0043x + 15.947 R² = 0.998

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.16 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.16 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden PNS/BUMN yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,998. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,80% dan begitu pula sebaliknya.

IV - 16

Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9697 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 96,97% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum. e. Guru/Dosen 18000

    )    p    R15000     (    n    a 12000    n    a     l 9000    a    j    r    e    P 6000    a    y 3000    a    i    B

y = 5x - 51000 R² = 1 y = 0.1424x + 6857.5 R² = 0.8836

1 Angkutan 2 Angkutan

y = 4000

3 Angkutan

0

0

5000

10000

15000

20000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.17 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.17 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden guru/dosen yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini

IV - 17

dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-). Pada responden guru/dosen yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,8836 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 88,36% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden guru/dosen yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya  perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan  penumpang angkutan umum. 100     )    t    i    n    e 80    m     (    n 60    a    n    a     l    a    j    r 40    e    P    u    t 20     k    a    W 0

y = 0.0044x + 13.601 R² = 0.9937

y = 0.05x - 575 R² = 1

y = 0.0033x + 26.74 R² = 0.8954

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

0

5000

10000

15000

20000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.18 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.18 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden guru/dosen yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,9937. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan

IV - 18

varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,37% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden guru/dosen yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,8954 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 89,54% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden guru/dosen yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum. f. Wirausaha 18000

    )    p15000    R     (    n    a 12000    n    a     l 9000    a    j    r    e    P 6000    a    y    a    i 3000    B

y = 0.7018x + 6877.1 R² = 1 y = 0.0519x + 8171.1 R² = 0.8503

1 Angkutan 2 Angkutan

y = 4000

3 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.19 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.19 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor

IV - 19

 biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden wirausaha yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-). Pada responden wirausaha yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,8503 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 85,03% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden wirausaha yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya  perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan  penumpang angkutan umum. 120     )    t    i    n 100    e    m     (    n 80    a    n    a 60     l    a    j    r    e 40    P    u    t     k 20    a    W 0

y = 0.0045x + 19.614 R² = 0.9562 y = 0.0098x - 39.378 y = 0.0043x + 17.2 R² = 1 R² = 0.9962 1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.20 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.20 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden wirausaha yang

IV - 20

menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,9962. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,62% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden wirausaha yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9562 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 95,62% dan begitu pula sebaliknya. Pada responden wirausaha yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan  begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum. g. Lain-Lain     ) 10000    p    R 8000     (    n    a 6000    n    a     l 4000    a    j    r    e    P 2000    a    y 0    a    i    B 0

y = 0.048x + 7668.9 R² = 0.7973 y = 4000

1 Angkutan 2 Angkutan

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.21 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain Diagram pencar (scatter  diagram) pada gambar 4.21 di atas menjelaskan seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians

IV - 21

dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor  biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada re sponden lain-lain yang menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R 2) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap sama/konstan (Rp.4.000,-). Pada responden lain-lain yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,7973 yang berarti bahwa kemampuan variabel  biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 79,73% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap  pejalanan penumpang angkutan umum. 120

   n 100    a    n    a    ) 80     l    a    t    j    r    i    e    n 60    P   e    m    u    t    ( 40     k    a    W 20

y = 0.0045x + 18.248 R² = 0.9705

y = 0.004x + 19.344 R² = 0.9994

1 Angkutan 2 Angkutan

0 0

5000

10000

15000

20000

25000

Jarak Perjalanan (meter)

Gambar 4.22 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.22 di atas kedua faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden lain-lain yang menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R 2) sebesar 0,9994. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,94% dan begitu pula sebaliknya. IV - 22

Pada responden lain-lain yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien determinasi (R 2) adalah sebesar 0,9705 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 97,05% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R 2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.

4.2

Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum

4.2.1 Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan

Analisis nilai waktu perjalanan diperoleh dari perbandingan biaya perjalanan dengan waktu perjalanan sebagaimana rumus pada persamaan 2.8.  Nilai waktu perjalanan penumpang dalam hal ini dikategorikan berdasarkan  pekerjaan dan jumlah angkutan yang digunakan dari asal perjalanan ke lokasi tujuan. Tabel 4.2 dan grafik 4.23 berikut menyajikan distribusi hasil perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum. Tabel 4.2 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki)    )    K    J   –    M   –    K    J    (   n   a    t   u    k   g   n    A    1

Pekerjaan

 Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

2501-5000

5001-7500

7501-10000

> 10000

Mahasiswa

2

235

47

19

0

Pegawai Swasta

0

154

42

16

0

Pelajar

14

143

22

2

0

PNS/BUMN

1

70

12

3

0

Guru/Dosen

0

38

5

3

0

Wirausaha

2

92

39

7

0

Lain-Lain

2

60

10

2

0

21

792

177

52

0

Total Responden (Orang)

IV - 23

Lain-Lain

2

60

Wirausaha 2

92

39

70

Guru/Dosen 0

38

5

PNS/BUMN 1

70

12

Pelajar

143

14

Pegawai Swasta 0 Mahasiswa 2

47

40%

30

60%

20 16 0

42

235 20%

3 0

22

154

0%

20

10

80%

19 0 100%

Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

2501-5000

5001-7500

7501-10000

> 10000

Gambar 4.23 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki) Pada responden pengguna satu angkutan (jalan kaki – mikrobus – jalan kaki) nilai waktu perjalanan yang dominan adalah berkisar antara 2501 hingga 5000 Rp/jam. Sedangkan nilai waktu perjalanan yang sediki t dimiliki oleh pengguna satu angkutan ialah <2500 Rp/jam yakni hanya 21 orang saja dari total 1042 responden. Tabel 4.3 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera) Rantai Moda Perjalanan (Pengguna Dua Angkutan)

 Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

25015000

50017500

750110000

> 10000

Jalan Kaki – Mikrobus – Mikrobus Lain

0

11

59

23

6

Jalan Kaki – Mikrobus – Becak

0

0

0

2

2

Jalan Kaki – Mikrobus – Bentor

0

0

1

13

8

Jalan Kaki – Mikrobus – Ojek

0

0

7

8

4

Mikrobus Lain – Mikrobus – Jalan Kaki

0

9

63

35

16

Becak – Mikrobus – Jalan Kaki

0

0

16

24

16

Bentor – Mikrobus – Jalan Kaki

0

2

9

26

12

Ojek – Mikrobus – Jalan Kaki

0

0

17

18

8

Diantar/jemput – Mikrobus – Jalan Kaki

1

33

15

1

0

Total Responden (Orang)

1

55

187

150

72

IV - 24

A/J - M - JK

1

33

O - M - JK 0

18

17

BT - M - JK 0 2

12

24

16

16 35

63

16

8

7

JK - M - BT 0 1

4

13

JK - M - BC 0 JK - M - ML 0

8

26

9

   a     d BC - M - JK 0    o    M    i ML - M - JK 0 9    a    t    n    a JK - M - O 0    R

8

2

2

11

0%

10

15

23

59 20%

40%

60%

80%

6 100%

Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

2501-5000

5001-7500

7501-10000

> 10000

Gambar 4.24 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera) Pada responden pengguna dua angkutan nilai waktu perjala nan yang dominan adalah berkisar antara 5001 hingga 7500 Rp/jam. Sedangkan nilai waktu perjalanan yang sedikit dimiliki oleh pengguna dua angkutan ialah < 2500 Rp/jam yakni hanya 1 orang saja dari total 509 responden. Tabel 4.4 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain – Mikrobus – Angk.Lain)    )    L    A   –    M   –    L    A    (   n   a    t   u    k   g   n    A    3

Pekerjaan

 Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

2501-5000

5001-7500

7501-10000

> 10000

Mahasiswa

0

0

0

1

6

Pegawai Swasta

0

0

0

0

1

Pelajar

0

0

0

2

1

PNS/BUMN

0

0

0

0

2

Guru/Dosen

0

0

0

1

1

Wirausaha

0

0

0

3

1

0

0

0

7

12

Total Responden (Orang)

IV - 25

Wirausaha 0

1

3

Guru/Dosen 0

1

1

PNS/BUMN 0

2

Pelajar 0

2

1

Pegawai Swasta 0 Mahasiswa 0 0%

1 1 10%

6 20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500

2501-5000

5001-7500

7501-10000

> 10000

Gambar 4.25 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain – Mikrobus – Angk.Lain) Pada responden pengguna tiga angkutan nilai waktu perjalanan yang dominan adalah sebesar > 10000 Rp/jam. Untuk besaran rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum disajikan pada tabel 4.5 hingga 4.7 berikut: Tabel 4.5 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu Angkutan Rantai Moda JK – M - JK Pekerjaan

Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam) Max

Min

Rata-Rata

Mahasiswa

9230,77

2285,71

4429,2

Peg.Swasta

9230,77

2637,36

4596,8

Pelajar

9230,77

1800,00

3607,8

PNS/BUMN

9230,77

2400,00

4199,4

Guru/Dosen

9230,77

2666,67

4494,6

Wirausaha

9230,77

2285,71

4580,4

Lain-Lain

8000,00

2285,71

4258,8

IV - 26

Tabel 4.6 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua Angkutan Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam) Rantai Moda Perjalanan

Max

Min

Rata-Rata

Jalan Kaki – Mikrobus – Mikrobus Lain

13714,29

4235,29

7087,70

Jalan Kaki – Mikrobus – Becak

20000,00

5333,33

9372,55

Jalan Kaki – Mikrobus – Bentor

17142,86

6000,00

9693,52

Jalan Kaki – Mikrobus – Ojek

16000,00

5600,00

8717,92

Mikrobus Lain – Mikrobus – Jalan Kaki

16000,00

4000,00

7678,51

Becak – Mikrobus – Jalan Kaki

19354,84

5400,00

9543,97

Bentor – Mikrobus – Jalan Kaki

17142,86

4000,00

9580,29

Ojek – Mikrobus – Jalan Kaki

12000,00

5217,39

8342,01

Diantar/jemput – Mikrobus – Jalan Kaki

7741,94

2000,00

4385,24

Tabel 4.7 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga Angkutan Rantai Moda AL – M - AL Pekerjaan

Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam) Max

Min

Rata-Rata

Mahasiswa

18000,00

7636,36

13447,20

Peg.Swasta

12499,20

12499,20

12499,20

Pelajar

20571,60

8000,00

12634,80

PNS/BUMN

13500,00

11200,00

12349,80

Guru/Dosen

12800,00

8842,10

10821,00

Wirausaha

18823,53

8470,60

11504,40

Pada penumpang yang menggunakan satu angkutan dalam perjalanannya, nilai waktu rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok pegawai swasta yakni sebesar 4596,6 Rp/jam. Perlu diketahui besaran nilai ini tidak dapat dijadikan acuan utama sebab faktor biaya perjalanan yang konstan (Rp.4.000) tidak signifikan mempengaruhi besar nilai waktu perjalanan responden pengguna satu angkutan.

IV - 27

Sedangkan pada penumpang yang menggunakan dua angkutan, nilai waktu rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok yang memiliki pola rantai moda jalan kaki  – mikrobus – bentor yakni sebesar 9693,52 Rp/jam. Dan pada penumpang yang menggunakan tiga angkutan, nilai waktu rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok mahasiswa yakni sebesar 13447,2 Rp/jam. 4.2.2 Normalitas Data Nilai Waktu

Pengujian normalitas data digunakan untuk menguji apakah data kontinu  berdistribusi normal untuk menentukan jenis uji komparatif yang akan dilakukan. Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS. Berdasarkan persamaan 3.3 dan 3.4, hasil output   rasio skewness dan rasio kurtosis digunakan untuk mengecek normalitas data. Tabel 4.8 hingga 4.10 berikut merupakan hasil uji normalitas data nilai waktu  perjalanan penumpang berdasarkan profesi dan rantai moda yang digunakan. Tabel 4.8 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Satu Angkutan Peg.

Pekerjaan

Mahasiswa

Skewness

1.522

1.481

.140

.167

Swasta

PNS/

Guru/

Wira

Lain-

BUMN

Dosen

usaha

Lain

1.617

1.748

1.920

.899

.882

.181

.260

.350

.205

.279

Pelajar

Std.Error of Skewness Rasio Skewness Kurtosis Std.Error of Kurtosis Rasio Kurtosis Kategori

10.87

8.87

8.93

6.72

5.49

4.39

3.16

2.625

2.011

3.392

4.390

4.213

0.863

1.900

.279

.333

.359

.514

.688

.407

.552

9.41

6.04

9.45

8.54

6.12

2.12

3.44

Tidak

Tidak

Tidak

Tidak

Tidak

Tidak

Tidak

Normal

Normal

Normal

Normal

Normal

Normal

Normal

  n   a    t   u    k   g   n    A   u    t   a    S

IV - 28

Tabel 4.9 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Dua Angkutan

Rantai Moda

Rasio Skewness

Kategori

Rasio Kurtosis

Kategori

JK - M – ML

5.89

Tdk Normal

5.72

Tdk Normal

JK - M – BC

5.53

Tdk Normal

9.82

Tdk Normal

JK - M – BT

2.74

Tdk Normal

3.39

Tdk Normal

JK - M – O

2.92

Tdk Normal

3.30

Tdk Normal

ML - M – JK

4.32

Tdk Normal

2.21

Tdk Normal

BC - M – JK

3.59

Tdk Normal

2.95

Tdk Normal

BT - M – JK

2.24

Tdk Normal

1.04

Normal

O - M – JK

0.80

Normal

-1.10

Normal

A/J - M – JK

1.74

Normal

0.16

Normal

Untuk pengguna tiga angkutan rasio skewness dan rasio kurtosis tidak dipisah  berdasarkan pekerjaan karena jumlah responden yang sedikit. Oleh karena itu rasio skewness dan rasio kurtosis dihitung secara keseluruhan dengan mengambil seluruh

responden yang menggunakan tiga angkutan. Tabel 4.10 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Tiga Angkutan  N Valid Skewness Std. Error of Skewness Rasio Skewness Kurtosis Std. Error of Kurtosis Rasio Kurtosis

19 .644 .524 1,229 -.282 1.014 0,278

 Nilai skewness  yang diperoleh dari responden yang menggunakan tiga angkutan adalah 0,644 dengan standar error of skewness  0,524 sehingga rasio skewness yang diperoleh ialah 1,229. Nilai kurtosis yang diperoleh dari responden

yang menggunakan tiga angkutan adalah -0.282 dengan standar error of kurtosis 1,014 sehingga rasio kurtosis  yang diperoleh ialah 0,278. Kedua hasil tersebut menjelaskan bahwa data tersebut terdistribusi normal.

IV - 29

4.3

Uji Komparatif Antar Sampel

4.3.1 Two Independent Sample Test (Mann-Whitney Test) Two independent sample test   pada hakikatnya sama dengan uji independent sample t test . Namun two independent sample test   memiliki prasyarat yang lebih

longgar yakni tidak memerlukan asumsi data terdistribusi normal. Two independent sample test  yang digunakan dalam hal ini adalah  Mann-Whitney test .

Uji  Mann-Whitney dilakukan untuk membandingkan dua rata-rata dari dua sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua sampel. Data yang diuji adalah data nilai waktu responden berdasarkan masing-masing profesi sesuai kategori jumlah angkutan yang digunakan (satu a ngkutan dan dua angkutan). Hipotesis awal (H0 ) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H 0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut contoh output   hasil uji  Mann-Whitney  (pengguna satu angkutan) mahasiswa dan pegawai swasta yang dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak SPSS. Untuk hasil kelompok lain dapat dilihat pada lampiran.

IV - 30

Gambar 4.26 Hasil Output  SPSS Uji Mann-Whitney Mahasiswa Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan) Tabel ranks menunjukkan jumlah sampel yang diuji serta rata-rata nilai yang diperoleh. Tabel test statistic memaparkan analisis hipotesis. Nilai Asymp.Sig (2tailed) sebesar 0,368. Nilai 0,368 > level kepercayaan (α=0,05) sehingga H o diterima. Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaaan signifikan antara nilai waktu perjalanan mahasiswa (pengguna satu angkutan) dan pegawai swasta (pengguna satu angkutan). Tabel 4.11 dan 4.12 berikut menyajikan rekap hasil nilai signifikansi dan hasil komparasi Mann-Whitney test antar kelompok responden yang menggunakan satu angkutan. Tabel 4.11 Hasil Nilai Signifikansi  Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Satu Angkutan MannWhitney

Mahasiswa

Test

Swasta

Swasta

0.368

Mahasiwa Pegawai

Pegawai

0.368

Lain-

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

0.000

0.218

0.874

0.160

0.774

0.000

0.070

0.715

0.591

0.389

0.000

0.000

0.000

0.000

0.312

0.036

0.396

0.430

0.847

Pelajar

0.000

0.000

PNS/BUMN

0.218

0.070

0.000

Guru/Dosen

0.874

0.715

0.000

0.312

Wirausaha

0.160

0.591

0.000

0.036

0.430

Lain-Lain

0.774

0.389

0.000

0.396

0.847

Lain

0.140 0.140

IV - 31

Tabel 4.12 Hasil Uji Komparasi  Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Satu Angkutan MannWhitney

Mahasiswa

Test Mahasiwa Pegawai Swasta

Pegawai Swasta SAMA

SAMA

Lain-

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

SAMA

BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

SAMA

BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

SAMA

BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

Pelajar

BEDA

BEDA

PNS/BUMN

SAMA

SAMA

BEDA

Guru/Dosen

SAMA

SAMA

BEDA

SAMA

Wirausaha

SAMA

SAMA

BEDA

BEDA

SAMA

Lain-Lain

SAMA

SAMA

BEDA

SAMA

SAMA

Lain

SAMA SAMA

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4.11 dan 4.12 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan pekerjaan yang berbeda adalah nilai waktu responden pelajar te rhadap seluruh responden lain, dan nilai waktu responden wirausaha dan responden PNS/BUMN. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa besar nilai waktu kelompok responden sangat dipengaruhi faktor biaya dan waktu perjalanan. Nilai waktu  perjalanan responden pelajar berbeda dibandingkan lainnya dikarenakan faktor  biaya perjalanan responden pelajar yg lebih murah dari responden lain. Nilai waktu  perjalanan responden PNS/BUMN berbeda dari responden wirausaha dikarenakan faktor waktu perjalanan responden PNS/BUMN yang lebih lama dari responden wirausaha. Tabel 4.13 dan 4.14 berikut menyajikan rekap hasil nilai signifikansi dan hasil komparasi Mann-Whitney test antar kelompok responden yang menggunakan dua angkutan.

IV - 32

Tabel 4.13 Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Dua Angkutan Mann Whitney Test

JK - M – ML

JK - M – ML

JK - M – BC

JK - M – BT

JK - M – O

ML - M – JK

BC - M – JK

BT - M – JK

O - M – JK

A/J - M – JK

0,000

0,000

0,002

0,055

0,000

0,000

0,000

0,000

0,407

0,201

0,000

0,835

0,644

0,041

0,000

0,078

0,000

0,585

0,676

0,014

0,000

0,062

0,205

0,119

0,836

0,000

0,000

0,000

0,017

0,000

0,817

0,049

0,000

0,018

0,000

JK - M – BC

0,000

JK - M – BT

0,000

0,407

JK - M – O

0,002

0,201

0,078

ML - M – JK

0,055

0,000

0,000

0,062

BC - M – JK

0,000

0,835

0,585

0,205

0,000

BT - M – JK

0,000

0,644

0,676

0,119

0,000

0,817

O - M – JK

0,000

0,041

0,014

0,836

0,017

0,049

0,018

A/J - M – JK

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000 0,000

Tabel 4.14 Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Dua Angkutan Mann Whitney Test JK - M – ML

JK - M – ML

JK - M – BC

 BEDA

JK - M – BT

JK - M – O

ML - M – JK

BEDA

BEDA

SAMA

SAMA

SAMA SAMA

BC - M – JK

BT - M – JK

O - M – JK

A/J - M – JK

 BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

 BEDA

SAMA

SAMA

 BEDA

BEDA

 BEDA

SAMA

SAMA

 BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

 BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

SAMA

 BEDA

BEDA

 BEDA

BEDA

JK - M – BC

 BEDA

JK - M – BT

 BEDA

SAMA

JK - M – O

 BEDA

SAMA

SAMA

ML - M – JK

SAMA

 BEDA

BEDA

SAMA

BC - M – JK

 BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

 BEDA

BT - M – JK

 BEDA

SAMA

SAMA

SAMA

 BEDA

SAMA

O - M – JK

 BEDA

BEDA

BEDA

SAMA

 BEDA

BEDA

BEDA

A/J - M – JK

 BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

BEDA

SAMA

 BEDA

BEDA

BEDA BEDA

IV - 33

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4.13 dan 4.14 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan. Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya iala h nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki. Selain itu nilai waktu perjalanan responden dengan rantai moda  jalan kaki – mikrobus – mikrobus lain  dan responden mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki  juga

memiliki perbedaan terhadap seluruh responden dengan model rantai moda lain. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna dua angkutan sangat dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu  perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4.13 dan 4.14 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan. Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya iala h nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki. Selain itu nilai waktu perjalanan responden dengan rantai moda  jalan kaki – mikrobus – mikrobus lain  dan responden mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki  juga

memiliki perbedaan terhadap seluruh responden dengan model rantai moda lain. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna dua angkutan sangat dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu  perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki memiliki perbedaan dari model lainnya dikarenakan biaya perjalanan yang dikeluarkan responden lebih sedikit. Responden dengan rantai moda  jalan kaki – mikrobus – mikrobus lain  dan mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki memiliki perbedaan terhadap seluruh

responden dengan rantai moda lain juga dikarenakan perbedaan biaya yang dikeluarkan ketika menggunakan angkutan lain (selain mikrobus lain) sebagai moda penyambung untuk naik mikrobus. 4.3.2 One Way Anova One way anova  dilakukan untuk membandingkan rata-rata dua atau lebih

kelompok sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua atau  beberapa sampel tersebut. Dalam hal ini data yang diuji adalah data nilai waktu

IV - 34

responden yang menggunakan tiga angkutan. Sama halnya dengan two independent sample test (Mann-Whitney Test), aturan pengambilan keputusan dalam uji ini adalah menerima hipotesis awal H 0  jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut hasil uji one way anova  pengguna tiga angkutan dengan menggunakan  perangkat lunak SPSS. Test of Homogeneity of Variances Nilai Waktu Levene Statistic

df1

1.744a

df2 4

Sig. 13

.200

 ANOVA Nilai Waktu Sum of Squares Between Groups Within Groups Total

4535.335 66581.628 71116.963

df

Mean Square 5 13 18

907.067 5121.664

F

Sig. .177

.966

Gambar 4.27 Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden Pengguna Tiga Angkutan Umum Tabel test homogeneity of variances menunjukkan apakah keenam kelompok sampel memiliki varian yang sama atau homogen. Hasil perhitungan uji homogenitas varians dengan Levene Statistic menunjukkan nilai sebesar 1,744 dengan signifikansi 0,200. Karena nilai signifikansi lebih besar dari level kepercayaan (α=0,05), maka keputusan yang diambil adalah menerima H 0 . Dapat disimpulkan tidak ada perbedaan varian antara keenam sa mpel atau keenam sampel dikategorikan memiliki varian yang sama (homogen). Dengan asumsi homogenitas tersebut maka uji one way anova valid dilakukan.

IV - 35

Selanjutnya tabel ANOVA menunjukkan apakah ada perbedaan nilai waktu  perjalanan dari keenam profesi tersebut. ter sebut. Dari tabel tersebut nilai signifikansi yang diperoleh adalah 0,966. Nilai signifikansi tersebut lebih besar dari level kepercayaan (α=0,05), (α=0,05), sehingga keputusan yang diambil adalah menerima H 0. Dengan demikian kesimpulan yang didapatkan adalah tidak ada perbedaan yang  bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan perjalanan penumpang penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut. Di samping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah: Jika nilai Fstatistik  hitung  hitung < F statistik  tabel,  tabel, maka H o diterima Jika nilai Fstatistik  hitung  hitung > F statistik  tabel,  tabel, maka H o ditolak Dari tabel output   diatas terlihat bahwa nilai Fstatistik   hitung adalah 0,177 dengan signifikansi sebesar 0,966. F statistik  tabel   tabel yang digunakan adalah tabel nilai F. Dengan melihat level alfa 0,05, df numerator 5, dan df denominator = 13, maka diperoleh nilai Fstatistik  tabel  tabel sebesar 3,02. Karena nilai Fstatistik  hitung  hitung < F statistik  tabel  tabel maka diputuskan untuk menerima H o. Jadi disimpulkan tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna tiga angkutan tidak dipengaruhi secara signifikan oleh faktor  biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. t ujuan.

IV - 36

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan

Setelah

pelaksanaan

penelitian

dan

analisis

data,

peneliti

dapat

Makassar

yang

menyimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1.

Karakteristik

penumpang

angkutan

umum

kota

mempengaruhi nilai waktu perjalanan antara a ntara lain usia, pendidikan, pekerjaan,  penghasilan, asal dan tujuan perjalanan, perjalanan, moda moda yang yang digunakan digunakan dari lokasi lokasi asal ke lokasi tujuan, jarak tempuh perjalanan responden, biaya perjalanan responden, serta waktu tempuh perjalanan responden. 2.

Besaran rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum yang diperoleh antara lain: a. Penumpang yang menggunakan satu angkutan adalah 3607,8 Rp/jam 4596,6 Rp/jam. Khusus untuk angkutan umum jenis mikrobus (rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki) nilai waktu tidak dipengaruhi waktu dan jarak karena tarif yang tetap ( fix).  b. Penumpang yang menggunakan dua angkutan adalah 4385,24 Rp/jam 9693,52 Rp/jam. Untuk responden pengguna dua angkutan nilai waktu dipengaruhi oleh faktor biaya dan waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.

V-1

c. Penumpang yang menggunakan tiga angkutan adalah 10821 Rp/jam 13447,2 Rp/jam. 3.

Hasil analisis uji perbandingan rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum diperoleh: a. Penumpang angkutan umum pengguna satu angkutan a ngkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden pelajar dengan lainnya, responden wirausaha terhadap responden pelajar dan PNS/BUMN.  b. Penumpang angkutan umum pengguna dua angkutan a ngkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu wakt u responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain, dan nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain. c. Penumpang angkutan umum pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan.

5.2

Saran

Saran yang dapat dianjurkan peneliti kepada pembaca dan peneliti l ain: 1.

Diharapkan adanya studi lebih lanjut terkait analisis nilai waktu perjalanan  penumpang angkutan angkutan umum dengan sasaran moda yang berbeda.

2.

Diharapkan adanya metode perhitungan nilai waktu perjalanan dengan menggunakan metode lain sehingga metode perhitungan nilai waktu  perjalanan pada penelitian ini dapat dibandingkan dengan metode  perhitungan nilai waktu perjalanan lainnya.

V-2