ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat guna memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan
OLEH
SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI Nomor AK : 2008.189
JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANAN AKADEMI MILITER MAGELANG 2012
ii
HALAMAN PERSYARATAN
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR/SKRIPSI
Tugas Akhir/Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV
OLEH SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI Nomor AK : 2008.189
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PERTAHANAN AKADEMI MILITER MAGELANG 2011
iii
HALAMAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR/SKRIPSI ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2 Disusun oleh : Sermatutar CZI Mistry Pakar Rosnandi Nomor AK: 2008.189 Tugas Akhir/Skripsi telah dipertahankan dan disahkan di depan Dewan Penguji pada tanggal 14 Juni 2012 dan telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV Susunan Dewan Penguji Pembimbing I
Devananda De Mercurio, ST. Kapten Czi NRP. 11020010110675
Penguji I
Ir Fathi Besewed, M.T. NIP. 195910021987031001
Pembimbing II
Penguji II
Deni Iskandar, ST., M.Han. Kapten Czi NRP. 11000022270776
Edi Kurniadi, S.T, M.T. NIP. 197111161998031005 Penguji III
Dr. Imam Muthohar NIP. 197609222005011001 Mengetahui: Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer
Joko Ari Saptono Letnan Kolonel CZI NRP. 32464
iv
LEMBAR PERNYATAAN
Saya menyatakan bahwa Tugas Akhir yang saya buat, sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan merupakan hasil karya tulis saya sendiri. Adapun bagian-bagian tertentu dalam penulisan Tugas akhir ini yang saya kutip dari hasil karya orang lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah, dan etika penulisan ilmiah. Saya bersedia menerima sangsi pencabutan gelar akademik yang saya peroleh dan sangsi-sangsi lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, apabila dikemudian hari ditemukan adanya plagiat dalam Tugas Akhir ini.
Magelang, 14 Juni 2012 Penulis
Mistry Pakar Rosnandi Sermatutar CZI No. Ak. 2008.189
v
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN
“Tidak ada kekayaan yang melebihi akal,dan tidak ada kemelaratan yang melebihi kebodohan”
“Kemenangan yang seindah – indahnya dan sesukar – sukarnya yang boleh direbut oleh manusia ialah menundukan diri sendiri”. (Ibu Kartini )
“Kalau hari ini kita menjadi penonton bersabarlah menjadi pemain esok hari.”
Tugas Akhir ini Penulis Persembahkan kepada: Allah SWT Almamater Kebanggaan Akademi Militer Bapak & Ibu Tercinta Hasna dan Aufa
vi
KATA PENGANTAR Dengan mengucap puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas ridho dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
Tugas
Akhir ini. Maksud dan tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk memenuhi persyaratan kelulusan Program Studi Teknik Sipil Pertahanan di Akademi Militer Magelang. Selain itu penulis juga dapat mencoba menerapkan dan membandingkan pengetahuan dan keterampilan yang diperoleh di Lembaga Pendidikan ini dengan kenyataan yang ada di lingkungan. Penulis merasa bahwa dalam menyusun laporan ini masih menemui beberapa kesulitan dan hambatan, disamping itu juga menyadari bahwa penulisan laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan-kekurangan lainnya, maka dari itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari semua pihak. Menyadari penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, maka pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada: 1.
Gubernur Akademi Militer Mayjend TNI Bachtiar, S.Ip. atas
kepemimpinan dan support yang diberikan kepada penulis, serta Direktur Pembinaan dan Pendidikan Akademi Militer, atas pengarahannya selama penyusunan Tugas Akhir. 2.
Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer Letnan
Kolonel CZI Joko Ari Saptono.
yang telah memberikan kemudahan-
kemudahan selama penelitian dan penyusunan Tugas Akhir/Skripsi. 3.
Komandan Batalyon Taruna Wreda Letkol Inf. Frans Purba sebagai
motivator, bapak, teman dan figur yang patut ditauladani. 4.
Para Dosen Tamu dari Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, atas
pengetahuan dan wawasannya dalam pemilihan tema dan penelitian.
vii
5.
Para Dosen/Gumil di Akademi Militer atas bimbingan dan arahannya
hingga selesainya Tugas Akhir ini. 6.
Kapten CZI Devananda De Mercurio, S.T yang telah membimbing
dan mengarahkan penulis mulai dari awal pembuatan sampai dengan selesainya Tugas Akhir ini. 7.
Bapak Lamidi dan Ibu Ropi’ah orang tua penulis yang mendukung
moril maupun materiil dan segalanya, sebagai motivasi penulis selama menjalani pendidikan di Akademi Militer. 8.
Seluruh keluarga, mbak Prima, mas Didit, Hasna, Aufa dan yang
tidak bisa penulis sebutkan satu-persatu. 9.
Ibu peri yang setia menemani penulis dan teman sharing
yang
selalu memberi motivasi. 10. Seluruh anggota tim Windows Seven (W-07) yang kompak, rame, kuat-kuatan dan solid. Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karuniaNya dan membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yang telah membantu penulis dalam penyusunan laporan ini dan semoga tulisan
ini
dapat
memberikan
manfaat
bagi
pihak-pihak
yang
membutuhkan.
Penulis
Mistry Pakar Rosnandi Sermatutar CZI No. Ak.2008.189
viii
HALAMAN DAFTAR ISI TUGAS AKHIR/SKRIPSI HALAMAN HALAMAN JUDUL ...................................................................................
i
HALAMAN PERSYARATAN ......................................................................
ii
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................
iii
LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................
iv
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ..............................................
v
KATA PENGANTAR ..................................................................................
vi
DAFTAR ISI ..............................................................................................
viii
DAFTAR TABEL .......................................................................................
x
DAFTAR NOTASI ......................................................................................
xi
INTISARI ...................................................................................................
xiv
ABSTRACT ................................................................................................
xv
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN 1.
Latar Belakang Masalah ...............................................
1
2.
Rumusan Masalah ........................................................
2
3.
Batasan Masalah ..........................................................
2
4.
Tujuan Penelitian ..........................................................
3
5.
Manfaat Penelitian ........................................................
3
6.
Sistematika penulisan ...................................................
4
TINJAUAN PUSTAKA 1.
Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan .......................
6
2.
Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ............
8
3.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum .....................
11
4.
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum .....................
13
5.
Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum ...
14
6.
Produksi Pelayanan Angkutan Umum ..........................
15
7.
Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum ...............
16
ix
BAB III
BAB IV
BAB V
8.
Biaya Operasional Kendaraan ......................................
21
9.
Standart Pelayanan Angkutan Umum ...................................
28
METODOLOGI PENELITIAN 1.
Pemilihan Metode Penelitian .........................................
29
2.
Lokasi Penelitian ............................................................
29
3.
Instrumen Penelitian ......................................................
29
4.
Sampel Sumber Data ....................................................
29
5.
Teknik Pengumpulan Data ............................................
30
6.
Teknik Analisis Data ......................................................
31
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 1.
Analisis Data ..................................................................
32
2.
Pembahasan ..................................................................
39
PENUTUP 1.
Kesimpulan ...................................................................
42
2.
Saran .............................................................................
44
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... LAMPIRAN
45
x
DAFTAR TABEL
Tabel 1.
Kriteria Angkutan Umum Ideal .........................................6
Tabel 2.
Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan Kendaraan Pribadi ..........................................................12
Tabel 3.
Indikator Kinerja Transportasi .........................................17
Tabel 4.
Standart Pelayanan Angkutan Umum .............................28
Tabel 5.
Jumlah Penumpang ........................................................33
Tabel 6.
Load Factor .....................................................................34
Tabel 7.
Waktu Tempuh ................................................................35
Tabel 8.
Pendapatan Sopir ...........................................................37
xi
DAFTAR NOTASI AKD
= Biaya Asuransi Kecelakaan Diri
a
= Jumlah kedatangan penumpang
BA
= Biaya Akomodasi
BBM
= Biaya Bahan Bakar Minyak
BM
= Biaya Lain-lain
BM
= Bunga Modal
BO
= Biaya Overhead
BOK
= Biaya Operasional Kendaraan
BOK1
= Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Operator
BOK2
= Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Sopir
BPD
= Biaya Perjalanan Dinas
BPP
= Biaya Pokok Produksi
BT
= Biaya Tetap
BTRit
= Biaya Tetap per rit
BTT
= Biaya Tidak Tetap
BTTRit
= Biaya Tidak Tetap per rit
Ch
= Kelompok choice
Cp
= Kelompok captive
CT
= Waktu sirkulasi
D
= Harga Penyusutan
Dt
= Kedatangan tepat waktu pada tempat henti yaang telah ditentukan
D
= Jarak rata-rata antar perhentian
f
= Frekuensi
GP
= Garis Pegawai
h
= Headway
i
= Tingkat suku bunga pinjaman
JB
= Jumlah Bus
JO
= Jam Operasi
xii
JPj
= Jumlah penumpang per jam
JP0
= Jumlah prnumpang di dalam kendaraan (on-board)
JPR
= Rata-rata jumlah penumpang yang berdiri
JT
= Jarak Tempuh
KB
= Kapasitas Bus
KP
= Biaya kesejahteraan pegawai
k
= Umur kendaraan
L
= Nilai Sisa
LF
= Load Faktor
Lk
= Nilai sisa tahun ke-k
M
= Modal
m
= Masa pengembalian
N
= Jumlah populasi
n
= Ukuran sampel
n’
= Jumlah sampel
OG
= Biaya Organda
Ok
= Nilai Okupasi
OM
= Biaya overhead mesin
om
= Biaya satu kali overhead mesin
P
= Harga awal
PAU
= Pengguna Angkutan Umum
PB
= Biaya Pemakaian ban
PBS
= Pendapatan Bersih Sopir
PKS
= Pendapatan Kotor Sopir
PD
= Biaya Pakaian Dinas
PJK
= Pajak Kendaraan
PK
= Penumpang Kilometer
PP
= Produksi Pelayanan
Pp
= Pinjaman pokok
PSK
= Pendapatan Sopir dan Kondektur
p
= Kapasitas angkut
xiii
Q
= Biaya yang dikeluarkan
q
= Jumlah trip per tahun
R
= Retribusi
Rb
= Rehabilitasi
σ
= Deviasi waktu tempuh
σAB
= Deviasi waktu tempuh dari terminal A ke terminal B
σBA
= Deviasi waktu tempuh dari terminal B ke terminal A
Rj
= Jumlah rit per jam
RoutetimeAB
= Waktu tempuh dari terminal A ke terminal B
RoutetimeBA
= Waktu tempuh dari terminal B ke terminal A
Rth
= Jumlah rit per tahun
S
= Setoran
SAB
= Biaya seragam awak bus
SD
= Standart Deviasi
Se
= Standart eree rata-rata
SK
= Seat Kilometer
s
= Jumlah tempat duduk
Td
= Jumlah total kedatangan
TT
= Waktu henti di terminal
UTK
= Biaya ijin usaha, trayek dan KIR
u
= Umur ekonomis
v
= Kecepatan kendaraan
WT
= Waktu Tempuh
w
= Waktu tunggu rata-rata
x
= Prosentase kelompok choice
xiv
INTISARI MISTRY PAKAR ROSNANDI. Analisis Kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2. (dibimbing oleh Kapten CZI Devananda De Mercurio, ST. dan Kapten Deni Iskandar, ST., M.Han.). Seiring meningkatnya jumlah penduduk dan juga mobilitas penduduk dari desa ke kota Magelang menuntut diperlukannya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Salah satu jenis angkutan kota yang digunakan di kota Magelang untuk saat ini adalah Mobil Penumpang Umum (MPU) dengan kapasitas tempat duduk 12 tempat duduk. Diantara trayek angkutan kota penumpang di kota Magelang adalah Angkutan Kota Magelang jalur 2 (Terminal Ikhlas – Akademi Militer – kembali ke Terminal Ikhlas), dengan panjang rute 8 km dan jumlah armada 36 unit. Tujuan penelitian ini untuk menganalisa rute dan kinerja Angkutan Kota Magelang jalur 2. Pengambilan data yang digunakan untuk penelitian ini diantaranya adalah metode: Survey on Board (di dalam angkutan) yaitu untuk mendapatkan naik turunnya penumpang, jumlah penumpang, rute yang dilalui, panjang jarak yang ditempuh, dan waktu perjalan; Survey off Board (di luar angkutan) untuk mendapatkan jumlah penumpang, dan headway antar angkutan; dan Lay over time untuk mendapatkan waktu henti angkutan di terminal. Penelitian dilakukan mulai pukul 06.00-18.00, yaitu sejak angkutan mulai beroperasi sampai dengan selesai. Selain data riil dilapangan yang digunakan dalam penelitian ini ada juga data pendukung yang diperlukan, diantaranya adalah Rute angkutan kota, Jumlah angkutan kota, dan Peta kota. Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah kinerja Angkutan Kota Magelang jalur 2 masih perlu perbaikan, terutama dari sisi jumlah kendaraan, headway, waktu tunggu, load factor, Biaya Operasional Kendaraan dan waktu henti di terminal. Kata Kunci : Analisa Kinerja, Angkutan Kota, Terminal.
xv
ABSTRACT MISTRY PAKAR ROSNANDI. Performance analysis of Magelang transport line 2. Guided by Capt CZI Devananda De Mercurio, ST. and Capt Deni Iskandar, ST., M.Han. Due to the increasing human population and the population of the village as well as mobility to Magelang city demanding need for means of transportations as a qualified city smoothness, convenience, and security. One of the public transportation that people using in Magelang is Public Passengers Car (Mobil Penumpang Umum) with twelve sits as the capacity of the car. Among the city's transport passengers on trackage Magelang city is Magelang Public Transportation line 2 (Ikhlas Terminal Military Academy - Ikhlas Terminal) with route 8 km in length and a total fleet of 36 units. The main objective of this research are for analyzing the route and the performance of Magelang Public Transportation line 2. Data retrieval is used for this study were as follows: Survey on Board (in the public transportation) is using to get the database for where the passengers destination are, the numbers of passengers, the route itself, the route length, and the time for reach the destination; Survey off Board (out of the public transportation) is using to get the numbers of people who use the public transportation and headway between the public transportation; and Lay over time is using to get the rest time for the public transportation in the terminal. Research conducted from 06.00-18.00, i.e. Since shuttles start operating until completion. In addition to real data in field used in this research are also supporting data required, including: Public transportation's route, The numbers of public transportation, and City map. The conclusion of this research is the performance of Magelang City Transportation line 2 still needs improvement, especially from the side of vehicles quantity, headway, waiting time, load factor, vehicle operating costs and the time-stop at the terminal. Key words are performance analysis, public transportation and terminal.
1
BAB I PENDAHULUAN 1.
Latar Belakang. Pada era globalisasi ini, Transportasi memegang peranan vital dalam
berbagai aspek kehidupan. Aspek-aspek kehidupan yang dimaksud di sini meliputi aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan. Di negara-negara maju maupun negara-negara berkembang seperti Indonesia, transportasi masih tetap menjadi masalah yang harus dihadapi dan
diatasi.
Masalah-masalah
transportasi
mencakup
masalah
kemacetan, kelambatan, polusi udara dan suara, serta pelayanan angkutan umum yang kurang memadai. Masalah-masalah transportasi tersebut timbul akibat tingginya pertumbuhan penduduk, cepatnya laju urbanisasi dan terjadinya peningkatan kesejahteraan penduduk. Salah satu upaya untuk mengatasi masalah transportasi tersebut adalah dengan cara meningkatkan pelayanan angkutan umum perkotaan. Angkutan umum perkotaan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi di perkotaan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan ekonomi manusia maupun barang sebagai komponen makro suatu perekonomian. Oleh karena itu, transportasi harus mampu mendukung kelancaran kegiatan perekonomian kota, karena transportasi yang lancar dan aman dapat mencerminkan keteraturan kehidupan dalam perkotaan. Kota Magelang khususnya Kecamatan Magelang Selatan, seperti kota-kota
lain
memiliki
masyarakat
yang
beranekaragam
dalam
aktifitasnya. Transportasi dapat menunjang kegiatan perekonomian karena masih banyak masyarakat di Kota Magelang yang menggunakan jasa angkutan kota ini sebagai kendaraan menuju pusat perbelanjaan dan ke sekolah, khususnya ke pusat Kota Magelang.
1
2
3.
Perumusan Masalah. Dalam
menganalisa
Angkutan
Kota
Magelang
Jalur
2
ini,
permasalahannya akan dirumuskan, yaitu untuk kinerja perngoperasian angkutan kota. Pengoperasian yang akan dianalisa berdasarkan efisiensi dan efektifitas pelayanan angkutan kota tersebut. Berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat dirumuskan sebagai berikut: a. Apakah kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sudah memadai ? b. Berapa banyak jumlah pengguna Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ? c. Berapa pendapatan rata-rata tiap Angkutan Kota per hari ? d. Apakah tarif yang diberlakukan sudah layak apabila dihubungkan dengan Biaya Operasional Kendaraan dan Operating Ratio ? 2.
Batasan Masalah. Karena mengingat terlalu luasnya permasalahan yang terhubung di
dalamnya, maka permasalahan yang akan dibahas dalam penulisan laporan tugas akhir ini perlu dibatasi. Pembatasan ini diperlukan agar di dalam penulisan laporan ini tidak terjadi penyimpangan dari tujuan utama atau tidak terjadi terlalu luasnya masalah. Dalam menyusun laporan tugas akhir ini, penulisan dibatasi pada masalah-masalah sebagai berikut : a.
Objek penelitian adalah angkutan Kota Magelang Jalur 2
(nomor 2). b.
Penelitian ini disusun berdasarkan dua jenis data,yaitu : data
primer dan data sekunder. Data Primer adalah data yang diperoleh dari hasil survey langsung di lapangan tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2.
3
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak atau instansi yang berhubungan dengan Angkutan Kota Magelang Jalur 2. c.
Metode penelitian adalah dengan cara pengambilan sampel
banyaknya masyarakat pengguna jasa Angkutan Kota Magelang Jalur 2, pencatatan waktu untuk headway dan pendapatan sopir. d.
Waktu penelitian adalah diambil dua hari dengan pembagian
waktu survey dalam satu hari yaitu pagi, siang, sore. Untuk headway dilakukan sejak angkutan mulai beroperasi sampai berakhirnya beroperasi. 4.
Tujuan Penelitian. Adapun tujuan
dari diadakan penelitian ini adalah mengetahui
tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2 yang meliputi:
5.
a.
Rute perjalanan
b.
Jumlah penumpang
c.
Angka Load Faktor
d.
Headway dan frekuensi
e.
Waktu sirkulasi
f.
Jumlah kendaraan
g.
Pendapatan
h.
Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
i.
Operating Ratio
Manfaat Penelitian. Dalam penelitian Tugas Akhir yang dilakukan pada Angkutan Kota
Magelang Jalur 2 ini manfaat yang akan didapatkan adalah : a.
Dapat
mengidentifikasi
masalah
yang
dihadapi
dalam
pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sebagai masukan bagi perusahaan. b.
Dapat mengetahui dan menentukan tindakan yang bisa
dilakukan dalam mengatasi masalah yang dihadapi.
4
c.
Dapat
mengembangkan
menganalisa
dan
kemampuan
mengevaluasi
peneliti
potensi
dalam
permasalahan
pengoperasian Angkutan Kota.
6.
Sistematika Penulisan. Adapun sistematika yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut : BAB I
BAB II
BAB III
: PENDAHULUAN 1.
Latar Belakang.
2.
Rumusan Masalah.
3.
Batasan Masalah.
4.
Tujuan Penelitian.
5.
Manfaat Penelitian.
6.
Sistematika Penulisan.
: TINJAUAN PUSTAKA 1.
Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan.
2.
Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.
3.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.
4.
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.
5.
Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.
6.
Produksi Pelayanan Angkutan Umum.
7.
Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.
8.
Biaya Operasional Kendaraan.
9.
Standart Pelayanan Angkutan Umum.
: METODOLOGI PENELITIAN 1.
Pemilihan Metode Penelitian.
2.
Lokasi Penelitian.
5
BAB IV
BAB V
3.
Instrumen Penelitian.
4.
Sampel Sumber Data.
5.
Teknik Pengumpulan Data.
6.
Teknik Analisis Data.
: ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 1.
Analisis Data.
2.
Pembahasan.
: PENUTUP 1.
Kesimpulan.
2.
Saran.
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 1.
Angkutan umum Perkotaan / Pedesaan. Angkutan umum masal atau masstransit adalah layanan jasa
angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap. Contohnya adalah bus dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya.1 Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar, 2001, dalam Poltak Situmeang, 2008). Pengangkutan umum dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan dan Angkutan Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota yang melampaui batas administrasi provisi, dan Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu wilayah administrasi provinsi.2 Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Karena itu manfaat perangkutan dapat pula dilihat dari berbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, dan politik.3 Tujuan utama keberadaan Angkutan Umum Penumpang (AUP) adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,
1
Kuliah 12, Universitas Komputer Indonesia. Situmeang, Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Medan: Universitas Sumatera Utara, 2008), hal. 18. 3 Warpani, Merencanakan Sistem Perangkutan (Bandung : ITB, 1990), hal. 24. 2
6
7
cepat, murah, dan nyaman. Selain itu, keberadaan Angkutan Umum Penumpang juga membuka lapangan kerja.4 Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976) dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.1. Kriteria Angkutan Umum Ideal.5 Keandalan oSetiap saat tersedia oKedatangan dan
Kenyamanan oPelayanan yang sopan
Keamanan oTerhindar
didalam
kecelakaan
murah
kendaraan
terjangkau
singkat
oTerlindung
tepat waktu
buruk di bus
terlindung
stop
dari luka
oMudah turun naik kendaraan
rumah, menunggu,dalam
oBebas dari kejahatan
oTersedia
kendaraan, berjalan ke
tempat duduk
tujuan
setiap saat
oWaktu tunggu singkat
oBadan
benturan
oWaktu total
oTidak berdesakan
oSedikit berjalan kaki ke bus stop oTidak perlu berpindah
oInterior yang menarik oTempat duduk yang enak
kendaraan
4 5
o Waktu
relatif
dari cuaca
singkat-dari
oOngkos
Waktu Perjalanan
dari
sampai tujuan
perjalanan
Murah
Warpani, Merencanakan Sistem Transportasi (Bandung : ITB , 1990), hal. 170. Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009).
8
2.
Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya. Pengangkutan barang dengan kendaraan umum jalan raya
dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan: a.
Trayek tetap dan teratur : adalah pelayanan angkutan yang
dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek. b.
Tidak dalam trayek : pengangkutan orang dengan angkutan
umum tidak dalam trayek terdiri dari: 1)
Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
2)
Pengangkutan dengan cara sewa.
3)
Pengankutan untuk keperluan wisata.
Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan trayek tersebut antara lain: a.
Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui
lebih dari satu wilayah propinsi, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut : 1)
Mempunyai jadwal tetap.
2)
Pelayanan cepat.
3)
Dilayani oleh mobil bus umum.
4)
Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal
pemberangkatan. 5)
Prasarana Jalan yang dulalui memenuhi ketentuan
kelas jalan. b.
Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melalui
antar kota/kabupaten dalam satu propinsi, diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:
9
1)
Mempunyai jadwal tetap.
2)
Pelayanan cepat dan / atau lambat.
3)
Dilayani oleh mobil bus umum.
4)
Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B,
pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 5)
Prasarana jalan yang dulalui memenuhi ketentuan
kelas jalan. c.
Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dala satu
wilayah Kotamadya atau trayek dalam Kota/ Kabupaten atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat macam trayek, yakni : 1)
Trayek langsung. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri
pelayanan
sebagai berikut :
a)
Mempunyai jadwal tetap.
b)
Melayani angkutan antar kawasan secara tetap
yangbersifat massal dan langsung. c)
Dilayani oleh bus umum.
d)
Pelayanan cepat.
e)
Jarak pendek.
f)
Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. 2)
Trayek Utama. Trayek
utama
diselenggarakan
dengan
ciri-ciri
pelayanan sebagai berikut : a)
Mempunyai jadwal tetap.
b)
Melayani angkutan antar kawasan utama, antar
kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan
10
perjalanan
ulang-alik
secara
tetap
dengan
pengangkutan yang bersifat massal. c)
Dilayani oleh mobil bus umum.
d)
Pelayanan cepat dan / lambat.
e)
Jarak pendek.
f)
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang. 3)
Trayek cabang. Trayek
cabang
diselenggarakan
dengan
ciri-ciri
pelanyanan sebagai berikut : a)
Mempunyai jadwal tetap.
b)
Melayani angkutan antar kawasan pendukung,
antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman. c)
Dilayani dengan mobil bus umum.
d)
Pelayanan cepat dan / atau lambat.
e)
Jarak pendek.
f)
Melalui tempaat-tempat yang telah ditetapkan
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. 4)
Trayek ranting. Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
berikut: a)
Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
b)
Dilayani dengan mobil bus umum dan / atau mobil
penumpang umum.
5)
c)
Pelayanan lambat.
d)
Jarak pendek.
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
11
3.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum. Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari angkutan
penumpang
dan
angkutan
barang.
Angkutan
penumpang
dapat
dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya, yaitu : angkutan pribadi dan angkutan umum. Angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian sistem angkutan umum ini ada dua macam yaitu : sistem sewa dan sistem pengguna bersama. Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak ada rute dan dioperasikan oleh operator yang dapat digunakan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian angkutan umum ini ada dua macam, yaitu : sistem sewa dan sistem penggunaan bersama. Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini juga sering disebut sebagai demand responsive system karena penggunaanya tergantung pada adanya permintaan. Contoh angkutan umum menggunakan sistem ini adalah taksi. Sedangkan yang dimaksud sistem penggunaan bersama adalah dimana kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system. Sistem transit ini ada dua jenis. Yang pertama adalah paratransit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti di sepanjang rutenya.
12
Contohnya angkutan kota ataupun desa. Yang kedua adalah masstransit, yaitu jadwal dan tempat pemberhentiannya pasti. Contohnya bus kota. Cara paling mudah untuk mengetahui karakteristik pelayanan ngkutan umum adalah dengan cara membandingkan pelayanan angkutan umum dengan kendaraan pribadi. Tabel 2.2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan Kendaraan Pribadi.6 Parameter Pembanding
Angkutan Umum
Kendaraaan Pribadi
Peruntukan
Umum
Pemilik
Pemasok jasa
Operator
Pemilik
Penentuan rute
Operator (fixed)
Pengguna/
perjalanan Penentuan
Pemilik
(flexible) Operator (fixed)
penggunaan
Pengguna/
Pemilik
(flexible)
Penentuan biaya
Operator (fixed)
Sesuai pemakaian
Moda
Bus,Streetcar,LRT,Rapid
Mobil,Motor,Sepeda
Kecepatan daerah
Rendah-Medium
Medium-Tinggi
Menyebar
Terkonsentrasi (radial)
Off-peak
Peak
Rekreasi,Shopping,Bisnis
Kerja,Sekolah,Bisnis
pelayanan yang optimal Pola rute pelayanan yang optimal Waktu pelayanan yang terbaik Tujuan penggunaan
6
ITB, Transport System Planning.
13
4.
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum. Untuk memahami karakteristik pengguna angkutan umum perkotaan,
sebaiknya terlebih dahulu mengkaji karakteristik masyarakat perkotaan secara umum. Ditinjau dari pemenuhan mobilitasnya, masyarakat perkotaan dapat dibagi menjadi dua segmen utama, yaitu kelompok choice dan kelompok captive. Kelompok choice adalah orang-orang yang memiliki pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena memenuhi tiga syarat, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi, secara legal memiliki SIM untuk mengemudikan kendaraan tanpa rasa takut berurusan dengan penegak hukum dan secara fisik cukup sehat dan kuat mengemudikan kendaraannya sendiri. Jumlah kelompok ini tergantung pada tingkat kemajuan dan kemakmuran negara. Di negara-negara maju dan kaya, jumlah kelompok ini dapat dikatakan mayoritas. Bagi kelompok choice, mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya
yaitu
dengan
menggunakan
kendaraan
pribadi
atau
angkutan umum. Kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung pada angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu ketiga syarat tersebut. Jumlah kelompok ini pada suatu kota tergantung pada kemakmuran dan perkembangan kota tersebut. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Dengan mengacu pada karakteristik kelompok choice dan kelompok captive di atas, maka makin jelas bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian kelompok choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya.
Jika
prosentase
kelompok
choice
yang
14
menggunakan angkutan umum sebesar x, maka secara sistematis jumlah pengguna angkutan umum dapat dirumuskan sebagai berikut: PAU = Cp + x%Ch ............................................................................... (2.1) Dengan :
PAU
= Pengguna angkutan umum
Cp
= Kelompok captive
Ch
= Kelompok choice
Dari rumusan tersebut, terlihat bahwa jumlah pengguna angkutan umum tergantung pada jumlah kelompok captive. Akan tetapi, tidak menutup kemungkinan jumlah kelompok choice yang menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya cukup besar jika kondisi pelayanan angkutan umum relatif baik. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh dua faktor utama, yaitu : kondisi perkonomian dari kota yang bersangkutan dengan asumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk tidak memilih kendaraan pribadi dan kondisi pelayanan angkutan umum.
5.
Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum. Dalam merencanakan suatu rute yang perlu mempertimbangkan dua
kepentingan, yaitu kepentingan penumpang dan kepentingan operator. Ditinjau dari kepentingan penumpang, rute yang baik adalah di mana penumpang dapat dengan mudah nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan dari kepentingan pengelola, rute yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan memperkecil biaya operasional. Pada umumnya, sistem operasional lintasan rute pada angkutan umum menggunakan rute yang sifatnya tetap, namum juga tidak menutup kemungkinan terjadinya deviasi pada suatu rute. Berdasarkan tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu :
15
a.
Rute tetap yaitu di mana pengemudi wajib menjalankan
kendaraannya hanya pada rute dan waktu yang telah ditentukan. b.
Rute dengan deviasi khusus, yaitu di mana pengemudi diberi
kebebasan menjalankan kendaraannya untuk melakukan deviasi dengan alasan tertentu. c.
Rute dengan batasan koridor yaitu rute di mana pengemudi
diijinkan melakukan deviasi sepanjang tidak melewati batas koridor yang telah ditentukan. d.
Rute dengan deviasi penuh yaitu rute di mana pengemudi
bebas menjalankan kendaraannya sepanjang memiliki rute awal dan rute akhir yang sama.
6.
Produksi Pelayanan Angkutan Umum. Parameter produksi pelayanan angkutan umum mempunyai 3 (tiga)
macam alternatif besaran dimensi yang dapat ditinjau, yaitu : a.
Seat kilometer (Seat trip). Yaitu besaran yang menunjukan jumlah tempat duduk trip
tersedia dari suatu pelayanan angkutan umum per satuan waktu. Besaran ini menunjukan kapasitas angkut yang dapat diberikan oleh suatu sistem angkutan umum per satuan waktu sehingga besaran ini tidak tergantung pada kondisi penumpang. Sk = p x q .................................................................................... (2.2) Dengan :
b.
Sk
= Nilai seat kilometer
p
= Kapasitas angkut
q
= Jumlah trip per tahun
Penumpang Kilometer. Yaitu besaran yang menunjukkan karakteristik penumpang
yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum. Karakteristik tersebut meliputi karakteristik panjang perjalanan dan karakteristik
16
penumpang. Hal ini menyebabkan besarnya produksi pelayanan angkutan umum dengan dimensi ini sangat bervariasi untuk setiap rutenya. PK = Jpo x d ................................................................................ (2.3) Dengan :
Pk
: Penumpang kilometer
Jpo
: Jumlah Penumpang di dalam kendaraan (onboard)
d c.
: Jarak rata-rata perhentian(link)
Penumpang trip. Yaitu
besaran
yang
menunjukkan
produlasi
pelayanan
angkutan umum yang karakteristik perjalanan penumpang tidak dipresentasikan. Besaran ini menunjukkan banyaknya penumpang yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum, tanpa memperhatikan panjang perjalanan dari masing-masing penumpang.
7.
Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum. Indikator kinerja transportasi menurut Mid – Team Review dan
persiapan Penyusunan Repelita VII (Direktorat Jenderal Penghubung Darat, 1997) dapat dilihat lebih jelas pada tabel, sebagai berikut :
17
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Transportasi.7 INDIKATOR Kemudahan Kapasitas E
Jumlah kendaraan / 1000 penduduk Jumlah kendaraan / panjang jalan - Nilai kerugian akibat kecelakaan / 10.000
E
kendaraan
K
- Jumlah korban jiwa / 10.000 kendaraan
T
- Tes kendaraan / 10.000 kendaraan
I I
Panjang jaringan/luas area
Keselamatan :
F
V
PARAMETER
Kecepatan : Kualitas
- Kecepatan rata-rata - Kecepatan minimum
T
- Kecepatan maksimum
A
Kualitas jalan/ jaringan :
S
- % yang baik - % yang sedang - % yang buruk
E F
- Tarif / penumpang-km Keterjangkauan
- PDB / kapita
I
- Beban publik kapita
S I
Beban Publik
E
I
7
- Biaya modal tahunan / penduduk - Biaya eksternalitas ( biaya social pencemaran, kebisingan, dan lain-lain )
N S
- Tarif / ton km
- Rata-rata bis- km Utilitas
- Rata-rata truk- km - Rata-rata moda- km
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999.
18
Dalam penelitian ini indikator-indikator kinerja pelayanan operasi angkutan umum yang akan dibahas baik dari segi efektifitas maupun efisiensi antara lain adalah jumlah penumpang, headway dan frekuensi, jumlah kendaraan, load factor dan pendapatan. a.
Jumlah Penumpang. Parameter ini menunjukkan banyaknya penumpang yang dapat
diangkat sebuah bus setiap harinya. Jumlah penumpang per mobil per hari pada suatu trayek sangat ditentukan oleh banyaknya mobil pada jalur tersebut. Oleh karena itu, dalam mendistribusikan armadanya, operator harus menyesuaikan kebutuhan masingmasing jalur dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor lainnya, misalnya waktu tunggu penumpang. b.
Kapasitas Kendaraan. Kapasitas Kendaraan yang digunakan dalam Angkutan Desa
Magelang sebanyak 12 orang dengan jenis kendaraan yang digunakan adalah Suzuki Carry. c.
Headway dan frekuensi. Headway disefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak
atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik
pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata
berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan. Headway adalah selisih waktu kedatangan antara laju bus dengan bus yang lain yang berurutan dibelakangnya dengan rute yang sama pada satu titik/ tempat henti di suatu ruas jalan. w=
.................................................................................... (2.4)
Dengan : w
= waktu menunggu rata-rata untuk kendaraan
h
= headway (selang waktu) diantara keberangkatan kendaraan-kendaraan
19
d.
Waktu Sirkulasi. Waktu sirkulasi adalah waktu tempuh yang digunakan oleh bus
dalam satu kali putaran, yaitu dari terminal dan kembali lagi ditambah dengan deviasi waktu tempuh itu sendiri dan waktu henti di terminal. Secara matematis, besarnya waktu sirkulasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : CT = (RoutetimeAB+RoutetimeBA) + 1.645√ Dengan :CT
= waktu sirkulasi
+
+
...(2.5)
RoutetimeAB = waktu tempuh dari terminal A ke B RoutetimeBA = waktu tempuh dari terminal B ke A AB
= Deviasi waktu tempuh dari terminal
BA
= Deviasi waktu tempuh dari terminal
TT
A ke B B ke A = Waktu henti di terminal A dan B
Karena perputaran bus adalah dari terminal dan kembali ke terminal lagi, maka rumus tersebut dapat disederhanakan menjadi sebagai berikut: CT = Routetime + 1.65√ +TT ............................................. (2.6) Dengan : CT
Routetime
= waktu sirkulasi
= waktu tempuh dari terminal ke terminal = Deviasi waktu tempuh
TT
= Waktu henti di terminal
Jika besarnya waktu tempuh dari terminal ke terminal dan jarak tempuh sudah diketahui, besarnya kecepatan bus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
20
v=
.................................................................................. (2.7)
Dengan : v
e.
= Kecepatan
JT
= jarak tempuh
WT
= waktu tempuh
Jumlah Kendaraan. Pendistribusian jumlah kendaraan / bus yang beroperasi pada
suatu jalur/rute sebaiknya ditentukan oleh jumlah penumpang yang akan diangkut setiap harinya. Jumlah bus yang beroperasi harus seimbang dengan jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah bus yang beroperasi pada suatu jalur tergantung dari waktu sirkulasi dan headway pada jalur tersebut. Semakin banyak jumlah kendaraan yang beroperasi maka waktu sirkulasi makin besar dan headway makin kecil. Secara matematis, jumlah bus yang beroperasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: JK =
................................................................................. (2.8)
Dengan : JK
f.
= Jumlah Kendaraan
CT
= Waktu sirkulasi
h
= Headway
Load Factor. Load factor (faktor muatan penumpang) didefiniskan sebagai
perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia pada satu waktu. Nilai load factor ini bervariasi pada hitungan jam-jam setiap harinya. Nilai
load
factor
kurang
dari
70%
menggambarkan
ketidakefisienan operasi angkutan, terutama dari segi pendapatan yang diterima dibanding dengan BOK yang dikeluarkan sesuai
21
kilometer tempuhnya. Nilai load factor lebih dari 70% menyebabkan berkurangnya
kenyamanan
penumpang
melakukan
perjalanan
karena tidak sedikit penumpang yang bergelantungan di pintu. Hal ini dapat membahayakan keselamatan penumpang. g.
Pendapatan. Pendapatan para awak angkutan dikatakan adil jika distribusi
kendaraan yang beroperasi pada suatu jalur seimbang dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada jalur tersebut. Besarnya pendapatan para awak angkutan ini dipengaruhi oleh besarnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK). h.
Operating Ratio. Operating Ratio (kelayakan) adalah merupakan perbandingan
antara pendapatan dengan biaya operasional kendaraan (BOK). Parameter ini menunjukkan tingkat kelayakan usaha pengoperasian angkutan.
8.
Biaya Operasional Kendaraan. Biaya operasional kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara
ekonomi terjadi akibat dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. BOK dipengaruhi oleh kondisi fisik jalan, tipe atau jenis kendaraan, umur kendaraan dan cara operasi kendaraan. Besarnya BOK dapat ditinjau berdasarkan 2 pihak, yaitu dari pihak operator (pengusaha) dan pihak sopir. a.
BOK dari pihak operator (pengusaha). BOK dari pihak operator ini tergantung dari 3 macam biaya,
yaitu: biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variabel cost) dan biaya overhead. 1)
Biaya tetap (Fixed Cost).
Biaya tetap (BT) adalah biaya
yang besarnya tidak berubah adanya perubahan output dari
22
suatu operasi. Yang termasuk biaya tetap adalah sebagai berikut: a)
Biaya Bunga Modal (A). Biaya bunga modal adalah biaya yang dikeluarkan
untuk bunga modal yang dihitung berdasarkan besarnya uang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baik pinjaman sendiri maupun dari pihak luar misalnya bank. Tingkat bunga dihitung berdasarkan tingkat bunga kredit yang berlaku. Besarnya biaya bunga modal dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: A = P(A/P,i,n) A=Px
(
(
)
)
...................................................... (2.9)
Jika nilai sisa diperhitungkan: A = P(A/P,i,n)-F(A/F,i,n) A=P
(
(
Dengan : A
b)
)
)
–F
(
)
= Bunga modal
P
= Harga saat pembelian
i
= Suku bunga bank per tahun
n
= Umur ekonomis kendaraan
F
= Nilai sisa
Biaya Penyusutan (D). Biaya penyusutan adalah biaya yang dikeluarkan
atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Yang dimaksud dengan umur ekonomis adalah waktu pemakaian alat yang masih memberikan waktu ekonomis, sedangkan nilai alat setelah umur ekonomisnya berakhir disebut nilai sisa. Besarnya biaya penyusutan dapat dihitung menggunakan dua metode,
23
yaitu : metode berimbang (declining Balance Method) dan metode garis lurus. Dalam penelitian ini, metode yang digunakan untuk menghitung besarnya biaya penyusutan adalah metode garis lurus. Untuk metode garis lurus ini besarnya dana yang disediakan untuk penyusutan sama untuk setiap tahunnya selama umur ekonomis. D=
.................................................................... (2.10)
Dengan : P
c)
= Harga awal
F
= Nilai sisa
D
= Harga penyusutan
n
= Umur ekonomis
Biaya Ijin Usaha, Trayek dan Kir (UTK). Biaya ijin usaha adalah biaya yang dikeluarkan
untuk memperoleh ijin dalam pengusahaan kendaraan angkutan umum. Biaya ijin trayek adalah biaya yang dikeluarkan kendaraan
untuk guna
memperoleh melayani
ijin
suatu
pengoperasian trayek
tertentu.
Sedangkan biaya kir adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan untuk mengetahui baik tidaknya kendaraan beroperasi di jalan raya. d)
Biaya Pajak Kedaraan (PJK). Biaya
pajak
kendaraan
adalah
biaya
yang
dikeluarkan untuk memperpanjang masa berlakunya STNK selama pengoperasian kendaraan. e)
Biaya Jasa Raharja Putra (JRP). Biaya Jasa Raharja Putra adalah biaya asuransi
kecelakaan yang dibayarkan kepada suatu perusahaan asuransi.
24
f)
Biaya Organda (BO). Biaya Organda adalah merupakan iuran yang
dikeluarkan oleh operator untuk keperluan organisasi angkutan. BT = A + D + UTK + BO + JRP .............................. (2.11) 2)
Biaya Tidak Tetap (Variabel Cost). Biaya tidak tetap (BTT) adalah biaya yang besarnya
tergantung pada intensitas pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan yang bersangkutan. Yang termasuk biaya tidak tetap adalah sebagai berikut : a)
Biaya Pemakaian Ban (PB). Biaya pemakaian ban adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pembelian ban, baik luar maupun ban dalam. b)
Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM). Biaya bahan bakar minyak adalah biaya yang
diikeluarkan
untuk
pembelian
bahan
bakar
dalam
pengoperasian kendaraan. c)
Biaya Pemakaian Oli (PO). Biaya pemakaian oli adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pembelian oli dalam pengoperasian kendaraan. d)
Biaya Pemeliharaan (PK). Biaya pemeliharaan kendaraan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pemeliharaan suku cadang kendaraan. e)
Biaya Pendapatan Sopir dan Kendaraan (PSK). Biaya pendapatan sopir dan kondektur adalah biaya
yang dikeluarkan untuk membayar sopir dan kondektur. f)
Biaya Overhaul Mesin (OM). Biaya overhaul mesin adalah biaya yang dikeluarkan
untuk overhaul mesin kendaraan, yaitu setelah kendaraan
25
menempuh jarak 250.000 km. Besarnya biaya overhaul mesin ini dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : OM = Dengan:
.
x om ....................................................... (2.12) OM
= Biaya overhaul mesin
JT
= Jarak tempuh (km/th)
om
= Biaya 1 kali overhaul mesin
Dengan demikian, besarnya biaya tidak tetap per tahun dapat dihitung rumus sebagai berikut: BTT = PB + BBM + PO + PK + PSK + OM ............... (2.13) 3)
Biaya Overhead (BO). Biaya
overhead
adalah
biaya
yang
tetap
dikeluarkan
meskipun ada beberapa kendaraan dari suatu perusahaan angkutan tidak jalan. Yang termasuk biaya overhead adalah sebagai berikut: a)
Biaya Pengelolaan Kantor Perusahaan (PKP). Biaya pengelolaan kantor perusahaan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan, perawatan, perbaikan dan penyusutan kantor perusahaan. b)
Biaya Gaji Pegawai (GP). Biaya gaji pegawai adalah biaya yang dikeluarkan untuk
membayar para karyawan yang bekerja di kantor operator untuk mengurusi segala sesuatu yang berhubungan dengan pelayanan jasa angkutan umum. c)
Biaya Kesejahteraan Pegawai (KP). Biaya
kesejahteraan
pegawai
adalah
biaya
yang
dikeluarkan untuk meningkatkan kesejahteraan karyawan. d)
Biaya Perjalanan Dinas (BPD). Biaya perjalanan dinas adalah biaya yang dikeluarkan
untuk membiayai keperluan pegawai yang ditugaskan ke luar kota untuk keperluan perusahaan.
26
Dengan demikian, besarnya biaya overhead per tahun dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: BO=PKP+GP+KP+BPD .................................................. (2.14) Dari ketiga macam biaya tersebut, maka besarnya BOK berdasarkan
pihak
operator
secara
matematis
dapat
dirumuskan sebagai berikut: BOK0 =BT+BTT+BO ....................................................... (2.15) Dengan
BOK0 = BOK dari pihak operator BT
= Biaya tetap
BTT
= Biaya tidak tetap
BO
= Biaya overhead
Namun, jika sistem yang digunakan adalah setoran besarnya BOK dari pihak operator dapat berubah. Hal ini disebabkan pada sistem ini operator tidak memberikan gaji kepada sopir dan kondektur secara langsung dan biasanya biaya bahan bakar menjadi tanggungan sopir. Sehingga besarnya BOK dari pihak operator dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: BOK0 Dengan
= (BT-PSK) + (BTT-BBM) + BO ......................... (2.16) : PSK = Pendapatan sopir dan kondektur BBM = Biaya bahan bakar minyak
b.
BOK dari pihak sopir. Pada umumnya para pengusaha atau operator menggunakan
sistem setoran dalam menentukan besarnya pendapatan sopir dan kondektur. Besarnya pendapatan sopir adalah sisa dari penghasilan yang didapat dikurangi jumlah setoran. Namun ini masih merupakan pendapatan kotor sopir dan kondektur karena sopir dan kondektur masih harus memperhitungkan biaya untuk pengisian bahan bakar,
27
akomodasi dan biaya lainnya. Sisa dari penghasilan tersebut baru menjadi pendapatan bersih sopir dan kondektur. Dengan
demikian,
maka
secara
matematis
besarnya
pendapatan kotor dapat dirumuskan sebagai berikut: PKS = S + BBM + BA + BL + PBA ............................................ (2.17) Dengan :
PKS = Pendapatan kotor sopir S
= Setoran
BBM = Bahan bakar minyak BL
= Biaya Lain
PBA = Pendapatan bersih awak angkutan Sehingga besarnya BOK dari pihak sopir dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : BOKs = BOKo + (BBM + PB) ..................................................... (2.18)
28
9.
Standart Pelayanan Angkutan Umum. Standart yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada
tabel dibawah ini : Tabel 2.4. Standart Pelayanan Angkutan Umum.8 No. 1
Waktu antara (Headway)
2
Waktu menunggu:
Standart 1-12 menit
a. Rata-rata
- 5-10 menit
b. Maksimum
-10-20 menit
3
Faktor muatan (load factor)
70%
4
Jarak perjalanan
230-260 km/kend/hari
5
Kapasitas operasi (Availability)
80-90%
6
Waktu perjalanan:
7
8
Parameter
a. Rata-rata
- 1-1,5 jam
b. Maksimum
- 2-3 jam
Kecepatan Perjalanan: a. Daerah padat
- 10-12 km/jam
b. Daerah lajur khusus (Busway)
- 15-18 km/jam
c. Daerah kurang padat
- 25 km/jam
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
29
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 1.
Pemilihan Metode Penelitian. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode
survey dan wawancara kepada sopir dan penumpang sebagai data primer. Adapun metode survey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey yang dilakukan di luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum di suatu ruas jalan. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi atau organisasi. 2.
Lokasi Penelitian. Penelitian ini dilaksanakan di daerah Magelang, khususnya trayek
Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Yaitu trayek yang telah ditentukan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang. Selain itu juga melaksanakan penelitian di Rumah Bapak Sulistyo Wardoyo Jl. Karang Kidul No.14 Magelang sebagai pihak operator dari Angkutan Kota Magelang Rute 2. 3.
Instrumen Penelitian. Adapun yang melaksanakan penelitian adalah penulis sendiri, tanpa
melibatkan tim. Di mana dilakukan secara individu sebagai peneliti tunggal. Dalam pelaksanaan penelitian ini penulis menggunakan peralatan yaitu: hand counter, stop watch, alat tulis, kamera digital, kalkulator, dan komputer. 4.
Sampel Sumber Data. Tujuan dari pengambilan sampel ini adalah untuk mendapatkan
sampel dengan jumlah yang relatif kecil dibandingkan dengan seluruh populasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi yang ada.
29
30
Dalam
menentukan
jumlah
sampel
ada
tiga
faktor
yang
harus
diperhatikan, yaitu : a.
Tingkat variabilitas dari parameter.
b.
Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter.
c.
Besar populasi di mana parameter akan disurvei.
Secara sistematis, besar sampel dari suatu populasi dapat dirumuskan sebagai berikut : S ̅=
x
Dengan :
S ̅
= Standart error rata-rata
N
= Jumlah populasi
n
= Ukuran sampel
SD
= Standart deviasi
Karena
besarnya
≈1
,
maka
rumus
tersebut
dapat
disederhanakan sebagai berikut : S ̅=
=
√
Jika diasumsikan tingkat ketelitian diambil 95% dan standart error <
5%, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: a)
b)
Untuk jumlah populasi yang terhingga ,
=
Untuk jumlah populasi yang berhingga n=
,
Dengan : n dan N SD
,
= Jumlah sampel = Jumlah populasi = Standart deviasi
31
5.
Teknik Pengumpulan Data. Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini
adalah gabungan dari participant observer, wawancara mendalam, studi dokumentasi. 6.
Teknik Analisis Data. Analisis
data
dilakukan
dengan
mengorganisasikan
secara
sistematis data yang diperoleh, menjabarkannya ke dalam unit-unit, melakukan sintesa, menyusun ke dalam pola, memilih mana yang penting dan yang akan dipelajari, dan dapat membuat kesimpulan yang dapat diinformasikan kepada orang lain. Data yang terdiri dari indikator-indikator kinerja angkutan kota tersebut dikomparasikan dengan standart yang telah ada. Di mana standart tersebut telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi lain yang berkompeten (misalnya World Bank dan Departemen Perhubungan).
32
BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
1.
Analisa Data. Data-data yang telah didapatkan untuk mengevaluasi kinerja operasi
Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dibedakan menjadi 2 macam, yaitu data primer dan data sekunder. Berdasarkan seluruh data yang didapatkan dapat diketahui kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Adapun indikator-indikator yang akan dianalisis dalam laporan ini meliputi: a.
Rute Perjalanan. Rute perjalanan angkutan ini sesuai yang ditentukan oleh Dinas
Perhubungan Kota Magelang adalah: Terminal Ikhlas - Pasar Shoping - Perempatan Shoping - RSUD Magelang - Giant Magelang - Pertigaan Golf - Akademi Militer - Perempatan Pakelan - Komplek Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2 Akademi Militer) - Kantor Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada - Armada Town Square. Setelah menempuh satu kali putaran dengan jarak 8 Km maka angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas. b.
Jumlah penumpang. Adapun jumlah penumpang yang dimaksud yaitu banyaknya
penumpang yang dapat diangkut oleh kendaraan dalam satu kali putaran. Jumlah penumpang Angkutan Kota Magelang Jalur 2 menurut hasil survei yang dilakukan 2 hari di lapangan adalah sebagai berikut:
32
33
Tabel 4.1. Hari Minggu, 22 Januari 2012 Waktu
Jumlah Penumpang (orang)
Pagi (jam 07.00 WIB)
13
Siang (jam 11.00 WIB)
11
Sore (jam 15.00 WIB)
13
Tabel 4.2. Hari Senin, 23 Januari 2012 Waktu
Jumlah Penumpang (orang)
Pagi (jam 07.00 WIB)
19
Siang (jam 11.00 WIB)
16
Sore (jam 15.00 WIB)
13
Dari data tersebut maka dapat dihitung jumlah rata-rata penumpang tiap satu kali putaran (JPP) dari pertigaan shoping dan kembali lagi ke pertigaan shoping pada waktu pagi, siang, sore adalah sebagai berikut : JPP
= = 14,17 orang Untuk satu hari rata-rata dapat menempuh 20 kali putaran. Jadi
penumpang dalam satu hari (JPh) adalah 14,17 x 20 = 283 orang. Dari data yang telah diperoleh bahwa jam operasi angkutan (t) selama 12 jam, yaitu jam 06.00 – 18.00 WIB. Maka jumlah penumpang per jam (JPj) adalah: JPj =
=
= 23,58 orang per jam
34
c.
Load factor. Dari data yang diperoleh, diketahui jumlah penumpang pada
setiap ruas jalan (JPR) adalah terlampir pada lampiran II dan kapasitas kendaraan (KK) adalah 12. Maka besarnya load factor (LF) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: LF=
x 100%
Data Load Factor yang diperoleh pada Angkutan Kota Magelang Jalur 2 menurut hasil survei yang telah dilakukan 2 hari di lapangan adalah sebagai berikut: Tabel Load factor Tabel 4.3. Hari Minggu, 22 Januari 2012 Waktu
Load Factor (%)
Pagi (jam 07.50 Wib)
33,33
Siang (jam 11.05 Wib)
45,51
Sore (jam 16.10 Wib)
23,55
Lfrata-rata
34,13
Tabel 4.4. Hari Senin, 23 Januari 2012 Waktu
Load Factor (%)
Pagi (jam 07.15 Wib)
23,61
Siang (jam 11.15 Wib)
55,66
Sore (jam 15.15 Wib)
24,31
Lfrata-rata
34,52
Dari hasil perhitungan diperoleh load factor rata-rata dalam dua hari tersebut adalah = 34,32 %
35
d.
Headway (h) dan Frekuensi (f) Untuk headway dari hasil survei : Dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati satu ruas
jalan dalam waktu 1 jam di dapat, jumlah kendaraan = 45 buah, jadi = 1,33 menit
Headway (h) =
Untuk frekuensi dari hasil survei : Dari hasil perhitungan diperoleh besarnya headway (h) antar angkutan rata-rata adalah 1,33 menit. Sehingga besarnya frekuensi dalam waktu 1 jam (T=60 menit) adalah: f=
=
,
= 45,11 kali per jam
dan besarnya waktu tunggu rata-rata (w) adalah: w= e.
=
,
= 0,66 menit
Waktu sirkulasi. Waktu tempuh (Route time) yang dimaksud adalah waktu yang
diperlukan untuk menempuh satu kali putaran. Waktu tempuh menurut hasil survei adalah sebagai berikut: Tabel 4.5. Waktu tempuh No.
Waktu (menit)
1
25
2
24
3
24
4
26
5
23
6
25
36
Waktu tempuh rata-rata = 24,5 menit = 0,41 jam Dari data yang diperoleh waktu henti di perempatan shoping (TT) adalah 0 menit = 0 jam Dan besarnya deviasi waktu tempuh (σ) adalah 5% x waktu tempuh. Sehingga besarnya waktu sirkulasi rata-rata adalah: = Routetime + 1,645 √σ + TT
CT
= 0,41 + 1.645
5%
0,41 + 0 = 0,64 jam = 38 menit 24 detik
Dari data yang diperoleh, jarak tempuh (JT) kendaraan Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 8 km. Jadi besarnya kecepatan dalam satu kali putaran adalah: v= v=
f.
,
= 12,5 km/jam
Jumlah Kendaraan (JK). Jumlah
kendaraan
yang
dimaksud
adalah
banyaknya
kendaraan (Angkutan Kota Magelang Jalur 2) yang beroperasi. Sesuai daftar inventaris trayek di Dinas Perhubungan Kota Magelang, jumlah kendaraan yang melayani jalur ini adalah 36 buah. Dari data yang diperoleh diketahui besarnya headway (h) untuk Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 1,33 menit, maka jumlah mobil yang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut = JK =
g.
=
,
,
= 28,87 ≈ 29 buah
Pendapatan. Pendapatan yang dimaksud adalah pendapatan bersih sopir,
yaitu pendapatan kotor dikurangi dengan setoran, biaya bahan bakar minyak dan biaya lain ( biaya makan dan retribusi). Dari hasil survei di lapangan, diperoleh besarnya pendapatan sopir Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah sebagai berikut:
37
Tabel 4.6. Pendapatan Sopir. NO
Nama Sopir
Setoran
BBM
Biaya Lain
(Rp)
(Rp)
(Rp)
Pendapatan Bersih Sopir
Total
(Rp)
1
Ahmad
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
2
Sabar
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
3
Susilo
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
4
Wawa
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
5
Suyadi
75.000
40.000
25.000
45.000
185.000
6
Hilal
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
7
Safi’i
75.000
40.000
25.000
60.000
200.000
8
Suroso
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
9
Hariadi
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
10
Supri
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
11
Agus Panco
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
12
Wito
75.000
40.000
25.000
55.000
195.000
13
Agus Baron
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
14
Pasrudin
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
15
Heri
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
1.125.000
600.000
375.000
760.000
2.860.000
75.000
40.000
25.000
50.666
190.666
Jumlah total Rata-rata
38
h.
Biaya Operasional Kendaraan. Biaya opersional kendaraan yang dimaksud yaitu besarnya
biaya yang digunakan selama mengoperasikan kendaraan, dari pihak sopir dan pihak operator. Dari data yang diperoleh, diketahui besarnya BOK rata-rata per hari dari pihak operator adalah:
i.
BOK Biaya Tetap
= Rp. 88.412,00
BOK Biaya Tidak Tetap
= Rp. 76.190,00 +
Total BOK
= Rp. 164.602,00
Operating Ratio (OR) dari pihak operator. Dari data yang diperoleh, diketahui besarnya Pendapatan Kotor
Sopir per hari adalah 190.500,00. dan besarnya BOK (dengan gaji awak kendaraan) per hari adalah Rp. 164.602,00 . Maka besarnya angka operating ratio adalah: OR
= =
.
.
= 1,16 Jadi nilai OR = 1,16.
.
.
,
,
39
2.
Pembahasan. Setelah semua data-data yang telah diperoleh yang meliputi data
primer maupun data sekunder tersebut dianalisis, kemudian dilanjutkan membahas satu per satu indikator-indikator kinerja angkutan umum perkotaan tersebut. Adapun uraian pembahasannya sebagai berikut ini: a.
Rute Perjalanan. Berdasarkan hasil survei, telah diketahui bahwa rute yang
dilalui oleh Angkutan Kota Magelang Jalur 2 dari yang ditetapkan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang sesuai dengan hasil survei yang
telah
dilakukan,
dan
tidak
ada
penyimpangan
dalam
pelaksanaan pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Penyimpangan yang dimaksud adalah mengoperasikan kendaraan diluar
trayek
Angkutan
Kota
Magelang
Jalur
2.
Adapun
pengoperasian kendaraan secara carter (carteran) tidak termasuk dalam penyimpangan, karena tidak termasuk dalam data survey. b.
Jumlah Penumpang. Jumlah penumpang pada Angkutan Kota Magelang Jalur 2
pada hari libur kerja (Minggu) lebih relatif sepi apabila dibandingkan dengan hari-hari normal masuk kerja (Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu). c.
Load Factor. Berdasarkan hasil kalkulasi besarnya angka load factor rata-
rata kendaraan untuk Agkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32%. Apabila ditinjau dari standart Departemen Perhubungan, yaitu PP No. 23 Tahun 1993 besarnya angka load factor adalah 70%. Dengan demikian load factor rata-rata kendaraan jalur ini belum memenuhi standart.
40
d.
Headway (h) dan Frekuensi (f). Berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh nilai
headway (h) antar kendaraan untuk rute dari Terminal Ikhlas sampai ke Terminal Iklas lagi yang berjarak 8 km adalah 1,33 menit dan besarnya frekuensi (f) per jam adalah 45,11 kali per jam, serta waktu tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit. Lebih kecil dibandingkan dengan standart pelayanan angkutan umum yaitu antara 5-10 menit. Dengan demikian nilai headway, frekuensi dan waktu tunggu ratarata pada jalur Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini menurut penulis dirasa terlalu cepat. e.
Waktu Sirkulasi. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, diperoleh waktu
sirkulasi 0,41 jam dan kecepatan rata-rata 12,5 km/jam. Nilai ini terlalu kecil, hal ini disebabkan angkutan terlalu banyak berhenti di suatu tempat (bukan terminal Ikhlas atau Perempatan Shoping) untuk mencari penumpang dan menurunkan, sebagai contoh di Giant dan Perempatan Pakelan karena daerah-daerah tersebut sangat ramai naik turunnya penumpang. Sesuai standart kecepatan ratarata di daerah kurang padat adalah 25 km/jam. f.
Jumlah Kendaraan. Rata-rata jumlah kendaraan yang beroperasi dalam satu hari
adalah 29 kendaraan, sedangkan menurut daftar inventaris trayek di Dinas Perhubungan Kota Magelang, yaitu ada 36 kendaraan. Hal tersebut dikarenakan adanya carteran ataupun adanya servis rutin dan kemungkinan adanya kepentingan sopir seputar kegiatan kemasyarakatan sehingga tidak bisa mengoperasikan kendaraan dalam memenuhi trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2.
41
g.
Pendapatan. Berdasarkan data yang diperoleh besarnya pendapatan sopir
adalah Rp. 50.500,00. Besarnya pendapatan ini telah memenuhi standar Upah Minimum Regional (UMR). h.
Biaya Operasional Kendaraan (BOK). Dari data yang peroleh, diketahui besarnya Pendapatan Sopir
per hari adalah 190.500,00. Dan besarnya BOK operator dengan gaji awak kendaraan per hari Rp. 164.602,00. Ini berarti BOK lebih kecil dari pendapatan, sehingga BOK sudah sesuai dan layak. i.
Operating Ratio (OR). Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, besarnya angka
operating ratio dari pihak operator 1,16. Sesuai standar Bank Dunia angka operating ratio adalah 1,05 – 1,08. Nilai ini telah memenuhi standar Bank Dunia, sehingga BOK sudah sesuai dan layak.
42
BAB V PENUTUP 1.
Kesimpulan. Berdasarkan hasil pengumpulan, analisis dan pembahasan data
yang ada, maka dapat diambil kesimpulan-kesimpulan sebagai berikut di bawah ini: a.
Dari penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa kinerja
Angkutan Kota Magelang Jalur 2 belum memadai, karena masih ada kekurangan. Hal itu dikarenakan adanya indikator yang belum memenuhi sesuai dengan yang diharapkan, diantaranya yaitu : 1)
Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan
Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%. 2)
Waktu tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit, waktu ini
belum memenuhi Standart Pelayanan Angkutan Umum oleh World Bank dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu antara 5 – 10 menit. b.
Jumlah
masyarakat
yang
menggunakan
Angkutan
Kota
Magelang Jalur 2 adalah 283 orang. Apabila dilihat dari nilai Load Factor yang belum memenuhi standar, maka jumlah penumpang Angkutan Kota Magelang Jalur 2 perlu ditingkatkan. Nilai Load Factor berdasarkan penelitian adalah sebagai berikut: 1)
Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan
Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%.
42
43
c.
Pendapatan rata-rata tiap angkutan per hari adalah sebagai
berikut:
d.
1)
Pendapatan kotor sopir = Rp. 190.500,00
2)
Sopir
= Rp. 50.500,00
3)
Operator
= Rp. 75.000,00
Berdasarkan nilai Operating Ratio yang didapatkan dapat
diketahui bahwa tarif yang diberlakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang
sudah memenuhi standar. Di mana standart
Operating Ratio menurut Bank Dunia yaitu 1,05 – 1,08. Untuk itu belum perlu adanya kenaikan tarif selama BOK dan Operating Ratio masih memenuhi standart . Dengan nilai BOK dan Operating Ratio sebagai berikut : 1)
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan gaji awak
kendaraan per hari adalah = Rp. Rp. 164.602,00. 2)
Operating Ratio dari pihak operator adalah = 1,16.
44
2.
Saran. Dari hasil penelitian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dapat saya
sampaikan saran-saran sebagai berikut : a.
Perlu diteliti produktifitas karyawan perusahaan angkutan kota
agar mampu meningkatkan kinerja pelayanan Angkutan Kota Magelang Jalur 2. b.
Perlu adanya program untuk meningkatkan jumlah pengguna
Angkutan Kota, misalnya mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan jasa angkutan kota. c.
Pemerintah sebaiknya memberikan kucuran dan baik itu berupa
bantuan maupun pinjaman agar memperingan Biaya Operasional Kendaraan sehingga dapat meningkatkan pendapatan dan taraf hidup baik itu pihak operator maupun sopir sehubungan dengan naiknya harga BBM dan naiknya harga onderdil kendaraan, termasuk jasa servis dan sebagainya. d.
Perlu peningkatan dan perbaikan sistem manajemen dan
aturan-aturan yang sudah ada, sehingga kesejahteraan pihak sopir dan pihak operator Angkutan Kota Magelang Jalur 2 bisa lebih meningkat, Dengan berpedoman pada Upah Minimum Regional (UMR). e.
Sebaiknya Dinas Perhubungan Kota Magelang mengurangi
jumlah armada Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Dengan maksud untuk meningkatkan headway, load factor, dan pendapatan perkendaraan.
45
DAFTAR PUSTAKA Anggraeni, Dewi, Ratna, 2009, Harries 1976, Thesis, Program Pasca Sarjana Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Kuliah Dasar-Dasar Transportasi : Universitas Komputer Indonesia. Morlok,
Edward
K.,
1991,
Pengantar
Teknik
dan
Perencanaan
Transportasi : Erlangga, Jakarta. Owen, Wilfred, 1964, Strategy For Mobility : The Brookings Institution, Washington D. C.. Situmeang, Poltak, 2008, Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota, Tugas Akhir, Program Sarjana Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Medan. Warpani, Suwardjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan Umum : Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Lampiran I.1
RUTE PERJALANAN ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
A.
Menurut Hasil Survei di Lapangan. Terminal Ikhlas - Pasar Shoping - Perempatan Shoping - RSUD
Magelang - Giant Magelang - Pertigaan Golf - Akademi Militer Perempatan Pakelan - Komplek Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2 Akademi Militer) - Kantor Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada Armada Town Square. Setelah menempuh satu kali putaran maka angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas.
Lampiran II.1
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Minggu, 22 Januari 2012
Waktu
: 07.50
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Cerah
Kapasitas angkutan
: 12
orang
Jarak tempuh
: 8
Km
Waktu tempuh
: 25
menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%)
1
Perempatan Shoping
0
0
2
16,67
2
RSU Magelang
1
0
3
25
3
Giant
0
0
3
25
4
Simpang tiga Golf
2
0
5
41,67
5
Akademi Militer
4
1
8
66,67
6
Simpang Empat Pakelan
1
3
6
50
7
Komplek Panca Arga I
0
0
6
50
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
2
3
5
41,67
9
Kantor DPRD Magelang
0
0
5
41,67
10
Lampu Merah Armada
1
3
3
25
11
Terminal Ikhlas
0
3
0
0
12
Pasar Shoping
2
0
2
16,67
Jumlah
13
13
LFrata-rata
33,33
Catatan : Kapasitas angkutan
: 12 orang
Load Faktorrata-rata
: 33,33 %
Lampiran II.2
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Minggu, 22 Januari 2012
Waktu
: 11.05
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Panas
Kapasitas angkutan
: 12
orang
Jarak tempuh
:8
Km
Waktu tempuh
: 24
menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%)
1
Perempatan Shoping
0
0
7
58,33
2
RSU Magelang
0
7
0
0,00
3
Giant
0
0
0
0,00
4
Simpang tiga Golf
5
0
5
41,66
5
Akademi Militer
3
0
8
66,66
6
Simpang Empat Pakelan
1
2
7
58,33
7
Komplek Panca Arga I
0
1
6
50,00
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
1
0
7
58,33
9
Kantor DPRD Magelang
0
1
6
50,00
10
Lampu Merah Armada
0
0
6
50,00
11
Terminal Ikhlas
0
0
6
50,00
12
Pasar Shoping
1
0
7
58,33
Jumlah
11
11
LFrata-rata
45,51
Catatan: Kapasitas angkutan
: 12 orang
Load Faktorrata-rata
: 45,51 %
Lampiran II.3
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Minggu, 22 Januari 2012
Waktu
: 16.10
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Berawan
Kapasitas angkutan
: 12 orang
Jarak tempuh
: 18 Km
Waktu tempuh
: 24 menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%)
1
Perempatan Shoping
2
0
2
16,67
2
RSU Magelang
3
0
5
41,67
3
Giant
0
1
4
33,33
4
Simpang tiga Golf
0
0
4
33,33
5
Akademi Militer
2
2
4
33,33
6
Simpang Empat Pakelan
3
2
5
41,67
7
Komplek Panca Arga I
0
4
1
8,33
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
0
0
1
8,33
9
Kantor DPRD Magelang
2
0
3
25,00
10
Lampu Merah Armada
0
0
3
25,00
11
Terminal Ikhlas
1
2
2
16,67
12
Pasar Shoping
0
2
0
0
Jumlah
13
13
LFrata-rta
23,55
Catatan : Kapasitas angkutan
= 12 orang
Load Faktorrata-rata
= 23,55 %
Laampiran II.4
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Senin, 23 Januari 2012
Waktu
: 07.15
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Cerah
Kapasitas angkutan
: 12
Orang
Jarak tempuh
:8
Km
Waktu tempuh
: 26
menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%)
1
Perempatan Shoping
4
0
4
33,33
2
RSU Magelang
3
0
7
58,33
3
Giant
0
1
6
50,00
4
Simpang tiga Golf
2
3
5
41,67
5
Akademi Militer
1
3
3
25,00
6
Simpang Empat Pakelan
3
4
2
16,67
7
Komplek Panca Arga I
2
0
4
33,33
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
0
3
1
8,33
9
Kantor DPRD Magelang
1
2
0
0
10
Lampu Merah Armada
1
0
1
8,33
11
Terminal Ikhlas
2
2
1
8,33
12
Pasar Shoping
0
1
0
0
Jumlah
19
19
LFrata-rata
23,61
Catatan : Kapasitas angkutan
: 12 orang
Load Faktor rata-rata
: 23,61 %
Lampiran II.5
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Senin, 23 Januari 2012
Waktu
: 11.15
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Panas
Kapasitas angkutan
: 12
orang
Jarak tempuh
:8
Km
Waktu tempuh
: 23
menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%) 58,33
1
Perempatan Shoping
0
0
7
2
RSU Magelang
0
6
1
8,33
3
Giant
4
0
5
41,67
4
Simpang tiga Golf
4
1
8
66,67
5
Akademi Militer
1
2
7
58,33
6
Simpang Empat Pakelan
1
1
7
58,33
7
Komplek Panca Arga I
2
2
7
58,33
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
1
0
8
66,67
9
Kantor DPRD Magelang
0
1
7
58,77
10
Lampu Merah Armada
2
0
9
75,00
11
Terminal Ikhlas
0
2
7
58,77
12
Pasar Shoping
1
1
7
58,77
Jumlah
16
16
LFrata-rata
55,66
Catatan : Kapasitas angkutan
= 12 orang
Load Faktor rata-rata
= 55,66 %
Lampiran II.6
DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/tanggal
: Senin, 23 Januari 2012
Waktu
: 15.15
Surveyor
: Mistry
Cuaca
: Cerah
Kapasitas angkutan
: 12
orang
Jarak tempuh
: 8
Km
Waktu tempuh
: 25
menit
No.
Ruas Jalan
Naik
Turun
Penumpang Dalam
Load
(orang)
(orang)
Angkutan (orang)
Faktor (%)
1
Perempatan Shoping
1
0
3
25,00
2
RSU Magelang
1
0
4
33,33
3
Giant
0
2
2
16,67
4
Simpang tiga Golf
3
0
5
41,67
5
Akademi Militer
2
3
4
33,33
6
Simpang Empat Pakelan
2
4
2
16,67
7
Komplek Panca Arga I
1
0
3
25,00
8
Pintu 2 Akmil (Kranggan)
0
0
3
25,00
9
Kantor DPRD Magelang
1
1
3
25,00
10
Lampu Merah Armada
0
2
1
8,33
11
Terminal Ikhlas
2
0
3
25,00
12
Pasar Shoping
0
1
2
16,67
Jumlah
13
13
LFrata-rata
24,31
Catatan : Kapasitas Angkutan
= 12 orang
Load Faktorrata-rata
= 24,31 %
Lampiran III.1
SURVEI PENDAPATAN Per HARI SOPIR ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Hari/ Tanggal
: Minggu, 29 Februari 2012
Waktu
: 11.15 WIB
Surveyor
: Mistry Pakar Rosnandi
Cuaca
: Panas Setoran
BBM
Biaya Lain
Pendapatan
(Rp)
(Rp)
(Rp)
Bersih Sopir (Rp)
Ahmad
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
2
Sabar
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
3
Susilo
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
4
Wawa
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
5
Suyadi
75.000
40.000
25.000
45.000
185.000
6
Hilal
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
7
Safi’i
75.000
40.000
25.000
60.000
200.000
8
Suroso
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
9
Hariadi
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
10
Supri
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
11
Agus Panco
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
12
Wito
75.000
40.000
25.000
55.000
195.000
13
Agus Baron
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
14
Pasrudin
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
15
Heri
75.000
40.000
25.000
50.000
190.000
1.125.000
600.000
375.000
760.000
2.860.000
75.000
40.000
25.000
50.666
190.666
NO
Nama Sopir
1
Jumlah total Rata-rata
Total
Lampiran IV.1 BOK Dari Pihak Operator Dengan Gaji Awak Kendaraan Dan BBM Keterangan BIAYA TETAP Biaya Bunga Modal - Harga Kendaraan - Biaya cicilan + bunga 6,5% pertahun Biaya Penyusutan Massa Susut 5 tahun dengan penyusutan 10% per tahun Biaya ijin usaha Biaya Kir 1 unit Biaya Pajak Kendaraan Biaya Organda Biaya Jasa Raharja Kartu Pengawasan Dana Koperasi
TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/tahun) TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/bulan) TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/hari) BOK + 10% (eskalasi / overhead)
Keterangan
Satuan
Jumlah per tahun
1
Buah
1
75.000.000
1
Tahun
1
19.875.000
19.875.000
1
Tahun
1
7.500.000
7.500.000
5 6 1 6 1 1 1
Tahun Bulan Tahun Bulan Bulan Bulan Hari
5 2 1 2 12 12 300
500.000 85.000 500.000 5.000 30.000 35.000 -
100.000 170.000 500.000 10.000 360.000 420.000 28.935.000 2.411.250 80.375 88.412
Jumlah
Satuan
Jumlah per tahun
BIAYA TIDAK TETAP Biaya Ban - Ban luar depan 2 buah 12 Bulan - Ban luar belakang 2 buah 12 Bulan - Ban dalam 2 buah 10 Bulan Biaya Oli - Oli mesin 4 liter 2 Bulan - Oli gardan dan persneleng 2 liter 12 Bulan - Paseling 1kg 12 Bulan Biaya Pemeliharaan - Filter oli 2 buah 3 Bulan - Filter Bensin 6 Bulan -Tali kipas 12 Bulan -Kampas kopling 12 Bulan -Kampas rem 1 set 8 Bulan -Accu NS402 1 buah 24 Bulan -Air Accu 1 liter 1 Bulan -Seal roda 4 buah 12 Bulan -Seal rem 6 set 12 Bulan -Plendes 18 Bulan -Dregh lacker 12 Bulan -Gardu kampas kopling 48 Bulan -Lacker roda depan 2 buah 24 Bulan -Lacker roda belakang 2 buah 18 Bulan -Kris kopel 2 buah 18 Bulan -Kawat kopling atas 1 buah 12 Bulan -Tromol 4 buah 48 Bulan -Biaya overhaul mesin 24 Bulan -Jasa servis rutin 1 Bulan Biaya awak 1 Bulan TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/tahun) TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/bulan) TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/hari) BOK + 10% (eskalasi / overhead)
Total BOK + 10% Biaya Tetap Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap Total BOK
Biaya
Jumlah
= Rp 88.412,00 = Rp 76.189,00 = Rp 164.602,00
Per Unit (Rp)
Per Tahun (Rp)
Biaya Per Unit (Rp)
Per Tahun (Rp)
1 1 0,83
800.000 800.000 200.000
800.000 800.000 166.000
6 1 1
100.000 50.000 245.000
600.000 50.000 245.000
25.000 25.000 60.000 300.000 120.000 300.000 6000 150.000 60.000 270.000 90.000 20.000 300.000 150.000 150.000 100.000 900.000 2.000.000 100.000 1.500.000
100.000 50.000 60.000 300.000 180.000 150.000 72.000 150.000 60.000 180.900 90.000 5.000 150.000 100.500 100.500 100.000 225.000 1.000.000 1.200.000 18.000.000 24.934.900 2.077.908 69.263 76.189
4 2 1 1 1,5 0,5 12 1 1 0,67 1 0,25 0,5 0,67 0,67 1 0,25 0,5 12 12
Lampiran IV.1
Total BOK + 10% Biaya Tetap Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap Total BOK
= Rp 88.412,00 = Rp 76.189,00 = Rp 164.602,00
Lampiran V.1 PETA TRAYEK ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
Lampiran VI.1
Gambar 1. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pasar Shoping
Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Shoping
Lampiran VI.2
Gambar 3. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Rumah Sakit Umum Tidar
Gambar 4. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Giant Magelang
Lampiran VI.3
Gambar 5. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Akademi Militer
Gambar 6. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Komplek Panca Arga 1
Lampiran VI.4
Gambar 7. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pintu Gerbang Kranggan (Pintu 2 Akmil)
Gambar 8. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Armada
Lampiran VI.5
Gambar 9. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Armada Town Square Magelang
Gambar 10. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Garasi Perusahaan Angkutan Kota
Lampiran VI.6
Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Bengkel Perusahaan Angkutan Kota
