DIKLAT TEKNIS SUBSTANTIF SPESIALISASI (DTSS) PEMERIKSAAN SARANA PENGANGKUT
MODUL
MATERI PEMAHAMAN KAPAL NIAGA
OLEH : TIM PENYUSUN MODUL PUSDIKLAT BEA DAN CUKAI PUSAT PENDIDIKAN DAN LATIHAN BEA DAN CUKAI BADAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEUANGAN DEPARTEMEN KEUANGAN REPUBLIK INDONESIA JAKARTA 2008
KATA PENGANTAR KEPALA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN BEA DAN CUKAI
Sebagai bagian dari proses belajar mengajar yang berlangsung di Pusdiklat Bea dan Cukai, kebutuhan akan modul yang mudah dan dapat dipelajari oleh para peserta Diklat Pemeriksaan Sarana Pengangkut adalah sangat mendesak diperlukan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas, maka disusunlah Modul Pemahaman Kapal Niaga. Rangkuman yang dijadikan dasar pembuatan modul terdiri dari berbagai ketentuan dan peraturan yang sedang dan masih berlaku antara lain diambil dari Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2006 tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan atas Undang Nomor 10 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan, Undang-Undang Nomor 39 Tahun 2007 tanggal 15 Agustus 2007 tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor 11 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang cukai, dan Peraturan Pemerintah RI, Surat Keputusan Menteri Keuangan RI, Surat Keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai, dan aturan-aturan lain yang berkaitan dengan topik bahasan dalam modul ini. Selanjutnya kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi sehingga modul ini dapat disajikan. Kami menyadari akan keterbatasan prasarana dan sarana penunjang dalam pembuatan modul ini, karena itu kami harapkan saran-saran dan kritik dari pihak yang berkepentingan akan modul ini, yang nantinya akan dapat menyempurnakan modul ini.
Jakarta,
Nopember 2007
Kepala Pusdiklat Bea dan Cukai
ttd.
Endang Tata NIP. 060044462
DAFTAR ISI Halaman Kata Pengantar .............................................................................................................
i
Daftar Isi . .................................................................................................................... ii Modul – PEMAHAMAN KAPAL NIAGA ...............................................................
1
1.
Pendahuluan ......................................................................................................
1
1.1. Deskripsi Singkat.........................................................................................
1
1.2. Tujuan Pembelajaran Umum ......................................................................
3
1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus ....................................................................
3
1.4. Petunjuk Pembelajaran ...............................................................................
3
Kegiatan Belajar (KB) 1 .....................................................................................
4
Pemahaman Kapal Niaga ...................................................................................
4
2.
2.1. Uraian, Contoh dan Non Contoh ................................................................ 4 A. Pengetahuan dan pemahaman kapal yang akan diperiksa. ......................... 4 B. Ketentuan dan kebijakan terhadap kapal. ................................................. 8 C. Pemahaman Struktur Kapal ......................................................... 15 D. Menemukan bermacam area di kapal dengan menggunakan denah Kapal ........................................................................................ 23 E. Mengenal para stakeholder dan peran serta tanggungjawabnya. ...... 56 2.2. Latihan …..……………………………………………………………… 70 2.3. Rangkuman ……………..……………………………………………… 71 3. Test Formatif ……………………………………………………..……………. 73 4.
Kunci Jawaban Test Formatif …………………………………..…………….. 75
5.
Umpan Balik dan Tindak Lanjut ………………………………….………… .. 76
6.
Daftar Pustaka .
……………………………………………………..……….. 77
MODUL
PEMAHAMAN KAPAL NIAGA 2. Pendahuluan 1.1.Deskripsi Singkat Sesuai dengan bunyi pasal 1 UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No. 10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa Daerah Pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi darat, perairan, dan ruang udara yang ada di atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Kepabeanan, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa Direktorat Jenderal Bea dan Cukai memiliki wewenang di daerah perairan Indonesia, terutama dalam hubungannya dengan ekspor dan impor.
Seiring dengan perkembangan jaman, teknik perdagangan, khususnya ekspor impor, kini semakin maju, dan bisa dibilang kini semakin beresiko. Beresiko disini dalam artian bahwa akan semakin banyak pelanggaran-pelanggaran yang terjadi. Penanganan atas pelanggaran ekspor impor inilah yang menjadi tugas bagi Direktorat Jenderal Bea dan Cukai. Pelanggaran yang dapat terjadi misalnya penyelundupan, penghindaran terhadap pembayaran bea masuk, perdagangan gelap, perdagangan narkoba, dan sebagainya. Hal inilah yang menjadi alasan bagi Pejabat Bea dan Cukai harus mengetahui dan memahami mengenai daerah perairan Indonesia, yang nantinya akan membantu dalam melaksanakan tugasnya. Sejak abad ke-17, laut dianggap sebagai warisan bersama umat manusia (common heritage of mankind). Berlaku suatu adagium pada masa itu, bahwa “ocean space as a commons, available to all but owned by non” (Juda 1996). Berdasarkan konsep ini maka Konferensi Hukum Laut Pertama diadakan di Switzerland tahun 1958 untuk membahas secara terbuka pengertian Common Heritage of Mankind, terutama pada saat dunia mulai memanfaatkan dasar laut dan lantai samudera (sea-bed and ocean floor) yang berada di luar yurisdiksi nasionalnya. Konferensi-konferensi selanjutnya membahas tidak hanya terbatas pada mineral yang terdapat di dasar samudera tetapi juga mencakup konsep negara pantai, negara kepulauan (archipelago), negara pulau-pulau (Islands States), negara yang secara geografis tidak diuntungkan terhadap ruang laut dan negara-negara yang tidak memiliki laut.
Semua negara ini mempunyai hak dan kewajiban yang sama terhadap pemanfaatan ruang laut dan sumberdayanya. UNCLOS 1982 bagi Indonesia adalah pengakuan Indonesia sebagai negara kepulauan dengan semua perairan/laut di antara pulau-pulau menjadi laut/perairan nasional, yang kita sebut Perairan Nusantara. Juga UNCLOS mengukuhkan lebar laut teritorial menjadi 12 mil laut. Dengan demikian batas laut Indonesia adalah batas terluar yang menghubungkan semua pulau-pulau terluar.
Selain laut teritorial, Indonesia juga mempunyai kewenangan penuh atas zona tambahan (continguous zone) juga 12 mil laut dari batas laut teritorial, hanya dalam 4 bidang: keimigrasian, kepabean, kebeacukaian dan kekarantinaan hewan dan tanaman.Indonesia menandatangani dan meratifikasi UNCLOS 1982 dengan UndangUndang No.17 Tahun 1985, karena konvensi ini sejalan dengan Deklarasi Juanda 1957. Karena UNCLOS 1982 membolehkan negara-negara kepulauan menarik garis dasar melebihi 100 mil laut, maka Indonesia dapat menutup Kantung Natuna menjadi laut nasionalnya. Untuk memudahkan pengawasan atas pemenuhan kewajiban tersebut, garis daerah pabean ditarik ke darat, dalam hal ini Kantor Pabean. Di tempat tersebut dapat dilakukan pemenuhan kewajiban di bidang kepabeanan dan cukai sehingga kebutuhan dunia bisnis dan usaha yang memerlukan kemudahan, kecepatan, dan ketepatan akan dapat terpenuhi.
Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu , di lakukan di Pelabuhan, untuk itu agar penanganan dan penyelesaian perkara atau pelanggaran Kepabeanan dan Cukai oleh Pegawai Ditrektorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) menjadi optimal dan berdaya guna serta berhasil guna disusunlah modul berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada DJBC beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk Modul dengan judul “Pemahaman Kapal Niaga” ini disusun untuk memenuhi kebutuhan Diklat Ships Search
1.2. Tujuan Pembelajaran Umum (TPU) Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu melaksanakan dan menjelaskan peraturan dan ketentuan pemahaman kapal niaga, atas pelaksanaan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal.
1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus (TPK) Bahan ajar atau Modul pemahaman kapal niaga
ini dibuat dengan tujuan untuk
mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan Cukai sehingga memiliki kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal. Bermanfaat bagi peserta didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam mengikuti ujian, evaluasi pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat Ships Search dalam melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai bidang spesialisasinya.
1.4. Petunjuk Pembelajaran Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian berupa data, definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal dengan baik. Pelajari terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar belakang, diskripsi singkat, tujuan pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran khusus.
Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang tidak dapat difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada pada modul agar dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.
Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan dipelajari, berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih aktif belajar, diskusi dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang pembelajaran untuk memandu diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk memacu peserta diklat lebih maju dan kreatif.
2. Kegiatan Belajar (KB) 1
Pemahaman Kapal Niaga 2.1. Uraian, Contoh, dan Non Contoh: A. Pengetahuan dan pemahaman kapal yang akan diperiksa. Pada masa penjajahan Belanda dan Jepang, wilayah negara berdasarkan ’Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 tahun 1939’ terdiri atas daratan berupa pulau-pulau ditambah jalur perairan selebar 3 mil laut diukur dari garis air rendah di pantai masing-masing pulau Hindia Belanda. Pada awal kemerdekaan Indonesia 1945-1957 berdasarkan pasal II Aturan Peralihan UUD 1945, Konstitusi RIS maupun UUDS 1950, Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 tahun 1939 masih langsung berlaku terlebih karena dalam UUD 1945 wilayah negara hanya disebut secara umum sebagai ’seluruh tanah tumpah darah Indonesia’ tanpa batas-batas wilayah. Akibatnya wilayah negara Indonesia terdiri atas daratan berupa pulau-pulau ditambah jalur perairan selebar 3 mil laut diukur dari garis air rendah di pantai masing-masing pulau, sehingga di antara pulau-pulau yang terpisah oleh lebih dari 6 mil laut terdapat laut bebas (high seas) dimana berlaku Hukum Internasional. Keadaan ini jelas tidak sesuai dengan tekad kita mendirikan NKRI sebagai negara kesatuan (unitaris) dimana bangsa dan tanah air Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelago state) yang terdiri dari 17.508 pulau dengan 5 pulau besar yang merupakan satu kesatuan yang bulat dan utuh. Alur Laut Kepulauan Indonesia merupakan alur laut yang ditetapkan sebagai alur untuk pelaksanaan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut internasional. Alur ini merupakan alur untuk pelayaran dan penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh kapal atau pesawat udara asing di atas laut tersebut untuk melaksanakan pelayaran dan penerbangan dengan cara normal semata-mata untuk transit yang terus menerus, langsung dan secepat mungkin serta tidak terhalang melalui atau di atas perairan kepulauan dan laut teritorial yang berdampingan antara satu bagian laut lepas atau zona ekonomi eksklusif Indonesia dan bagian laut lepas atau zona ekonomi ekslusif Indonesia lainnya. Hak lintas damai diatur dalam PP No. 8 Tahun 1962 tentang Lalu Lintas Laut Damai Kendaraan Asing dalam Wilayah Perairan Indonesia. Lalu lintas damai adalah melintasi laut wilayah RI dengan tujuan damai. Kendaraan laut yang melintasi wilayah laut yang membahayakan perdamaian, keamanan, ketertiban umum dan kepentingan negara tidak lagi
dianggap damai. Pelayaran dalam rangka lintas damai harus dilakukan tanpa berhenti membuang sauh, dan mondar-mandir tanpa alasan, kecuali terdapat alasan “keadaan memaksa (force majeur)”.Begitu juga jika hal tersebut dilakukan dilaut bebas dengan jarak 100 mil dari perairan indonesia. Pelaksanaan hak lintas damai oleh kapal asing dilakukan dengan menggunakan alur laut yang lazim digunakan untuk pelayaran internasional serta memperhatikan pedoman pelayaran yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang dibidang keselamatan pelayaran. Semua kapal asing dapat melaksanakan hak lintas damai melalui laut teritorial dan perairan kepulauan untuk keperluan melintas dari satu bagian laut bebas atau zone ekonomi eksklusif kebagian lain laut bebas atau zone ekonomi ekaklusif tanpa memasuki perairan pedalaman. Kegiatan kepabeanan di Indonesia dominan terkait dengan sarana pengangkut, sarana pengangkut dilaut disebut kapal, sedangkan kegiatan impor ekspor, terkait dengan pelayaran internasional. DJBC dalam pelaksanaan tugas pengawasan terhadap barang impor ekspor dan lalu lintas barang impor ekspor dapat menggunakan kapal patroli dan senjata api, untuk itu pembelajaran pengetahuan tentang kapal diperlukan, agar petugas Bea dan Cukai dapat mengetahui dan mengenal, memahami tentang kapal niaga. Kapal niaga adalah semua kapal yang membawa atau mengangkut barang niaga.
Struktur dan Rantai Komando di Kapal Niaga Nakhoda adalah penanggungjawab umum diatas kapal, nakhoda pada dasarnya adalah perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga, yaitu bagian Dek, bagian Mesin, dan bagian Katering atau logistik. Penggunaan tenaga orang kini sudah semakin banyak dikurangi, karena menggunakan teknologi dan sistem mesin yang semakin maju dan modern. Integrated Crew (awak kapal serbaguna) adalah awak kapal yang mempunyai kemampuan khusus sehingga mampu bekerja dibagian dek maupun mesin. Kebutuhan akan awak kapal yang memiliki kemampuan dan kekuatan yang baik sangat tergantung pada pemilik, tipe, jenis muatan, dan usia kapal. Contohnya, kebutuhan akan awak pada kapal penumpang/pesiar sangat berbeda dengan kapal niaga. Pada kapal penumpang/pesiar lebih banyak membutuhkan awak kapal dibagian katering/logistik,
bagian keamanan, dll, tergantung pada ukuran kapal dan lama atau jauhnya pelayaran yang ditempuh.
Bagian Dek -
Biasanya terdiri dari Mualim I (sering juga disebut chief mate) yang bertanggung jawab atas bagian dek. Mualim I bertanggung jawab muatan kapal, stabilitas kapal, perawatan kapal, pekerjaan di dek/palka dan seluruh awak kapal.
-
Mualim I biasanya bertugas jaga mulai pukul 04.00 s.d. 08.00 dan pukul 16.00 s.d. 20.00.
-
Mualim II adalah mualim yang bertanggung jawab atas navigasi kapal dibawah perintah nakhoda. Bertanggung jawab atas semua peralatan di anjungan, seluruh alat navigasi, peta, koreksi/perubahan peta, dan semua berita navigasi, ruang peta dan lain-lain. Juga bertanggung jawab mempersiapkan rencana alur pelayaran di peta berdasarkan instruksi dari nahkhoda, menuangkannya pada peta, mempersiapkan berita/nota tugas dari nakhoda kepada Kepala Kamar Mesin dan mencatat/memplot posisi kapal pada peta setiap siang hari selama pelayaran.
-
Mualim II biasanya bertugas jaga pada pukul 12.00 s.d.16.00 dan 24.00 s.d. 04.00 dalam pelayaran.
-
Mualim III adalah mualim keselamatan di kapal, ia bertanggung jawab atas perawatan dan kesiapan serta pengoperasian alat-alat keselamatan kapal dan peralatan pemadam kebakaran, alat peringatan darurat, sekoci, dan pelampung penyelamat (life raft).
-
Biasanya mualim III bertugas jaga pukul 08.00 s.d.12.00 dan pukul
20.00
s.d.24.00 selama pelayaran. -
Kadet melaksanakan tugas-tugas di kapal di bawah pengawasan
langsung
Mualim I. Mereka belajar segala hal yang berhubungan dengan perawatan kapal, pekerjaan bongkar-muat barang, pengoperasian alat-alat kerja, navigasi dan lainlain dalam rangka mempersiapkan diri untuk mengikuti tes sebagai syarat untuk mendapatkan sertifikat. -
Kadet biasanya kerja lebih berat dengan upah rendah dan selalu siap dan waspada terhadap apa saja yang terjadi diatas kapal. Mereka sering harus melakukan pekerjaan yang tidak mau dilakukan oleh awak kapal lainnya.
- Awak kapal dek berada dibawah perintah Mualim I, melaksanakan semua perintah yang diberikan dengan penuh tanggung jawab dari bagian dek. Julukan awak kapal dek berbeda-beda tergantung dari bendera kapal, misalnya di Australia, awak kapal berarti Integrated Rating. Pada negara lain disebut Awak kapal Serba Guna.
Bagian Mesin Pada saat ini banyak kapal memiliki awak kapal serba guna (integrated rating) yang dipekerjakan baik di bagian dek maupun di bagian mesin sesuai kebutuhan. -
Kepala Kamar Mesin adalah penanggung jawab terhadap kamar mesin dan pembukuan/administrasinya. Ia menghubungi (melalui nakhoda) kantor pusat atas
segala
permintaan/permohonan
untuk
kamar
mesin
seperti
suku
cadang,permohonan bunker,dan lain-lain. -
Juru Motor I (beberapa kapal disebut second) adalah orang yang sebenarnya melaksanakan tugas menjalankan mesin kapal. Dia mendelegasikan tanggung jawab/tugas, mengatur jadwal perawatan pada baik di laut maupun di darat. Dia bertanggung jawab atas mesin induk. Dia bertugas jaga pada waktu yang sama dengan KKM (tetapi di kamar mesin), hal ini sangat membantu kedua perwira tersebut (KKM dan Juru Motor I) karena mereka dapat mudah mendiskusikan hal-hal yang berkaitan dengan lingkup tugasnya dan bila ada masalah akan dapat segera menyelesaikannya.
-
Juru Motor II biasanya bertanggung jawab atas generator di kapal.
-
Juru Motor III biasanya bertugas jaga sama dengan Juru Motor II (di Kamar Mesin)
-
Juru motor IV biasanya bertugas jaga sama dengan Juru Motor I.
-
Juru Motor Elektrik/Electrician bertanggung jawab langsung kepada Juru motor I. Sesuai dengan julukannya, ia bertugas atas perawatan umum atas semua alatalat elektrik di kapal. Kebanyakan kapal-kapal sekarang tidak menggunakan electrician lagi.
-
Awak kapal bagian mesin adalah orang yang melaksanakan seluruh perintah juru motor I sesuai dengan tugas yang dibebankan kepadanya.
Bagian Katering/Logistik Bagian katering terdiri dari kepala pelayan, perwira-perwira dan juru masak serta pelayan-pelayan. Biasanya kepala pelayan disebut juga perwira cilik/kecil yang bertanggung jawab langsung kepada nakhoda. Beberapa kapal juga memiliki juru tulis/administrator, tetapi hal ini sudah sangat jarang. Saat ini sudah tidak terdapat lagi jabatan penerimaan radio operator di kapal-kapal niaga. Dengan adanya aturan baru tentang GMDSS (General Maritime Distress and Safety System) atau Sistem Keselamatan dan Darurat Pelayaran Umum sudah tidak terdapat lagi Radio Operator pada kapal niaga. Hal ini terjadi karena IMO (International Maritim Organization) memberlakukan terhadap seluruh kapal niaga untuk memenuhi ketentuan yang mewajibkan seluruh perwira dek memiliki dan mampu mengoperasikan perlengkapan GMDSS. Pada kenyataannya, masih terdapat kapal dari beberapa negara yang masih memiliki Radio Operator, meskipun hal tersebut melanggar aturan GMDSS. Hal ini disebabkan, terutama karena serikat pekerja di negara tersebut melarang perusahaan perkapalan menyia-nyiakan Radio Operator.
B. Ketentuan dan kebijakan terhadap kapal. Tugas Patroli merupakan salah satu bagian penting dari pelaksanaan tugas Direktorat Jenderal Bea dan Cukai dalam rangka penegakan hukum. Hal ini dilakukan berkaitan erat dengan kewajiban bahwa setiap sarana pengangkut wajib melintasi atau melalui jalur yang telah ditentukan. Di samping itu, patroli juga dilakukan sebagai upaya untuk mencegah, mencari, dan menemukan adanya pelanggaran di bidang Kepabeanan dan Cukai. Dasar hukum wewenang patroli yang dimiliki oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai adalah Undang-Undang Kepabeanan yang menyebutkan bahwa Pejabat Bea dan Cukai dapat melakukan tindakan yang diperlukan untuk menjamin hak-hak Negara, juga digunakan sebagai dasar hukum kewenangan patroli bagi pejabat Bea dan Cukai, pejabat Bea dan Cukai dapat menggunakan kapal patroli untuk menjamin agar sarana pengangkut yang datang dari luar daerah pabean ditetapkan.
sesuai ketentuan yang telah
Kata patroli berasal dari kata Inggris ‘Patrol” yang artinya meronda, sedangkan dalam kamus umum bahasa Indonesia kata patroli diartikan sebagai suatu kegiatan yang dilakukan secara berkeliling. Dalam peraturan-peraturan kepabeanan, dari tingkat undang-undang sampai dengan keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai tidak terdapat pengertian yang tegas mengenai apa yang dimaksudkan dengan kata patroli tersebut. Sehingga kita mengalami kesulitian untuk menjelaskan lebih jauh apa saja yang masuk dalam kegiatan patroli ini. Pengertian yang lebih jelas mengenai kata patroli adalah kegiatan pengamanan keliling atas kemungkinan atau pencegahan terjadinya tindak pelangggaran/kejahatan menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku baik di darat, laut, dan udara :
di darat, artinya tugas patroli yang dilakukan di dalam dan di luar wilayah pelabuhan bagian darat;
di laut, artinya tugas patroli yang dilakukan di dalam dan di luar wilayah pelabuhan bagian laut;
di udara, artinya tugas patroli yang dilakukan di udara.
Dari pengertian di atas dapat disimpulkan ada beberapa unsur yang harus dilakukan bila suatu kegiatan ingin disebut sebagai kegiatan patroli, yaitu adanya kegiatan melaksanakan pengamanan; kegiatan tersebut harus dilakukan dengan cara berkeliling; tujuan kegiatan tersebut adalah untuk melakukan upaya pencegahan terjadinya pelanggaran; dan sasarannya dapat di darat, di laut, dan di udara. Sementara patroli Bea dan Cukai yang dimaksudkan disini adalah suatu kegiatan patroli yang dilakukan dan dilaksanakan oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai di laut, darat, dan udara yang dilakukan untuk pencegahan, penindakan, dan penyidikan terhadap pelanggaran peraturan perundang-undangan kepabeanan dan cukai serta untuk tujuan lain berdasarkan ketentuan yang berlaku. Tujuan suatu kegiatan patroli adalah mencegah terjadinya pelanggaran di bidang kepabeanan dan cukai, misalnya dengan diketahuinya adanya kapal patroli di wilayah perairan antara kepulauan Riau dengan Singapura, maka sarana pengangkut yang akan melanggar jalur-jalur yang telah ditentukan, dan mencari dan menemukan pelanggaran di bidang kepabeanan dan cukai, misalnya melalui kegiatan patroli darat yang dilakukan di wilayah dalam bandara udara Soekarno-Hatta dapat menemukan adanya upaya mengeluarkan barang-barang impor yang belum diselesaikan formalitas pabeannya melalui salah satu gudang domestik
Kegiatan patroli yang dapat dilakukan oleh satuan tugas Bea dan Cukai, adalah :
Patroli darat, yaitu patroli yang dilakukan di wilayah darat yang disesuaikan dengan kewenangan petugas Bea dan Cukai ;
Patroli laut, yaitu patroli yang dilakukan di laut territorial, perairan pedalaman, perairan kepulauan, tempat tertentu di Zona Ekonomi Ekslusif dan Landas Kontinen
Patroli udara, yaitu patroli yang dilakukan di udara di atas wilayah teritorial Republik Indonesia.
Persiapan Patroli Patroli yang dilaksanakan oleh Satuan Tugas Patroli Bea dan Cukai dilakukan dengan mengacu pada rencana setiap tahun anggaran. Dan agar pelaksanaan patroli tersebut dapat dilakukan secara effektif dan effisien, maka hal-hal yang harus diperhatikan di dalam tahap persiapan adalah :
Pembentukan Tim Tim dibentuk oleh komandan patroli atau atasan komandan patroli, dimana jumlah tim ditentukan berdasarkan kebutuhan yang ada, sesuai dengan kondisi masingmasing patroli.
Surat Tugas Surat Tugas harus diterbitkan dan ditandatangani oleh pajabat yang berwenang. Kegunaannya dari suatu surat tugas adalah sebagai dasar yuridis dari suatu kegiatan patroli tersebut. Surat Perintah untuk melaksanakan Patroli Bea dan Cukai harus memuat hal-hal sebagai berikut : -
Nomor Surat Perintah
-
Dasar dan Pertimbangan
-
Nama, Pangkat, dan NIP Pejabat Bea dan Cukai yang diberi perintah
-
Perintah yang harus dilaksanakan
-
Tempat dimana tugas dilaksanakan
-
Jangka waktu penugasan
-
Sarana yang digunakan termasuk senjata api
-
Pakaian yang digunakan oleh Pejabat/pegawai yang diberi perintah
-
Kewajiban pelaporan hasil patroli
-
Tempat dan tanggak penerbitan surat Perintah
-
Jabatan, tanda tangan, nama, dan NIP pejabat pemberi perintah serta cap dinas,
-
Tembusan kepada pihak-pihak yang terkait (apabila dianggap perlu).
Persiapan sarana dan prasarana -
formulir-formulir Berita Acara Penyegelan, Berita Acara Penegahan, dan Berita Acara Serah Terima
-
Segel-segel
-
Sarana Patroli (Kapal Patroli, Kendaraan roda empat, Pesawat terbang)
-
Alat-alat komunikasi
-
Senjata
-
Teropong
Wilayah patroli di Pelabuhan Laut Internasional, dirinci sebagai berikut Pelabuhan Laut Internasional, sekitar dermaga / kade, jalan-jalan sekitar kawasan pabean, jalan-jalan di luar kawasan pabean yang menyusuri pantai, dan jalan antara wilayah pergudangan dengan kawasan berikat
Pelaksanaan Patroli Pelaksanaan patroli harus dilaksanakan dengan mengingat bahwa suatu kegiatan patroli harus dilakukan untuk melaksanakan pengamanan, dengan cara berkeliling, dengan tujuan untuk melakukan upaya pencegahan, mencari, dan menemukan pelanggaran. Dalam melakukan patroli akan terdapat beberapa kemungkinan yang akan ditemukan, antara lain :
adanya orang-orang yang sedang menunggu tumpukan barang
adanya orang-orang yang sedang memuat barang ke atas sarana pengangkut
adanya orang-orang yang sedang mengangkut barang menuju sebuah rumah atau bangunan
adanya orang-orang yang sedang menurunkan/mengeluarkan barang dari sebuah sarana pengangkut/rumah/bangunan
kendaraan yang sedang melaju meninggalkan kawasan yang diawasi oleh Bea dan Cukai
Bila hal-hal tersebut diatas menimbulkan kecurigaan, maka hal-hal yang harus dilakukan adalah :
dekati dan perhatikan apa yang terjadi
bila kecurigaan semakin kuat bahwa telah terjadi pelanggaran di bidang kepabeanan dan cukai, maka tunjukan surat tugas/perintah dan kartu identitas
lakukan wawancara singkat
bila diperoleh bukti awal yang kuat, maka orang, barang dan sarana pengangkut dibawa kantor untuk pemeiksaan lebih lanjut
catat dan rekam segala hal yang berkaitan di tempat kejadian
Khusus untuk sarana pengangkut yang sedang melaju maka prosedur pelaksanaannya harus dilakukan dengan mengacu pada tata cara penghentian sarana pengangkut, yaitu harus didahului dengan isyarat yang lazim (tangan atau bunyi atau lampu), dan bila isyarat tersebut tidak diindahkan maka dapat dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke udara sebanyak dua kali, dan bila tidak diindahkan juga, maka tembakan ketiga dapat diarahkan ke roda kendaraan. Dalam hal mengalami kesulitan untuk membawa orang, barang dan sarana pengangkut sulit untuk dibawa ke kantor dikarenakan faktor keamanan, maka dapat dimintakan bantuan ke kantor, namun bila hal tersebut tidak dapat dilaksanakan maka dapat menghubungi kantor POLRI atau TNI setempat untuk minta bantuan. Semua tindakan tersebut segera dibuatkan berita acara dan laporan tertulis. Persiapan patroli laut, memiliki tingkat persiapan yang lebih rumit dibandingkan dengan persiapan patroli darat. Oleh karena patroli laut menggunakan kapal laut yang penggunaannya tidak sesederhana sebagaimana halnya dengan menggunakan kendaraan roda empat. Di samping itu patroli laut mempunyai wilayah kerja yang memiliki kekhususan sendiri yaitu meliputi wilayah laut Republik Indonesia, yang pengaturannya merupakan bagian dari hukum laut, yang luasnya kurang lebih dua pertiga dari luas wilayah teritorial Republik Indonesia. Hal-hal yang harus dipersiapkan secara matang dalam patroli laut adalah Sbb.:
Surat Perintah Patroli yang ditandatangani oleh pejabat yang berwenang
Surat
Perintah
Berlayar
untuk
penunjukan
Kopat,
Anak Buah Kapal, dan jenis kapal patroli yang akan digunakan.
Perbekalan kapal yang dibutuhkan selama patroli
Pembantu
kopat,
Formulir-formulir, yang terdiri atas : -
Berita Acara Pemeriksaan Kapal
-
Berita Acara Penyegelan
-
Surat Pernyataan tentang keadaan pada waktu pemeriksaan
-
Berita Acara tentang tenggelamnya barang bukti
-
Surat Pernyataan tentang muatan kapal
-
Surat Tanda terima dokumen-dokumen kapal
-
Surat Penderigeran/Surat Perintah memasuki pelabuhan
-
Surat Laporan penangkapan dan penyerahan barang bukti
-
Surat pernyataan tersangka
Peralatan-peralatan, seperti : -
Segel
-
Obeng
-
Tang
-
Linggis
-
Kamera
-
Baterai
-
P3K
Senjata api -
12,7 (khusus untuk kapal ukuran 28 meter)
-
Laras panjang dan laras pendek
-
Amunisi
Alat komunikasi -
SSB
-
UHF / VHF (jenis base station maupun handy talky)
Peta wilayah yang diperbesar
Catatan nama-nama kapal yang masuk dalam daftar hitam
Penghentian Kapal di Tengah Laut Penghentian kapal di tengah laut harus dilakukan secara selektif, sehingga penghentian tersebut tidak mengakibatkan tergangggunya perjalanan kapal ke pelabuhan tujuan. Jadi penghentian kapal di tengah laut jangan dilakukan apabila tidak memiliki dasar
yang akurat. Ada beberapa indikator yang dapat dijadikan dasar bagi seorang komandan patroli untuk memerintahkan dihentikannya sarana pengangkut kemudian melakukan pemeriksaan, yaitu bila kapal tersebut keluar dari jalur yang ditentukan, bila kapal tersebut masuk dalam daftar hitam, dan bila terdapat informasi intelijen dari kantor pusat, Kantor Wilayah, maupun Kantor Pelayanan.
Penghentian kapal yang
dicurigai melakukan pelanggaran dilakukan dengan terlebih dahulu diberikan isyarat, berupa isyarat tangan, bunyi, lampu, radio, atau lainnya yang lazim digunakan.
Bila isyarat-isyarat tersebut tidak diindahkan, maka dapat dilakukan tembakan peringatan, yang tahapannya dapat dilakukan sebagai berikut :
tembakan pertama
: dilakukan dengan peluru hampa
tembakan kedua
: dilakukan 45o ke satu sisi di mana kilatannya dapat dilihat oleh kapal yang bersangkutan
tembakan ketiga
: diarahkan ke depan haluan sehingga kilatannya dapat terlihat
Pengejaran Hangat / Pengejaran Terus-menerus (Hot Persuit) Dalam hal kapal yang coba dihentikan tersebut tidak berhenti, bahkan melarikan diri, maka komandan patroli dapat segera melakukan perintah pengejaran. Bila kapal tersebut keluar dari wilayah laut teritorial, maka pengejaran tersebut dapat terus dilakukan sepanjang pengejarannya dilakukan tanpa henti, atau tidak terputus-putus. Pengejaran yang tidak terputus-putus inilah yang disebut dengan hot persuit atau pengejaran hangat.
Hot Persuit dapat dilakukan sampai ke laut lepas, dan harus berhenti bila kapal yang dikejar tersebut masuk ke laut teritorial negara lain. Hot persuit juga dapat dilakukan secara bergantian dengan sarana pengejar lain, misalnya sarana pengejar pertama adalah kapal patroli kemudian dilanjutkan dengan pesawat udara, hal ini dapat saja dilakukan asalkan pengejaran tersebut dilakukan tanpa henti-henti.
Pemeriksaan Kapal Laut (Bootzoeking) di Tengah Laut Setelah kapal berhenti, langkah selanjutnya yang harus dilakukan adalah melakukan pemeriksaan terhadap kapal tersebut atau bootzoeking. Langkah-langkah yang perlu diperhatikan dalam melakukan bootzoeking adalah sebagai berikut :
temui nakhoda kapal yang bersangkutan dan tunjukan Surat Tugas dan informasi kan bahwa kapal tersebut akan periksa.
minta dan lakukan pemeriksaan terhadap surat-surat kapal (Surat Laut/Pas Kapal, Jurnal Kapal,Surat Muatan Kapal berupa manifes,store list,crew list, stowage plan).
periksa kapal dengan didamping oleh seorang perwira kapal. Pemeriksaan dilakukan secara sederhana dan taktis, tidak perlu mendatail, namun mengarah ke tempat-tempat utama yang menjadi sasaran.
Ada beberapa kemungkinan yang dapat ditemukan dari pemeriksaan Kapal tsb. :
kedapatan barang-barang yang tidak tercantum dalam manifest,
kedapatan barang-barang yang disembunyikan,
kedapatan barang-barang perbekalan yang jumlahnya melebihi kewajaran,
kedapatan barang-barang larangan yang membahayakan keamanan,
terdapat barang larangan seperti narkotika atau psioktropika.
Bila dalam pemeriksaan tersebut terdapat barang dagangan yang cukup banyak sementara di dalam manifest diberitahukan nihil, atau barang larangan yang membahayakan keamanan (seperti senjata api dan sejenisnya), atau barang larangan berupa narkoba, atau barang yang tidak diberitahukan 50% lebih banyak dari yang diberitahukan dalam manifes, maka terhadap kapal tersebut dapat dilakukan penderigeran atau ditarik ke kantor atau kantor pelayanan Bea dan Cukai yang mudah dicapai. Sedangkan bila tidak maka seluruh barang-barang dagangan yang ditemukan diperintahkan untuk dikumpulkan dalam satu ruangan/tempat, kemudian disegel dan dibuatkan Berita Acara Penyegelean rangkap tiga. Lembar 1 dipegang oleh komandan patroli, sedangkan lembar 2 dan 3 serahkan kepada nakhoda yang bersangkutan. Selanjutnya kapal tersebut dapat melanjutkan perjalanan menuju pelabuhan tujuan. lalu informasikan kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai tujuan tentang adanya
penyegelan barang-barang dimaksud untuk penyelesaian lebih lanjut. Dalam hal hasil pemeriksaan tidak terdapat pelanggaran, maka kapal segera diizinkan untuk melanjutkan perjalanan. Namun, Surat Pernyataan pemeriksaan harus tetap dibuat, sebagai laporan kepada atasan yang memberikan perintah patroli. Hal yang perlu diingat dalam melakukan pemeriksaan kapal laut adalah bahwa kapal laut yang telah disegel oleh instansi lain atau Dinas Pos tidak dapat dilakukan pemeriksaan oleh petugas Bea dan Cukai.
C. Pemahaman Struktur Kapal Untuk alasan keselamatan dan efisiensi dalam pelaksanaan pemeriksaan kapal, petugas harus memahami dengan baik tentang kapal. Terdapat bermacam-macam ukuran, tipe dan muatan kapal, tetapi kebanyakan kapal niaga memiliki kesamaan satu sama lainnya. Beberapa karakteristik dan terminologi yang terkait dengan kapal niaga berlaku juga untuk kapal kecil lainnya. Forecastle (fo'csle) adalah bagian haluan kapal. Windlass dan forward mooring winches berada di bagian ini. Windlass adalah alat yang besar, digunakan untuk mengontrol rantai jangkar ketika jangkar dinaikkan atau diturunkan. Mooring winches terutama digunakan untuk menarik tambang kapal. Di bawah geladak forecastle adalah forepeak store, yang digunakan sebagai tempat penyimpanan tambang kapal ketika sedang berada di laut. Di tempat ini juga memuat bermacam cadangan, peralatan, lampu sorot berkekuatan tinggi. Bosun store, yang sering disebut loker cat, biasanya berada di dalam forepeak store. Sering juga seluruh forepeak store disebut bosun store/ruang penyimpanan serang (bosun). Spurling pipes lebih sering ditemukan langsung di bawah windlass di dalam forepeak store. Tanki forepeak sering dibuat mengelilingi chain locker. Chain locker adalah tempat untuk menyimpan rantai jangkar ketika sedang dalam pelayaran. Rantai jangkar keluar dari chain locker melalui spurling pipe dengan menggunakan windlass, melalui cable stopper dan turun melalui hawes pipe. Tangki forepeak berada di bawah forepeak store. Tangki tersebut besar dan digunakan untuk ballast atau air tawar. Di bagian belakang forepeak area adalah dinding kapal yang khusus dikuatkan dikenal dengan Collision Bulkhead/Sekat Pelanggaran. Collision Bulkhead adalah dinding/ sekat bagian depan hold (palka) pertama. Ada beberapa macam palka di kapal,
tergantung dengan ukuran kapal. Hold (palka) adalah ruang yang digunakan untuk mengangkut barang dan memperoleh revenue karenanya.
Ada beberapa palka dari bagian depan sampai belakang kapal. Main deck adalah geladak kapal paling atas yang menyambung sepanjang dari bagian depan kapal sampai dengan ruang akomodasi di bagian belakang. Kadang-kadang main deck diperpanjang sampai dengan stern (buritan) kapal.
Di tempat ini terdapat gear
(semacam derek) yang digunakan untuk pemuatan dan pembongkaran kargo. Cargo gear ada bermacam-macam tergantung dengan tipe kargo dan jenis kapalnya. Jika di kapal terdapat cranes atau derek, maka akan terdapat struktur seperti samson post, mast houses dan lain-lain.
Geladak utama kapal curah dengan pintu palka terbuka
Poop deck adalah geladak buritan kapal sebagai tempat aft mooring winches dan tambang kapal. Beberapa kapal memiliki jangkar di belakang kapal (disebut juga stream anchor). Di bawah geladak ini biasanya digunakan sebagai stern rope locker, gudang cat dan lain-lain. Steering flat adalah tempat steering kapal, berada di daerah ini. Steering flat merupakan ruang tersendiri. Aft peak tank berada di bawah geladak ini. Akses masuk ke aft peak tank biasanya melalui manhole yang tutup/cover-nya berada di gudang atau steering flat. Ruang akomodasi bisa berada di depan, tengah, atau belakang kapal, tergantung dengan tipe kapal.
Kapal pengangkut mobil, kapal RO-RO dan kapal pengangkut binatang hidup biasanya memiliki ruang akomodasi di bagian depan. Kapal tanker, kapal curah, OBO dan lainlain biasanya memiliki ruang akomodasi di bagian belakang. Tidak banyak kapal yang memiliki ruang akomodasi di bagian tengah, hanya kapal kargo model lama yang sekarang jarang ditemukan. Di bagian paling atas ruang akomodasi adalah ruang navigasi dan komunikasi kapal. Daerah ini disebut bridge. Di bawah bridge adalah cabin perwira kapal yang terletak di beberapa geladak. Cabin untuk perwira senior berada di bagian atas dan cabin perwira junior berada di bawahnya. Ruang akomodasi awak kapal (crew) berada di bawah cabin perwira junior. Ruang merokok, ruang makan, dapur, pantry, gudang makanan, ruang pendingin dan lain-lain dapat ditemukan di beberapa geladak yang lebih rendah. Geladak yang berada langsung di bawah bridge biasanya ruang akomodasi master kapal. Pada kebanyakan kapal, kamar master kapal berada di sisi kanan (starboard), dan di sisi kirinya (port) adalah kamar Kepala Kamar Mesin (chief engineer). Bonded store locker juga berada di geladak ini, dan juga ship's safe. Seluruh geladak berikutnya adalah ruang akomodasi perwira lainnya dan awak kapal. Lemari (locker) untuk menyimpan barang milik perwira atau awak kapal berada di lorong (alleyways). Denah kapal memperlihatkan berbagai daerah di kapal, general arrangement (susunan umum), palka (hold), tangki, tempat pemadam, prosedur darurat, tanda-tanda darurat dan lain-lain yang biasanya dapat dilihat di dinding ruang akomodasi. Gudang kepala pelayan biasanya berada di salah satu geladak bagian bawah berisi bahan makanan yang dibutuhkan di kapal. Seluruh perbekalan kering, peralatan makan, keperluan dapur dan lain-lain disimpan di gudang ini. Gudang ini selalu terkunci, dan hanya kepala pelayan saja yang memegang kuncinya. Pada kapal niaga biasanya ada 4 macam ruang pendingin. Alasannya karena masingmasing harus dijaga suhunya pada tingat yang berbeda. Keempat ruang pendingin tersebut biasanya masing-masing digunakan untuk menyimpan daging, ikan, susu, dan sayuran. Untuk daging disimpan di ruang pendingin dengan suhu 18°C, dan untuk masuk ruang ini harus mengenakan pakaian tahan dingin. Biasanya ada beberapa ruang makan yang berbeda untuk perwira dan awak kapal yang disebut mess, berikut dapur (galley) yang terpisah dengan mess.
Forcastle (Fo’csle)
Windlass
Mooring Winches
Pipa rantai jangkar
D. Menemukan bermacam area di kapal dengan menggunakan denah kapal.
Karakteristik kapal - Desain dan Denah Kebanyakan kapal memiliki karakteristik tersendiri dan setiap kapal dirancang/ didesain untuk kepentingan yang khusus sesuai dengan kegunaannya yang sering tampak dari penampilannya. Kata Kapal (Ship) berasal dari kata Scip. Istilah ini digunakan untuk kapal yang berlayar mengarungi lautan luas, berbeda dengan boat. Awalnya, kapal memiliki bentuk gagah, tetapi sekitar abad ke-16 bentuknya berubah menjadi lebih feminim. Secara tradisional pelaut melihat pada jumlah tiang layar utamanya dan bagaimana kelengkapannya, berapa kecepatannya dan komoditi apa yang mereka muat dan diperdagangkan. Kapal berbahan bakar solar pertama, The Danish Selandia, dibangun pada tahun 1912, desainnya terdiri dari tiga tiang layar utama (lengkap dengan alat bongkar muat), dengan cerobong tersembunyi diantara tiangnya. Sejak saat itu sulit menghitung dan menentukan kecepatan serta tujuan kapal sejak pertama kemunculannya. Buku bahari yang dicetak pada 1958 dari akademi maritim masih menyebutkan tiga tipe kapal : kapal muatan umum, kapal tanker, kapal dengan sisitem pendingin. Tidak ada lagi kapal yang disebutkan ketika kemudian disebut kapal yang membawa muatan. Dengan melihat sarat kapal memudahkan pelaut mengetahui berapa dalam laut yang dapat dilayari kapal ketika sarat muatan, dengan melihat Plimsoll Mark (Kedalaman Draft)
Tanda kedalaman draft kapal,garis Plimsoll dan Tanda Plimsoll ditandai secara permanen di lambung kapal. Biasanya tercetak pada lambungnya 1. Tanda Plimsoll 2. Garis Plimsoll 3. Tanda draft 4. Garis Deck
Apabila kita melihat pada kebanyakan kapal yang mengapung di air kita akan mengetahui perbedaan warna dibawah garis airnya. Apabila kita melihat perbedaan warna cat lambung pada dua area yang luas, berarti kapal tersebut dalam keadaan kosong muatan (In Ballast). Ini berarti tidak banyak muatan kapal yang dimuat
Kapal Kargo Serba Guna atau Twindecker Istilah tweendecker berasal dari frase between decks (diantara dek-dek), yang digunakan untuk mengacu pada dek diantara dek utama/dek teratas dan dasar dari palka. Bentukbentuk istimewa dari tweendwecker adalah kapal memiliki lambung yang sangat panjang, terdapat banyak crane/batang pemuat, kapal mungkin memiliki satu atau dua krane pengangkat beban berat, dan superstruktur berada di tengah-tengah atau ¾ atau benar-benar diburitan kapal. Sebuah tweendecker adalah kapal tradisional . Di bawah adalah bagan dua tipe kapal tersebut. Kita akan melihat bahwa desain baru sangat inovatif dan bermacam-macam bergantung pada bentuk awalnya,seperti diperlihatkan pada contoh. Tweendecker sebagai kapal kargo,selalu dilengkapi atau sistem penopang sendiri. Biasanya istilah tersebut mempunyai arti sama kecuali istilah sistem penopang sendiri yang berarti mampu melakukan bongkar muat kargonya atau membongkar muat tanpa bantuan dari dermaga di mana dia sandar. Sebuah tweendecker paling sedikit memiliki satu tweendweck pada setiap palkanya, ini berarti membagi palka atas menjadi dua kompartemen/ruangan. Kompartemen tersebut disebut palka(1/3 palka bawah).
Kapal Multi Fungsi Bentuk istimewa dari kapal multi fungsi terlihat ketika, terdapat bermacam-macam penampilan mutakhir tweendecker, selalu membawa krane/alat bongkar muat,selalu jika dalam kondisi baru, kadang-kadang memiliki landasan seperti kapal Ro/Ro, memiliki boom pemuat yang terpasang pada bagian atas krane, selulu memiliki superstruktur yang disesuaikan di haluan atau buritan kapal, dapat dengan mudah memuat kontainer. Kapal multi fungsi dapat mengangkat kontainer dan muatan lainnya yang mungkin melebihi kapasitas muat dari kapal tweendecker yang sebelumnya. Kapal multi fungsi selalu memiliki alat bongkar muat dan muatan yang dapat dimuat sangat fleksibel. Salah satu yang faktor penting dari kapal modern adalah kemampuannya untuk memuat dan membongkar kotainer sejak muatan-muatan yang ada dimuat dalam kontainer saat ini. Kepercayaan ganda adalah pada kapal multi fungsi, memindahkan tweendeck,yang dapat ditempatkan di palka sekitar garis air atau disimpan dan dipindahkan pada jalur di belakang palka.
Terdapat beberapa fitur/gambaran penting yang dicatat dari kapal ini : Kedua krane di sambungkan pada sisi portside untuk memberi ruang yang benar-benar luas di palka dan ruang tertutup. Krane/batang pemuat dapat bekerja sampai tujuh tumpukan kontaienr. Krane bekerja di atas kapal hingga di atas dermaga bila kapal dalam posisi sandar pada bagian lambung kanan. Kapal terebut cocok memuat kontainer. Ruang akomodasi posisinya di kanan buritan jauh dari ruang kargo Kapal tersebut memiliki bow trushter(baling-baling di haluan kapal) Kapal tesebut dapat memuat kargo curah, kargo pada umumnya (seperti kotak,bak,gulungan,palet,dll). Kontainer dan barang yang sulit diangkat.
Kapal Ro/Ro (Roll-On/Roll Off) Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebut ditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di kanan haluan atau kanan buritan. Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki. Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang bersamaan. Disuatu saat muatan dipindahkan diantara tweendeck baik menggunakan landasan maupun forklift. Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar. Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam menyumbang pendapatan kapal ini.
Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer. Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri.
Denah Kapal Ro Ro
Kapal Pengangkut Mobil Fitur/ciri khas kapal pengangkut mobil ini adalah, tampak seperti kapal ro-ro tetapi memiliki sisi lambung yang lebih tinggi. Tidak memiliki peralatan bongkar muat. Kemungkinan memiliki landasan yang lebih kecil dan berasal dari dek yang berbedabeda.Landasan yang dimiliki biasanya berada pada satu sisi yaitu starboard side(lambung kanan).
Dek utamanya bisa berfungsi seperti kapal ro-ro. Kapal ini dibangun khusus untuk memuat dan membawa kendaraan penumpang dalam jumlah yang banyak atau kendaraan lainnya. Mereka memiliki tweendeck yang dapat disesuaikan tingginya sehingga mampu memuat truk pada dek permanen muatannya
Kapal Refrigerator (Kapal Dengan Sistem Pendingin) Fitur/ciri khas kapal Refrigerator (Kapal Dengan Sistem Pendingin) dengan pendingin adalah biasanya kapal tersebut tampak sangat indah, Kapal ini selalu memiliki alat bongkar
muat
yaitu
diperlengkapi,
sekarang
mereka
memiliki
krane
dek.,
memiliki 3-7 palka, masing-masing palka dilayani oleh 1 atau 2 krane, anjungannya tidak pernah di haluan, bobot matinya sekaitar 2000 s.d. 17000, biasanya sangat cepat, dalam beberapar kasus mereka sangat mengapung walaupun muatannya penuh, memiliki rumah dek yang sangat luas diantara tutup palkanya, dan banyak memiliki pintu pisang di kedua sisinya pada tiap-tiap tutup palkanya. Kapal dengan sistem pendingin memiliki refrigerator/mesin pendingin sendiri yang mengontrol suhu dengan akurat (sampai 0.1 derajat) antara 25 s.d minus 25 derajat celcius. Kapal ini juga memiliki kemapuan mengatur kadar kandungan gas seperti karbon dioksida,oksigen dan ethylene dan kadang gas nitrogen pada palkanya, sehingga mengendalikan muatan agar tidak menjadi cepat berbau dan matang. Istilah ini disebut pengendalian atmosfer dan berbeda dengan pengendalian suhu. Apabila superstruktur tidak berada di sebelah kanan buritan, lubang palka diatas as propeller memiliki jumlah dek yang lebih sedikit. Dinding dalam dari palka normalnya dilapisi dengan aluminium pada bagian atas lapisannya. Udara dibawah tekanan berasal dari kedua sisinya dari haluan ke buritan,mengalir dibawah kisi-kisi(terbuat dari aluminium) dan melalui bagian atas
muatan,
kembali
ke mesin
pendinginnya.
Pada beberapa
kapal
yang
usang/kuno/lama kisi-kisinya terbuat dari kayu. Berikut ini adalah contoh-contoh dari kapal dengan system pendingin yang baru-baru ini dibangun.
Kapal Curah Panamax (size: 45,00 to 75,000 dwt) Panamax Bulker biasanya dimuati dengan muatan curah melalui ban berjalan atau pipa atau corong pemuat dari peralatan di darat,seperti menjalankan kapal pemuat. Jadi sangatlah penting bahwa alat pemuat di darat dapat dengan mudah dipindahkan dari satu palka ke palka berikutnya. Apabila alat pemuat tsb tidak dapat bergerak, kapallah yang harus denga mudah berpindah dari satu sisi ke sisi lainnya di dermaga agar dapat memuat pada setiap palkanya.
Ini adalah situasi pada kedua sisi kapal Ta Mar River di pelabuhan Launceston.
Kapal Tanker Sebuah kapal tanker pada dasarnya adalah kapal curah,yang membawa muatan cair sama seperti muatan kering. Perbedaan utamanya adalah kapal tanker tidak memiliki tutup palka dan muatan masuk kekapal melalui saluran dan pipa. Terdapat krane kecil ditengah-tengah dek yang digunakan untuk membantu memasang pipa. Perbedaan lainnya adalah pada denah/gambar/lay outnya kapal ini memeiliki sekat-sekat longitudinal/memanjang. Alasannya adalah untuk menjaga pergerakan cairan di palka yang akan menjaga kestabilan dan mencegah kapal terguling. Efek ini disebut efek permukaan bebas,yang sangat berbahaya dan penting untuk menjaga kestabilan kapal. Kapal tanker memiliki bobot mati lebih dari 100.000,dan biasanya membawa minyak sawit mentah dan muatan semacamnya. Hal ini terjadi karena pada beberapa tanker harus memuat lebih dari 1 cairan. Juga terdapat kapal kimia atau kapal pengangkut asam,dengan bobot mati 10.000 s.d. 60.000. kapal tanker pengangkut bahan kimia dan muatan lainnya dapat membawa lebih dari 50 macam muatan dari asam sampai minyak dasar. Walaupun dengan kapasitas kecil kapal harus mampu membawa beberapa macam kargo. Kebanyakan kecepatan kapal tanker adalah 13-17 knot. Beberapa kapal super tanker dari Jepang yang dibangun memiliki kecepatan 18 knot. Beberapa kapal tangker Jepang ukuran kecil memiliki bobot mati lebih dari 30.000 digerakkan dengan layar atau
dengan bantuan angin, mereka masih juga memiliki motor induk. Ciri khas kapal tanker tersebut adalah, tidak terdapat tutup palka, alat bongkar muat kecil untuk mengangkat pipa dan logistik kapal, krane kecil atau Derek/dewi-dewi di tengah dek kapal, super struktur selalu dibagian buritan kapal, banyak pipa saluran di dek utamanya, terdapat jalur untuk berjalan ditengah-tengah dek diatas
pipa dan saluran, kadang-kadang
memiliki penguat pada haluan atau buritan yang membuat kekuatannya bertambah, sekat memanjang yang terdapat di dalam palkanya, kecepatannya sekitar 15-16 knot.
Very large Crude Carriers (VLCCs) Kapal Pengangkut Muatan Curah Ciri khas dari kapal ini adalah memiliki bobot mati diatas 100.000, terdapat satu atau dua krane digunakan untuk membantu pemasangan pipa, terdapat krane kecil di buritan untuk mengangkat susu cadang/logistik kapal, tidak terdapat tutup palka, terdapat banyak saluran pipa di dek utamanya,tadi pada super tanker memiliki ukuran pipa yang lebih besar. Kapal tersebut memiliki lambung yang panjang, tidak heran bila pada dasarnya kapal ini seperti tangki yang bergerak,yang dapat memiliki bobot mati lebih dari 200.000. muatannya biasanya adalah minyak mentah. Perkembangan yang menarik adalah dari ukuran dan semakin bertambah besar dimana sekarang USA meminta agar semua kapal tangker yang datang di pelabuhan di Amerika harus memiliki lambung ganda, satu berada di dalam lambung lainnya. Semua kapal tanker modern kecuali yang kecil sekarang sedang dibangun sesuai dengan permintaan tsb. Seperti yang dibayangkan berapa dana yang harus dikeluarkan untuk membangun kapal seperti itu.
Kapal Pengangkut Hewan Ternak Ciri khas dari kapal ini adalah kapal ini memiliki penampilan khusus,tidak ada yang sama sepertinya, terdapat banyak tweendeck diatas dek utama dan telihat seperti kandang, tidak terdapat alat bongkar muat standar, terdapat superstruktur yang besar baik di haluan atau di buritan atau di kedua sisinya, dan terdapat fasilitas untuk jalan masuk dan jalan keluar. Kapal pengangkut ternak memiliki banyak dek,masing-masing memiliki tinggi setara dengan ternak atau domba yang dapat berjalan dengan metode masuk dan keluar melalui landasan dari dermaga. Kapal ini tidak memiliki dewi-dewi atau krane atau alat bongkar muat lainnya, kecuali beberapa krane yang sangat kecil dahulu digunakan untuk memuat makanan ternak dan cadangan/store ke kapal Kapal pengangkut ternak selalu dimodifikasi dari kapal jenis lain. Banyak berasal dari kapal general kargo,kapal curah,,beberapa berasal dari kapal tweendecker bahkan bekas kapal mobil. Semuanya kecuali bekas kapal mobil mereka dibedakan dengan beberapa kandang di dek utamanya. Kandang-kandang tesebut biasanya lebih tinggi dari akomodasi aslinya. Kita juga mengatakan ketika kapal ini penuh/sarat merunduklah menghindari angin dari kapal ini. Sama yang dipakai untuk kasus kapal pembawa budak: masalah bau dari hewan ternak kadang-kadang tercium bermil-mil jauhnya. Dalam kondisi penglihatan tertentu kadang-kadang baunya tercium telebih dahulu walaupun belum terlihat.
Kapal Penumpang Ciri khas dari kapal ini adalah super strukturnya melingkupi seluruh panjang kapal, superstruktur temasuk akomodasi penumpang dan anjungan, kapal ini terapung ringan,oleh karena itu kapal tersebut berlayar diatas ombak, terdapat alat bongkar muat, bila ada, biasanya memiliki pintu di haluan atau belakang pada lambungnya seperti kapal ro-ro, beberapa dilengkapi dengan satu atau dua pintu palka, kapal memiliki kecepatan yang tinggi, terdapat beberapa sekoci atau life raft pada kedua sisi kapal tsb.
Pada dasarnya kapal ini melayani penyediaan akomodasi seperti kamar untuk tidur, area hiburan,restoran,klub malam, kasino,dll dari cara pandang teknik semua ruangannya tertutup.Biasanya kapal ini memiliki lebih dari satu propeller. Yang terbesar bahkan memiliki empat.
Kapal ini memiliki alat stabilitas seperti sirip yang terpasang di sisi lambung kapal di bawah air seperti sayap pesawat dengan tujuan mengurangi efek terguling/rolling pada
kapal saat berlayar dalam cuaca buruk. Sirip ini dapar diatur agar tidak rusak saat sandar di dermaga. Kebanyakan kapal penumpang yang baru ini memiliki propeller haluan (bow thruster) dan propeller buritan (Stern thruster) yang memberikan kemampuan kapal untuk bergeser.
Kita memikirkan sebuah kapal penumpang dengan komunitas besar, dengan 600 kru/abk dan kadang-kadang 2000 penumpang. Peran mereka , ketika kita berbicara pergerakan penumpang dari titik A ke titik B,telah banyak diambil alih oleh pesawat udara. Banyak kapal penumpang telah sedikit dirubah dan dipakai sebagai kapal pesiar. Terdapat sedikit perbedaan,kecuali penumpang, perpindahan penumpang dari A ke B dengan tujuan tertentu, sekedar relaks,menikmati liburan dan pergi dengan kapal. Kapal-kapal ini,memiliki kesamaan bentuk seperti digambarkan pada kapal penumpang tetapi dengan lay out/denah mungkin ditambah dengan kolam renang,pusat kebugaran dan bioskop. Sangatlah penting, semuanya dirancangan agar
penumpang merasa
nyaman sebisa mungkin selama liburannya. Kapal pesiar biasanya berukuran sangat besar, kecuali yang sangat spesial, yang berlayar ke daerah Laut Antartika, Suang Amazon misalnya.
Denah Kapal Pada umumnya kapal-kapal niaga memiliki bagan/denah/gambar kapal tersebut, dan apabila kita mengerti dengan baik bagan/denah/gambar tersebut maka akan sangat membantu dalam menemukan tempat-tempat di kapal yang menjadi target pemeriksaan.
Ada beberapa macam denah yang ada di kapal, perbedaan tersebut menggambar kan aspek-aspek yang berbeda di kapal. Denah-denah tesebut antara lain: - Denah Umum Kapal (General Arrangement / GA Plan)-gambaran secara umum dari kapal. - Denah Kapasitas (Capacity Plan) - menunjukkan kapasitas kapal dalam kubik maupuin tonase. - Denah Tanki (Tank Arrangement Plan) - menunjukkan tanki-tangki, lokasi, kapasitas, cairan yang diangkut, dll. - Denah alat pemadam kebakaran (Fire Plan) - menunjukkan posisi dari alat-alat pemadam kebakaran, hidran, selang, sambungan darat, pompa utama kebakaran, pompa pemadam darurat. - Denah Ballas (Ballast Plan). - Denah Got/Selokan (Bilge Plan). - Pelaksanaan tugas pemeriksaan kapal akan lebih mudah dan berjalan efektif apabila kita memahami Denah Umum Kapal. Dengan demikian memiliki kemampuan membaca, mengerti dan memahami Denah Umum Kapal adalah wajib hukumnya. - Denah Umum Kapal adalah gambaran detil dari kapal. Keuntungan denah ini adalah menggambarkan seluruh tempat dan kompartemen di kapal dalam satu denah. Informasi detil dari tempat-tempat spesifik dari denah ini akan disediakan pada denah yang lain yang memang diperuntukkan untuk itu. - Apabila kita telah mampu menguasai, memahami, membaca Denah Umum Kapal, maka selanjutnya akan memudahkan kita dalam mengerti denah-denah lainnya yang lebih detil dan spesifik. - Kulit atau badan terluar kapal adalah lambung kapal (hull), bagian mendatar yang memanjang di tengah-tengah dasar kapal adalah lunas (keel). Rangka kapal (frames) pada dasarya adalah kerangka penguat badan kapal, yang memanjang mengikuti badan kapal dari salah satu sisi dek utama ke arah lunas dan kemudian
ke arah sisi lainnya. Istilah-istilah tersebut jarang berubah, oleh karena itu banyak referensi yang dapat digunakan dalam memahami kapal. Ketika membaca denah kapal, yang harus selalu diingat adalah: o Kerangka kapal dinomori mulai dari buritan ke arah haluan. o Nomor-nomor kerangka ini sangat berguna dalam mengidentifikasi palka dan tangki, tutup manhole untuk tangki khusus, ruang-ruang khusus di palka. o Di tempat yang memerlukan kerangka yang kuat, biasanya akan ditemukan separoh dari kerangaka kapal. o Nomor kerangka biasanya dicetak atau dilas pada kerangka itu sendiri. o Kerangka kapal dapat berguna untuk mengidentifikasi ruang di tangki, palka dan ruang yang ada di bawah kamar mesin. o Kerangka kapal tidak dapat digunakan untuk mengidentifikasi daerah akomodasi, landasan tiang kapal dan daerah lain di atas geladak utama. o Kenali dan pahami kode/simbol yang ada di kapal. o Pahami singkatan-singkatan yang digunakan di kapal.
Singkatan-singkatan umum yang terdapat dan ditemukan pada denah kapal.
HFO
Heavy Fuel Oil /minyak hitam
DO
Diesel Oil/minyak solar
HSD
High Speed Diesel/solar kecepaan tinggi
FW
Fresh Water/air tawar
MH
Man Hole/lubang lalu orang
DBT(P/S)
Double Bottom Tank (Port / Starboard) Tangki bawah ganda (port dan stbd side)
STCWT
Stern Tube Cooling Water Tank/Tangki air pendingin
FPT (FPk)
Forepeak Tank/Tangki ballast di haluan kapal
APT (Apk)
Afterpeak Tank/tangki buritan kapal
COFF/CD
Cofferdam/ruang kedap air
VS
Void Space/ruangan hampa
LO
Lube Oil/minyak pelumas
BW
Bilge Well/alur got
SP
Sounding Pipe/pipa sounding
AP
Air Pipe/pipa udara
ESC
Escape Hatch/pintu keluar
EFPR
Emergency Fire Pump Room/Ruang pompa pemadam kebakaran darurat
Denah/Bagan Umum Kapal
Jenis Kapal Berdasarkan rutenya, kapal dagang dapat dibagi menjadi tramper dan liner. Tramper adalah kapal dengan tujuan, rute, dan jadwal tidak tetap, sedangkan liner adalah kapal yang memiliki tujuan, rute, dan jadwal yang tetap.
Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi: 1). Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa) Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu besar. Muatan dibongkar dan dimuat dengan menggunakan peralatan kapal, seperti boom dan keraan muatan dari kapal. Muatan disusun dalam palka kapal dengan bantuan tenaga manusia.
Conventional Liner Vessel
2). Semi Containerl Pattet Vessel Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unit-unit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang terbuka dan di atas dek.
Semi Container
3). Full Container Vessel (Kapal Petikemas atau Kapal Kontainer) Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas. Oleh karena petikemas dimasukkan ke dalam kapal melalui jalur-jalur maka kapal petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya petikemas yang dapat dimuat, kapal petikemas dibagi dalam beberapa generasi.
Berikut adalah perkembangan kapal petikemas dari generasi 1 sampai 5. Jenis Kapal Cellular Container Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati 1 2 3 4 5
600 - 1.000 1.100 - 1.800 2.000 - 3.000 4.000 lebih dari 4000 TEU
14.000 30.000 40.000 65.000
Panjang 180 225 290 (Panamax)
Lebar
Sarat
25 30 32
Meter 9 11 13
Keterangan: 1 container 20 feet adalah 1 TEU (twenty-foot eguivalent unit). Kapal petikemas memerlukan terminal khusus. Oleh karena terminal khusus untuk petikemas harus dibuat, maka tempat labuh dan sandar kapal petikemas ditingkatkan agar lebih dalam perairannya. Kapal petikemas lebih besar dari kapal general cargo biasa dan memiliki kecepatan yang dapat melebihi 22 knot. Dengan adanya kapal-kapal petikemas, maka kapal general cargo sekarang dinamakan break bulk vessel untuk menyatakan bahwa kapal tersebut membuka diri untuk kegiatan bongkar muat.
Full Container Vessel
Kapal Kontainer Fitur/ciri khas kapal kontainer ini adalah ketika terlihat sebagai berikut, tidak memiliki sarana bongkar muat, kadang-kadang terdapat tiang pemandu kontainer diatas dek utamanya, superstrukturnya berada hampir di buritan, kapal tersebut besar,panjang lurus, biasanya memiliki kecepatan yang tinggi, dan biasanya memiliki kontainer di kedua sayap pada dek utamanya. Dalam hal terdapat tiga belas kontainer ditumpuk melintang maksimal pada dek utamanya, kapal tersebut termasuk tipe panamax. Apabila terdapat lima belas atau enam belas kontainer ditumpuk melintang maksimal pada dek utamanya, kapal tersebut termasuk tipe panamax terbaru.
Kapal kontainer diseluruh dunia Hampir semua kapal modern telah dikembangkan menjadi tipe yang sesuai dengan standar kualitas kontainer maupun tidak, kontainer tabung besar dengan muatan didalamnya. Muatan bagaimanapun juga masih harus diangkat keatas kapal melalui sisi samping masuk ke palka,sehingga masih memiliki tutup palka dan palkanya. Semenjak kapal-kapal ini hanya bergantung pada infra struktur dermaga,mereka tidak memerlukan lagi peralatan bongkar muat sama sekali. Dan mereka benar-benar menjadi kapal kontainer sejati. Beberapa kapal kontainer dibangun dengan tidak memiliki tutup palka,sebagai contoh adalah kapal TEU 2200 dengan bobot mati 35.000
dibangun perusahaan Hapag
Lloyd.kecepatannya 19 knots dan memiliki 10 palka dimana hanya palka nomor 1 dan 2 yang memiliki tutup/cover palka. Sisanya tidak memiliki tutup dan dibiarkan terbuka dari atas hingga dasar palkanya.
Kapal kontainer yang mengelilingi dunia membutuhkan kemapuan untuk melalui Terusan Panama. Pembatasab ukuran kapal yang diberlakukan
menjadi ukuran
maksimum kapal.
Kapal Kontainer Perantara Kapal kontainer yang melalui Terusan Panama hanya boleh memiliki 13 kontainer TEU pada sisi melintang kapal karena Kunci Terusan Panama. Karena hal itulah terjadi lompatan ukuran kapal kontainer dan kita sepertinya akan melihat lompatan jauh dalam ukuran kapal yang hanya memiliki 14 tumpukan melintang kontainer pada bagian hakuan dan/atau buritan kapal. Kapal pengangkut tercepat yang saat ini dibangun memiliki kecepatan 24,5 knot,bobot mati 84.000 dan kapasitas kontainer sebanyak 6700 buah. Tipe mereka juga memiliki alat pendingin dengan kapasitas 710 kontainer dengan pendingin. Kebanyakan kapal sekarang memuat antara 3000 s.d. 4500 kontainer dengan kecepatan sedikit lambat 20–24 Knot. Kapal yang terlalu besar, untuk melewati Terusan Panama,selalu menawarkan pelayanan perantara pelayanan tersebut antara lain dari Jepang-Pantai Barat Amerika Utara-Jepang-Pantai Barat Atlantik selatan-Jepang. Kapal tersebut bertindak layaknya pendulum di lautan.
Kapal Kontainer Pelayaran Rutin pada Umumnya. Kapal kontainer mulai dengan kapal pertama Enconter Bay di Sidney tahun 1969. kapal tersebut masih beroperasi sedikit ketinggalan jaman tapi tidak jauh berbeda dari kapal pengangkut besar dan kapal kontainer yang lebih besar. Kapal kontainer rutin biasanya punya kecepatan antara 17-24 knot.
Kapal Kontainer Penyalur Terdapat banyak kapal kontainer penyalur berfungsi ganda sebagai kapal serga guna apabila diperlengkapi dengan alat bongkar muat. Jadi sebuah kapal serga guna dapat berfungsi sebagai kapal panyalur tetapi kapal tsb tidak dapat menjadi kapal multi guna. Apabila
kapal
feeder(penyalur)
diperlengkapi
dengan
krane
maka
batang
pemuat/boomnya berada pada posisi yang tinggi pada badan krane tersebut. Alasannya karena krane dapat berputar di atas tumpukan teratas dari kontainer di dek,yang memungkinkan tidak hanya meletakkan dalan satu baris tetapi dapat memuat baris tumpukan kontainer di deknya. Ciri khas dari kapal ini adalah pada umumnya tampak seperti kapal multi fungsi, beberapa kapal tidak memiliki alat bongkar muat sama sekali, superstruktur biasanya terletak di buritan, bobot matinya sekitar 5000 s.d. 30000 MT, dan alat bongkar muatnya terdiri dari krane, yang selalu memiliki batang/boom pemuat yang tinggi, kapasitas dari kranenya minimum 40 ton SWL(Safety Weight Load) baik sendiri maupun berpasangan. Alat bongkar muat menyediakan hubungan antara dermaga pusat dimana kapal tsb tiba dan membongkar kontainer untuk wilayah dan pelabuhan wilayah/daerah. Sebagai contoh adalah perusahaan peayaran utama seperti P&O Ned Lloyd Southampton, datang dari Singapore, tujuannya Australia. Dari sana kapal penyalur membawa berbagai macam muatan dalam kontainer ke wilayah Austrlia –Selandia Baru. Sebagai contohnya adalah kapal Patricia Rickmers.
4). General Cargo / Breakbulk Vessel Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal angkut serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang dibuat demi efisiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan ke segala penjuru dunia.
General Cargo/Breakbulk Vessel
5). Freedom Vessel Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah Perang Dunia II untuk pengangkutan serba guna. Amerika telah membuat kapal jenis "Liberty" dalam Perang Dunia II dan diproduksi massal. Oleh karena kapal Liberty mudah digunakan oleh negara-negara lain, seperti Inggris dan Jepang, maka-setelah Perang Dunia II usaidibuat Liberty replacement ships yang dinamakan freedom vessel.
Freedom Vessel
6). RoRo RoRo (Roll-on, RolI-ofO adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang ke kapal di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal ferry. kapal pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi sebagai kapal RoRo. Banyak tempat yang luang dalam kapal RoRo, namun hal itu banyak gunanya karena semua yang dapal diletakkan di atas kendaraan beroda dapat masuk, termasuk petikemas dengan kendaraan penariknya, muatan berat, project cargo. muatan oversizc, dan lain sebagainya. Kapal RoRo masih dapat beroperasi di pelabuhan yang mengalami kongesti.
RoRo (Roll-on, Roll-off)
7). Lighter Carrier (Pengangkut Tongkang) Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas, di mana sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan. Kapal ini tidak memerlukan terminal khusus seperti kapal petikemas dan, secara teori, juga tidak memerlukan pelabuhan dan tempat sandar. Kapal jenis ini cukup datang ke tempat berlabuh, membongkar tongkangnya yang ditarik oleh kapal gandeng sambil memuat tongkang-tongkang yang sudah diisi. Untuk daerah perairan seperti Indonesia, kapal jenis ini banyak manfaatnya.
Ada beberapa jenis kapal pengangkut tongkang: Lash (lighter aboard ship) Kapal lash dapat memuat 80 tongkang dengan kapasitas masing-masing 400 ton. Tongkang-tongkang dibongkardan dimuat melalui bagian belakang kapal dengan bantuan keran berjalan atas rel (gantr\ crane) dengan kapasitas 510 ton. Lash adalah petikemas yang berbentuk tongkang dengan atau tanpa mesin penggerak.
Lash (lighter aboard ship)
Sea Bees/Sea Train Kapal sea bees lebih besar dari kapal lash, namun hanya berisi tongkang (barges) sebanyak 38 buah dengan kapasitas masing-masing 1.000 ton. Tongkang dimasukkan ke kapal dengan bantuan elevator yang terletak di belakang kapal. Kapal ini multiguna karena dapat juga dipakai sebagai kapal RoRo dan kapal petikemas biasa. Sea bees dapat mengerjakan muatan dengan kapasitas 2.800 ton/jam.
Bacat Kapal bacat (barge aboard catamarari) lebih kecil dari kapal lash dan hanya dapat mengangkut 10 buah tongkang-bacat kecil dan 3 tongkang-lash.
Flash Kapal flash (feeder vessel for lash barges) merupakan suatu unit terapung yang digandeng dengan tongkang-tongkang di atasnya. Bertindak sebagai feeder (kapal pengangkut muatan di sungai, pantai, dsb. sampai ke pelabuhan besar) terhadap kapal lash.
Flash menyerupai dok terapung yang dapat dibenamkan atau diapungkan di air untuk memuat atau menurunkan lash. Flash biasanya tidak memiliki mesin penggerak sendiri sehingga ditarik oleh kapal tunda ke tempat tujuannya.
Splash
Kapal splash (self propelled lighter aboard ship) adalah kapal jenis mutakhir dari flash yang dilengkapi dengan motor penggerak sendiri sehingga tidak perlu lagi ditarik dengan kapal tunda.
8). Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah) Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk). Muatan dicurah, dipompa ke dalam kapal dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan di atas palka dahulu.
Karung-karung tersebut kemudian dibuka untuk dicurahkan isinya ke dalam palka. Di tempat pembongkaran, isi dari palka dihisap atau dibongkar dengan pertolongan conveyor. Palka dari kapal bulk carrier berbentuk corong agar muatannya dapat terkumpul di tengah-tengah palka.
Bulk Carrier 9). Combination Carrier Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau "in ballast" karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak menghasilkan uang tambang. Untuk menghindari hal itu, dibuat kapal yang dapat mengangkut minyak dan muatan kering curah (kombinasi). Dengan mengoperasikan jenis kapal ini, sekurangnya dapat memilih return cargo yang akan menghasilkan uang tambang sebagai kompensasi daripada berlayar dalam keadaan kosong.
Kapal yang termasuk jenis ini ialah: Kapal O/O (Ore or Oil) Kapal ore or oil adalah jenis tanker yang dilengkapi dengan palka-palka muatan di tengah-tengahnya. Dengan cara ini, kapal O/O, sebagai contoh, dapat memuat biji besi di Brazil untuk dikirim Jepang, kemudian, dalam keadaan kosong, pergi ke Indonesia untuk selanjutnya memuat minyak di sana untuk dikirim ke Amerika. Kapal jenis ini tidak akan memuat biji tambang dan minyak secara bersamaan. Kapal OBO (Ore, Bulk or Oil) Pada dasarnya, kapal OBO sebetulnya adalah kapal bulk carrier yang diperkuat konstruksinya untuk dapat mengangkut minyak dan muatan cair lainnya. Dengan adanya peraturan sesuai ketentuan IMO, bahwa untuk mencegah polusi dan pencemaran lingkungan semua tanker harus mempunyai double skin, tentunya kapal O/ O dan OBO akan menyesuaikan sesuai peraturan yang berlaku.
Kapal OBO
10). Panamax Class Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati terusan Panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan. Kapal terbesar yang pernah diperbolehkan masuk memiliki panjang 274,3 m, lebar 32,3 m, dan draft 11,28 m. Ada juga kapal Handimax (10 - 49,999 dwt) dan Capesize (80.000 + dwt). 11). Passenger Ship (Kapal Penumpang) Di perairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan. Sejak dahulu, pengangkutan di Indonesia
didominasi oleh PT Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia), sebuah perasahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial Belanda KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) dengan nama mula-mula Pepuska (Yayasan Penguasaan Kapal-kapal) yang salah seorang pendirinya adalah Bapak Sunar Suraputra. Pada tahun 1952 Pepuska berubah nama menjadi Pelni.
Kapal Penumpang
12). Tug Boat (Kapal Tunda) Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala sesuatu yang mengapung. Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain sebagainya.
Kapal Tunda
13). Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Pantai) Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut pasokan bahan dan peralatan serta makanan untuk anjungan lepas pantai bagi
pengeboran minyak dan gas bumi. Tugas tambahan termasuk menunda, mengerjakan jangkar anjungan, memadamkan kebakaran, dan membuang minyak bekas.
Kapal Pemasok Lepas Pantai
14). Research Ship (Kapal Penelitian) Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti hidrografi, oseanografi, geofisika, dan seismografi.
Kapal Penelitian
15). Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan)
Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti purse-seining, long-lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali diperlengkapi peralatan pendingin (refrigerator) dan peralatan untuk memproses lebih jauh.
Kapal Penangkap Ikan
16). Tanker Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak curah (minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan sebagainya.
Kapal Tanker
E. Mengenal para stakeholder dan peran serta tanggungjawabnya.
Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan Pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya. Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia.
Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran arus kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.
PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat.
Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya. Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi: Pemerintahan: - Pelaksana fungsi keselamatan pelayaran. - Fungsi bea dan cukai - Pelaksana fungsi imigrasi. - Pelaksana fungsi karantina. - Pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban.
Pengusahaan jasa kepelabuhanan: - Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang. - Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain.
Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut. Instansi Pemerintah Administrator Pelabuhan Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.67 Tahun 1999, tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrasi Pelabuhan Bab I, Pasal 1:
Kantor Administrator Pelabuhan adalah unit organik di bidang keselamatan pelayaran di pelabuhan yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan di lingkungan Departemen Perhubungan.
Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I (Utama) berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan Kantor Administrator Pelabuhan lainnya berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan.
Kantor Administrator Pelabuhan dipimpin oleh seorang Kepala Kantor, Administrator Pelabuhan mempunyai tugas menyelenggarakan pemberian pelayanan keselamatan pelayaran di dalam daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan untuk memperlancar angkutan laut.
Dalam melaksanakan tugas, Kantor Administrasi Pelabuhan menyelenggarakan fungsi:
Penilikan kegiatan lalu-lintas angkutan laut yang meliputi kapal, penumpang, barang dan hewan serta pemantauan pelaksanaan tarif angkutan laut.
Pembinaan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan pemantauan pelaksanaan tarif TKBM.
Penilikan terhadap pemenuhan syarat kelaiklautan kapal dan pengeluaran Surat Izin Berlayar (SIB).
Pencegahan dan penanggulan pencemaran serta pemadam kebakaran di perairaa pslabuhan,
Pengamanan, penertiban, dan penegakan peraturan perhubungan laut di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan guna menjamin kelancaran operasional di bidang pelabuhan.
Pengawasan keselamatan di bidang pembangunan fasilitas dan peralatan pelabuhan, alur pelayaran dan kolam pelabuhan serta pemantauan kerja operasional pelabuhan.
Pemeriksaan nautis, teknis, radio, pembangunan dan perombakan kapal serta pemberian sertifikasi.
Pelaksanaan pengukuran dan status hukum kapal, serta pengurusan dokumen pelaut, penyijilan awak kapal dan perjanjian kerja laut.
Pelaksanaan urusan kepegawaian, keuangan, tatausaha dan rumah tangga Kantor Administrator Pelabuhan.
Kantor Administrator Pelabuhan diklasifikasikan dalam 5 kelas, yaitu: 1) Kelas I; Kelas II;
3) Kelas III;
4) Kelas IV dan
2)
5) Kelas V. Sedangkan pembagian tugas
disemua kantor Administrator Pelabuhan adalah: Bagian Tata Usaha Bidang Lalu-Lintas Laut dan Kepelabuhanan Bidang Penjagaan dan Keselamatan Bidang Kelaiklautan Kapal Bea dan Cukai Sesuai dengan UU Republik Indonesia No. 17/2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan UU Republik Indonesia No. 10/1995 tentang Kepabeanan. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang disingkat DJBC, yang dalam dunia perdagangan sering disebut Bea dan Cukai atau Customs (Kepabeanan) yang berada di bawah Departemen Keuangan mengatur dan mengawasi kepabeanan di seluruh wilayah Indonesia. Jadi, secara umum, tugas instansi Bea dan Cukai adalah melakukan pengawasan atas lalu-lintas barang impor, ekspor, barang tertentu, dan orang yang ada kaitannya dengan barang, serta mengenakan pungutan negara berupa Bea Masuk dan Pungutan Dalam Rangka Impor atau dikenal dengan PDRI, seperti pungutan PPN, PPH, PPN BM, dan lain-lain nya, terhadap barang atau muatan yang masuk keluar Daerah Pabean Indonesia.
Instansi Direktorat Jenderal Bea dan Cukai di pelabuhan yang berdasarkan Undangundang
Kepabeanan
dalam
pelaksanaan
tugasnya
mempunyai
Wewenang
Kepabeanan, berupa:
Dalam melaksanakan tugas berdasarkan Undang-undang Kepabeanan dan peraturan perudang-undangan lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada Direktorat Jenderal, Pejabat Bea dan Cukai untuk mengamankan hak-hak negara berwenang mengambil tindakan yang diperlukan terhadap barang. Dalam melaksanakan kewenangan Pejabat Bea dan Cukai dapat dilengkapi dengan senjata api yang jenis dan syarat-syarat penggunaannya diatur dengan Peraturan Pemerintah.
Pejabat Bea dan Cukai dalam melaksanakan pengawasan terhadap sarana pengangkut di laut atau di sungai menggunakaan kapal patroli atau sarana lainnya. Kapal patroli atau sarana lain yang digunakan oleh pejabat bea dan cukai dapat
dilengkapi
dengan
senjata
api
yang jumlah
dan
jenisnya
ditetapkan dengan peraturan pemerintah.
Dalam melaksanakan tugas berdasarkan Undang- Undang Kepabeanan pejabat bea dan cukai dapat meminta bantuan Kepolisian Republik Indonesia, Tentara Nasional Indonesia, dan/atau instansi lainnya. Atas permintaan bantuan tersebut, Kepolisian Republik Indonesia,Tentara Nasional Indonesia, dan/atau instansi lainnya berkewajiban untuk memenuhinya.
Untuk
dipenuhinya
Kewajibannya
Pabean
berdasarkan
Undang-undang
Kepabeanan Pejabat Bea dan Cukai berwenang menengah barang dan/atau sarana pengangkut.
Pengawasan dan Penyegelan - Pejabat bea dan cukai berwenang untuk mengunci, menyegel, dan/atau melekatkan tanda pengaman yang diperlukan terhadap barang impor yang belum diselesaikan kewajiban pabeannya dan barang ekspor atau barang lain yang harus diawasi menurut Undang-Undang Kepabeanan yang berada di sarana pengangkut, tempat penimbunan atau tempat lain. - Segel dan/atau tanda pengaman yang digunakan oleh instansi pabean di negara lain atau pihak lain dapat diterima sebagai pengganti segel atau tanda pengaman.
- Pemilik dan/atau yang menguasai sarana pengangkut atau tempat-tempat yang dikunci, disegel, dan/atau dilekati tanda pengaman oleh Pejabat Bea dan Cukai wajib menjamin agar semua kunci segel, atau tanda pengaman tersebut tidak rusak, lepas, atau hilang. Kunci, segel, atau tanda pengaman yang telah dipasang tidak boleh dibuka, dilepas, atau dirusak tanpa izin Pejabat Bea dan Cukai. - Di atas sarana pengangkut atau di tempat lain yang berisi barang di bawah pengawasan pebean dapat ditempat Pejabat Bea dan Cukai. Apabila di sarana pengangkut atau tempat lain tidak tersedia akomodasi, pengangkut atau pengusaha yang bersangkutan wajib memberikan bantuan yang layak. Pengangkut atau pengusaha yang tidak memberikan bantuan yang layak dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah.
Pemeriksaan atas Barang - Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan pabean atas barang impor atau barang ekspor setelah pemberitahuan pabean diserahkan. Pejabat bea dan cukai berwenang meminta importir,eksportir, pengangkut, pengusaha tempat penimbunan sementara, pengusaha tempat penimbunan berikat,atau yg mewakilinya menyerahkan barang untuk diperiksa,membuka sarana pengangkut atau bagiannya, dan membuka setiap bungkusan atau pengemas yang akan diperiksa. Jika permintaan pemeriksaan atas barang tidak dipenuhi pejabat bea dan cukai berwenang melakukan tindakan atas risiko dan biaya yang bersangkutan dan yang bersangkutan dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar dua puluh lima juta rupiah. Setiap orang yang salah memberitahukan jenis dan/atau jumlah barang dalam pemberitahuan pabean atas impor yang mengakibatkan kekurangan pembayaran bea masuk dikenai sanksi administrasi berupa denda paling sedikit seratus persen dari bea masuk yang kurang dibayar dan paling banyak seribu persen dari bea masuk yang kurang dibayar. Setiap orang yang salah memberitahukan jenis dan/atau jumlah barang dalam pemberitahuan pabean atas ekspor yang mengakibatkan tidak terpenuhi nya pungutan negara di bidang ekspor dikenai sanksi administrasi berupa denda paling sedikit seratus persen dari pungutan negara di bidang ekspor yang
kurang dibayar dan paling banyak seribu persen dari pungutan negara di bidang ekspor yang kurang dibayar.
- Untuk kepentingan pengawasan, pejabat bea dan cukai berwenang melakukan pemeriksaan karena jabatan atas fisik barang impor atau barang ekspor sebelum atau sesudah pemberitahuan pabean disampaikan. - Surat yang dicurigai berisi barang impor atau barang ekspor yang dikirim melalui pos dapat dibuka di hadapan si alamat, atau jika si alamat tidak dapat ditemukan, surat dapat dibuka oleh Pejabat Bea dan Cukai bersama petugas kantor pos. - Pejabat Bea dan Cukai berwenang meminta kepada importir atau eksportir untuk menyerahkan buku, catatan, surat menyurat yang bertalian dengan Impor atau Ekspor, dan mengambil contoh barang untuk pemeriksaan Pemberitahuan Pabean. Pengambilan contoh barang dapat pula dilakukan atas permintaan importir. Memberikan kewenangan kepada Pejabat Bea dan Cukai untuk meminta kepada Importir atau eksportir untuk : o menyerahkan buku, catatan, dan surat menyurat yang berkaitan dengan : pembelian; penjualan; impor; ekspor; persediaan; atau pengiriman barang yang bersangkutan. o menyerahkan contoh barang untuk tujuan pemeriksaan pemberitahuan. Atas penyerahan yang dilakukan oleh importir atau eksportir sebagaimana dimaksud di atas, diberikan tanda bukti penerimaan oleh Pejabat Bea dan Cukai. Dalam hal permintaan Pejabat Bea dan Cukai sebagaimana dimaksud di atas tidak dipenuhi Pejabat Bea dan Cukai akan melakukan penetapan tarif dan/atau nilai pabean berdasarkan data yang ada, dan mungkin akan mengakibatkan kerugian bagi yang bersangkutan. Segera setelah penelitian selesai, buku, catatan, surat menyurat, dan/atau contoh barang dikembalikan
kepada pemiliknya. Pengambilan contoh barang atas permintaan diperlukan
importir
untuk pembuatan pemberitahuan pabean.
- Pejabat Bea dan Cukai memberikan persetujuan impor atau ekspor setelah pemberitahuan pabean yang telah memenuhi
persyaratan
diterima
dan
hasil pemeriksaan barang tersebut sesuai dengan pemberitahuan pabean. Pejabat bea dan cukai berwenang menunda pemberian persetujuan impor atau ekspor dalam hal pemberitahuan pabean tidak memenuhi persyaratan. Pejabat bea dan cukai
berwenang menolak memberikan pelayanan kepabeanan dalam hal
orang yang
bersangkutan
belum
memenuhi
kewajiban kepabeanan
berdasarkan Undang-Undang Kepabeanan. - Berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku, pejabat bea dan cukai dapat melakukan pemeriksaan pabean terhadap barang tertentu yang diangkut dalam daerah pabean. Pemeriksaan dilakukan pada
saat
pabean
terhadap barang tertentu dapat
pemuatan, pengangkutan,
dan/atau pembongkaran di
tempat tujuan.
Pemeriksaan Pembukuan - Pejabat bea dan cukai berwenang melakukan audit kepabeanan terhadap orang, dalam melaksanakan audit kepabeanan, pejabat bea dan cukai berwenang: o meminta laporan bukti
keuangan, buku, catatan dan dokumen yang menjadi
dasar pembukuan, surat yang berkaitan dengan
termasuk data
kegiatan usaha
elektronik, serta surat yang berkaitan dengan kegiatan di
bidang kepabeanan; o meminta keterangan lisan dan/atau tertulis dari orang,pihak lain yang terkait o memasuki bangunan kegiatan usaha,ruangan tempat untuk menyimpan laporan keuangan, buku, catatan dan dokumen yang menjadi bukti dasar pembukuan, dan surat-surat yang berkaitan dengan kegiatan usaha, termasuk sarana/media penyimpan data elektronik, dan barang yang dapat memberi petunjuk tentang keadaan kegiatan usaha yang berkaitan dengan kegiatan kepabeanan; dan
o melakukan tindakan pengamanan yang dipandang perlu terhadap tempat atau ruangan penyimpanan dokumen yang berkaitan dengan
kegiatan
kepabeanan. Orang yang menyebabkan pejabat bea dan cukai tidak dapat menjalankan kewenangan audit kepabeanan dikenai sanksi
administrasi
berupa denda
sebesar tujuh puluh lima juta rupiah.
Audit kepabeanan dilakukan dalam rangka pengawasan sebagai konsekuensi diberlakukannya: o sistem self assesment; o ketentuan nilai pabean berdasarkan nilai transaksi; o pemberian fasilitas tidak dipungut, pembebasan, keringanan, pengembalian,
atau penangguhan bea masuk yang hanya dapat diawasi dan dievaluasi setelah barang impor keluar dari kawasan pabean.
- Apabila alam pelaksanaan audit kepabeanan ditemukan adanya kekurangan
pembayaran bea masuk yang disebabkan oleh kesalahan pemberitahuan jumlah dan/atau jenis barang, orang wajib membayar bea masuk yang
kurang
dibayar dan dikenai sanksi administrasi berupa denda.
Pemeriksaan bangunan dan tempat lain yang secara langsung atau tidak langsung
berhubungan dengan bangunan - Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan atas bangunan dan
tempat lain : o yang penyelenggaraannya berdasarkan izin yang telah diberikan menurut Undang-undang ini; atau o yang menurut Pemberitahuan Pabean berisi barang di bawah pengawasan pabean. - Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan atas bangunan dan tempat lain yang secara langsung atau tidak langsung berhubungan dengan bangunan atau tempat lainnya. - Untuk pemenuhan kewajiban pabean berdasarkan Undang-Undang ini, pejabat
bea dan cukai berwenang memasuki dan memeriksa bangunan atau tempat yang bukan rumah tinggal dan dapat memeriksa setiap barang yang ditemukan. Selama
pemeriksaan
atas
bangunan
atau
tempat lain tersebut dan atas
permintaan pejabat bea dan cukai, pemilik atau yang menguasai bangunan atau tempat tersebut wajib menyerahkan surat atau dokumen yang berkaitan dengan barang yang berada di tempat tersebut. - Pemeriksaan atas bangunan atau tempat lain tersebut harus dengan surat perintah dari Direktur Jenderal. Surat perintah tidak diperlukan untuk melakukan : o pemeriksaan bangunan atau tempat yang menurut Undang-undang ini berada di bawah pengawasan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai; o pengejaran orang dan/atau barang yang memasuki bangunan atau tempat lain. - Pengelola bangunan atau tempat lain tersebut tidak boleh menghalangi Pejabat Bea dan Cukai yang masuk ke dalam bangunan atau tempat lain dimaksud, kecuali bangunan atau tempat lain tersebut merupakan rumah tinggal. Barangsiapa yang menyebabkan Pejabat Bea dan Cukai tidak dapat melakukan pemeriksaan atas bangunan atau tempat lain tersebut dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah.
Pemeriksaan Sarana Pengangkut - Untuk
pemenuhan
kewajiban
pabean
berdasarkan
Undang-Undang
Kepabeanan pejabat bea dan cukai berwenang untuk menghentikan dan memeriksa sarana pengangkut serta barang di atasnya. Sarana pengangkut yang disegel oleh penegak hukum lain
atau
dinas
pos
dikecualikan
dari
pemeriksaan. Pejabat bea dan cukai berdasarkan pemberitahuan pabean.
- Berwenang untuk menghentikan pembongkaran barang dari sarana pengangkut apabila
ternyata barang yang dibongkar tersebut bertentangan dengan
ketentuan yang berlaku. Orang yang tidak melaksanakan perintah penghentian pembongkaran dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar dua puluh lima juta rupiah. - Untuk keperluan pemeriksaan sarana pengangkut, atas permintaan atau isyarat Pejabat Bea dan Cukai, pengangkut wajib menghentikan sarana pengangkutnya.
Pejabat Bea dan Cukai berwenang agar sarana pengangkut dibawa ke Kantor Pabean atau tempat lain yang sesuai untuk keperluan pemeriksaan atas biaya yang bersalah. Pengangkut atas permintaan Pejabat Bea dan Cukai wajib menunjukkan semua dokumen pengangkutan serta Pemberitahuan Pabean yang diwajibkan menurut Undang-undang Kepabeanan. Pengangkut yang menolak untuk memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah. Yang dimaksud dengan "isyarat" adalah tandatanda yang diberikan kepada nakhoda atau pengangkut, berupa isyarat tangan, isyarat bunyi, isyarat lampu, radio, dan sebagainya yang lazim dipergunakan sebagai isyarat untuk menghentikan sarana pengangkut.
Pemeriksaan Badan - Untuk pemenuhan Kewajiban Pabean berdasarkan Undang-undang Kepabeanan atau peraturan perundang-undangan lain tentang larangan dan pembatasan impor atau ekspor barang, Pejabat Bea dan Cukai berwenang memeriksa badan, setiap orang : o yang berada di atas atau baru saja turun dari sarana pengangkut yang masuk ke dalam Daerah Pabean; o yang berada di atas atau siap naik ke sarana pengangkut yang tujuannya adalah tempat di luar Daerah Pabean; o yang sedang berada atau baru saja meninggalkan Tempat Penimbunan Sementara atau Tempat Penimbunan Berikat; atau o yang sedang berada di atau saja meninggalkan Kawasan Pabean. Orang yang diperiksa wajib memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai menuju tempat pemeriksaan. Kewenangan Khusus Direktur Jenderal - Direktur Jenderal karena jabatan
atau
atas permohonan dari orang
yang
bersangkutan dapat, membetulkan surat penetapan tagihan kekurangan pembayaran bea masuk yang dalam penerbitannya terdapat kesalahan tulis, kesalahan hitung, dan/atau kekeliruan dalam penerapan ketentuan UndangUndang Kepabeanan; atau mengurangi atau menghapus sanksi administrasi berupa denda dalam hal sanksi tersebut dikenakan pada orang yang dikenai
sanksi karena kekhilafan atau bukan karena kesalahannya.
Syahbandar Syahbandar adalah badan yang melaksanakan port dearance, yaitu pemeriksaan suratsurat kapal, agar kapal dapat keluar masuk pelabuhan. Syahbandar adalah penegak hukum dalam ketertiban bandar dan pengawas keselamatan pelayaran. Kapal-kapal harus memiliki dokumen yang menyatakan bahwa kapal layak laut serta telah memenuhi syarat dan ketentuan keselamatan pelayaran.
Imigrasi Direktorat Jenderal Imigrasi adalah badan yang berada di bawah Departemen Kehakiman. Di pelabuhan, instansi ini mempunyai tugas untuk: Mengawasi keluar masuknya orang sesuai ketentuan dari keimigrasian. Memeriksa penumpang dan awak kapal, dalam hal penumpang asing yang hendak masuk atau keluar daerah hukum Indonesia. Dalam hal ini akan diperiksa paspornya apakah sudah memenuhi ketentuan Memeriksa paspor ABK (anak buah kapal). Memberikan immigration clearance. Dinas Karantina dan Dinas Kesehatan Sesuai dengan KM 26/1998, Dinas Karantina disatukan dengan Dinas Kesehatan. Tugas Dinas Karantina di pelabuhan adalah: Melakukan pelayanan kesehatan. Memeriksa dan meneliti buku kesehatan, deratting certificate, daftar awal kapal dan penumpang. Memberikan health ceitificate dan health cleamnce. Mengawasi tumbuh-umbuhan dan hewan yang dibawa keluar masuk pelabuhan melalui kapal. Bila perlu melakukan karantina. Dinas kesehatan pelabuhan merupakan instansi yang berada di bawah Departemen Kesehatan. Dinas Kesehatan pelabuhan memiliki tugas untuk:
Melakukan pelayanan kesehatan. Meneliti dan memeriksa buku kesehatan, deratting certificate (sertifikat bebas tikus), daftar awak kapal dan penumpang. Memberikan health certificate dan health dearance. Keamanan dan Ketertiban Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai (KPLP) merupakan penjaga keamanan perairan pelabuhan dan pantai sekitarnya. Polisi yang bertugas di pelabuhan adalah polisi khusus yang Dinamakan Kesatuan Penjaga dan Pengamanan Pelabuhan (KP3).
Sucofindo Sucofmdo (Superintending Company Indonesia) merupakan bagian dari Departemen Perdagangan yang bertugas menilai mutu, harga, dan jumlah harga dari muatan yang keluar/masuk Indonesia. Disamping itu, Sucofindo jugabertindak sebagai lembaga penelitian pemerintah mengenai jumlah dan mutu dari muatan. Badan ini berhak mengeluarkan sertifikat-sertifikat yang diperlukan. Bila diperlukan, Sucofindo juga memeriksa keadaan muatan di luar negeri yang hendak diimpor ke Indonesia, serta menyatakan harganya dan mutunya untuk keperluan bea-masuk.
Perusahaan Swasta di Pelabuhan Perusahaan swasta (Badan Hukum Indonesia) yang melaksanakan jasa kepelabuhan berkaitan dengan lalu-lintas kapal, penumpang, dan barang terdiri dari: Perusahaan Pelayaran. Perusahaan pelayaran adalah perusahaan yang mengoperasikan kapal-kapal, baik kapal milik sendiri maupun sewa (charter).
Perusahaan Bongkar Muat (PBM) Perusahaan bongkar muat adalah perusahaan yang bergerak dalam kegiatan bongkat dan muat barang/petikemas ke kapal. Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan/PPJK ( sebelum UU.No.17 Tahun 2006 Tentang Perubahan UU.No.10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan dikenal dengan nama Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) dan Freight Forwarder). Dalam hal
importir, eksportir tidak dapat mengurus sendiri barang impor ekspor untuk pemenuhan kewajiban pabean di Kantor Pabean dapat menguasakan pengurusannya kepada PPJK. Perusahaan Angkutan Bandar Perusahaan angkutan bandar adalah adalah perusahaan yang mengadakan angkutan barang dan manusia antara kapal dan daratan. Perusahaan Angkutan Darat Perusahaan angkutan darat adalah perusahaan angkutan bafang-barang yang dibongkar/muat dari kapal. Perbankan Perbankan adalah perusahaan yang mengadakan jasa perbankan untuk di pelabuhan, terutama transaksi ekspor/impor barang. Surveyor, adalah perusahaan yang mensurvei mutu suatu keadaan barang atau kapal. Jasa Konsultan Jasa konsultan adalah memberi saran atau nasihat tentang suatu masalah berikut cara menyelesaikannya. Perusahaan Persewaan Peralatan Perusahaan persewaan peralatan adalah perusahaan yang menyewakan peralatan bongkar/muat dan transpor. Pemasok Pemasok (supplier) kapal adalah adalah leveransir barang atau bahan makanan untuk keperluan kapal.
Pengelola Pelabuhan Pelabuhan-pelabuhan di Eropa, seperti pelabuhan Amsterdam, Ham-burg, atau Bremen pengelolaanya berada di bawah pemerintah kota. Sedangkan unsur-unsur penunjang pelabuhan, seperti pergudangan, stevedoring, dan fasilitas penunjang lainnya diserahkan kepada swasta. Alasannya, swastalah yang lebih mengetahui dan bisa mengelola secara lebih profesional.
Di Indonesia, baru pada permulaan tahun 2000, pemerintah daerah dapat ikut berpartisipasi dalam mengelola pelabuhan di daerahnya. Hal ini sesuai dengan PP 69 Tahun 2001 yang antara lain berisi, Penyelenggara pelabuhan mengusulkan penetapan rencana induk pelabuhan kepada menteri gubernur, bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya, Rencana induk pelabuhan untuk pelabuhan laut ditetapkan sbb: Pelabuhan internasional, serta nasional ditetapkan oleh menteri setelah mendapat rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota. Pelabuhan regional ditetapkan oleh gubernur setelah mendapat rekomendasi dari bupati/ walikota. Pelabuhan lokal ditetapkan oleh bupati/walikota. Demikian juga untuk pelabuhan penyeberangan, pimpinan daerah juga ikut aktif berperan. Sesuai dengan UU No. 2 Tahun 1992, dalam pelaksanaan penyelenggaraan pelabuhan, pemerintah menyerahkan kepada: Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang didirikan khusus untuk tujuan penyelenggaraan pelabuhan umum.
Badan Hukum Indonesia (BHI) yang merupakan badan usaha yang dimiliki oleh swasta dan/atau negara dan/atau koperasi .yang melaksanakan kegiatan usaha dalam menunjang kelancaran angkutan laut di pelabuhan umum, berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan yang.
1.2.Latihan
1). Pertanyaan: Dalam layanan pengiriman barang atau muatan, perusahaan pelayaran memiliki tanggungjawab yang dikenal dengan Door to Door, FCL/FCL (House to House), LCL/LCL (Pier to Pier), Kombinasi FCL dan LCL. Jelaskan apa yang dimaksud dengan tanggung jawab nakhoda atau perusahaan pelayaran dengan cara FCL/FCL (House to House), LCL/LCL (Pier to Pier)? Jawab: Dalam FCL/FCL (House to House), Pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard (CY) di pelabuhan muat sampai dengan container yard di pelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper adalah pick-up empty container (MT),
stuffing(mengisi petikemas),dan haulage container ke CY.Kewajiban dari consignee adalah mengambil petikemas dari CY, haulage, unstuffing (membongkar isi petikemas), dan repositioning MT container ke depot. Dalam LCL/LCL (Pier to Pier), Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di container freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan barang diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.
2). Pertanyaan: Setelah mempelajarai dan memahami kapal niaga, sudah dapat direncanakan dan dilakukan Pemeriksaan Sarana Pengangkut, yang diharapkan hasinya menjadi Optimal. Jelaskan apa saja wewenang kepabeanan dalam pelaksanaan tugas pemeriksaan kapal? Jawab: Dalam rangka pemenuhan kewajiban pabean berdasarkan Undang-Undang Kepabeanan pejabat bea dan cukai berwenang untuk menghentikan dan memeriksa sarana pengangkut serta barang di atasnya. Sarana pengangkut yang disegel oleh penegak hukum lain atau dinas pos dikecualikan dari
pemeriksaan. Pejabat
bea
dan
cukai
berdasarkan
pemberitahuan pabean. berwenang untuk meng-hentikan pembongkaran barang dari sarana pengangkut
apabila
ternyata barang yang dibongkar tersebut
bertentangan dengan ketentuan yang berlaku. Orang yang tidak melaksanakan perintah penghentian pembongkaran dikenai sanksi
administrasi berupa denda sebesar dua puluh lima juta rupiah. Untuk
keperluan pemeriksaan sarana pengangkut, atas permintaan atau isyarat Pejabat Bea dan Cukai, pengangkut wajib menghentikan sarana pengangkutnya. Pejabat Bea dan Cukai berwenang agar sarana pengangkut dibawa ke Kantor Pabean atau tempat lain yang sesuai untuk keperluan pemeriksaan atas biaya yang bersalah. Pengangkut atas permintaan Pejabat Bea dan Cukai wajib menunjukkan semua dokumen pengangkutan serta Pemberitahuan Pabean yang diwajibkan menurut Undang-undang Kepabeanan. Pengangkut yang menolak untuk memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah. Yang dimaksud dengan "isyarat" adalah tanda-tanda yang diberikan kepada nakhoda atau pengangkut, berupa isyarat tangan, isyarat bunyi, isyarat lampu, radio, dan
sebagainya yang lazim dipergunakan sebagai isyarat untuk menghentikan sarana pengangkut.
1.3.Rangkuman Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal dan terhadap barang impor maupun ekspor umumnya hampir sama di setiap negara yang dikunjungi oleh kapal. Kalaupun terdapat perbedaan mungkin hanya berkaitan dengan prosedur dan penyelesaian dokumen. Tapi di banyak negara telah ditetapkan hukum dan peraturan dalam pelaksanaan impor dan ekspor yang harus diturut dalam penyelesaian dokumen bea-cukai (custom clearance). Pejabat DJBC dalam pelaksanaan tugasnya berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Atas Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995
Tanggal 30 Desember 1995
Tentang Kepabeanan, dan
Ketentuan peraturan lain yang pelaksanaanya dibebankan kepada DJBC, pejabat Bea dan Cukai (Customs) berwenang melakukan pemeriksaan sarana pengangkut, untuk sarana pengangkut laut disebut kapal, agar pelaksanaan pemeriksaan kapal menjadi optimal, berhasil guna dan berdaya guna diperlukan pengetahuan tentang pemahaman kapal, cara pemeriksaan yang sistematis, manajemen informasi, kesehatan dan keselamatan kerja, dan penggunaan dan perawatan peralatan. Adanya Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan merupakan unsur yang dipersyaratkan dalam penanganan kapal, pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya.
Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran anis kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.
PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat. Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya.
Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi Pemerintahan meliputi pelaksana fungsi keselamatan pelayaran, fungsi bea dan cukai, pelaksana fungsi imigrasi, pelaksana fungsi karantina, dan pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban. Pengusahaan jasa kepelabuhanan meliputi usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang, dan usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain. Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut Instansi Pemerintah, dan Administrator Pelabuhan
3.Test Formatif 1). Dalam layanan pengiriman barang atau muatan, perusahaan pelayaran memiliki tanggungjawab yang dikenal dengan cara sebagai berikut: a. Door to Door, b. Door to Door, FCL/FCL. c. Door to Door, FCL/FCL), LCL/LCL d. Door to Door, FCL/FCL, LCL/LCL, Kombinasi FCL dan LCL 2). Dokumen yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran dan mempunyai fungsi sebagai bukti bahwa barang telah dimuat di kapal, dokumen hak milik dari pemilik barang (document of title), kontrak angkutan, dan Dokumen jual/beli (transferable document), adalah: a. Inward Manifest b. Outward Manifest c. Bill ofLading (B/L) d. Mate's receipt 3). Dokumen yang berisi informasi tentang muatan di atas kapal, disiapkan oleh nakhoda atau agen atau perwakilan pengangkut, dapat juga dikerjakan oleh freight forwarder bila harus berhubungan dengan bea cukai dan pejabat pelabuhan, adalah dokumen: a. Mate's receipt b. Cargo manifest c. Notice of shortage d. Bill ofLading (B/L) Inward Manifest 4). Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya. Catatan ini kemungkinan besar akan diperiksa oleh Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan di setiap pelabuhan (SOLAS 1974. reg III/19.5), catatan itu adalah: a.
Ship's Logbook
b. Classification Certificate c.
Port State Control Reports
d. Cargo Ship Safety Construction Certificate
5). Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun, pemilik kapal yang dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk mengoperasikan stasiun radio dari kapal (ITU regu-lation), adalah sertificate untuk: a. Radio Station Silence b. ORARI c. Radio Operator d. Radio Ship Communication 6). Biasanya tercetak pada lambung kapal berupa tanda kedalaman kapal, ditandai secara permanen di lambung kapal, untuk lambung tengelam atau draft kapal dengan tulisan berupa: a. Tanda Plimsoll b. Garis Plimsoll c. Tanda draft d. Garis Deck 7). Dalam hal kita melihat pada kebanyakan kapal yang mengapung di air kita akan mengetahui perbedaan warna dibawah garis airnya, apabila kita melihat perbedaan warna cat lambung pada dua area yang luas, berarti kapal tersebut dalam keadaan: a. Penuh muatan b. Kosong muatan (In Ballast) c. Isi bahan bakar dan air tawar d. Kosong penumpang 8). Ciri khas kapal tanker tersebut adalah, tidak terdapat tutup palka, alat bongkar muat kecil untuk mengangkat pipa dan logistik kapal, krane kecil atau derek/dewi-dewi di tengah dek kapal, super struktur selalu dibagian buritan kapal, banyak pipa saluran di dek utamanya, terdapat jalur untuk berjalan ditengah-tengah dek diatas pipa dan saluran, kadang-kadang memiliki penguat pada haluan atau buritan yang membuat kekuatannya bertambah, sekat memanjang yang terdapat di dalam palkanya, kecepatannya sekitar lima belas sampai dengan enam belas knot, adalah: a. Kapal ro-ro b. Kapal general cargo c. Kapal full container vessel d. Kapal tanker
9). Kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk), muatan dipompa ke dalam kapal dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan di atas palka dahulu, adalah: a. Kapal general cargo b. Kapal full container vessel c. Kapal Bulk Carrier (Kapal Pengangkut Muatan Curah) d. Kapal Tanker
10). Kapal yang mempunyai fitur/ciri khas ketika terlihat, tidak memiliki sarana bongkar muat, kadang-kadang terdapat tiang pemandu kontainer diatas dek utamanya, super strukturnya berada hampir di buritan, kapal tersebut besar, panjang lurus, biasanya memiliki kecepatan yang tinggi, dan biasanya memiliki kontainer di kedua sayap pada dek utamanya, adalah: a. Kapal Kontainer b. Kapal general cargo c. Kapal Bulk Carrier d. Kapal Tanker
4 . Kunci Jawaban Test Formatif 1. d
6. c
2. c
7. b
3. b
8. d
4. a
9. c
5. a
10. a
5. Umpan Balik dan Tindak Lanjut
Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul ini. Hitung jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus untuk mengetahui tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan cocokan hasil jawaban Anda dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan hasil pencapaian prestasi belajar sebagaimana data pada kolom dibawa ini.
TP =
Jumlah Jawaban Yang Benar X 100% Jumlah keseluruhan Soal
Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah dipelajari mencapai 91 %
s.d
100 %
:
Amat Baik
81 %
s.d.
90,00 %
:
Baik
71 %
s.d.
80,99 %
:
Cukup
61 %
s.d.
70,99 %
:
Kurang
Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”), maka disarankan mengulangi materi.
6. Daftar Pustaka . 1.
Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan.
2.
Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939
3.
Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan
4.
Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan
5.
Undang-undang No. 19 Tahun 1960 Tentang Pengelola Pelabuhan
6.
Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian Fisheries Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus (straight base lines) dalam point to point theory dari Archipellagic State Principle, melalui Pengumuman Pemerintah Indonesia tanggal 13 Desember 1957 yang dikenal dengan nama ’Deklarasi Juanda’
7.
UU No. 9 Tahun 1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
8.
Instruksi Presiden No. 17/1967 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
9.
PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
10.
PP No. 11/Tahun 1983 Tentang Perum Pelabuhan
11.
PP No. 3/Tahun 1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.
12.
Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No. 25/2000 Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.
13.
SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
14.
SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
15.
SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.
16.
Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi, oleh Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003
17.
Buku Panduan –Customs Course – Ships Search – Kantor Pusat Direktorat Jenderal Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005 – Pemeriksaan Kapal (Buku Panduan ini diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di National Enforcement Training Course – Australian Customs Service pada bulan April – Mei 2005, dan telah diterjemahkan oleh, Pegawai DJBC Nama Sonny Wibisono, I Wayan Sapta Darma, Andhi Pramono, dan Fabian Cahyo Wibowo.
