DIKLAT TEKNIS SUBSTANTIF SPESIALISASI (DTSS) PEMERIKSAAN SARANA PENGANGKUT
MODUL
MATERI MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL
OLEH : TIM PENYUSUN MODUL PUSDIKLAT BEA DAN CUKAI
PUSAT PENDIDIKAN DAN LATIHAN BEA DAN CUKAI BADAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEUANGAN DEPARTEMEN KEUANGAN REPUBLIK INDONESIA JAKARTA 2008
KATA PENGANTAR KEPALA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN BEA DAN CUKAI
Sebagai bagian dari proses belajar mengajar yang berlangsung di Pusdiklat Bea dan Cukai, kebutuhan akan modul yang mudah dan dapat dipelajari oleh para peserta Diklat Pemeriksaan Sarana Pengangkut adalah sangat mendesak diperlukan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas, maka disusunlah Modul Penggunaan dan Perawatan Alat untuk Pemeriksaan Kapal. Rangkuman yang dijadikan dasar pembuatan modul terdiri dari berbagai ketentuan dan peraturan yang sedang dan masih berlaku antara lain diambil dari Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2006 tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan atas Undang Nomor 10 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan, Undang-Undang Nomor 39 Tahun 2007 tanggal 15 Agustus 2007 tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor 11 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang cukai, dan Peraturan Pemerintah RI, Surat Keputusan Menteri Keuangan RI, Surat Keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai, dan aturan-aturan lain yang berkaitan dengan topik bahasan dalam modul ini. Selanjutnya kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi sehingga modul ini dapat disajikan. Kami menyadari akan keterbatasan prasarana dan sarana penunjang dalam pembuatan modul ini, karena itu kami harapkan saran-saran dan kritik dari pihak yang berkepentingan akan modul ini, yang nantinya akan dapat menyempurnakan modul ini.
Jakarta,
Nopember 2007
Kepala Pusdiklat Bea dan Cukai
ttd.
Endang Tata NIP 060044462
MODUL MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL 1.Pendahuluan 1.1.Deskripsi Singkat Masih ada pejabat bea cukai yang belum memahami seutuhnya megenai proses yang harus dijalankan dalam penghentian, pemeriksaan, penghentian pem-bongkaran, penegahan dan penyegelan sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya dan hal-hal yang terkait dengan proses pemeriksaan tersebut. Masih ada pelanggaran oleh pengangkut dan/atau pihak yang bertanggung jawab terhadap kapal yang berada dibawah pengawasannya. Juga masih ada
pegawai bea dan cukai yang belum
memahami hak dan kewajiban serta wewenangnya dalam pemeriksaan kapal dan/atau barang diatasnya dan hal yang terkait dengan pemeriksaan tersebut
Sesuai dengan UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No. 10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa penghentian sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan dilakukan oleh Satuan Tugas yang terdiri dari sekurangkurangnya dua Pejabat Bea dan Cukai berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang dan diterbitkan berdasarkan petunjuk yang cukup.
Penghentian kapal dapat dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai tanpa Surat Perintah hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya belum dipenuhi/ diselesaikan kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan larangan/ pembatasan impor atau ekspor.
Keadaan mendesak adalah suatu keadaan dimana penegahan harus seketika itu dilakukan dan apabila tidak dilakukan dalam arti harus menunggu surat perintah terlebih dahulu, barang dan sarana pengangkut (kapal) tidak dapat lagi ditegah sehingga penegakan hukum tidak dapat lagi dilakukan. Petunjuk yang cukup adalah bukti
permulaan ditambah dengan keterangan dan data yang diperoleh antara lain, laporan pegawai; laporan hasil pemeriksaan biasa; keterangan saksi dan/atau informan; hasil intelijen; atau hasil pengembangan penyelidikan dan penyidikan Pejabat Bea dan Cukai.
Petugas yang melakukan penghentian kapal segera melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan. Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya. Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah adalah Direktur Jenderal Bea dan Cukai atau Pejabat yang ditunjuk;
Satuan Tugas dipimpin oleh seorang Kepala Satuan Tugas/Komandan Patroli Bea dan Cukai. Dalam menghentikan sarana pengangkut, Satuan Tugas dapat menggunakan kapal patroli; atau sarana pengangkut lainnya; dan senjata api dalam hal diperlukan. Setiap penghentian sarana pengangkut dengan menggunakan kapal patroli, Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib mencatat dalam jurnal kapal patroli. Penghentian sarana pengangkut di laut dan di perairan lainnya terlebih dahulu harus diberi isyarat yang lazim bagi pengangkut di laut dan di perairan lainnya. Isyarat penghentian kapal dilakukan berdasarkan ketentuan yang berlaku dan pengangkut wajib mematuhi. Dalam hal isyarat penghentian kapal tidak dipatuhi dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke atas sebanyak tiga kali. Apabila peringatan dengan tembakan sebanyak tiga kali tidak dipatuhi, tembakan peringatan diarahkan ke bagian yang menghambat/melumpuhkan Kapal tersebut. Setiap tindakan penghentian dan pemberian peringatan pengentian kapal oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib membuat
Laporan Penindakan. Tujuan
penghentian
Kapal untuk
dilakukan
pemeriksaan kapal, pemeriksaan kapal dilakukan dengan cara konvensional dan dengan cara modern.
Yang dimaksud pemeriksaan dengan cara konvensional adalah pemeriksaan dengan menggunakan alat dan peralatan yang sederhana, yang dominan menggunakan pengalaman dalam pelaksanaan tugas, dan biasanya dilakukan untuk kapal yang belum memiliki peralatan dan kelengkapan yang modern. Sedangkan pemeriksaan kapal secara modern adalah pemeriksaan kapal secara sistematik dengan menggunakan peralatan modern dan dibutuhkan keahlian khusus dibidang pemeriksaan kapal, yaitu ships search.
Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu , di lakukan di Pelabuhan, dan dominan menggunakan kapal, untuk itu agar penanganan dan penyelesaian perkara atau pelanggaran Kepabeanan dan Cukai oleh Pegawai Ditrektorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) menjadi optimal dan berdaya guna serta berhasil guna disusunlah modul berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada DJBC beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk Modul dengan judul “Manajemen kebutuhan Diklat Ships Search.
Pemeriksaan
Kapal” disusun untuk memenuhi
1.2. Tujuan Pembelajaran Umum (TPU) Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu melaksanakan dan menjelaskan peraturan dan ketentuan Manajemen
Pemeriksaan
Kapal, atas
pelaksanaan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal.
1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus (TPK) Bahan ajar atau Modul Manajemen Pemeriksaan Kapal ini dibuat dengan tujuan untuk mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan Cukai sehingga memiliki kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal. Bermanfaat bagi peserta didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam mengikuti ujian, evaluasi pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat Ships Search dalam melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai bidang specialisasinya.
1.4. Petunjuk Pembelajaran Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian berupa data, definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal dengan baik. Pelajari terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar belakang, diskripsi singkat, tujuan pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran khusus.
Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang tidak dapat difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada pada modul agar dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.
Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan dipelajari, berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih aktif belajar, diskusi dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang pembelajaran untuk memandu diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk memacu peserta diklat lebih maju dan kreatif.
1. Kegiatan Belajar (KB) 1
Manajemen Pemeriksaan Kapal 1.1. Uraian, Contoh, dan Non Contoh: Sarana pengangkut ialah melalui darat , seperti
Setiap kendaraan/angkutan melalui laut, udara ataupun
pesawat udara, kapal laut, truk atau sarana lain yang dapat
digunakan untuk mengangkut barang atau orang. Terhadap sarana pengangkut Pejabat Bea dan Cukai mempunyai wewenang untuk melakukan penindakan di bidang Kepabeanan sebagai upaya untuk mencari dan menemukan suatu peristiwa yang diduga sebagai pelanggaran ketentuan Undang-undang untuk menjamin hak-hak negara dan dipatuhinya ketentuan Undang-undang, penindakan tersebut meliputi penghentian dan pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya, penegahan terhadap barang dan sarana pengangkut, dan penguncian, penyegelan, dan/atau pelekatan tanda pengaman yang diperlukan terhadap sarana pengangkut. maupun barang yang ada diatasnya
Sarana pengangakut laut yaitu kapal dalam kegiatan pelayarannya terikat ketentuan internasional, dalam rangka pelaksanaan tugas kepabeanan Bea dan Cukai dapat melakukan pemeriksaan kapal, pelaksanaan tugas biasanya diawali dengan cara pinindakan, dalam hal tempat penghentian tidak mungkin dilakukan pemeriksaan karena alasan mengganggu ketertiban umum; dan membahayakan keselamatan pengangkut, kapal, dan petugas Bea dan Cukai.
Satuan Tugas Bea dan Cukai memerintahkan pengangkut untuk membawa kapal nya ke tempat lain yang sesuai untuk pemeriksaan, Kantor Pabean terdekat atau Kantor Pabean tempat kedudukan pejabat penerbit surat perintah, sekarang ketentuannya dapat dibawa ketempat atau kantor pabean yang muda dicapai.Satuan tugas bea dan cukai yang melakukan pemeriksaan kapal di tempat penghentian atau tempat yang sesuai untuk pemeriksaan,
wajib
menunjukkan
surat
perintah
kepada
pengangkut;dan
memberitahukan maksud dan tujuan pemeriksaan Dalam pemeriksaan, pengangkut wajib menunjukkan semua surat dan dokumen yang berkaitan dengan sarana
pengangkut dan/atau barang di atasnya serta denah situasi bagi kapal di laut kepada pejabat Bea dan Cukai. Dalam hal pengangkut tidak memenuhi kewajibannya, satuan tugas Bea dan Cukai berwenang mencari semua surat dan dokumen dan memeriksa tempat-tempat dimana disimpan surat atau dokumen yang diperlukan. Setiap tindakan, satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Untuk keperluan pemeriksaan barang di atas kapal, pengangkut/nakhoda atau kuasanya wajib menunjukkan bagianbagian/tempat-tempat dimana disimpan barang; menyerah-kan barang dan membuka peti kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan. Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya , satuan tugas Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan pemeriksaan kapal secara jabatan, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Dalam hal hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya. Dalam hal hasil pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran, kapal dan/atau barang di atasnya ditegah dan dibawa ke Kantor Pabean yang mudah dicapai atau Kantor Pabean tempat kedudukan pejabat penerbit Surat Perintah dan diserahkan kepada Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai (PPNC DJBC) untuk dilakukan penyidikan lebih lanjut. Atas hasil pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya, pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP). Penyerahan kapal dan/atau barang di atasnya, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Serah Terima. Pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya Satuan tugas Bea dan Cukai, wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang ditunjuk oleh Pejabat yang berwenang. Atas hasil pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya, Pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Pemeriksaan. Dalam rangka pemeriksaan kapal, diperlukan juga pengetahuan ketentuan dan terminologi nautika, nautika ini penting agar kapal berlayar tidak ada gangguan teknis, maupun non teknis.
A. Dokumen dan Catatan dalam Pemeriksaan Kapal Dokumen Kapal Semua kapal harus memiliki dokumen-dokumen berikut: Register kapal: terdiri atas bukti bendera kapal, nama nakhoda, pelabuhan asal, kapasitas, pemilik dan lain-lain. Dan akan diserahterikan setiap pergantian nakhoda. Register Kapal : Umumnya kapal akan didaftarkan dan memakai bendera asal negara perusahaan pelayaran itu didaftarkan. Oleh karenanya, secara nasional, suatu negara perlu mempunyai armada kapal sendiri yang mengibarkan benderanya sebagai kebanggaan nasional. Selain itu, negara juga berkepentingan mempunyai armada kapal nasional untuk,
Menghasil kan valuta asing, terutama untuk negara sedang berkembang,
Menghemat valuta asing, terutama negara yang perdagangannya luas dan jauh, seperti Indonesia dan Jepang, Tidak tergantung kepada negara lain dalam pengangkutan dan perdagangan, Dapat segera bertindak dalam rangkaian Hankamnas. Kebutuhan untuk ruangan pengapalan dan angkutan tentunya adalah kebutuhan dasar dari suatu negara yang mempunyai armada sendiri. Namun bila pajak dari suatu negara terasa terlalu tinggi atau banyak peraturan pelayaran yang kurang jelas penerapannya maka banyak pemilik dan perusahaan pelayaran nasional mencari negara yang memudahkan operasi dari kapal-kapalnya bila didaftarkan di negara itu. Oleh karena itu, beberapa negara memiliki peraturan yang memungkinkan negara lain untuk mendaftarkan kapalkapalnya di negaranya. Contohnya adalah Liberia, suatu negara kecil yang hampir tidak mempunyai kapal menjadi negara dengan armada terbesar di dunia. Negara seperti itu disebut negara yang mengibarkan bendera "flags of convenience". Flags of convenience dari negara-negara yang banyak dikibarkan adalah Liberia, Honduras, Panama, dan Singapura.
Keuntungan dari flags of convenience adalah: -
Bebas pajak, karena hanya membayar uang pendaftaran saja.
-
Lebih bebas beroperasi, dan dalam keadaan darurat atau perang tidak ada kewajiban terhadap negara asal.
-
Lebih murah dalam operasi karena dapat memakai ABK sesukanya,
-
dan tidak perlu mengikuti peraturan dari negara asal.
-
Terhindar dari Kerugian bila beroperasi dengan bendera dari negara asal.
Kerugian dari flags of convenience adalah bertanggung jawab bila terjadi sesuatu, seperti kecelakaan atau hal yang berhubungan dengan ABK, dan penyelesaian klaim yang besar, seperti kandasnya kapal Torry Canyon. Kebalikan dari flags of convenience adalah negara yang mengibarkan flags of discrimination, yaitu negara-negara yang melakukan oabotage dan diskriminasi dalam pelayaran dan peraturannya untuk kapal-kapal negara lain yang berkunjung ke negaranya. Peraturan negara yang mengibarkan flags of discrimination melindungi pelayarannya sendiri dengan cara: -
Mencabotase atau mengkhususkan pelayaran pantai untuk kapal-kapal armada nasionalnya.
-
Mengurangi bea-masuk untuk barang yang diangkut dengan armada kapal sendiri.
-
Menghambat kredit dari bank, bila muatan tidak diangkut dengan armada nasionalnya
-
Memperbanyak jenis prosedur dalam impor dan ekspor barang bila tidak diangkut dengan armada nasional.
-
Mendahulukan pemberian fasilitas muat/bongkar bagi kapal armada nasional.
-
Membedakan dalam tarif pelabuhan.
-
Memberi kemudahan dalam pengangkutan darat untuk barang dari kapal nasional.
-
Untuk muatan pemerintah dan muatan yang disponsori oleh pemerintah, pengangkutan harus dilakukan dengan kapal nasional.
-
Mengharuskan eksportir mengirim barangnya dengan CIF (Cost,Insuranceand Freighl) dan importir mendatangkan barang dengan FOB (Free on Board).
Dengan cara tersebut di atas, pengangkutan barang yang masuk dan keluar dari negara tersebut dapat dikontrol dengan baik. Meskipun peraturan ini kelihatannya menguntung kan suatu negara, namun kerugian juga ada, yaitu barang harus menunggu sebelum dapat dikapalkan dengan kapal yang sesuai. Akibatnya akan mempengaruhi ekonomi dari negara itu sendiri karena pengapalan tidak dapat dilakukan dengan sangat efisien. Untuk menghindari peraturan ini, maka kemungkinan ada shipper yang mengirim barangnya dengan cara transhipment di pelabuhan asing yang terdekat, dengan kemungkinan kerusakan barang dan bertambahnya ongkos pengangkutan yang akan menambah tinggi harga barang.
MASTER
2ND
CADET
MASTER
DECK
ENGINE CH
Spares Bunkers
Navigation, charts, passage plan, medical
2nd
Engine room
Safety- fire lifeboats
3rd
Generator s
CH
Cargo, Mtce, Stability, Deck
2nd 3rd CADE BOSUN
CATE
Cre
Apprentic
3RD
3RD
CADET
CH 2ND
CH COOK
e Deck
CH ENG
4thE 5thEN
CH OFF
Steward s
ENG
ABBREVIATIONS HFO Heavy Fuel Oil DO Diesel Oil HSD High Speed Diesel FW Fresh Water MH Man Hole DBT(P/S) Double Bottom Tank (Port/Starboard) STCWT Stern Tube Cooling Water Tank FPT(F PK) Fore Peak Tank APT (A Pk) After Peak Tank COFF/CD Cofferdam VS Void Space LO Lubricating Oil (Tank) BW Bilge Well SP Sounding Pipe AP Air Pipe ESC Escape Hatch EFPR Emergency Fire Pump Room LOA Length Overall LBP Length between Perpendicular
4TH
LOADLINE
Tropical fresh water TF Tropical T S summer
Bulbous
W winter
WNA winter north atlantic
DU CT K EEL
Step One Switch On
Push for 1 second and release
Step two
Start Up Zero
Press √
Press √
‘Start Up’ The Four Steps Switch On Zero Instrument in Fresh Air Calibration and verification Clear Peaks Perencanaan dan Pelaksanaan Operasi Pemeriksaan Kapal
Perintah dalam Operasi Pemeriksaan Kapal
Reason for learning: Dapat memberikan tugas kepada anggota untuk melakukan pemeriksaan secara seksama dan berdasar tata urutan pelaksanaan yang logis; dalam rangka menghindari keraguan/kebingungan anggota dan ketidakpastian
Learning outcomes: •
Mengetahui minimal 1 kelebihan dan 1 kekurangan perintah lisan.
•
Mengetahui 5 tata urutan Dasar pemeriksaan yang benar.
•
Mengetahui paling tidak 4 hal lanjutan dari tata urutan dasar tersebut.
Perintah Lisan, Kelebihan : •
Dapat segera diberikan.
•
Ideal untuk tugas langsung dan sederhana.
•
Lebih fleksibel untuk didiskusikan.
Perintah Lisan, Kelemahan •
Tidak Ada Catatan Permanen.
•
Dapat Terjadi Salah Penerimaan Perintah.
•
Detil Perintah Dapat Terlupakan.
Tata Urutan Dasar Pemeriksaan Kapal: •
Situation.
•
Mission.
•
Execution.
•
Administration And Logistics.
•
Command And Communications.
Situasi, Umum •
Topography.
•
Background Information - Intel
•
Suspects – Vessel / Persons.
•
Possible intentions.
Situasi, Kekuatan: •
Tim Pemeriksa.
•
Petugas DJBC (spesialis) – Ion Scan, X-Ray Operators, DDU, Patrol Boat, Investigators, Specialist search teams (e.g. confined space )
Bila perlu: •
Kepolisian.
•
TNI
•
Industry Experts e.g Ship wrights,Surveyors,
Misi Dinyatakan dengan jelas mengenai tindakan yang akan dilakukan dengan tujuannya. “Kita akan memeriksa kapal Pong Su dan menemukan narkotik” Misi tersebut harus disebutkan dua kali.
Pelaksanaan, Pernyataan yang sederhana: “Kita akan memerika kapal di laut sebelum kapal tersebut sandar di Pelabuhan Tanjung Priok” Dapat dibuat daftar/tahapan pemeriksaan jika operasi tersebut memakan waktu lama atau sulit.
Pelaksanaan, Team tasks or individual tasks: Jika pemeriksaan dilakukan oleh beberapa petugas, mereka dibagi menjadi beberapa kelompok, Ketua Kelompok yang mengaturnya dan tiap kelompok akan diberi tugas masing-masing. Jika operasi sulit atau lama buat daftar/tahapan pelaksanaan operasi.
Pelaksanaan, Petunjuk Koordinasi: Waktu. Tempat Berkumpul. Arah ke tempat pemeriksaan. Keamanan/keselamatan.
Pelaksanaan, Saat menemukan barang yang dicari: Hentikan pemerikaan – amankan TKP Lakukan – olah TKP Laporkan Jangan beranggapan hanya barang tersebut saja yang ada/disembunyikan.
Setelah Perintah Diberikan Tanyakan anggota: Ada pertanyaan? Tanyakan juga hal-hal lain sehubungan pemeriksaan.
Setelah Pemeriksaan -Debrief (penilaian atas pemeriksaan yang telah dilakukan) Tujuan •
Evaluasi masalah untuk pencegahan.
•
Catat hal-hal yang berguna untuk pemerikaan berikutnya
•
Tanyakan anggota: ide atau saran.
Sertifikat klasifikasi: yang diterbitkan oleh biro klasifikasi ketika kapal memenuhi persyaratan dari biro klsifikasi, sertifikat yang dipersyaratkan untuk Kapal, dan sertifikat yang diharuskan oleh tiap kapal sebagai persyaratan sesuai Konvensi IMO adalah:
- Certificate of Registry, Diberikan kepada kapal yang didaftarkan di negara bendera (flag state) dan menjalankan peraturan/hukum dari negara tersebut.
- Tonnage Certificate Diberikan kepada tiap kapal yang panjangnya lebih dari 24 meter atau besar lebih dari 150 GT, dimana GT dan NT ditentukan sesuai persyaratan konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk waktu lima tahun.
- International Load line Certificate Diberikan kepada tiap kapal di atas panjang 24 meter atau lebih besar 150 GT yang telah disurvey dan diberi tanda sesuai konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk lima tahun. Sebuah buku "Particulars ofConditions ofAssignment" dikeluarkan bersama dengan sertifikat ini yang menerangkan cara perhitungan mendapatkan freeboard.
- Intact Stability Booklet Diberikan kepada tiap kapal penumpang dengan tidak memandang besarnya dan pada tiap kapal barang yang panjangnya di atas 24 meter. Nakhoda harus mempunyai buku stabilitet yang memungkinkan untuk dengan cepat dan teliti menghitung stabilitet dalam berbagai keadaan pelayaran yang dilakukan (SOLAS 1974, regll-1/22 & II- I/25-8/LL Protocol 1988. reg.10).
- Cargo Securing Manual Semua muatan (selain yang berat/cair) harus dimuat, dipadat, dan diikat sesuai petunjuk di manual ini.
Semua kapal yang memuat muatan kecuali muatan
berat/minyak harus membawa manual ini bila ingin hendak memuat muatan. (SOLAS 1974, reg VI/5, VIl/ 6 & MSC/Circ. 745).
- International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) Diberikan kepada semua kapal tanker minyak berukuran lebih dari 150 GT dan kapal lainnya berukuran 400 GT lebih yang berlayar ke pelabuhan-pelabuhan di bawah kewenangan pihak yang mengakui MARPOL 73/ 78.
Sertifikat 1OPP berlaku untuk waktu lima tahun. Sertifikat ini ditambah dengan Record of Construction and Ecjuipment of Ships other than Oil Tankers dari Form A atau Record ofConstruction and Equipment for Oil Tankers dari Form B. (MARPOL 73/78, Annex I, reg 4).
- Oil Record Book Oil Record Book Part I (machinery space operations) untuk tiap kapal tanker minyak lebih dari 150 GT dan kapal lainnya lebih dari 400 GT (MARPOL 73/78, Annex I, reg 20) dan Oil Record Book Part 11 (cargo/ballast operations) untuk tiap kapal tanker minyak lebih dari 150 GT (MARPOL 73/78, Annex I, reg.20).
- Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) Diharuskan berada diatas tiap kapal barang lebih dari 400 GT dan disahkan oleh negara dari bendera kapal tersebut (MARPOL 73/ 78, Annex I, reg.26).
- Garbage Management Plan Annex V berhubungan dengan peraturan pencegahan pengotoran/ polusi oleh sampah dari kapal yang diharuskan untuk tiap kapal berukuran lebih besar dari 400 GT. Rencana ini harus sama dengan petunjuk IMO dan ditulis dalam bahasa ABK kapal. Setiap kapal dengan papan maklumat ini harus mempunyai 'Garbage Record Book'. Plakat petunjuk bagi ABK tentang cara pembuangan sampah harus dipasang (MARPOL 73/78. Annex V. reg.9).
- International Sewage Pollution Prevention Certificate Annex IV berhubungan dengan peraturan pencegahan polusi karena kotoran pembuangan kapal, yang berlaku untuk semua kapal mulai dari 200 GT, dan kapal yang mengangkut lebih dari 10 orang. Bila negara flag state memberlakukan MARPOL Annex IV sebelum peraturan ini berlaku,maka maklumat tidak perlu dipasang (MARPOL Annex IV, reg 4)
- Minimum Safe Manning Certificate Diharuskan untuk semua kapal. Berlaku sampai ada perubahan (SOLAS 1974/1989 amendments reg. VI/13b).
- Certificates for Masters, Officers, or Ratings Certificate of competency: Para pelaut harus mempunyai ijazah asli nasional yang sesuai dengan kemahirannya yang dikeluarkan oleh negara yang mengeluarkannya dan sesuai dengan standar bagi STCW secara internasional yang berlaku.
- Flag state recognition endorsement: Bagi para pelaut yang berlayar\flag yang bukan negaranya dan yang mengeluarkan certificate of competency yang berbeda, maka sebuah flag state recognition endorsement harus diikut sertakan.Recognition endorsement sudah harus ada pada pelaut
tersebut
dalam
waktu
tiga
bulan
setelah
berada
diatas
kapal.
Bukti tertulis bahwa permintaan untuk recognition endorsement itu sudah harus ada pada pelaut itu.
- Ship type endorsement: Sertifikat sudah harus dapat pengakuan sepenuhnya (endorsed) untuk bertugas pada kapal-kapal khusus, terutama untuk kapal-kapal penumpang dan tanker. Sebuah masa transisi berlaku hingga Februari 2002 bagi perubahan dari STCW 1978 menjadi STCW 1995, terutama dalam penanganan flag state recognition endorsement (STCW 1995, art VI, reg 1/2 STCW Code, section A-I/2).
- Certificate for Medical Fitness Sebuah certificate for medical fitness dikeluarkan tiap dua tahun, meskipun pengaturan yang sama dapat saja terjadi di beberapanegara. Keterangan mngenai pengobatan dan catatan (records )dari "vaksinasi" dan "vaksinasi ulang" harus selalu dibawa (ILO~.Convention No. 73).
- Document of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate (SMC) Di bawah ISM-Code untuk semua kapal di atas 500 GT harus mengikuti persyaratan yang telah dikeluarkan oleh ISM-Code. DOC dan SMC diberikan kepada sebuah perusahaan pelayaran setelah ada pemeriksaan permulaan apakah peraturan yang ada di ISM-Code telah dipenuhi. Berlaku untuk waktu lima tahun (SOLAS 1974, reg IX/4).
- Radio Station Silence Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun. Pemilik kapal yang dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk mengoperasikan stasiun radio dari kapal (ITU regu-lation).
- Fire Control Plan and Muster List Semua kapal harus memilikinya dengan keadaan harus dipasang, sijil-sijil pemadam kebakaran yang menunjukkan letak dari fire control station, seksi-seksi pemadam api, tugas pemadaman kebakaran masing-masing/letak peralatan dan sebagainya. Informasi dari tugas harus dimiliki oleh setiap perwira, yang dicatat dalam sebuah buku atau kartu, dan tiap salinan (copy) harus dibagikan pada setiap perwira yang ada. Sijil tambahan harus dipasang di luar deckhouse guna membantu para petugas pemadam api dari darat. Semua kapal harus memilikinya dan dipasang di tempat-tempat yang menarik perhatian di keseluruhan kapal sijil kebakaran yang berlaku, termasuk di anjungan, di kamar mesin dan tempat tinggal para awak kapal (SOLAS 1974, reg 11/ 20, III/8).
- Damage Control Booklets Di kapal selalu harus terpasang gambar rancangan mengenai batas dari pintu-pintu kedap air dari tiap dek atau palka, juga pintu masuk ke dalam dan cara menutupnya, termasuk letak dari alat pengendalinya, serta perencanaan untuk membetulkan setiap kemiringan kapal disebabkan karena masuknya air. Bukubuku edaran mengenai informasi tersebut harus selalu disediakan untuk perwiraperwira yang ada di kapal. (SOLAS 1974, reg II- 1/25, 6, 7 & 8).
- Ship's Logbook Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya. Catatancatatan ini kemungkinan besarakan diperiksa oleh PPK di setiap pelabuhan (SOLAS 1974. reg III/19.5).
- Classification Certificate (Hull and Machinery) Dikeluarkan untuk sebuah kapal oleh Biro Klasifikasi dan harus selalu berada di kapal selama kapal masih berada di kelas yang dinyatakan.
- Port State Control Reports Berkas kumpulan laporan yang ada di kapal dari hasil pemeriksaan petugas pemeriksa kepelabuhanan (PPK) di masa lalu.
o Sertifikat tambahan untuk kapal barang Cargo Ship Safety Construction Certificate Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang berukuran lebih dari 500 GT yang memenuhi persyaratan, sesuai dengan peraturan SOLAS regulation 1/10, serta persyaratan Chap-ter II-1 dan II-2, yang lain dari yang berhubungan dengan rencana pemadaman kebakaran dan sijil kebakaran. Sertifikat ini dikeluarkan oleh negara kapal itu (flag state) dan berlaku untuk masa waktu lima tahun (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).
Cargo Ship Safety Eguipment Certificate Dikeluarkan setelah diadakan survei dari kapal barang dengan ukuran 500 GT lebih, yang memenuhi persyaratan yang ada pada Chapter II-1, II-2, dan III dan persyaratan lainnya dari SOLAS. Sebuah record of equipment (Form E) melengkapi sertifikat ini dan harus selalu dipasang agar tampak. Dikeluarkan oleh flag state dan berlaku untuk masa dua tahun (SOLAS 1974, reg 1/12/ SOLAS Protocol 1988, reg 1/12)
Cargo Ship Safety Radio Certificate Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang bemkuran 300 GT lebih, yang dilengkapi dengan peralatan instalasi radio yang diakui oleh flag state dan berlaku untuk masa satu tahun. Record of equipment (Form R)melengkapi sertifikat ini dan harus selalu berada dalam keadaan terpasang (SOLAS 1974, reg 1/12). Sebuah sertiflkat yang dinamakan cargo ship safety certificate dapat juga dikeluar-kan setelah dladakan survei dari sebuah kapal barang yang memenuhi persyaratan dari Chapter H-l, 11/2, III, IV, dan V sebagai pengganti dari kapal barang tersebut di atas sebagai cargo ship safety certificate (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).
- Exemption Certificate. Diberlakukan bagi kapal-kapal yang diberikan "pembebasan" sesuai peraturan SOLAS dan dikeluarkan sebagai tambahan dari cargo ship safety certificate (SOLAS 1974. reg 1/12) / Sertiflkat tambahan lain yang mungkin diharuskan di kapal barang
- Bulk Carrier Booklet Berlaku untuk semua kapal yang memuat muatan curah selain gandum, meskipun untuk kapal-kapal dibawah 500 GT, flag state bersangkutan dapat memberlakukan kebijaksanaan lainnya. Buku ini memberikan informasi mengenai stabilitet, cara memuat balas/ kapasitas, maksimum yang dapat diletakkan di atas tanktop, cara pemuatan, dan lain sebagainya (SOLAS reg VI/7).
- Document of Compliance with the Special Reguirements for Ships Carrying Dangerous Goods. Dokumen ini sebagai bukti sesuai dengan konstruksi dan peralatan yang diharuskan sesuai peraturan yang dikeluarkan olehflag state. Masa berlakunya tidak boleh melebihi lima tahun dan tidak diperbolehkan diperpanjang melebihi batas waktu dari cargo ship safety construction certificate yang berada di atas kapal (SOLAS 1974, reg.II-2/54.3).
- Dangerous Goods Manifest or Stowage Plan. Suatu keharusan bagi kapal yang memuat muatan berbahaya. Merupakan daftar khusus atau manifes yang disesuaikan dengan klasifikasi di dalam SOLAS reg VII/2. tentang muatan berbahaya diatas kapal dan penempatannya. Sebuah stowage plan yang memerinci 'kelas' dan 'penempatan' muatan- muatan berbahaya di atas kapal dapat dipakai sebagai pengganti daftar khusus atau manifes khusus yang diharuskan. Sebuah salinan (copy) dari dokumen ini harus disediakan sebelum kapal berangkat bagi pejabat atau organisasi yang telah ditunjuk oleh para pejabat port state (SOLAS 1974. reg. VII/5 & MARPOL 73/78. Annex III, reg 4).
- Document of Authorisation for the Carriage of Grain. Sebagai pengesahan bahwa kapal yang memuat gandum (grain) telah mengikuti peraturan dari International Code for tlie Safe Carriage of Grain in Bnlk. Dokumen ini harus disertakan dalam grain loading manual di samping memberi informasi ttg.stabilitet (SOLAS 1974,reg VI/9)
- Survey Report File. Setiap bulk carrier dengan panjang melebihi 150 meter harus dilengkapi dengan laporan survei lengkap yang berisi perincian laporan mengenai stntctural survey, condition evaluation report, thickness measurements reports dan sunrey planning docwnent serta supporting docwnents-nya, main structural plans dari hold and ballast tanks, previous repair history serta inspeksi oleh para awak kapal (SOLAS 1974 reg XI/2).
Sertifikat Keterampilan Dengan makin ketatnya pengawasan terhadap kapal-kapal yang kurang memenuhi ISM-Code termasuk juga keterampilan dari para perwira dan awak kapalnya, maka bagi tiap orang yang ingin berlayar sebagai awak kapal harus dapat memenuhi sertifikat keterampilan atau certificate of proficiency.
Sertifikat garis muat kapal internasional Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakukannya dengan cara menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering), ada beberapa cara Penyewaan Kapal (Chartering) , yaitu: - Bareboat/Demise Charter Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya. - Time Charter (T/C) Kapal dapat disewa. Seolah-olah suatu badan yang beroperasi dan dipakai untuk suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapal dinyatakan sebagai biaya pcr hari atau biaya per ton DWT. Dalam time charter, pembagian biayanya adalah sebagai berikut: o Pemilik Kapal (Owner) Depresiasi Asuransi Survei Overhead Gaji nakhoda/ABK Beberapa klaim muatan Brokerage o Penyewa Kapal (Charterer) Uang sewa Bunker Uang pclabuhan Stevedoring Ballast Beberapa klaim muatan Air o Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah: Tanggal nama dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer) Perincian dari kapal seperti nama tempat registrasi,besarnya ton,kapasitas, draft,
horsepower, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian bahan bakar, peralatan bongkar /muat, pompa, heating coil, dsb. Keadaan kapal dan kelasnya. Batas pelayaran. Uang sewa, cara pembayarannya dan mata uang yang digunakan. Kerusakan/kelambatan yang dapat dikenakan off-hire. Waktu penyewaan (chartering) dimulai. Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk dapat mengganti nakhoda atau chief engineer. Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan. Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak masih berjalan. Penyelesaian general average.
- Voyage Charter Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan bahwa pemilik kapal membayar semua biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan stevedoring (FIOS tenns). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran. Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat dari kapal. Hal ini dinamakan dennirragc. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentit yang diberikan pemilik kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah: o Tanggal, nama. dan alamat dari pemilik kapal dan penyewakapal. o Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage,kapasitas, draft, dan peralatan bongkar/muat sesuai denganmuatan yang akan dimuat. o Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan.
o
Nama tempat memuat dan membongkar barang.
o Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal,bila terlambat, charter party dapat dibatalkan. o
Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu,dimulainya, dan hari besar yang dapat dimasukkan dalam,charter party.
o Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan. o Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar. o Agen atau perwakilan yang akan dipakai. o Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan, kekurangan muatan dsb. o Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan tertentu.
Nakhoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar.
- Consecutive Voyage Charter Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreightment (COA) adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut. Secara operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.
Beberapa Istilah Penting Dalam Chartering Berikut adalah beberapa singkatan dan istilah penting dalam chartering yang perlu diketahui. - Despatch Despatch atau dispatch adalah kecepatan bongkar/muat muatan, dimana waktunya lebih cepat dari waktu yang ditentukan dalam charter party. Pemilik memberikan uang premi kepada pemilik barang/muatan sesuai perjanjian yang telah disetujui bersama dan tercantum dalam charter party. Despacth adalah kebalikan dari demurrage.
o D '/2 D (Despatch rate to half demurrage rate)
Premi despatch adalah setengah dari demurrage. o DDO (Despatch Discharge Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pembongkaran. o DLO. (Despatch Loading Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pemuatan. o DBEAT (Despatch payable at both ends on all time saved)
Despatch dibayarkan dipelabuhan muat dan pelabuhan bongkar untuk waktu-waktu yang dihemat. o DBELTS (Despatch payable at both ends on lay time saved)
Despatch dibayarkan untuk penghematan lay-time di pelabuhan muat maupun pelabuhan bongkar. o FD (Free of Despatch)
Bebas dari pembayaran premi despatch yang harus dibayar.
- Waktu Labuh/Kerja (lay time) o Notice of Readiness
Keterangan dari nakhoda bahwa kapal telah tiba dan siap untuk memuat barang. Lay-time biasanya dimulai dengan notice of readiness. o Shinc (Sunday & Holidays Included)
Hari Minggu dan hari libur termasuk di dalamnya. o Shex (Sunday & Holidays Excluded)
Terkecuali hari Minggu dan hari libur tidak dihitung sebagai hari-hari kerja. o WWD (Weather Working Days)
Hari kerja dengan cuaca baik. o Working Days-Weather Permitting
Seperti halnya WWD, tapi pengurangari dari lay-time hanya dapat dilakukan bila pekerjaan dilakukan pada waktu cuaca baik. o FAC (Fast As Can)
Kapal dikerjakan secepat mungkin.
- Kapal dan Muatan o ETA (Estimated Time of Arrival)
Perkiraan tanggal dan waktu tiba kiriman, kapal, atau penumpang di
bandara,
pelabuhan, atau terminal o ETD (Estimated Time of Departure)
Perkiraan tanggal dan waktu keberangkatan kiriman, kapal, atau penumpang dari bandara, pelabuhan. atau terminal o ETS (Estimated Time of Sailing)
Perkiraan tanggal dan waktu berlayar o DWCC (Dead weight Cargo Carrying)
Beratmuatan yang diangkut. o MOLOO (More or Less at Owners Option) Bila ada kesepakatan mengenai cargo-deadweight. pemilik kapal mendapat kelonggaran lebih atau kurang karena kurang yakin situasi dari bunker/stores yg ada o aa (always afloat) Kapal tetap terapung selama jangka waktu kontrak penycwaan kapal, baik di laul maupun pelabuhan. o Naabsa ( Not Always Afloat but Safely Aground) Tidak selalu terapung namun badan kapal 'duduk' dengan aman di dasar (misalnya di lumpur). o FOW (First Open Water) Pelabuhan tertutup es, pada waktunya dapat dilayari. o SWAD (Salt Water Arrival Draft) Sarat air laut pada saat kedatangan kapal di tempat tujuan. o IWL (Institute [of insurance] Warranty Limits) Daerah yang tidak didukung asuransi sehingga cluirterer harus membayar ekstra premium.
- Pihak yang Membayar Biaya
o CPD (Charterer Pays Dues) Pencharter membayar semua biaya pelabuhan, seperti pandu, ongkos sandar, biaya kapal tunda,dan lainnya,yang dikenakan oleh pelabuhan terhadap kapal o FIO (Free In and Out) Pencharter membayar biaya bongkar muat. o FIOS (Free In and Out and Stowed) Biaya pemuatan/pembongkaran dan pemadatan muatan ditanggung oleh pemilik muatan/pencharter. o FIOT (Free In, Out and Trimmed) Pencharteran membayar biaya muat, meratakan dan membongkar barang yang dimuat saja. Biaya lainnya seperti biaya pelabuhan dan pemeliharaan di tanggung oleh pemilik kapal o 4000 gross/2000 free Kapal harus memuat 4.000 ton/hari dan pemilik kapal membayar biaya pemuatan. Di pelabuhan pembongkaran, kapal harus membongkar 2.000 ton/hari dan penyewa yang membayar ongkos bongkar. o Gross term or Liner terms Pemilik kapal yg membayar biaya muat/bongkar barang(Liner in/Liner out)
- Laydays (Laytime)
Laydays adalah kelonggaran atau tenggang waktu yang diberikan kepada kapal untuk memulai pemuatan dan pembongkaran, dimana pencharter dapat melakukan bongkar/muat tanpa membayar biaya ekstra. Lay-Time akan dihitung bila memenuhi tiga syarat kapal telah sampai di tempat yang telah disetujui, notice of readlness sudah diberikan kepada pencharter, dan kapal telah siap untuk muat/bongkar muatan. Batas waktu muat dan bongkar diberikan dalam bentuk: o Jumlah muatan yang harus dimuat/dibongkar per hari tanpa memperhatikan berapa palka yang bekerja. o Jumlah muatan yang harus dibongkar per palka/hari (work-able hatch).
Dengan memperhatikan jumlah seluruh muatan yang harus dimuat/ bongkar dan jumlah muatan yang harus dibongkar per hari akan didapatkan jumlah hari (laydays) yang diizinkan. Adakalanya laydays muat dan laydays bongkar dihitung sendiri-sendiri dan dapat pula terjadi laydays muat dan bongkar digabungjadi satu (reversible laydays). Waktu yang dihemat pada saat pemuatan dapat dipergunakan untuk mengurangi kelebihan laydays pada waktu pembongkaran dan demikian juga sebaliknya.
- Hari Kerja (Working Days)
Terdapat beberapa istilah mengenai hari kerja. o Working day Hari kerja biasa, tidak termasuk Minggu dan libur. o Working day of 24 hour Satu hari dihitung setelah bekerja 24 jam terus-menerus. o Weather working day Hari kerja dengan cuaca yang memungkinkan untuk bekerja. Sistem hari kerja yang banyak dipakai adalah weather working day, yang masih ditambah dengan kata Sunday and holiday ex-cluded (Shex) unless used. Bisa juga terjadi Sunday and holiday included (Shinc)
- Notice of Readiness (NOR)
Notice of readiness (NOR) adalah pemberitahuan secara tertulis oleh nakhoda (master) kepada charterer bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar. NOR harus diserahkan dlm jam kerja yang berlaku di pelabuhan setempat. Saat mulainya layday dapat dihitung dengan memperhatikan penyerahan dan penerimaan NOR.Apabila NOR diserahkan sebelum pukul 12.00 tepat (noori) pada hari kerja maka layday akan dimulai pada pukul 13.00 pada hari yang sama. Apabila NOR diserahkan sesudah jam 12.00 maka layday akan dimulai besok harinya pukul 08.00. Apabila NOR diserahkan pada hari Sabtu atau sebelum hari libur maka layday dimulai pada hari sesudah hari libur pukul 08.00.
- Statement of Fact
Statement offact mencatat semua kejadian, sejak kapal tiba sampai dengan kapal berangkat, seperti waktu penyerahan NOR, mulai muat/bongkar, berhenti bekerja karena hujan atau kerusakan, perselisihan (dispute), survei, perbaikan (repair), dsb.
- Time Sheet
Dari statement of fact dibuatkan time sheet yang memuat perhitungan waktu dan akan terlihat waktu yang diizinkan dan yang terpakai, kelebihan, atau penghematan waktu.
- Charter Party
Perjanjian sewa menyewa kapal dituangkan dalam satu surat perjanjian yang disebut charterparty. Formulir charter party dibuat oleh organisasi pengusaha kapal, seperti Intertanko atau organisasi perusahaan charter.
Formulir standar yang dicetak dari sebuah charter party tidak diharuskan, namun bila akan membuat perundingan mengenai sebuah charter party lebih mudah karena dasar dan isinya sudah diketahui oleh kedua belah pihak sehingga penerapan hukum lebih mudah. Untuk time charter terdapat edaran (form); o Baltime 1939: Time charter umum yang dibuat oleh Bimco (The Baltic and International Maritime Conference), sebuah organisasi dari pemilik kapal dan organisasi broker kapal. o Linertime 1968: Time charter untuk pengangkutan jarakjauh dalam angkutan ton oleh liner. Dibuat oleh Bimco. o Coasthire 1954: Charter untuk pelayaran pantai dan pelayaran dekat dibuat oleh Chamber of Shipping (Inggris). o New York Produce Exchange 1946: Time charter utnum. Bedanya charter party ini dengan Baltime adalah dalam off-hire conditions. o BP time, Shell time dsb.: Time charter untuk kapal tanker yang dipakai oleh perusahaan minyak.
Untuk voyage dan general charter terdapat edaran (form): o Gencon 1966: Untuk memuat segala muatan ke segala penjuru. Gencon 1966 adalah dasar dari general charter. o C ore 7: Untuk mengangkut biji besi pertambangan. o Nubaltwood: Untuk pengangkutan kayu. o Shell Voy 3, Bee Pee Voy, etc: Voyage charter party yang dipakai secara umum di perusahaan-perusahaan minyak.
- Fixture Note Fixture note merupakan konfirmasi dari kesepakatan menggunakan satu kapal untuk mengangkut satu partai barang tertentu. Pada umumnya kesepakatan yang dituangkan dalam fixture note merupakan voyage charter. Oleh karena fixture note pada umumnya hanya memuat hal-hal pokok saja, maka ia dapat dikatakan sebagai short form dari Uniform General Charter. Fixture note umumnya digunakan dalam perjanjian pengangkutan yang membutuhkan pemakaian satu unit kapal.
- Contract of Affreightment
Dalam kontrak ini, pemilik kapal (ship owner) menjanjikan untuk menyediakan satu atau beberapa kapal dari jenis tertentu untuk satu jangka waktu tertentu dengan tarif tertentu. Ketentuan (terms and conditions) dari contract of affreightment lebih mendekati voyage charter dengan kemungkinan penyewaan, kapal akan disewa untuk sejumlah pelayaran tertentu, dan kapal akan disewa untuk sejumlah pelayaran yang didasarkan pada jumlah muatan pada periode tertentu. Sewa dihitung berdasarkan jumlah muatan yang diangkut dikalikan dengan tarif yang telah disepakati.
- Chartering broker
Chartering broker adalah pihak yang mencari kapal untuk disewa atau mencari penyewa kapal untuk menutup satu sewa (charter). Chartering broker merupakan sebuah badan usaha yang bergerak khusus dalam bidang persewaan (chartering). Chartcring broker memiliki keahlian khusus dan mempunyai hubungan dengan
perkapalan di seluruh dunia. Untuk melakukan suatu penyewaan, pemilik kapal dan penyewa kapal menunjuk broker masing-masing untuk melindungi kepentingannya.
- Loading Broker
Loading kapal
broker untuk
loading
atau
tertentu
dari
biasanya
adalah
suatu
badan
yang
mencari
muatan
bagi
cargo
broker
mendapat
uang
mendapat
tambang kuasa
dari
muatan
ditunjuk
kapalnya.
imbalan
yang
pemilik
Atas
pemilik
jasanya
tersebut,
berupa
didapat.
kapal
oleh
untuk
persentase
Loading
broker
menandatangani
dan mengeluarkan bill of lading dari muatan yang didapat.
Syarat Pengangkutan Dalam pengangkutan dan pembongkaran barang oleh kapal, terdapat beberapa ketentuan tanggung jawab biaya, yaitu liner term dan FIOS term. - Untuk liner term Pihak yang menanggung biaya adalah perusahaan pelayaran atau yang punya kapal. Perusahaan pelayaran bertanggung jawab dari pelabuhan ke pelabuhan (from tackle to tackle) terhadap: o Keselamatan barang
Kerusakan/kehilangan barang yang terjadi sejak tackle kapal di pelabuhan muat sampai dengan tackle kapal di pelabuhan bongkar menjadi tanggung jawab pelayaran. o Biaya bongkar muat
Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya board-stevedoring baik pada waktu muat maupun pada waktu bongkar. Biaya cargodoring menjadi tanggung jawab pemilik barang.
- Untuk FIOS term
FIOS (Free In Out Ship) term diberlakukan bila kapal disewa oleh penyewa dan semua biaya bongkar/muat barang akan dibayar oleh penyewa kapal. o
Keselamatan barang.
Pelayaran hanya bertanggung jawab atas kehib.ngan/kerusakan barang sejak barang berada di atas kapal di pelabuhan muat sampai dengan barang berada di atas kapal sebelum dibongkar di pelabuhan bongkar. o
Biaya bongkar muat. Pelayaran hanya menyediakan ruang kapal, sedangkan biaya bongkar muat menjadi tanggung jawab pencharter atau pemilik barang. Terdapat kombinasi antara liner dan FIOS dengan kemungkinan Liner In/Free Out (LIFO) yang berarti memuat barang dilakukan secara liner dan bongkar barang dilakukan secara FIOS. Free In/Liner Out (FILO)merupakan kebalikan dr kombinasi LIFO
Sertifikat Tonase Sertifikat muat untuk terusan Suez dan Terusan Panama Artikel Persetujuan kapal: yang terdiri seperti dokumen perjalanan kapal, dokumen Awak Kapal, tingkat upah, pembukaan jasa usaha. - Pengiriman Barang/Muatan.
Dalam layanan pengiriman barang, perusahaan pelayaran memiliki tanggungjawab: o
Door to Door Dalam door to door atau house lo house service, perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima (place of re-ceipt) sampai barang diserahkan di gudang consignee (place of delivery). Penerimaan/penyerahan barang kemungkinan terjadi di luar pelabuhan sehingga transportasi darat sebelum dan sesudah transportasi laut menjadi tanggung jawab pelayaran. Hal itu berarti pelayaran melaksanakan combined transport dan mengeluarkan combined transport bill of lading dan biasanya dilakukan untuk FCL container. Perusahaan pelayaran bekerja sama dengan kereta api dan angkutan darat lainnya, termasuk dengan CFS dan pergudangan.
o
FCL/FCL (House to House) Pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard (CY) di pelabuhan muat sampai dengan container yard di pelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper adalah pick-up empty container (MT), stuffing (mengisi petikemas), dan haulage
container ke CY. Kewajiban dari consignee adalah mengambil petikemas dari CY, haulage, unstuffing (membongkar isi petikemas), dan repositioning MT container ke depot. o
LCL/LCL (Pier to Pier) Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di container freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan barang diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.
o
Kombinasi FCL dan LCL Ada beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dengan kemungkinan FCL/LCL atau LCL/FCL. Kecenderungan pengangkutan ke arah integrated transport yang dipercepat dengan kemajuan teknologi petikemas membuat istilah FOB, CIF, dan CFR telah ketinggalan.
Sertifikat pemeriksaan Daftar Resmi AWAK KAPAL Surat kesehatan Daftar Muatan Daftar Penumpang (jika ada) Bill of Lading : tanda bukti muatan dan kontrak unuk mengantarkannya. Daftar Perbekalan Sertifikat fumigasi/Sertifikat Pemeriksaan Kesehatan Jurnal Kapal (Jurnal Resmi, Jurnal Awal dan Konsep Jurnal) B. Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada Pemeriksaan Kapal. Memanjat dan Ketinggian Dalam melakukan pemeriksaan kapal, besar kemungkinan kita akan memeriksa tempattempat yang tinggi sehingga kita harus memanjatnya seperti crane, tiang kapal, dari anjungan ke bagian di atasnya dll. Selain itu kita juga akan memeriksa tempat yang ada di bawah geladak sehingga kita harus turun untuk memasukinya seperti ruang palka, kamar mesin, ruang keluar darurat dll. Australia Customs Service mempunyai aturan bahwa apabila memanjat atau menuruni tangga lebih dari 2,4 meter maka harus mengenakan alat-alat keselamatan, seperti rompi pengaman jatuh dan alat pengaman lainnya.
Prinsip-Prinsip dalam Memanjat Untuk membantu petugas memeriksa berbagai tempat di kapal dengan selamat, berikut ini adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dalam memanjat, dan apabila diaplikasikan dengan tepat dan benar akan dapat meminimalisir cedera akibat jatuh. Untuk memudahkannya, prinsip-prinsip tersebut disingkat menjadi CASHWORTH.
C
Conserve Energy (Atur Tenaga)
A
Always Tests Your Holds (Selalu Cek Tempat Berpegang)
S
Stand Upright (Berdiri Tegak)
H
Heels Low (Posisi Tumit Lebih Rendah)
W
Watch Your Feet (Perhatikan Kaki)
O
On Three Points (Tiga Titik Tumpu)
R
Rythmic Movement (Gerakan Berirama)
T
Think First (Berfikir Dahulu)
H
Hands Lows (Posisi Tangan Rendah)
Atur Tenaga (Conserve Energy) Petugas yang melakukan pemanjatan kapal, harus mengatur tenaga tidak hanya berfokus pada kadar karbohidrat yang kita konsumsi tetapi juga kadar alkohol di darah, kata hati, otot/badan yang tidak sakit dll. Selama memanjat jangan membuang tenaga dengan hal yang tidak perlu – tentukan tujuan, laksanakan, dan cepat mencapai di tempat aman. Ketua Kelompok Sekali kita berada dalam tugas tentukan siapa yang melaksanakan apa, jangan menempatkan pemeriksa dalam jumlah yang terlalu banyak pada daerah-daerah kritis dengan banyak peralatan yang harus dipindahkan sebelum melaksanakan tugas, sediakan bantuan atau hitung periode sisa-tambahkan faktor waktu.
Selalu cek tempat berpegang (Always Test Your Holds) Sebelum mengerahkan tenaga pada tempat dimana kita berpegang, wajib bagi kita untuk mengetahui kekuatan tempat berpegang tersebut. Periksa apakah tangga atau tempat yang kita pegang tersebut kuat untuk menahan berat badan kita. Bagi pemanjat, dia akan berusaha untuk membagi tumpuan berat badannya dengan kaki, badan atau bagian tubuh lainnya sesuai kebutuhan, ketika bergerak naik, turun atau mendatar. Hal tersebut sangat tergantung dengan cara kita bergerak dan pada dasarnya pembagian tersebut dilakukan secara proporsional. Jangan pernah percaya tempat yang akan kita pegang itu kuat sebelum kita mengeceknya!!
Berdiri tegak (Stand Upright) Berdiri tegak selama mungkin karena memberi kita posisi yang seimbang dan aman, memberi kita pandangan yang jelas dan luas, dan membantu tumit kita pada posisi lebih rendah
Posisi tumit lebih rendah (Heels Down) Jika tumit kita berada pada posisi lebih rendah pada saat berada di tangga, keseimbangan badan dapat terjaga dengan menggeser sol sepatu seperlunya di tempat berpijak. Posisi ini juga dapat menghemat tenaga secara signifikan. Otot kaki kita akan bekerja layaknya penari balet saat menaiki/memanjat tangga. Jika pada permukaan datar, biasanya pada kapal yang mengapung, tumit tidak harus di posisi lebih bawah, melainkan sejajar untuk menjaga keseimbangan tubuh.
Perhatikan kaki (Watch Your Feet) Jangan pernah sembarangan ketika melangkahkan kaki di kapal. Secara naluriah kita akan memperhatikan sesuatu ketika akan memegangnya. Lakukan hal yang sama ketika akan melangkah, terutama ketika memanjat. Jika secara terus menerus tangan kita menahan sebagian besar berat badan kita – kemudian lelah dan kehabisan tenaga – selanjutnya kemungkinan besar dapat berakibat jatuh. Ketika mendaki, carilah tempat berpijak yang dapat menopang berat badan kita secara maksimal. Dan ketika memanjat kita perlu melihat kaki kita dan tempat berpijak untuk memastikan/menjamin tempat tersebut dapat aman untuk dipijak.
Ketika melihat kaki kita, posisi tumit di bawah dan berdiri tegak. Untuk menjaga keseimbangan gerakan kita pada kapal yang mengapung posisi kaki terbuka dan menapak dengan rata.
Tiga Titik Tumpu (On Three Points) Ketika bergerak satu pergerakan dalam setiap saat, pastikan kita bertumpu pada tiga titik yang kokoh. Ketika memanjat jika memungkinkan, sebagian besar berat tubuh kita seharusnya didistribusikan pada kedua kaki kita.
Tangan kita berfungsi sebagai penyeimbang pada bagian atas tubuh kita yang menjaga agar kita tidak jatuh atau terpeleset. Jika kita melepaskan kedua tangan maka kita akan jatuh.
Karena itu gerakkanlah tangan kita satu persatu tangan maka anda akan selamat. Sebaiknya tangan jangan digunakan untuk menahan beban berat badan kita, tetapi pada suatu saat tangan kita akan menahan beban berat badan khususnya saat kita harus bergantung pada kedua tangan, karena anak tangga rusak, pijakan kaki rusak/hilang. Ketika menghadapi ketinggian atau pada permukaan licin, untuk bergerak dengan aman lakukan pergerakan satu persatu–itu lebih aman.
Gerakan berirama (Rhythmic Movement) Sekali kita bergerak, jangan berhenti, tetap bergerak sampai kita mencapai sasaran, dengan begitu kita menjadi lebih percaya diri. Bila kita bermalas-malasan di setiap gerakan, kita akan membuang tenaga dengan sia-sia.
Hal itu membuat kita lelah, takut, menimbulkan keraguan di hati. Tetaplah bergerak. Jika lelah, berhenti dan beristirahatlah, tetapi kunci posisi anda dengan aman pada posisi kaki menopang berat badan anda.
Berfikir Dahulu (Think First) Seperti saat kita berjalan di tempat-tempat tertentu, perhatikan dengan baik setiap daerah yang akan kita lalui, pahami lingkungan di sekitarnya. Perhatikan dan pelajari lokasi dan kondisi struktur yang ada di kapal seperti jalur kabel, pipa, saluran, tempat kosong, warna, debu, karat, pengecatan, dll.
Dalam mengukur lokasi/tempat yang akan kita capai, bayangkan apa yang akan kita lihat, dan sebelum memanjat fikirkan hal sbb:
Apa tujuan kita
Mana jalur yang paling aman
Dapatkah, secara fisik atau mental, kita melakukannya
Alat-alat keselamatan apa yang harus kita bawa
Apakah ada orang yang membantu
Posisi tangan rendah (Hands Low) Posisi normal pegangan kedua tangan adalah sejajar dengan bahu. Pada kondisi tersebut, jantung kita akan memompa darah secara normal kemudian mengalirkannya melalui tangan dan sampai ke jari.
Ketika kita merubah posisi tangan ke tempat yang lebih tinggi dari jantung, aliran darah akan melambat, otot-otot tangan akan melemah dan pada akhirnya akan kehilangan kontrol jika tangan kita tidak segera menurunkan tangan dengan segera. Minimalkan waktu dimana posisi tangan lebih tinggi dari jantung.
Pegang erat prinsip CASHWORTH tersebut. Jika diterapkan, maka resiko kecelakanaan akan berkurang. Jika diacuhkan, maka keselamatan tidak bisa dijamin dan bahkan bisa mencelakai teman kita.
1.2.Latihan
1). Pertanyaan: Jelaskan apa saja syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut tanpa disertai Surat Perintah? Jawab: Syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut tanpa disertai Surat Perintah hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya belum dipenuhi/ diselesaikan kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan larangan/ pembatasan impor atau ekspor.
Satuan Tugas segera melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan.
Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.
2). Pertanyaan: Jelaskan apa saja kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka pemeriksaan barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai! Jawab: Kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka pemeriksaan barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai, adalah menunjukkan bagian-bagian/ tempattempat dimana disimpan barang; menyerahkan barang dan membuka peti kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan.
Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya, Satuan Tugas Bea dan Cukai berwenang untuk melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan tersebut, Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
1.3.Rangkuman Dalam rangka mengamankan hak-hak negara, Pejabat Bea dan Cukai dapat mempergunakan segala upaya terhadap barang dan orang. Untuk menjamin hak-hak negara dan dipatuhinya peraturan perundang-undangan yang pelaksaannya dibebankan kepada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut beserta barang di atasnya yang dilakukan secara selektif.
Penghentian sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan dilakukan berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang.
Dalam
keadaan mendesak dan disertai bukti permulaan yang cukup, Pejabat Bea dan Cukai dapat menghentikan sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan tanpa surat perintah.
Akan tetapi, Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian segera melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan.
Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang sebagaimana dimaksud tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.
Atas pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya Satuan Tugas Bea dan Cukai,wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Segala biaya yang timbul sebagai akibat pelaksanaan pemeriksaan merupakan tanggung jawab Pengangkut; apabila dari hasil pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran ketentuan undang-undang, Direktorat Jenderal Bea dan Cukai; apaila dari hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran ketentuan undang-undang.
Pengawasan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, penghentian dan pemeriksaan terhadap sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan secara efektif,
memberikan efek psikologis kepada pengangkut atau kuasanya untuk
melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Kelancaran perdagangan dan arus barang, penghentian dan pemeriksaan terhadap sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan dengan penuh rasa tanggung jawab, tidak
merugikan stake holder yang telah mematuhi peraturan perundang-
undangan yang berlaku.
2.Test Formatif 1). Alat yang digunakan untuk menahan posisi kapal di laut yang dihubungkan dengan rantai, biasanya berada di bagian depan kapal, tetapi ada juga kapal yang mempunyai alat tersebut di belakang, adalah: a. Aft. b. Alleyway. c. Amidship. d. Anchor
2). Biasanya berisi air laut, dimuat untuk tujuan meningkatkan stabilitas kapal, dimuat dalam tangki, juga digunakan untuk meningkatkan draft kapal saat tidak berisi muatan, adalah: a. Ballast. b. Beam. c. Berth. d. Bilge 3). Bantalan yang ada di sisi kapal untuk mencegah kerusakan akibat benturan, adalah: a. Fairlead b. Fathom c. Fender d. Freeboard
4). Tangga khusus terbuat dari tambang kapal sesuai peraturan internasional, digunakan untuk naik ke kapal di laut, biasa disebut juga tangga pandu atau tangga monyet, adalah: a. Poop b. Pilot Ladder c. Port d. Rudder
5). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berikut ini harus dikenakan oleh petugas ketika berada di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan berupa baju kerja (wearpack) lengan panjang, rompi kerja (Reflektif Vests), safety Boot, dan peralatan yaitu: a. Alat bantu pernafasan b. Alat komunikasi c. Safety Helmets d. Pelindung mata
6). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan pemeriksaan kapal, yang harus dibawa petugas berupa sarung tangan, pelindung telinga (pendengaran), pelindung mata, dan peralatan yaitu: a. fall arrest equipment b. Lampu senter c. Rompi kerja. d. Alat komunikasi
7). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan pemeriksaan kapal, yang dapat diperlukan petugas berupa peralatan penahan jatuh, alat bantu pernafasan, alat komunikasi, masker atau saringan pernafasan (untuk debu atau lingkungan yang berbau), krim atau lotion Pelindung, dan peralatan yaitu: a. Sarung tangan, b. Pelindung telinga c. Safety Boot d. Gas Monitor
8). Nakhoda adalah penanggung jawab umum di atas kapal. Nakhoda pada dasarnya adalah perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga, yaitu a. Bagian Cargo, Bagian Mesin, dan Bagian Katering b. Bagian Dek,
Bagian Mesin, dan Bagian Katering
c. Bagian Dek,
Bagian Mesin, dan Bagian cargo
d. Bagian Dek,
Bagian Cargo, dan Bagian Katering
9). Hal-hal yang harus diperhatikan dengan Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berupa ganti apapun peralatan dan/atau komponen yang bekas, sudah dipakai, atau yang tidak dapat digunakan lagi, pastikan bahwa persediaan alat perlindungan (disposable protective equipment) selalu ada bilamana diperlukan, dan hal yang harus diperhatikan juga adalah: a. Periksa apakah peralatan masih layak pakai. b. Alat komunikasi c. Safety Helmets b. Pelindung mata
10). Kelebihan Oksigen ternyata dapat menimbulkan masalah, karena meningkatkan resiko terjadinya bahaya kebakaran, terdapat tiga hal yang harus dicegah sehubungan dengan kandungan udara di tempat pemeriksaan
berupa keracunan oleh gas
beracun,kesulitan bernafas yang disebabkan karena kekurangan oksigen, dan dapat menimbulkan masalah yaitu: a. Setelah masuk kepernafasan manusia, manusia menjadi lemas b. Setelah masuk kepernafasan manusia, terjadi perubahan saraf pada manusia c. Ledakan yang disebabkan oleh gas yang mudah terbakar d. Kebakaran.
3.Kunci Jawaban Test Formatif 1. d
6. b
2. a
7. d
3. c
8. b
4. b
9. a
5. c
10. c
4. Umpan Balik dan Tindak Lanjut Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul ini. Hitung jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus untuk mengetahui tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan cocokan hasil jawaban Anda dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan hasil pencapaian prestasi belajar sebagaimana data pada kolom dibawa ini.
TP =
Jumlah Jawaban Yang Benar X 100% Jumlah keseluruhan Soal
Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah dipelajari mencapai
91 %
s.d
100 %
:
Amat Baik
81 %
s.d
90,00 %
:
Baik
71 %
s.d
80,99 %
:
Cukup
61 %
s.d
70,99 %
:
Kurang
Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”), maka disarankan mengulangi materi.
5.Daftar Pustaka .
Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan.
Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939
Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan
Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan
Undang-undang No. 19 Tahun 1960 Tentang Pengelola Pelabuhan
Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian Fisheries Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus (straight base lines) dalam point to point theory dari Archipellagic State Principle, melalui Pengumuman Pemerintah Indonesia tanggal 13 Desember 1957 yang dikenal dengan nama ’Deklarasi Juanda’
UU No. 9 Tahun 1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
Instruksi Presiden No. 17/1967 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
PP No. 11/Tahun 1983 Tentang Perum Pelabuhan
PP No. 3/Tahun 1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.
Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No. 25/2000 Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.
SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.
Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi, oleh Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003
Buku Panduan–Customs Course–Ships Search–Kantor Pusat Direktorat Jenderal Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005–Pemeriksaan Kapal (Buku Panduan ini diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di National Enforcement Training Course–Australian Customs Service pada bulan Apri–Mei 2005, dan telah diterjemahkan oleh, Pegawai DJBC Nama Sonny Wibisono, I Wayan Sapta Darma, Andhi Pramono, dan Fabian Cahyo Wibowo.
