2. Sistema de Inyección KE-Jetronic

SISTEMA DE INYECCIÓN KE-JETRONIC

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INYECCIÓN MECÁNICA A GASOLINA Y DIÉSEL

JESÚS ANTONIO BENAVIDES BUSTAMANTE ALFONSO CEBALLOS MARCOS GARCÍA MARIO TORRES ALEXANDRA VALDEZ

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ MECÁNICA AUTOMOTRIZ V SEMESTRE OCTUBRE 2013 – FEBRERO FEBRERO 2014


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SISTEMA DE INYECCIÓN KE-JETRONIC OBJETIVO GENERAL: o

Constatar el funcionamiento del sistema KE-Jetronic.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: o

Diferenciar los cambios y mejoras del sistema K-Jetronic con el KE-Jetronic.

o

Constatar las ventajas del sistema KE-Jetronic.

o

Ver los diferentes test que se puede realizar para constatar y conocer los problemas, desgastes sus cusas y consecuencias.

MARCO TEÓRICO: HISTORIA DEL SISTEMA KE-JETRONIC.

En la década de los 80, los fabricantes de automóviles vieron en la electrónica una vía a través de la cual, mejoraría la efectividad en los sistemas de alimentación, con ello empezaron a adaptar en vehículos generalmente de gama alta o en los modelos deportivos, los llamados sistemas de inyección electrónica. El sistema de inyección KE-Jetronic, cuya concepción difiere notablemente de los equipos de inyección electrónica y mecánica, su elevada precisión y una más que probada efectividad y fiabilidad, son solo algunas de las razones que lo caracteriza, así como por la gran cantidad de vehículos que incorporan dicho sistema de alimentación e incluso hoy en día continúan instalándose en motores de reconocido prestigio. Se trata de un sistema mecánico de inyección continua, que dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del resto de las inyecciones mecánicas. Lo más importante, es la incorporación de una UCE, que junto a sus correspondientes sensores, consigue adaptar perfectamente la proporción aire-gasolina en cualquiera de las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, obteniendo como resultado un ajustado consumo de combustible, así como, una reducción en la emisión de gases contaminantes. Entre los Automóviles que utilizan inyección i nyección KE-Jetronic o

Audi: 80, 90 Coupé, Quattro con catalizador, 100, 200 con catalizador.

o

Ford Escort RS Turbo.

o

Lancia Thema 8.32 ( KE3)

o

Mercedes 190 E, 190 2.3 16v, 200 E, 230 E (KE3), 260E,300E(KE3), 420 SE, 420 SEL, 420 SEC, 500 (del 85), 560 SEL, 560 SEC.

o

Volkswagen: Golf GTI 1.8 con catalizador, Jetta GTX 1.8 con catalizador, Passat 1.8 con catalizador (84-88), Passat 2.2 con catalizador (85-88).


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Mercedes 190E 1.8 (1990 - 1993): Tiene 4 cilindros con una cilindrada de 1797 cm3 y es un motor de tipo SOHC (un sólo árbol de levas a la cabeza). Siendo su relación de compresión de 9.20:1. El par máximo (torque) es 150Nm se genera por 3700 rpm la potencia máxima del motor de 80 kW / 109 hp - por 5500 rpm. Sistema multipunto KE-Jetronic La aceleración 0-62 Mph (0-100 kph) es 12.7s.

FUENTE: http://www.ecbloguer.com/blogaraje/?p=4513 EDITADO POR: Jesús Benavides B.

Audi 80 GLE (1975): consta de 4 puertas y de 5 asientos es sedán (berlina) con FWD (tracción delantera). Tiene 4 cilindros con una cilindrada de 1588 cc, dos juegos de dos cilindros en línea con 2 válvulas por cilindro y es un motor de tipo SOHC (un sólo árbol de levas a la cabeza). Siendo su relación de compresión de 9.20:1. El par máximo (torque) es 141 Nm - se genera por 5000 rpm la potencia máxima del motor de 82 kW / 112 hp - por 6100 rpm.

FUENTE: www.parts-specs.com


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EDITADO POR: Jesús Benavides B

Audi 80 Sport (1975): consta de 4 puertas y 5 asientos es sedán (berlina) con RWD (tracción trasera). Tiene 4 cilindros en línea con una cilindrada de 1781 cc, un motor de tipo SOHC. Con una relación de compresión en este motor es 10.00:1. Su torque es de 160 Nm en 3500 rpm. La potencia máxima es 83 kW / 114 hp en 5800 rpm.

Audi 80 Quattro (1981): consta de 4 puertas y de 5 asientos es sedán (berlina) con AWD (tracción total permanente / tracción integral). Tiene 5 cilindros en línea con una cilindrada de 2144 cc y con 2 válvulas por cilindro, siendo su relación de compresión de 9.30:1. Es un motor de tipo SOHC. Su torque es de 177 Nm en 4500 rpm y su potencia máxima de 101 kW / 138 hp en 5900 rpm

Audi Coupé Quattro (1984): Fabricado con un sistema Mecánico Bosch KE-Jetronic de inyección de combustible con regulador de calentamiento, consta de un motor de

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cilindros en línea con una cilindrada de 2226 cc (2,2 L). Siendo su relación de compresión de 10.0:1. Su torque es de 186 Nm (137 libras pies) a 3500 rpm y su potencia máxima de 100 kW (136 PS , 134 CV ) a 5.700 rpm. La velocidad máxima 202 kmh (125.5 mph).

FUENTE: www.kvquattro.com EDITADO POR: Jesús Benavides B


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COMPONENTES DEL SISTEMA KE-JETRONIC.

El KE-Jetronic es un sistema de inyección hidromecánica. Donde un disco flotante que se desplaza por la fuerza de aire regula un pistón de dosificación del combustible. La función de base KE-Jetronic consiste en determinar la cantidad de combustible en función del volumen de aire de admisión que representa un parámetro principal.

FUENTE: www.aficionadosalamecanica.net EDITADO POR: Jesús Benavides B.

DIFERENCIAS CON K-JETRONIC:

1. Regulador de presión de combustible separado del distribuidor de combustible. 2. Regulador electrohidráulico de presión. 3. Interruptor de mariposa. 4. Unidad de control electrónica (UCE 25 pins) 5. Sensor de temperatura o sonda térmica. 6. Desaparece el regulador de calentamiento

BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE


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Es una bomba de tipo centrífugo situado a la salida del depósito; en su interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrífuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una válvula mantiene una presión residual en el circuito. El motor está bañado en gasolina que le sirve de lubrificante y refrigerante, no existe riesgo de inflamación ya que no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión. Al encender el vehículo la bomba trabaja toda la marcha que realiza el motor. Cuando no hay mando de encendido un sistema de seguridad detiene la bomba.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jesús Benavides B.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Este filtro separa las partículas de suciedad existentes en el combustible que pudieran perjudicar el funcionamiento del sistema. Contiene un papel con un diámetro de poro medio de 10µm, completado por un tamiz en la salida del carburante, el sentido del montaje va señalado por una flecha. Su vida útil depende del grado de suciedad del combustible. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 Km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio.

FUENTE: Sistema de Inyección de Gasolina KE-Jetronic


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EDITADO POR: Jesús Benavides B.

REGULADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA

Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá más o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.

. FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jesús Benavides B.

REGULADOR O ACTUADOR ELECTROHIDRÁULICO DE PRESIÓN:

DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE: La dosificación del combustible se realiza por medio del caudalímetro y el repartidor de combustible o el distribuidor-dosificador de combustible. Según las condiciones de funcionamiento la cantidad de combustible será variable. La dosificación se da en función de la posición del disco flotante del caudalímetro de aire. Este define la medida de aire admitido al motor.


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FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jesús Benavides B

MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE: El caudal de aire aspirado da la medida de su absorción de potencia. Trabaja por el principio de cuerpos flotantes, midiendo el aire aspirado por el motor. El caudal de aire aspirado por el motor circula por el medidor de caudal montado delante de la mariposa.

FUENTE: Sistema de Inyección de Gasolina KE-Jetronic EDITADO POR: Jesús Benavides B

ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTÍ

Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-


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Jetronic. Está constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración. Este conducto está controlado por una válvula corredera giratoria (5) que puede abrir más o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo está provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1). Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, régimen de giro y posición de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son analizados y comparados con valores memorizados por la ECU, y envía una señal eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. El régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura sino a otros estados e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor.


El ángulo de giro del inducido está limitado a 60ºC y en caso de desconexión o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posición neutra, con una determinada sección de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparación del dispositivo. SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misión informar a la unidad de control ECU de la posición en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la posición de ralentí y de plena carga


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cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posición del interruptor de mariposa permite su graduación por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posición correcta .


FASE DE DECELERACIÓN

Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de combustible durante la fase de deceleración. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posición cero. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro del motor. Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase de deceleración, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión electrohidráulico en la bobina del regulador. De esta manera la presión en la cámara inferior de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores. REGULACIÓN LAMBDA

La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda está montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los régimen motores. Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda está en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmósfera. Está constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cerámico (dióxido de circonio) que actúa como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y está en contacto con


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los gases de escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.


Cuando la sonda funciona se produce una tensión entre ambos electrodos. La tensión que suministra la sonda varía entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relación estequiometria es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeño, de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser ignorada, lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm


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EDITADO POR: Jesús Benavides B

UNIDAD DE CONTROL

También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) está concebida bajo los mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho más sencillas y limitadas, se construyen en técnica analógico, preferente, aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la técnica digital. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan los sensores; estas señales que las comparan con valores de tensión que tienen establecidos en sus circuitos-patrón, y según el resultado de esta comparación emite una señal eléctrica de control. Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión.


Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuáles son los sensores que le proporcionan información: 







Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí. Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del número de rpm del motor Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque está conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del líquido refrigerante .


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Además está centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de corrección altimétrica y de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensión del circuito eléctrico general del vehículo. Luego existen los bloques de amplificación de las señales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son: Corrección de plena carga (CPC), corte en deceleración (CED); enriquecimiento para la aceleración (EA); elevación después del arranque (EDA); elevación para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una aceleración y una deceleración. Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de presión. A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor está caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrónicos. DERIVADOS: o

o

KE2- Jetronic. - Sustituye la válvula de aire adicional por un actuador rotativo de ralentí que hace las dos funciones; aire adicional y ralentí gobernado por la UCE. -

El inyector de arranque en frío es gobernado por la UCE.

-

La UCE recibe información de otros parámetros como: aire acondicionado, temperatura del aire de admisión, presión atmosférica, sonda lambda y caja de cambio automática.

KE3-Jetronic. - Igual que KE2-Jetronic pero introduce en la UCE un sistema de autodiagnosis y 35 pins.


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VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN KE-JETRONIC

MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE En el sistema KE-Jetronic, cada cilindro dispone de su propia válvula de inyección, la cual inyecta el combustible continuamente sobre la válvula de admisión. El combustible inyectado se volatiza y se mezcla íntimamente con el aire aspirado, lo cual junto a una dosificación exacta, permite una distribución uniforme y precisa del combustible en los cilindros del motor.

ADAPTACIÓN A LOS ESTADOS DE FUNCIONAMIENTOS El KE-Jetronic responde rápidamente a los diferentes estados de funcionamiento, estableciendo una curva de par favorable y una mayor elasticidad del motor. Esto implica mayores ventajas a circular a regímenes bajos y en la marcha más larga posible para ahorrar combustible, así como un buen comportamiento de marcha.

GASES DE ESCAPE CON BAJO CONTENIDO DE CONTAMINANTES El KE-Jetronic dosifica el combustible, suministrando a cada cilindro la cantidad exacta que requiere el correspondiente estado de funcionamiento o cambio de fase del motor. Esa garantiza la emisión mínima de elementos contaminantes.

MAYOR POTENCIA ESPECÍFICA Gracias a la mejor conformación hidrodinámica de los conductos de admisión, el sistema de inyección KE-Jetronic permite además un mejor llenado en los cilindros. Los conductos de inyección, al ser más cortos, permiten disponer sin demora del potencial energético del motor.

AVERÍAS Y VERIFICACIONES CAUSAS Y SOLUCIONES

Antes de realizar cualquier trabajo en: 1. Comprobar que la batería está perfectamente montada y conectada antes de arrancar el motor.


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2. No desconectar la batería del sistema eléctrico cuando el motor esté en marcha. 3. Cuando se someta la batería a un proceso de carga rápida, desconectar completamente del sistema eléctrico del vehículo. 4. No conectar o desconectar la unidad de control electrónica (UCE) con la llave de contacto accionada. 5. Retirar del vehículo la UCE cuando se introduzca el automóvil a un horno de secado (peligro de avería a unos 80ºC). 6. Retirar el módulo electrónico del vehículo antes de usar cualquier tipo de soldadura eléctrica.

PROCESO DE BÚSQUEDA DE AVERÍAS CONTROLES A REALIZAR EL MOTOR NO ARRANCA O ARRANCA DIFÍCIL. EN FRÍO.

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3

EL MOTOR ARRANCA DIFÍCILMENTE EN CALIENTE.

2

1

21 5 3

EL MOTOR SE PARA DESPUÉS DEL ARRANQUE

2

4

8

RALENTÍ IRREGULAR DURANTE EL CALENTAMIENTO. RALENTÍ IRREGULAR CON EL MOTOR CALIENTE

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19/20

ACELERACIÓN DEFICIENTE CON EL MOTOR FRÍO

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AL MOTOR LE FALTA POTENCIA

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4 6 8

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6

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12

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1

3

4

6

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3

13 10 11 12 18 23

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6

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7

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AUTOENCENDIDO

6

7

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EXCESIVO CONSUMO DE GASOLINA

21

3

4

[CO] MUY ELEVADO

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11 12 13 14 16 18

16

4

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1 11 12 13 16

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7

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4

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SISTEMA DE INYECCIÓN KE-JETRONIC [CO] DEMASIADO PEQUEÑO RALENTÍ ELEVADO IMPOSIBLE DE REGULAR

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1

4 19/20

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DESCRIPCIÓN DE LOS CONTROLES DE AVERÍAS

Cada avería tiene una causa y a su vez una solución es por ello que existe un control ya establecido para cada falla, los cuales describiremos brevemente a continuación: CONTROL 1 [RALENTÍ Y CONTENIDO DE CO].

Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, el filtro de aire en buen estado y los accesorios eléctricos desconectados: Hacer girar el motor a 3.000 rpm durante 30 seg. Y después a ralentí unos 2 min. Se hace para estabilizar los indicadores del comprobador de CO. Si no sucede es necesario el ajuste. AJUSTE DEL RALENTÍ: El tornillo de ajuste está situado en la parte superior del alojamiento de la mariposa, se le quita el tapón que lo recubre y se ajusta la velocidad de ralentí hasta lo especificado. AJUSTE DE CO: El tornillo de ajuste está en el caudalímetro, se le introduce una llave Allen de 3mm y se ajusta justo después de la estabilización de los indicadores pero sin hacer mucho esfuerzo sobre el tornillo para evitar deformaciones. CONTROL 2 [BOMBA DE COMBUSTIBLE].

Accionar la llave de contacto para arrancar el motor y observar si la bomba funciona. Si no gira y si funciona. SI NO GIRA: Comprobar los fusibles de protección. SI LA ELECTROBOMBA FUNCIONA: Comprobar el caudal de combustible suministrado. Si la electrobomba funciona entonces medimos el caudal suministrado colocándolo en el retorno del regulador de presión y colocando un tubo y un recipiente a la salida del mismo. Extraemos el relé de la bomba y hacemos un puente entre el punto 30 y 87 para hacer funcionar la bomba durante 1 min. Luego comparamos el caudal obtenido con el valor mínimo del fabricante. |Si es menor entonces comprobar que: 

El filtro de combustible este sucio. (sustitución a los 40.000 Km)



Que no existen fugas de combustibles

Hay modelos que no montan relés taquimétricos. En estos casos, desconectar el enchufe múltiple del interruptor de seguridad instalado en el regulador de mezcla para que la bomba funcione continuamente. En vehículos Audi cortocircuitar entre los bornes de la base del relé taquimétrico 48 y 52.en Mercedes entre 1 y 2


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ó 7 y 8. En Peugeot entre 76 y 20 y Ford aconseja no puentear, sino sustituir el relé de la bomba de combustible por un relé convencional de 4 polos y 40ª. Para realizar las pruebas descritas. Antes de llevar a cabo esta operación desconectar los conectores de los cables de la válvula auxiliar de aire y del regulador de calentamiento. CONTROL 3 [PRESIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL] .

Desmontar el acumulador de presión y medir la presión del sistema con un manómetro si esta es más baja de lo indicado por el fabricante entonces sustituimos la bomba. CONTROL 4 [PRESIÓN CÁMARA INFERIOR (MOTOR CALIENTE)].

Sin desconectar el manómetro tal y como se dijo en el control 3 medimos la presión del sistema (5,7 bar) y luego la comparamos con la de la cámara inferior (5,4) bar si la lectura obtenida no es la correcta entonces debe de estar obstruido el distribuidor- dosificador se recomienda eliminar el problema con aire a presión, si no resulta entonces sustituirlo. CONTROL 5 [PRESIÓN RESIDUAL].

Efectuar esta prueba con el motor en temperatura de funcionamiento. Como en el control 3, hacer dejar de funcionar la bomba y observar como cae la presión hasta que el acumulador la regule, si la presión cae demasiado rápido entonces: 

Revisar fugas en el sistema.



Si no se observan fugas entonces sustituir la válvula antiretorno de la bomba.



Verificar el estado interno del acumulador de presión.

CONTROL 6 [MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE].

Se lo realiza con el motor en marcha durante unos 10-15 min. Luego desconectamos el conducto de admisión del medidor de caudal de aire. Mover suavemente el pato sonda hacia abajo y debe oponer resistencia uniforme. Desplazar rápidamente el plato y soltarlo, entonces volverá a su posición inicial y rebotará dos veces. Si el movimiento es defectuoso entonces sustituimos el medidor de caudal de aire. CONTROL 7 [INYECTORES].

Sacar los inyectores del colector de admisión y aun conectados hacer funcionar la bomba y accionar ligeramente el plato sonda, entonces cada inyector debe formar un ángulo de más o menos de 35º. Luego dejar de hacer funcionar la bomba y observar que los inyectores no gotee. Sí esto se da entonces sustituir el inyector defectuoso. CONTROL 8 [CONEXIÓN MASA DE LA U.C.E] .

Con la llave del vehículo retirada, desconectar el enchufe múltiple de la Unidad de Control Electrónica la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición ohmios y


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colocar las pinzas en los bornes 15 y masa y el borne 2 y masa, deberá existir continuidad entre estos puntos y la resistencia debe de ser como máximo de 10 ohmios. Si el valor es elevado entonces revisar el punto a masa de la U.C.E. y el estado de los cables. CONTROL 9 [ALIMENTACIÓN DE LA U.C.E].

Con la llave del vehículo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 1 y la otra en el borne 2, debe de marcar el valor del voltaje la batería y si no es así es porque existe caída de tensión por circuitos deficientes o fusibles y relé deteriorado. CONTROL 10 [SEÑAL FUNCIONAMIENTO MOTOR DE ARRANQUE].

Con la llave del vehículo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 24 y la otra en el borne 2, accionar el motor de arranque, deberá indicar la tensión de la batería, si esto no sucede es porque está interrumpido el circuito para ello debemos localizar la falla con el esquema eléctrico del vehículo. CONTROL 11 [SEÑAL DE VELOCIDAD DE GIRO].

Con la llave del vehículo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 25 y la otra en el borne 2, accionar el motor de arranque, deberá indicar un valor de 1,5 y 5 v, si esto no sucede es porque está interrumpido el circuito para ello debemos localizar la falla con el esquema eléctrico del vehículo. CONTROL 12 [DEVANADO REGULADOR ELECTROHIDRÁULICO].

Con la llave del vehículo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición ohmios y colocar las pinzas en los bornes 10 y 12 deberá existir continuidad entre estos puntos y la resistencia debe de estar entre 15 y 25 ohmios. Si el valor esta fuera del rango entonces sustituimos el regulador electrohidráulico. CONTROL 13 [SONDA TEMPERATURA NTC].

Ajustar el multímetro en la posición ohmios y retirar la llave de contacto. Conectar el los borne 21 y 2, según la temperatura me da los valores siguientes: 

De 15º c a 30ºc=1,3 a 3,6 Kilohmios.



Aproximado a 80ºc=250 a390 Kilohmios.

Si los valores están fuera de las especificaciones entonces se sustituye la sonda. CONTROL 14 [SENSOR TEMPERATURA DE AIRE].


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Solo es para los sistemas KE3- JETRONIC CONTROL 15 [CARGA ADICIONAL]

Solo se la efectúa a vehículos con aire acondicionado. Con la llave del vehículo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multímetro digital y usarla en posición voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 19 y la otra en el borne 2, accionar el motor del vehículo y el aire acondicionado y me deberá indicar la tensión de la batería, en caso de que esto no suceda se revisara el sistema eléctrico. CONTROL 16 [INTERRUPTOR MARIPOSA EN RALENTÍ].

Ajustar el multímetro para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de contacto. Nos ubicamos en los Bornes 13 y 6. Pedal del acelerador en reposo: el instrumento de medida deberá indicar continuidad inferior a 10 ohmios. Y luego el pedal ligeramente presionado: no deberá haber continuidad eléctrica, marcando el instrumento de medida un valor infinito. SI ES INCORRECTO: repetir la prueba directamente en el interruptor y si continúa siendo incorrecta, sustituir el interruptor. Si el interruptor funciona correctamente, verificar el cableado entre el interruptor y la UCE. SI ES CORRECTO: El ajuste del interruptor de la mariposa es correcto cuando la interrupción se produce inmediatamente con la activación de la tirantería de la mariposa al comienzo del paso de ralentí, antes que se mueva la mariposa. El ajuste se realiza girando el interruptor dentro de los orificios de montaje. CONTROL 17 [INTERRUPTOR MARIPOSA PLENA CARGA].

Actuar de igual forma indicada en el control anterior, con la diferencia de que los bornes son Bornes 5 y 6. CONTROL 18 [POTENCIÓMETRO DEL FLUJOMETRO].

Utilizamos el multímetro como óhmetro. Retiramos la llave de contacto. Todos los sistemas con UCE de 25 conectores. Bornes 14 y 17. Deberá obtenerse un valor de resistencia comprendido entre 750 y 850 ohmios. Si el valor obtenido no es correcto, verificar el cable 17 desde módulo electrónico hasta el potenciómetro del medidor del caudal del aire; si está en perfecto estado, ajustar el potenciómetro. Si persiste, sustituirlo. Manteniendo conectado el ohmímetro a los bornes 14 y 17, desplazar el plato sensor hasta su posición final. Deberá señalar un valor de resistencia comprendido entre 5 y 6 K. En caso contrario, sustituir y ajustar correctamente el potenciómetro del medidor del caudal de aire. Ajustar el polímetro para su uso como voltímetro. Conectar el enchufe múltiple a la UCE. Retirar el enchufe múltiple del potenciómetro. Conectar la pinza positiva del multímetro al


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cable del conector del potenciómetro marcado con el número 3 (conectado en el otro extremo al pin 18 de la UCE) y la negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Deberá señalar de 7 a 8 V. Si la medida no fuera correcta, sustituir la UCE. Actuar como en la anterior pero conectando el enchufe al potenciómetro. Ayudándose de un pequeño cable auxiliar, conectar la pinza positiva del voltímetro al terminal central del conector del potenciómetro, marcado con el número 2 y conectado en el otro extremo al pin 17 de la UCE, y la pinza negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Con el plato sonda en posición de reposo, el instrumento deberá indicar 0 V. Desplazando manualmente el plato sonda la tensión aumentará de 0V hasta un valor máximo de 8,5 V en la posición final. Si las lecturas no fuesen correctas ajustar el posicionamiento del potenciómetro; si no fuera posible, sustituir el potenciómetro. El ajuste de la posición del potenciómetro se consigue de la siguiente forma: Desplazar suavemente el plato hasta que su borde superior coincida con el borde de transición de la zona cilíndrica del conducto de aire (posición 2). Ajustar la caja hasta que el voltímetro indique una tensión de 0,2 a 0,3 V. CONTROL 19 [VÁLVULA ADICIONAL DE AIRE].

Con el motor frío extraemos el enchufe de la válvula y lo conectamos a un voltímetro. Encendemos el motor de arranque y observamos que el instrumento de medida indique la tensión de batería. SOLUCIÓN o

o

De no hacerlo, existe una interrupción en el cable de alimentación desde el borne 87 del relé taquimétrico hasta el conector de la válvula de aire adicional. Conectar el enchufe a la válvula y un cuenta revoluciones al motor. Estando frío (menor 30ºC). Arrancar y dejar que el motor gire al ralentí. Bloquear el tubo flexible entre la válvula de aire adicional y el colector de admisión. Deberá reducirse el número de revoluciones del motor; en caso contrario, sustituir la válvula.

Para todos los automóviles, la válvula deberá estar completamente cerrada cuando el motor alcance los 70ºC. La duración máxima de funcionamiento desde que el motor se arranca en frío hasta que se cierra completamente) partiendo de unos 20ºC) será de 5 minutos. La resistencia interna deberá tener un valor comprendido entre 30 y 65 ohmios. CONTROL 20 [ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTÍ].

Este dispositivo sólo lo incorporan los sistemas KE2 y KE3-Jetronic. Con la llave desconectada, retirar el conector múltiple del actuador. Arrancar el motor y verificar que, a la temperatura normal de funcionamiento, el régimen de ralentí es próximo al grabado en la memoria de la UCE. SOLUCIÓN o

Si el resultado no es correcto, ajustar el régimen básico de emergencia.


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Si el régimen de giro básico es correcto, medir la resistencia del devanado del actuador rotativo de ralentí. Desconectar el interruptor de encendido. En sistemas KE2. Bornes 3 y 4. La resistencia deberá estar comprendida entre 5 y 12 ohmios. Si el valor obtenido está fuera de especificaciones medir directamente sobre el actuador y determinar si la anomalía es debida al actuador o a los cables. Si ambos elementos son correctos. Sustituir la UCE. o

CONTROL 21 [INYECTOR DE ARRANQUE EN FRÍO].

Con el motor frío, extraer el inyector de arranque en frío de su alojamiento en el colector de admisión, sin desconectar el racor de combustible, y colocarlo en un recipiente adecuado. Sacar el cable de alta tensión de la tapa del distribuidor y conectar a masa (máxima separación 5 mm). Accionar el arranque; el inyector pulveriza el combustible en forma de cono de aprox. 80º. Ya pulverizado detener el funcionamiento del motor de arranque. Repetir la prueba pero haciendo funcionar continuamente la bomba eléctrica, cortocircuitando los bornes correspondientes de la base del relé taquimétrico. No han de salir gotas de combustible de la boquilla del inyector durante un tiempo mínimo de 1 minuto, aún cuando se sacuda o golpee el inyector de arranque en frío. SOLUCIÓN o

o

o

Si el inyector no suministra combustible nunca o está continuamente pulverizando, controlar la alimentación eléctrica. Repetir las pruebas anteriores pero colocando un voltímetro o lámpara en serie en los terminales del conector múltiple; si la alimentación eléctrica no es correcta actuar de la siguiente forma: Comprobar el funcionamiento del termocontacto temporizado y sustituir si procede.

CONTROL 22 [SEÑAL DE CALENTAMIENTO].

Esta prueba y las cuatro siguientes en verificar la intensidad suministrada por la UCE al actuador electrohidráulico de presión. Para poder efectuar tales medidas es preciso disponer de un cable construido especialmente para ello y efectuar el conexionado tal como indica la figura. Desconectar el sensor de temperatura NTC (simulación de motor frío) y conectar el cable adaptador al multímetro y a la instalación. Disponer el multímetro para su uso como amperímetro. Accionar la llave de contacto. El instrumento de medida indicará una intensidad comprendida entre 55 y 75 miliamperios (mA). o

Si la medida indicada es correcta sustituir el regulador electrohidráulico de presión.

o

Si la lectura no es correcta, siendo correctos los controles anteriores, sustituir la UCE.

CONTROL 23 [SEÑAL ARRANQUE].


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Actuar de la forma indicada en el anterior control. Retirar el enchufe de la sonda térmica NTC y puntear sus bornes mediante un cable para simular un estado de funcionamiento con motor caliente. Accionar brevemente el motor de arranque. El instrumento de medida deberá indicar una intensidad comprendida entre 130 y 150 mA. Durante el accionamiento del arranque se ha de obtener dicha especificación de prueba por breve período de tiempo, seguido por una caída de lectura de aprox. 1 mA. , que es la intensidad de suministro al regulador electrohidráulico de presión durante el funcionamiento normal con el motor caliente. Si la intensidad indicada por el instrumento de medida no es correcta, funcionando correctamente las señales periféricas, sustituir la UCE. CONTROL 24 [SEÑAL ACELERACIÓN].

Actuar de la forma indicada en el control 22. Desconectar la sonda de temperatura NTC para simular el estado de funcionamiento del motor frío. Abrir ligeramente la mariposa de gases y presionar el plato sonda o, si se prefiere, arrancar el motor del vehículo y acelerar ligeramente. La lectura del instrumento de medida se elevará a 80-120 mA. y descenderá al cabo de unos 2 segundos al valor de la fase de calentamiento (55-75 mA). Si la lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidráulico de presión. Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando perfectamente los sensores periféricos controlados anteriormente, sustituir la UCE. CONTROL 25 [SEÑAL PLENA CARGA].

Actuar de la forma indicada en el control 22. Retirar el enchufe de la sonda térmica NTC y puentear sus bornes mediante un cable. Accionar la llave de contacto y presionar a fondo el pedal del acelerador. La lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidráulico de presión. Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando correctamente las señales periféricos, sustituir la UCE. CONCLUSIÓN: 

Este sistema mecánico de inyección continua, dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del resto de las inyecciones mecánicas. Consigue adaptar perfectamente la proporción aire-gasolina dependiendo del funcionamiento del motor, logrando una reducción en la emisión de gases contaminantes.

RECOMENDACIÓN: 

Modificar y adaptar perfectamente la proporción aire-gasolina dependiendo del funcionamiento del motor, para lograr una reducción en la emisión de gases contaminantes.


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BIBLIOGRAFÍA: 

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2. Sistema de Inyección KE-Jetronic

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