Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

TUGAS BESAR REKAYASA LAPANGAN TERBANG

(Bandar Udara Husein Sastranegara, Bandung) Disusun untuk memenuhi syarat kelulusan Mata Kuliah SI-3141 Rekayasa Prasarana Antar Moda

oleh: Sebastian Anthony Toti (15010074) Putri Suciaty Gandhina (15010075)

Asisten: Afif Artakusuma, ST

Dosen: Ir. Harmein Rahman, M.Sc, PhD

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Semester I Tahun Ajaran 2012/2013

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013)

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Transportasi telah menjadi kebutuhan yang penting bagi manusia. Manusia selalu melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat lain guna memenuhi kebutuhannya seperti bekerja, sekolah, belanja, rekreasi, dan sebagainya. Transportasi juga merupakan kegiatan untuk memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi mempunyai mempunyai peran yang penting bagi kegiatan ekonomi suatu daerah.

Secara umum, moda transportasi dibagi menjadi tiga jenis yaitu transportasi darat, laut, dan udara. Pemilihan moda transportasi didasarkan pada kondisi geografis, jarak, biaya, nilai barang, maupun waktu. Ketika dibutuhkan perpindahan dalam jarak tempuh yang sangat jauh ataupun perpindahan dalam waktu tempuh yang relatif singkat, moda transportasi udara merupakan pilihan yang terbaik dibandingkan alternatif moda darat ataupun laut. Moda transportasi udara mampu mengangkut penumpang maupun barang melintasi jarak yang jauh baik di atas medan daratan maupun lautan. Perkembangan moda angkutan udara harus bersamaan dengan perkembangan lapangan terbang. Lapangan terbang memegang peranan penting dalam kegiatan transportasi karena fungsinya sebagai penghubung antara antara moda transportasi transportasi udara dengan dengan moda transportasi darat. darat.

Untuk itu pembangunan pembangunan suatu lapangan terbang harus di rencanakan rencanakan benar dan mendalam. mendalam. Agar sistem transportasi udara dapat berjalan dengan baik, maka diperlukan juga suatu perencanaan perencanaan bandara yang baik sebagai prasarana transportasi udara. Merancang Merancang sebuah bandara adalah suatu proses yang melibatkan banyak aspek, sehingga diperlukan MASTER PLAN (rencana PLAN (rencana induk),yang induk),yang berkaitan dengan sistem transportasi suatu wilayah secara keseluruhan. Oleh karena itu, dalam perencanaan lapangan terbang akan sangat berhubungan dengan begitu banyak disiplin ilmu yang ada seperti bidang teknik sipil, perencanaan perencanaan wilayah kota, kota, sosial, budaya budaya maupun ekonomi. ekonomi.

Dalam konteks ketekniksipilan, suatu lapangan terbang membutuhkan perencanaan yang baik, terutama dalam perencanaan perencanaan fasilitas antarmodanya, antarmodanya, yaitu sisi darat, dan terutama sisi udara. Dari sisi udara, suatu landasan pada lapangan terbang akan memerlukan

Sebastian Anthony Toti Putri Suciaty Gandhina

(15010074) (15010075)

I-1

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) perencanaan perencanaan perkerasan perkerasan yang baik dan ideal, sehingga mampu menahan beban dari pesawat terbang yang menggunakan menggunakan landasan tersebut. Selain itu harus direncanakan direncanakan sistem drainase yang baik dan daya dukung tanah pun menjadi sebuah hal yang mutlak diketahui untuk perencanaan lapangan terbang ini.

Lapangan terbang yang direncanakan dengan baik akan mendukung keberlangsungan pelaksanaan pelaksanaan transportasi udara yang aman dan nyaman serta memiliki efisiensi yang tinggi. Lapangan terbang yang dibangun dengan persiapan dan perencanaan yang matang akan memenuhi kebutuhan transportasi udara dengan baik.

1.2

Tujuan

Tujuan yang hendak dicapai melalui pembuatan laporan ini adalah : a. Lebih memahami materi kuliah Rekayasa Antar Moda mengenai desain dan upgrading bandara. Pada laporan ini akan direncanakan pengembangan Bandara Husein Sastranegara, Bandung. b. Memberikan sense of engineering kepada engineering kepada mahasiswa tentang perencanaan Lapangan Terbang. c. Memperoleh Memperoleh tambahan contoh aplikasi desain bandara yang tidak didapatkan di kelas. d. Menganalisis dan mengevaluasi bandara eksisting.


(15010074) (15010075)

I-2

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 1.3

Ruang Lingkup

Ruang lingkup pekerjaan ini pada dasarnya adalah perencanaan perencanaan untuk upgrading bandara eksisting, suatu lapangan terbang dengan memperhatikan berbagai hal dan dilakukan berdasarkan berdasarkan tahapan tertentu tertentu yang akan akan disampaikan kemudian kemudian pada laporan laporan ini. Hal - hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan lapangan terbang ini adalah :

a. Proyeksi pergerakan penumpang dan pesawat untuk kebutuhan 5, 10, 15, 20, dan 25 tahun mendatang. mendatang. Hal ini dilakukan dengan memperhitungkan data-data dari BPS yang ada saat ini meliputi proyeksi jumlah penumpang, PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) daerah, wisatawan, volume lalu lintas barang, dan kargo serta dilakukan pula penentuan volume volume jam puncak. puncak.

b. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara dikembangkan dari proyeksi demand . Analisis meliputi pengembangan teknis fasilitas bandara seperti landasan pacu (runway), runway), penghubung landasan landas pacu (taxiway (taxiway)) dan parkir udara (apron (apron). ). Estimasi ini bermanfaat untuk menghitung dan memperkirakan fasilitas apa yang perlu dikembangkan dikembangkan dan diperbaiki diperbaiki berdasarkan berdasarkan analisis permintaan. permintaan.

c. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat juga dikembangkan dari proyeksi demand penumpang dan kargo (barang). (barang). Perencanaan kebutuhan fasilitas sisi darat dalam bandara, seperti terminal penumpang, penumpang, terminal barang, maupun lapangan parkir kendaraan penumpang.

d. Layout bandara Setelah melakukan berbagai proses analisis dan pengolahan data di atas, maka dapat dilakukan desain KKOP (Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan) dan layout bandara udara.

1.4

Sistematika Pembahasan


(15010074) (15010075)

I-3

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Bab 1 Pendahuluan Memaparkan latar belakang, tujuan, ruang lingkup, dan sistematika pembahasan tugas besar perencanaan perencanaan Bandara Bandara Husein Husein Sastranegara, Sastranegara, Bandung. Bandung.

Bab 2 Metodologi Memaparkan tahapan desain untuk upgrading untuk upgrading bandara. bandara.

Bab 3 Gambaran Umum Wilayah Studi Memaparkan karakteristik wilayah studi, dalam hal ini karakteristik Propinsi Jawa Barat, serta karakteristik bandara eksisting, yaitu Bandara Husein Sastranegara.

Bab 4 Proyeksi Lalu Lintas Udara Menguraikan perhitungan proyeksi penumpang maupun barang serta metode yang digunakan dalam perhitungan.

Bab 5 Desain Fasilitas Sisi Udara Menguraikan proses desain fasilitas sisi udara, mencakup beberapa prasarana, yaitu runway, taxiway, dan apron. apron. Desain didasarkan pada peraturan yang terdapat dalam ICAO

( International International Civil Aviation Organization)-Annex 14 mengenai Aerodromes. Aerodromes.

Desain disesuaikan dengan karakteristik Bandara Husein Sastranegara dan karakteristik pesawat kritis kritis (dalam laporan laporan ini digunakan digunakan pesawat Boeing 747-400).

Bab 6 Desain Fasilitas Sisi Darat Menguraikan desain fasilitas sisi udara yang mencakup beberapa infrastruktur terminal penumpang, penumpang, terminal kargo, dan parkir kendaraan. kendaraan.

Bab 7 Kesimpulan dan Saran Memaparkan Memaparkan kesimpulan yang dapat ditarik dari tahap-tahap desain yang telah dilakukan sebelumnya, sebelumnya, serta saran untuk pengembangan pengembangan bandara dan untuk pelaksanaan pelaksanaan tugas ini.


(15010074) (15010075)

I-4


BAB II METODOLOGI

2.1

Tahapan Desain

Gambar 2.1 Flowchart Metodologi


(15010074) (15010075)

II-1

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 2.1.1

Studi Pendahuluan Pendahuluan

Studi pendahuluan merupakan tahap awal untuk mengetahui kondisi daerah bandara udara yang diperlukan dalam perencanaan upgrading ini. Hal yang perlu diketahui diantaranya:



kondisi geografis dan potensi wilayah bandara eksisting



data-data lapangan yang diperlukan (jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB, jumlah penumpang,dan penumpang,dan volume volume kargo)

2.1.2

Pengumpulan Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan survei, yaitu dengan mengumpulkan data dari berbagai sumber data yang telah ada, misalnya data statistik yang tersedia di lembaga terkait, baik langsung dari Badan Pusat Statistik (BPS) maupun data dari website lembaga bersangkutan, serta laporan-laporan pekerjaan terdahulu. Jenis-jenis data yang diperlukan dalam pelaksanaan pelaksanaan tugas ini adalah sebagai berikut: Tabel 2.1 Jenis-Jenis Data dalam Perencanaan Bandar Udara No.

Jenis Data

Sumber Data

1

Jumlah Penduduk

BPS

2

Jumlah Wisatawan

BPS

3

PDRB

BPS

4

Jumlah Penumpang

BPS

5

Volume Kargo

BPS

6

Data Bandara Eksisting

Internet

7

Kondisi Wilayah

Internet

2.1.3

Analisis Data

Pada tahap ini, data-data yang telah diperoleh dari tahap sebelumnya dianalisis untuk mendapatkan parameter-parameter perencanaan dan aplikasi yang sesuai dengan standar teknis lapangan terbang yang ada. Parameter perencanaan tersebut antara lain berupa perkiraan perkembangan perkembangan penumpang dan barang (demand forecasting ) serta penentuan


(15010074) (15010075)

II-2

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) masa pelayanan bandara. Hasil analisis data digunakan untuk menentukan kebutuhan pesawat per per tahunnya, jenis jenis penerbangan penerbangan yang dilayani, dilayani, dan runway. runway.

2.1.4

Desain Bandara

Dari hasil analisis data yang dilakukan, dapat dilakukan pembuatan desain fasilitas yang dibutuhkan seperti runway, taxiway, apron dan terminal. Desain suatu bandara dilakukan dengan mempertimbangkankan pertumbuhan demand selama masa operasinya untuk perencanaan perencanaan pengembangan pengembangan bandara di masa yang akan datang. Untuk memperoleh memperoleh gambaran demand selama demand selama tahun rencana, metoda yang dipakai adalah metoda proyeksi.

2.1.5

Rekomendasi

Pada tahap rekomendasi, dilakukan pemilihan desain yang dianggap paling cocok untuk daerah studi dengan mempertimbangkan mempertimbangkan kondisi eksisting daerah studi tersebut.

2.2

Standar Perencanaan Teknis

Rencana pengembangan bandara meliputi proses perencanaan rencana induk bandara, pengembangan pengembangan sisi udara dan sisi darat, serta elemen elemen pendukung lapangan terbang. Rencana induk atau (master plan) adalah konsep perencanaan dalam pembangunan bandara yang terdiri dari data dan logika yang efektif sehingga dapat dijadikan pedoman untuk mengembangkan bandara eksisting. Dalam perencanaan ini, perlu dipertimbangkan berbagai faktor yang mempengaruhinya. Faktor ini meliputi pula aspek sosial, ekonomi, dan geografis. Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam perencanaan bandara antara lain: 

Kegiatan penerbangan



Pembangunan daerah sekitar bandara



Kondisi atmosfer



Jangkauan terhadap angkutan darat



Ketersediaan lahan untuk pengembangan selanjutnya



Topografi dan Lingkungan Lingkungan



Keberadaan Keberadaan bandara lain



Ketersediaan Ketersediaan utilitas (listrik, air, telepon, gas, dll.)


(15010074) (15010075)

II-3

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Bandara direncanakan agar dapat berfungsi dengan baik sesuai dengan kebutuhan yang ada, oleh karena itu perlu dilakukan perencanaan fasilitas bandara yang sesuai dengan peraturan yang berlaku. Konfigurasi lapangan terbang mulai dari landasan serta penempatan penempatan

bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya didesain dengan

menggunakan standar ICAO (International Civil Aviation Organization). Organization).

2.2.1

Sisi Udara

Fasilitas sisi udara meliputi runway, taxiway, apron , dan obstacle limitation surface. limitation surface.

a.

Landasan (Landas Pacu/ Runway) Runway) Runway didefinisikan sebagai daerah pada lapangan terbang yang digunakan untuk keperluan take off dan landing pesawat. Perencanaan runway didasarkan pada tiga faktor utama yaitu karakteristik pesawat yang dilayani, kondisi lingkungan kawasan yang direncanakan, dan hasil peramalan lalu lintas udara. Jumlah landasan umumnya tergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan tergantung pada arah angin dominan yang bertiup. Namun demikian, pada beberapa kondisi, jumlah landasan juga bergantung pada luas tanah tanah yang tersedia tersedia bagi pengembanga pengembangan. n.

Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang runway adalah: 

Persyaratan performansi pesawat yang ditetapkan oleh pemerintah terhadap pemilik ataupun pembuat pembuat pesawat. pesawat.



Kondisi lingkungan sekitar bandara.



Hal-hal yang berkaitan dengan operating take-off ataupun take-off ataupun landing gross weight.



Kondisi-kondisi tertentu pada daerah bandara yang mencakup temperatur, angin, kemiringan runway, runway, ketinggian permukaan tanah bandara, dan kondisi permukaan permukaan bandara.

b. Taxiway Taxiway didefinisikan sebagai bagian dari lapangan terbang yang disediakan untuk jalur pergerakan pesawat. pesawat. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar-masuk bagi pesawat dari runway menuju ke apron atau bangunan lain dan sebaliknya. Taxiway diatur agar pergerakan pesawat tidak mengganggu pesawat lainnya. Sistem taxiway dirancang dengan pertimbangan antara lain untuk: 

Meminimalisir hambatan pergerakan pesawat dari runway ke apron area.


(15010074) (15010075)

II-4




Menjamin lalu-lintas pergerakan pesawat agar lancar, baik untuk pesawat yang datang maupun yang akan pergi.

Tipe-tipe taxiway: taxiway: 

Exit Taxiway berfungsi untuk memperpendek waktu penggunaan runway oleh pesawat saat saat pendaratannya. pendaratannya.



Parallel Taxiway, Taxiway, konfigurasinya sejajar dengan runway.



Apron Taxiway, Taxiway, terletak dekat apron.



Cross Taxiway, Taxiway, menghubungkan dua runway yang berdekatan.

Kriteria Dimensi taxiway: taxiway: 

Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway harus lebih kecil dari kecepatan pesawat sewaktu sewaktu berada di di daerah runway.



Karena kecepatan pesawat di taxiway cukup rendah sehingga lebar taxiway lebar taxiway dapat dibuat lebih kecil dibanding lebar runway. lebar runway.



Taxiway memerlukan bahu, yang biasa disebut fillet karena ketika pesawat melintasi taxiway terjadi jet blast , yang tergantung dari tinggi rendahnya frekuensi operasi pesawat jet.

Dalam penentuan tata letak (layout ( layout ) sistem taxiway perlu diperhatikan hal-hal berikut: 

Rute taxiway taxiway ke bagian lain, terutama ke apron, harus dibuat sependek mungkin



Tata letak taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang sedang menunggu sehabis landing dan pesawat yang sedang menunggu untuk take-off tidak saling menghambat. menghambat.



Menghindari perpotongan antara taxiway dan runway.



Pada bandara udara yang sibuk disediakan exit taxiway di beberapa lokasi sepanjang runway untuk mengurangi pemakaian runway pada waktu landing .



Perubahan didalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin dengan radius lengkung yang cukup besar.


(15010074) (15010075)

II-5

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) c. Apron Apron didefinisikan sebagai area yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat dalam melakukan loading dan loading dan unloading penumpang, unloading penumpang, surat, kargo, pengisian bahan bakar, parkir pesawat, maupun pemeliharaan. pemeliharaan. Dalam pembuatan master plan master plan suatu bandara, hal-hal hal-hal yang berkaitan berkaitan dengan perencanaa perencanaan n apron adalah: 

Letak apron Letak apron dengan runway tidak terlalu jauh.



Disediakannya clearway yang cukup pada apron agar pesawat dapat bergerak bebas.



Apron

area

disediakan

cukup

luas

sehingga

mampu

mengantisipasi

perkembangan perkembangan lalu lintas di masa masa yang akan akan datang. 

Disediakannya prasarana bagi penumpang.



Disediakannya Disediakannya area untuk bongkar/muat kargo.



Perlunya fasilitas pelayanan BBM.



Perlunya disediakan fasilitas akomodasi bagi staf teknis maintenance.



Adanya sistem sirkulasi yang memadai berupa prasarana jalan akses.

d. Obstacle Limitation Obstacle Limitation Surface Obstacle adalah semua benda bergerak, tidak bergerak, atau sebagian dari padanya yang terletak di daerah yang diperuntukkan lalu lintas pesawat, atau yang menonjol di atas bidang yang telah ditetapkan untuk mengamankan pesawat di dalam penerbangannya. penerbangannya. Sedangkan Sedangkan Obstacle Limitation Surfaces didefinisikan sebagai suatu permukaan permukaan imajiner yang membatasi membatasi suatu ruang di ujung-ujung runway dimana di dalam ruang tersebut tidak boleh ada halangan apapun yang nantinya akan mengganggu operasi penerbangan yang berupa take-off dan take-off dan landing . Halangan yang dimaksud dapat berupa bangunan atau benda-benda lainnya seperti pohon, tiang listrik, bukit, dan lain-lain dengan ketinggian tertentu.


(15010074) (15010075)

II-6


Sisi Darat

Fasilitas sisi darat meliputi terminal penumpang, terminal kargo, sistem parkir, bangunan administrasi, menara pengendali, dan bangunan lainnya (bangunan medika, bahan bakar, listrik, sanitasi, dll). a. Terminal penumpang Fungsi utama suatu terminal penumpang adalah: 

Sebagai tempat pertukaran moda



Sebagai tempat pemrosesan keperluan perjalan udara



Sebagai tempat menunggu penumpang



Pada umumnya teletak dekat dengan apron supaya memudahkan pergerakan penumpang menuju/meningga menuju/meninggalkan lkan pesawat pesawat



Mudah dicapai dari pelataran parkir

b. Terminal kargo Fungsi utama terminal kargo adalah sebagai tempat pertukaran moda angkutan kargo dan sebagai tempat menyimpan kargo sebelum dikirim ke alamat tujuan. Terminal kargo terletak terpisah dari teminal penumpang. Hal ini untuk mengatisipasi frekuensi kargo yang besar. Berkaitan dengan besarnya frekuensi, maka terminal kargo membutuhkan areal yang cukup luas.

c.

Sistem transportasi darat dan parkir kendaraan kendaraan Fungsi utama sistem ini adalah untuk melayani pergerakan penumpang, pengunjung, dan kargo dari dan menuju bandara. Pelataran parkir sebaiknya ditempatkan dekat dengan terminal, sedangkan untuk kendaraan umum seperti taksi dapat ditempatkan agak jauh dari terminal sehingga terdapat pembagian tempat tempat yang jelas.

d. Bangunan untuk administrasi bandara Bangunan ini biasanya terdiri atas kantor dan akomodasi untuk pengelola bandara, operator penerbangan, dan sebagainya. Fungsinya adalah untuk pelayanan urusan administrasi yang berhubungan dengan operasi bandara.


(15010074) (15010075)

II-7

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) e.

Bangunan menara pengendali Bangunan ini merupakan tempat untuk membuat rencana penerbangan dan menyampaikannya ke petugas Air Traffic Control . Biasanya terletak dekat dengan lokasi apron dengan jarak pandang yang dapat menjangkau seluruh area bandara.

f.

Bangunan pendukung Bangunan lainnya seperti sentra medika, stasiun bahan bakar, stasiun tenaga listrik, fasilitas sanitasi, dsb. yang dapat menambah kenyamanan penumpang.


(15010074) (15010075)

II-8


BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1

Karakteristik Wilayah Studi

3.1.1

Kondisi Geografis

3.1.1.1

Keadaan Alam

Daerah studi untuk upgrading lapangan terbang pada laporan tugas besar ini adalah di kota Bandung, Provinsi Jawa Barat. Provinsi Jawa Barat merupakan salah satu dari 6 provinsi yang terdapat di Pulau Jawa. Provinsi Jawa Barat berbatasan dengan Provinsi DKI Jakarta dan Banten di sebelah Barat; dan dengan Provinsi Jawa Tengah di sebelah timur.

Berikut merupakan data kabupaten dan kotamadya di Provinsi Jawa Barat. Tabel 3.1 Data Kabupaten dan Kotamadya Provinsi Jawa Barat No. 1

Kabupaten/Kota Kabupaten Bandung

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Kabupaten Bandung Barat Ngamprah Kabupaten Bekasi Cikarang Kabupaten Bogor Cibinong Kabupaten Ciamis Ciamis Kabupaten Cianjur Cianjur Kabupaten Cirebon Sumber Kabupaten Garut Tarogong Kidul Kabupaten Indramayu Indramayu Kabupaten Karawang Karawang Kabupaten Kuningan Kuningan Kabupaten Majalengka Majalengka Kabupaten Pangandaran Parigi Kabupaten Purwakarta Purwakarta Kabupaten Subang Subang Kabupaten Sukabumi Pelabuanratu Kabupaten Sumedang Sumedang Kabupaten Tasikmalaya Singaparna Kota Bandung Bandung Kota Banjar Banjar Kota Bekasi Bekasi Kota Bogor Bogor


Ibu kota Soreang

(15010074) (15010075)

III-1


23 24 25 26 27

Kota Cimahi Kota Cirebon Kota Depok Kota Sukabumi Kota Tasikmalaya

Cimahi Cirebon Depok Cisaat Tasikmalaya

Wilayah Jawa Barat Bar at memiliki luas mencapai 34.816,96 3 4.816,96 km2. Jawa Barat merupakan provinsi dengan jumlah penduduk terbanyak di Indonesia. Ibu kota provinsi Jawa Barat adalah Bandung dengan luas sebesar 167,67 km2.

Kota Bandung dikelilingi oleh pegunungan, sehingga bentuk morfologi wilayahnya bagaikan sebuah mangkok raksasa, secara geografis kota ini terletak di tengah-tengah tengah-tengah provinsi Jawa Barat, Barat, serta berada pada ketinggian ketinggian ±768 m di atas permukaan permukaan laut, dengan titik tertinggi di berada di sebelah utara dengan ketinggian 1.050 meter di atas permukaan permukaan laut dan sebelah selatan merupakan kawasan rendah dengan ketinggian 675 meter di atas permukaan permukaan laut.

Gambar 3.1 Peta Provinsi Jawa Barat

3.1.1.2

Iklim


(15010074) (15010075)

III-2


Iklim di Jawa Barat adalah tropis, dengan suhu 9 °C di Puncak Gunung Pangrango dan 34 °C di Pantai Utara, curah hujan rata-rata 2.000 mm per tahun, namun di beberapa daerah pegunungan antara 3.000 sampai 5.000 mm per tahun.

3.1.1.3

Topografi

Ciri utama daratan Jawa Barat adalah bagian dari busur kepulauan gunung api (aktif dan tidak aktif) yang membentang dari ujung utara Pulau Sumatera hingga ujung utara Pulau Sulawesi. Daratan dapat dibedakan atas wilayah pegunungan curam di selatan dengan ketinggian lebih dari 1.500 m di atas permukaan permukaan laut, wilayah lereng bukit yang landai di tengah ketinggian 100 1.500 m dpl, wilayah dataran luas di utara ketinggian 0 . 10 m dp l, dan wilayah aliran sungai.

3.1.2

Kondisi Ekonomi dan Potensi Umum Jawa Barat

Jawa Barat selama lebih dari tiga dekade telah mengalami perkembangan ekonomi yang pesat. Saat ini peningkatan ekonomi modern ditandai dengan peningkatan pada sektor manufaktur dan jasa. Disamping perkembangan sosial dan infrastruktur, sektor manufaktur terhitung terbesar dalam memberikan kontribusinya melalui investasi, hampir tigaperempat tigaperempat dari industri-industri manufaktur non minyak berpusat di sekitar Jawa Barat. Adapun PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007-2011 dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 3.2

PDRB Provinsi Jawa Barat (2007-2011)

Tahun

PDRB (rupiah)

2007

274.180.308

2008

291.205.837

2009

303.405.251

2010

322.233.817

2011

343.111.243


(15010074) (15010075)

III-3


3.1.3 3.1.3.1

Kondisi Sosial dan Budaya Jawa Barat Penduduk

Sebagian besar penduduk Jawa Barat adalah Suku Sunda, yang bertutur menggunakan Bahasa Sunda. Di Kabupaten Cirebon, Kota Cirebon dan Kabupaten Kuningan dituturkan bahasa Jawa dialek Cirebon.. Cirebon.. Di daerah perbatasan dengan DKI Jakarta seperti sebagian Kota Bekasi, Kecamatan Tarumajaya dan Babelan (Kabupaten Bekasi) dan Kota Depok bagian utara dituturkan Bahasa Melayu dialek Betawi.

Mayoritas penduduk di Jawa Barat memeluk agama Islam (97%). Selain itu provinsi Jawa Barat memiliki bandar-bandar yang menerapkan syariat Islam, seperti Cianjur, Kabupaten Tasik Malaya, serta Kota Tasikmalaya diperlakukan kepada sebahagian besar warganya yang menganut agama Islam. Agama Kristen banyak pula terdapat di Jawa Barat, terutama dianut oleh Orang Tionghoa dan sebahagian Orang Batak. Agama minoritas lainnya yang terdapat di Provinsi Jawa Barat adalah Buddha, Hindu dan Konfusianisme

3.1.3.2

Pendidikan

Provinsi Jawa Barat adalah Provinsi yang paling banyak mempunyai Pendidikan Tinggi Negeri daripada daripada Provinsi lainnya lainnya di Indonesia, diantaranya: 1. Institut Teknologi Bandung 2. Universitas Indonesia sebahagian kampusnya di Depok 3. Institut Pertanian Bogor 4. Universitas Padjadjaran Padjadjaran 5. Universitas Pendidikan Indonesia 6. Universitas Islam Negeri Sunan Gunung Djati 7. Sekolah Tinggi Pemerintah Dalam Negeri 8. Politeknik Negeri Bandung 9. Politeknik Manufaktur


(15010074) (15010075)

III-4


3.1.3.3

Seni dan Budaya

Budaya di Provinsi Jawa Barat banyak dipengaruhi oleh Budaya Sunda. Kesenian bela diri yang berasal dari Jawa Barat ialah Tarung Drajat, semacam Pencak Silat. Berikut adalah kesenian yang berasal dari Jawa Barat 1. Tari Jaipongan 2. Tari Topeng 3. Tari Merak 4. Kesenian Cianjuran 5. Kesenian Cirebonan, dll Selain itu Jawa Barat memiliki senjata tradisional yang disebut dengan Kujang dan Rumah adatnya bernama Keraton Kasepuhan Cirebon

3.1.3.4

Pariwisata

Jawa Barat memiliki banyak objek wisata yang menarik dan banyak dikunjungi. Adapun objek-objek wisata tersebut antara lain adalah Pantai Pangandaran di Pangandaran, Pantai Pelabuhan Ratu di Sukabumi, Gunung Tangkuban Parahu di Bandng, Ciater di Ciater di Bandung, Linggajati di Kuningan, Kebun Raya Bogor di Bogor di Bogor, Taman Safari Indonesia di Bogor, Taman Buah Mekarsari di Bogor, Ciwidey di Bandung, Cipanas di Garut, Pantai Ujung Genteng di Sukabumi, Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda di Bandung, dll.


(15010074) (15010075)

III-5


3.2

Karakteristik Bandara Eksisting

Bandara yang menjadi daerah studi pada laporan ini adalah Bandara Husein Sastranegara, Sastranegara, yang berada di kota Bandung, Jawa Barat (Kode IATA: BDO, ICAO: WICC). Dari segi fasilitas sisi darat yang tersedia, Bandara Husein Sastranegara memiliki satu terminal yang melayani penerbangan domestik dan internasional. Luas terminalnya adalah 2.411,85 m2 dan terminal ini memiliki 3 lantai. Terminal ini mampu menampung 1 juta penumpang per tahun dan akan diproyeksikan dapat menampung menampung 2 juta penumpang per tahun ketika terminal B yaitu terminal internasional telah selesai dibangun. Fasilitasfasilitas yang terdapat di bandara ini yaitu 2 executive lounges, lounges, akses internet, TV, restoran, toko-toko, ATM, dsb

Gambar 3.2 Bandara Husein Sastranegara

Bandara ini dikelilingi oleh pegunungan dan memiliki karakteristik pendaratan yang unik. Bandara ini dapat melayani pesawat terbang yang mempunyai ukuran medium seperti CASA CN235 atau F28, Airbus A320, dan Boeing 737 series.


(15010074) (15010075)

III-6


Sumber: Google Earth

Gambar 3.3 Foto Bandara Husein Sastranegara

Adapun data yang lebih detail mengenai fasilitas sisi udara Bandara Husein Sastranegara Sastranegara disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut Tabel 3.3 Data Eksisting Bandara Husein Sastranegara, Bandung Bandara Husein Sastranegara

Kode IATA

BDO

Kode ICAO

WICC

Alamat

Jalan Pajajaran No. 156, Bandung

Lokasi

Kota Bandung, Jawa Barat

Negara

Indonesia

Tipe

Sipil

Zona Waktu

UTC+8

Elevasi

742 m (2.436 ft) dpl

Koordinat

06°54′02″

LS 107°34′35″ BT

Landas Pacu

Arah 11/30

Panjang ft

m

7.361

2.244

Permukaan Aspal

Sumber: www.wikipedia.org


(15010074) (15010075)

III-7


BAB IV PROYEKSI LALU LINTAS UDARA

4.1

Metoda Proyeksi

Proyeksi lalu lintas udara dilakukan untuk memprediksi volume penumpang dan barang (kargo) yang akan dilayani oleh bandara pada tahun yang direncanakan. Proyeksi lalu lintas udara bergantung terhadap beberapa variabel, seperti keadaan perekonomian suatu daerah, jumlah penduduk, volume kargo, jumlah wisatawan, dan keadaan sosial lainnya dari suatu masyarakat.

Proyeksi lalu lintas udara dapat digunakan untuk rencana pengembangan sebuah lapangan udara, antara lain dalam hal: 

Menentukan kebutuhan kapasitas airfield , passenger terminal , general aviation area, area, dan ground dan ground access access system.



Menentukan ukuran bandara dan tipe pengembangan fasilitas eksisting atau fasilitas baru.



Mengevaluasi potensi efek lingkungan, seperti kebisingan dan polusi udara, pada lokasi di sekitar lokasi operasi bandara.



Mengevaluasi Mengevaluasi kelayakan kelayakan finansial dari usulan alternatif pengembangan pengembangan bandara.

Metode pengembangan proyeksi lalu-lintas yang dilakukan berupa analisis data dan diikuti dengan pengambilan keputusan. Umumnya, data aktivitas penerbangan terdahulu dianalisis untuk mengidentifikasi tren masa lalu untuk meramalkan ( forecast ) tren aktivitas di masa depan. Selama proses analisis, kecenderungan pergerakan di masa lalu diteruskan ke masa depan dengan berbagai teknik dan asumsi sehingga keadaan di masa depan dapat diramalkan.

Pada tugas besar ini, data perencanaan diperoleh dengan mengambil data historis yang telah ada untuk selanjutnya dianalisis untuk mengetahui tren yang terjadi di masa lalu. Adapun data yang digunakan adalah sebagai berikut: 

Jumlah penumpang (datang)



Volume kargo (muat)



Jumlah penduduk


(15010074) (15010075)

IV-1




Jumlah wisatawan



PDRB (Produk Domestik Regional Bruto)

Data yang digunakan diperoleh dari catatan Badan Pusat Statistik (BPS) selama beberapa beberapa tahun terakhir, yaitu dari tahun 2004 hingga tahun 2008. Analisis data dilakukan dengan membuat sejumlah korelasi antara data penumpang dan kargo dengan jumlah penduduk, jumlah wisatawan, dan PDRB. Hubungan korelasi ini kemudian dinyatakan dalam suatu persamaan persamaan regresi. Ada tiga macam jenis regresi yang sering digunakan, yaitu:

1. Regresi linier, dimana sepasang variabel X,Y digambarkan pada grafik 2 dimensi, nilai dari satu variabel dapat bergantung pada variabel yang lain. Secara umum Y akan bergantung pada X. E(Y|X=x)=α+βx

2. Regresi non-linier, dimana regresi didasarkan pada fungsi yang diasumsikan nonlinier dengan koefisien-koefisien tak tertentu yang akan dihitung dari data pengamatan. pengamatan. Tipe yang paling paling sederhana sederhana adalah:

E(Y|X=x)=α+βg(x)

3. Regresi multilinier, dimana nilai dari suatu variabel rekayasa tergantung dari beberapa faktor. faktor. Asumsi-asumsi Asumsi-asumsi dasar yang yang digunakan adalah sebagai sebagai berikut: 

Nilai rata-rata Y merupakan merupakan fungsi linear dari dari x1, x2, …, xm.



x1, x2, …, xm yang diketahui adalah konstan atau berbanding lurus terhadap fungsi yang diketahui.

Maka analisis regresi menentukan taksiran untuk β 1, β2, …, βm berdasarkan himpunan data pengamatan dapat dituliskan sebagai:

E ( Y | X = x1, x2, …, xm ) = α + β1 ( x1 ) + … + β 1 ( xm )

Di dalam analisis data untuk mendapatkan proyeksi penumpang dan kargo pada Tugas Besar ini, regresi yang digunakan adalah regresi multilinier dengan variabel sebagai berikut:


(15010074) (15010075)

IV-2


Penumpang

Kargo

Penduduk

Wisatawan

PDRB

Hotel

y1

y2

x1

x2

x3

x4

Faktor jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB, dan hotel diproyeksikan secara linier. Dalam perencanaan ini diambil tingkat pertumbuhan moderat. Selain itu, dilakukan pula perhitungan prediksi lalu-lintas pada jam puncak selama masa layan bandara untuk desain apron dan terminal penumpang. Prediksi lalu lintas pergerakan pada jam puncak ini hanya memperhitungkan jumlah penumpang yang terjadi menurut rute yang dilayani pada masing-masing masing-masing tahap tahap perencanaan. perencanaan.

4.2

Proyeksi Pergerakan Penumpang dan Kargo

Data jumlah penumpang dan kargo, berikut jumlah penduduk, jumlah wisatawan, hotel dan PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007 hingga 2011 adalah sebagai berikut: Tabel 4.1 Data Tahun 2007-2011 Tahun

Penumpang Datang

Kargo Muat

Penduduk

Wisatawan

PDRB

Hotel

(jiwa)

(ton)

(jiwa)

(jiwa)

(rupiah)

(unit)

2007

264.363

3000,896

41.483.729

30.175.885

274.180.308

1.477

2008

358.298

4244,941

42.194.869

33.389.828

291.205.837

1.473

2009

511.427

5431,612

42.693.951

36.008.412

303.405.251

1.533

2010

797.569

7327,925

43.053.732

35.262.216

322.233.817

1.552

2011

948.472

9281,033

43.826.775

36.712.729

343.111.243

1.584


(15010074) (15010075)

IV-3

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo dilakukan berdasarkan data di atas dengan menggunakan menggunakan analisis regresi multilinier. Selanjutnya, dilakukan proyeksi jumlah penduduk, wisatawan, dan PDRB sampai tahun 2037 dengan terlebih dahulu dilakukan perhitungan angka pertumbuhan setiap tahunnya, dengan menggunakan rumus:

 

   

Di mana P merupakan jumlah penduduk atau wisatawan atau PDRB. Tabel 4.2 Pertumbuhan Pertumbuhan Penduduk, wisatawan, PDRB, dan Hotel tahun 2007 - 2011

Tahun

Penduduk

Wisatawan

PDRB

Hotel

2007-2008

1,71%

10,65%

6,21% 6,21 %

-0,27%

2009-2008

1,18%

7,84%

4,19%

4,07%

2010-2009

0,84%

-2,07%

6,21%

1,24%

2011-2010

1,80%

4,11%

6,48%

2,06%

i rata-rata

1,38%

5,13%

5,77%

1,78%

Proyeksi tahun 2012 – 2012 – 2037 2037 dihitung dengan rumus :     Dalam perhitungan ini, digunakan n=1 tahun, misalnya untuk mencari jumlah penduduk pada tahun 2012, dihitung seperti berikut: berikut:

                        

Demikian berikutnya sampai tahun 2037 dan dilakukan perhitungan yang sama untuk wisatawan

dan

PDRB


sehingga

(15010074) (15010075)

diperoleh

tabel

sebagai

berikut

IV-4

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 4.3 Proyeksi penduduk, wisatawan, wisatawan, PDRB, dan hotel tahun 2012 - 2037

Tahun

Penduduk

Wisatawan

PDRB

Hotel

2012

44.433.260

38.597.412

362.911.851

1.612

2013

45.048.138

40.578.847

383.855.133

1.641

2014

45.671.525

42.662.001

406.007.031

1.670

2015

46.303.538

44.852.096

429.437.293

1.700

2016

46.944.297

47.154.621

454.219.691

1.730

2017

47.593.923

49.575.349

480.432.258

1.760

2018

48.252.539

52.120.347

508.157.525

1.792

2019

48.920.269

54.795.995

537.482.790

1.824

2020

49.597.239

57.608.999

568.500.387

1.856

2021

50.283.577

60.566.412

601.307.979

1.889

2022

50.979.413

63.675.647

636.008.864

1.922

2023

51.684.878

66.944.498

672.712.302

1.957

2024

52.400.106

70.381.157

711.533.860

1.991

2025

53.125.231

73.994.241

752.595.771

2.027

2026

53.860.390

77.792.807

796.027.324

2.063

2027

54.605.723

81.786.375

841.965.268

2.099

2028

55.361.370

85.984.957

890.554.246

2.137

2029

56.127.473

90.399.077

941.947.246

2.175

2030

56.904.178

95.039.800

996.306.084

2.213

2031

57.691.632

99.918.759

1.053.801.916

2.252

2032

58.489.982

105.048.184

1.114.615.776

2.292

2033

59.299.380

110.440.933

1.178.939.143

2.333

2034

60.119.979

116.110.524

1.246.974.548

2.375

2035

60.951.933

122.071.169

1.318.936.208

2.417

2036

61.795.400

128.337.809

1.395.050.704

2.460

2037

62.650.539

134.926.154

1.475.557.692

2.503


(15010074) (15010075)

IV-5

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Pada analisis regresi multilinear, ada beberapa hal yang perlu dilakukan sebelum memperoleh proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo di masa depan: 

Mengetahui hubungan antara masing-masing masing-masing variabel. Pada analisis kali ini, korelasi antara variabel bebas tidak diperhitungkan. Korelasi hanya sebagai penunjuk adanya hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat. Jika terdapat korelasi bernilai negatif, maka variabel bebas tersebut dianggap tidak memiliki hubungan dengan variabel terikat yang ditentukan.



Mencari nilai koefisien untuk masing-masing variabel bebas pada fungsi untuk menentukan nilai variabel terikat (penumpang atau kargo). Variabel yang dimasukkan ke dalam fungsi adalah variabel yang nilai koefisiennya positif. Hal ini didasarkan atas kenyataan bahwa hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat adalah berbanding lurus.



Menentukan formula untuk menentukan besarnya variabel terikat dengan menggunakan menggunakan koefisien dan konstanta yang diperoleh saat menentukan nilai regresi.



Memproyeksikan besar variabel-veriabel bebas yang digunakan. Pada proyeksi ini diasumsikan besar pertumbuhan pertumbuhan adalah rata-rata dari angka pertumbuhan tiap tahun.

4.2.1

Proyeksi jumlah penumpang penumpang

Proyeksi penumpang dihitung dari tahun 2012 – 2012 – 2037, 2037, yaitu dari masa perencanaan dan kosntruksi bandara sampai masa layannya. Proyeksi jumlah penumpang dilakukan dengan mencari model persamaan sesuai dengan korelasi antara jumlah penumpang sebagai variabel terikat dengan jumlah penduduk, jumlah wisatawan PDRB, dan hotel sebagai peubah. Adapun korelasi antara jumlah penumpang, penumpang, jumlah penduduk, jumlah wisatawan, wisatawan, PDRB, dan hotel adalah sebagai berikut: Tabel 4.4 Korelasi antara Penumpang, Penduduk, Wisatawan, PDRB, dan Hotel Penumpang Penumpang

PDRB

Penduduk

Wisata

Hotel

1

PDRB

0,987707329

1

Penduduk

0,964165774

0,9923937

1

Wisata

0,816830845

0,8725753

0,920945

1

Hotel

0,961594399

0,9505244

0,942974

0,84614


(15010074) (15010075)

1

IV-6

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Korelasi di atas diperoleh dengan menggunakan data dari tahun 2007 – 2011. Korelasi dilakukan menggunakan data analysis-correlation pada program Microsoft Office Excel 2010. 2010. Dari tabel di atas, dapat dilihat nilai R 2 yang mencerminkan korelasi antarvariabel. Korelasi terbaik adalah korelasi dengan nilai R 2 tebesar. Terlihat bahwa, terdapat korelasi yang baik antara penumpang dengan penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel. Sehingga data penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel dapat dipakai untuk menentukan proyeksi penumpang. penumpang. Persamaan Persamaan regresi dapat diperoleh dengan menggunakan menggunakan data analysisregression, regression, sehingga diperoleh hasil analisis regresi sebagai berikut: Tabel 4.5 Hasil Regresi Koefisien Penumpang Coefficients Intercept

17078978

PDRB

0,02755055

Penduduk

-0,6475164

Wisatawan

0,02794534

Hotel

1116,91587

Sehingga diperoleh bentuk persamaan jumlah penumpang adalah: Volume Penumpang = 0,02755055 *(PDRB) + 0,02755055 *(Penduduk) + 0,02794534 *(Wisatawan) *(Wisatawan) + 1116,91587 *(Hotel) + 17.078.978

Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun 2012 – 2012 – 2037, 2037, seperti terlihat pada tabel berikut:


(15010074) (15010075)

IV-7

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 4.6 Proyeksi Jumlah Penumpang

No

Tahun

PDRB (rupiah)

1

2012

362.911.851

44.433.260

38.597.412

1.612

1.185.369

2

2013

383.855.133

45.048.138

40.578.847

1.641

1.451.574

3

2014

406.007.031

45.671.525

42.662.001

1.670

1.748.978

4

2015

429.437.293

46.303.538

44.852.096

1.700

2.079.582

5

2016

454.219.691

46.944.297

47.154.621

1.730

2.445.506

6

2017

480.432.258

47.593.923

49.575.349

1.760

2.848.992

7

2018

508.157.525

48.252.539

52.120.347

1.792

3.292.414

8

2019

537.482.790

48.920.269

54.795.995

1.824

3.778.288

9

2020

568.500.387

49.597.239

57.608.999

1.856

4.309.272

10

2021

601.307.979

50.283.577

60.566.412

1.889

4.888.184

11

2022

636.008.864

50.979.413

63.675.647

1.922

5.518.003

12

2023

672.712.302

51.684.878

66.944.498

1.957

6.201.885

13

2024

711.533.860

52.400.106

70.381.157

1.991

6.943.168

14

2025

752.595.771

53.125.231

73.994.241

2.027

7.745.384

15

2026

796.027.324

53.860.390

77.792.807

2.063

8.612.273

16

2027

841.965.268

54.605.723

81.786.375

2.099

9.547.790

17

2028

890.554.246

55.361.370

85.984.957

2.137

10.556.121

18

2029

941.947.246

56.127.473

90.399.077

2.175

11.641.697

19

2030

996.306.084

56.904.178

95.039.800

2.213

12.809.204

20

2031

1.053.801.916

57.691.632

99 .918.759

2.252

14.063.601

21

2032

1.114.615.776

58.489.982

105.048.184

2.292

15.410.134

22

2033

1.178.939.143

59.299.380

110.440.933

2.333

16.854.355

23

2034

1.246.974.548

60.119.979

116.110.524

2.375

18.402.136

24

2035

1.318.936.208

60.951.933

122.071.169

2.417

20.059.690

25

2036

1.395.050.704

61.795.400

128.337.809

2.460

21.833.590

26

2037

1.475.557.692

62.650.539

134.926.154

2.503

23.730.789


Penduduk (jiwa)

Wisatawan (jiwa)

Hotel (unit)

Penumpang (jiwa)

(15010074) (15010075)

IV-8


Proyeksi jumlah kargo

Data yang telah diperoleh sebelumnya untuk penduduk, wisatawan, PDRB, hotel, dan volume kargo adalah sebagai berikut: Tabel 4.7 Data Kargo

Tahun

Penduduk

Wisatawan

PDRB

Hotel

Kargo

2007

41.483.729

30.175.885

274.180.308

1.477

3.000,896

2008

42.194.869

33.389.828

291.205.837

1.473

4.244,941

2009

42.693.951

36.008.412

303.405.251

1.533

5.431,612

2010

43.053.732

35.262.216

322.233.817

1.552

7.327,925

2011

43.826.775

36.712.729

343.111.243

1.584

9.281,033

Tahap – tahap dalam proyeksi data kargo sama sepeti pada proses proyeksi jumlah penumpang. penumpang. Pertama – Pertama – tama, tama, dicari terlebih dahulu korelasi antara penduduk, wisatawan, PDRB, hotel, dan kargo menggunakan data analysis – correlation. correlation. Tabel 4.8

Korelasi antara Kargo, PDRB, Penduduk, Wisatawan, dan Hotel Kargo

PDRB

Penduduk

Wisatawan

Hotel

Kargo

1

PDRB

0,998528

1

Penduduk

0,985515

0,992393654

1

Wisatawan

0,849476

0,872575289

0,92094515

1

Hotel

0,957099

0,950524401

0,94297368

0,846140127

1

Dari tabel diatas dapat terlihat bahwa semua variabel yaitu PDRB, penduduk, wisatawan, dan hotel berpengaruh terhadap volume kargo. Berikut adalah hasil analisis regresi dengan variabel terikat adalah volume kargo:

Tabel 4.9 Hasil Regresi Koefisien Kargo Coefficients Intercept


-28142,30505

PDRB

9,10072E-05

Penduduk

3,45966E-05

Wisatawan

-9,62247E-05

Hotel

5,185709324

(15010074) (15010075)

IV-9

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Sehingga diperoleh bentuk persamaan volume kargo adalah:

Volume kargo kargo = 9,10072E-05 *(PDRB) + 3,45966E-05 *(Penduduk) *(Penduduk) + (-9,62247E-05) (-9,62247E-05) *(Wisatawan) *(Wisatawan) + 5,185709324 *(Hotel) + (-28142,30505)

Dengan demikian, dapat diperoleh proyeksi volume kargo untuk 25 tahun ke depan adalah sebagai berikut. Tabel 4.10 Proyeksi Jumlah Kargo

No

Tahun

PDRB (rupiah)

1

2012 201 2

362.911.851

44.433.260

38.597.412

1.612

11.069

2

2013 201 3

383.855.133

45.048.138

40.578.847

1.641

16.858

3

2014 201 4

406.007.031

45.671.525

42.662.001

1.670

19.047

4

2015 201 5

429.437.293

46.303.538

44.852.096

1.700

21.355

5

2016 201 6

454.219.691

46.944.297

47.154.621

1.730

23.789

6

2017 201 7

480.432.258

47.593.923

49.575.349

1.760

26.356

7

2018 201 8

508.157.525

48.252.539

52.120.347

1.792

29.064

8

2019 201 9

537.482.790

48.920.269

54.795.995

1.824

31.921

9

2020 202 0

568.500.387

49.597.239

57.608.999

1.856

34.936

10

2021

601.307.979

50.283.577

60.566.412

1.889

38.116

11

2022

636.008.864

50.979.413

63.675.647

1.922

41.472

12

2023

672.712.302

51.684.878

66.944.498

1.957

45.014

13

2024

711.533.860

52.400.106

70.381.157

1.991

48.752

14

2025

752.595.771

53.125.231

73.994.241

2.027

52.697

15

2026

796.027.324

53.860.390

77.792.807

2.063

56.862

16

2027

841.965.268

54.605.723

81.786.375

2.099

61.258

17

2028

890.554.246

55.361.370

85.984.957

2.137

65.900

18

2029

941.947.246

56.127.473

90.399.077

2.175

70.800

19

2030

996.306.084

56.904.178

95.039.800

2.213

75.974

20

2031

1.053.801.916

57.691.632

99.918.759

2.252

81.438

21

2032 203 2

1.114.615.776

58.489.982

105.048.184

2.292

87.207

22

2033 203 3

1.178.939.143

59.299.380

110.440.933

2.333

93.300

23

2034 203 4

1.246.974.548

60.119.979

116.110.524

2.375

99.735

24

2035

1.318.936.208

60.951.933

122.071.169

2.417

106.532

25

2036

1.395.050.704

61.795.400

128.337.809

2.460

113.711

26

2037

1.475.557.692

62.650.539

134.926.154

2.503

121.293


Penduduk (jiwa)

Wisatawan (jiwa)

Hotel (unit)

Kargo (ton)

(15010074) (15010075)

IV-10


Modulasi Pergerakan Pesawat

Hasil proyeksi penumpang dan kargo selanjutnya digunakan untuk meramalkan pergerakan pesawat dalam lalu lintas harian maupun lalu lintas pada jam puncak. Lalu lintas tahunan digunakan untuk menghitung volume jam puncak pada tahun 2012, 2017, 2022, 2027, dan 2037. Lalu lintas harian diperoleh dari data jumlah penumpang ataupun kargo tahunan dibagi 365 hari. Jumlah pesawat yang beroperasi diperoleh dari iterasi. Kapasitas pesawat dikalikan dengan load faktor sebesar 75%. Berikut adalah jenis pesawat yang yang digunakan dalam perencanaan perencanaan beserta beserta kapasitasnya. kapasitasnya. Tabel 4.11 Kapasitas Penumpang Pesawat Jenis

Kapasitas penumpang

Kapasitas * LF

Boeing 737-500

132

99

MD-90

172

129

Airbus A320-200

179

135

Boeing 747-400

568 LF = Load Factor = 0.75

426

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

     

     

         

       

Total pergerakan pesawat dalam 1 hari diperoleh dengan menggunakan iterasi antara jumlah dari load factor *kapasitas *kapasitas setiap pesawat*jumla pesawat*jumlah h setiap jenis pesawat. pesawat. Iterasi Iterasi dilakukan sampai total pergerakan ≥ volume penumpang harian.

     

       √ 

Tabel 4.12 Koefisien Jam Puncak Penumpang


(15010074) (15010075)

IV-11


                        

      

Tabel 4.13 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Penumpang

Berikutnya dilakukan pula perhitungan untuk kargo dengan cara yang sama dengan pada perhitungan menggunakan data penumpang. Data kapasitas kargo setiap pesawat adalah sebagai berikut:

Tabel 4.14 Kapasitas Kargo Pesawat Jenis

Kapasitas kargo

Kapasitas * LF

Boeing 737-500

4.471

3.353

MD-90

9.125

6.844

Airbus A320-200

30.766

23.075

Boeing 747-400


53.091 LF = Load Factor = 0.75

(15010074) (15010075)

39.818

IV-12

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Hasil perhitungan: Tabel 4.15 Koefisien Jam Puncak Kargo

Tabel 4.16 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Kargo


(15010074) (15010075)

IV-13


BAB V DESAIN FASILITAS SISI UDARA

5.1

Runway

5.1.1

Panjang Runway

Dalam perencanaan fasilitas sisi udara, digunakan pesawat-pesawat yaitu B737-500, B747400, Airbus A320, dan MD-90 sebagai asumsi pesawat-pesawat yang akan beroperasi di Bandara Husein Sastranegara Untuk perencanaan panjang runway digunakan pesawat kritis sebagai acuan untuk pengembangan bandara. Pesawat kritis tersebut adalah B747-400.

Tabel 5.1 Karakteristik Pesawat Kritis

Karakteristik Pesawat Modul Pesawat

Boeing 747-400

Panjang (m)

70.4

Lebar sayap (m)

64.9

OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) (m)

12.4

MTOW (Maximum Take-Off Take-Off Weight) Weight) (kg)

395625

ARFL (Aerodrome (Aerodrome Reference Reference Field Field Length Length)) (m)

3383

TP (Tyre Pressure) (kPa)

1410

Kapasitas Penumpang

568

ARC (Aerodrome (Aerodrome Reference Reference Code) Code)

4E

Sedangkan data karakteristik landasan pacu Bandara Husein Sastranegara adalah sebagai berikut:


(15010074) (15010075)


V-1

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 5.2 Karakteristik Runway Karakteristik Runway

Arah runway

11/30

Panjang runway (m)

2244

Elevasi runway (m)

742

Suhu rata-rata (°C)

23,5

Slope Runway (%)

1

Dari kedua data karakteristik selanjutnya dapat dilakukan perhitungan untuk menentukan perencanaan perencanaan

panjang runway. runway. Untuk mendapatkan panjang runway aktual diperlukan

beberapa koreksi terhadap faktor elevasi, temperatur, temperatur, dan slope (kelandaian) runway. Sebelum kita melakukan koreksi, terlebih dahulu kita harus mencari ARFL. ARFL adalah panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off pada keadaan standar yaitu pada kondisi MTOW, ketinggian nol terhadap permukaan air laut, kondisi atmosfer standar, keadaan tanpa angin, dan kemiringan runway nol. Nilai ARFL didapat dari pabrik pembuat pesawat bersangkutan. bersangkutan. Adapun ARFL pesawat B 747-400 adalah adalah 3,383 m. Perhitungan koreksi terhadap runway berdasarkan data ARFL dan data karakteristik runway adalah sebagai berikut: 

Koreksi terhadap Elevasi (KE):

 

KE   ARFL ARFL * 7% *

 

KE  3383 * 7% *



elevasirunway  300

742 

300 

ARFL   ARFL 

 3383  3968,71.m

Koreksi terhadap Elevasi dan Temperatur (KET):

KET KET  [ KE * (temperatur  (15  0,0065h))]*1%  KE KET KET  [3968,71* (23,5  (15  0,0065 x742))]*1%  3968,71  4497,46m 

Koreksi terhadap Elevasi, Temperatur, dan Slope (KETS):


(15010074) (15010075)


V-2


KETS  [KET * slope * 10%]  KET

KETS KETS  [4497,46 *1% *10%]  4497,46  4947,21m Dengan mempertimbangkan faktor keamanan dan kemudahan pengerjaan maka panjang runway aktual, atau yang juga dikenal sebagai TORA (Take-off Run Available) adalah 4.950 m.

Panjang runway eksisting di Bandara Husein Sastranegara saat ini adalah 2244 m, sehingga perlu dilakukan dilakukan penambahan penambahan panjang panjang runway sebesar 2706 2706 m

5.1.2

Lebar Runway

Pada desain upgrading Bandara upgrading Bandara Husein Sastranegara, pesawat kritis yang digunakan adalah jenis pesawat pesawat Boeing 747-400 dengan dengan karakteristik karakteristik yang tertera pada pada tabel 5.1. ARC ARC pesawat kritis adalah 4E. Dari tabel 5.3, dapat diketahui lebar runway adalah 45 m.

Runway Tabel 5.3 Tabel Lebar Runway


(15010074) (15010075)


V-3


Runway Shoulder

Runway shoulder adalah suatu bidang tertentu sepanjang tepi kiri dan kanan landasan yang berbatasan dengan perkerasan struktural yang dipergunakan dipergunakan sebagai penahan erosi akibat semburan jet, serta melayani peralatan perawatan landasan, dan juga memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat tersebut harus keluar landasan Runway shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk menahan pesawat yang tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat dan juga harus mampu menyangga kendaraan darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai penahan erosi yang disebabkan oleh semburan jet pesawat. Berdasarkan rekomendasi ICAO Annex – Annex – 14 14 Aerodromes: 

Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf D atau atau E, dan lebar runway lebar runway lebih kecil dari 60 m.



Runway shoulder shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf F.

Adapun ketentuan untuk lebar runway shoulders adalah: Lebar runway shoulder harus dibuat simetris pada tiap sisi runway sehingga lebar keseluruhan runway width + runway shoulders tidak kurang dari: 

60 m jika m jika kode huruf huruf D atau atau E; dan



75 m jika kode huruf F

Dari perhitungan sebelumnya diperoleh lebar runway yang digunakan adalah 45 m, sehingga lebar runway shoulder yang digunakan adalah 7.5 m pada tiap sisi runway, runway, sehingga lebar

runway wi width + runway shoulders = 45 + (2 x 7.5) = 60 m. Untuk mencegah salah pendaratan di bahu karena kondisi visual yang hampir sama dengan runway, dibutuhkan visual yang kontras antara keduanya baik dengan pemberian warna yang berbeda ataupun ataupun garis garis penanda runway.


(15010074) (15010075)


V-4

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 5.1.4 Runway Strips Strips Runway strips merupakan suatu area yang membentang mulai dari sebelum threshold , yang berguna untuk mengurangi mengurangi resiko r esiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat melenceng melenceng dari landasan serta untuk melindungi pesawat yang “ flying “ flying over ” pada saat take off atau landing . Runway strips meliputi struktur perkerasan, bahu, dan daerah yang dibersihkan, dikeringkan, dan dipadatkan, termasuk di dalamnya runway dan stopway. stopway. Keberadaan objek selain peralatan navigasi yang diletakkan diletakkan pada runway strips dapat menyebabkan bahaya. Oleh karena itu, tidak ada objek lain selain peralatan navigasi yang diperbolehkan berada pada runway strips dalam jarak 60 m dari garis tengah runway. runway.

Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics Characteristics point 3.3.1; 3.3.1; 3.3.2; 3.3.12; dan 3.3.15 maka diperoleh tabel Length of Runway Strips, Strips, tabel Width of Runway Strips, Strips, tabel Longitudinal Longitudinal Slopes of Runway Strips, Strips, dan tabel Transverse Slope of Runway Strips Strips sebagai berikut: of Runway Strips Strips Tabel 5.4 Length of

Code Number

1

2

3

4

Ls min (m)

30/60

60

60

60

Tabel 5.5 Width of Runway Strips

Code Number

1

2

3

4

Ws min (m)

75

75

150

150

Tabel 5.6 Longitudinal Longitudinal Slopes Slopes of Runway Strips

Code Number

1

2

3

4

Longitudinal slope %

2

2

1.75

1.5


(15010074) (15010075)


V-5

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 5.7 Tranverse Slope of Runway Strips

Code Number

1

2

3

4

Transverse slope %

3

3

2.5

2.5

Dari tabel-tabel di atas, dengan mengacu pada pesawat jenis Boeing 747-400 yang mempunyai Code Number 4, diperoleh: 

Panjang runway strips

= 60 m



Lebar runway Lebar runway strips

= 150 m (dari center line) line)



Longitudinal Slope

= 1.5 %



Transversal Slope

= 2.5 %

5.1.5

Runway End Safety Area (RESA)

RESA adalah suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu landasan dan berbatasan dengan strips yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan kecelakaan pesawat. Dari ICAO, didapat: 

Panjang

: Area

keamanan ujung

landasan,

dibuat

dengan

panjang

secukupnya tetap paling kurang 90 m. 

Lebar

: Jika memungkinkan, sebaiknya sama dengan lebar runway strips. strips.



Longitudinal Slope

: Sebaiknya tidak melebihi kemiringan menurun lebih dari 5%, serta se- gradual gradual mungkin, hindari kemiringan tajam dan tibatiba.



Transversal Slope

: Kemiringan menanjak maupun menurun tidak melebihi 5%, serta se- gradual mungkin. gradual mungkin.


(15010074) (15010075)


V-6

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Dengan demikian, diperoleh: Panjang RESA

=

90 m

Lebar RESA

=

60 m

Longitudinal slope

=

5%

Transversal slope

=

5%

5.1.6

Stopway

Stopway adalah suatu area berbentuk empat persegi panjang di atas tanah yang berada di akhir Take Off Run Available (TORA). (TORA) . Stopway digunakan untuk memberi tempat berhenti pesawat yang gagal lepas landas. Kemiringan Kemiringan stopway disesuaikan dengan persyaratan landasan, kecuali: 1) Pembatasan kemiringan 0,8% pada seperempat awal dan akhir landasan tidak berlaku. 2) Kemiringan Stopway diukur dari ujung landasan sebesar 0,3% tiap 30 m bagi landasan dengan kode 3 atau 4. Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics Characteristics point 3.6.1 dan 3.6.2, 3.6.2, diperoleh: 

Panjang Stopway

= 60 m (diambil)



Lebar Stopway Lebar Stopway

= 45 m (sama seperti runway) runway)

Longitudinal Slope Longitudinal Slope

= 1%



5.1.7

Clearway

Clearway adalah daerah berbentuk empat persegi panjang di atas tanah atau air di bawah pengawasan bandar udara. Disediakan dan dipilih untuk keperluan pesawat apabila pesawat mengalami kegagalan pada saat initial climb. Dalam Annex 14-Aerodromes 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics Characteristics point 3.6.1 dikatakan bahwa origin/permulaan dari Clearway dimulai dari akhir Take akhir Take Off Run Available. Available .


(15010074) (15010075)


V-7

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Berdasarkan ICAO Berdasarkan ICAO Annex Annex 14 pasal 3.6.2 ; 3.6.3 3.6.3 ; 3.6.4 , maka didapat: a. Panjang clearway tidak melebihi ½ take off run available (TORA). Dalam perencanaan ini panjang Clearway diambil 0.5 (4950 m) = 2475 m. b. Lebar clearway Lebar clearway minimum adalah 75 m untuk masing-masing sisinya. Dalam perencanaan ini, diambil lebar clearway sebesar 75 m di masing-masing sisi runway, runway, sehingga total lebar clearway lebar clearway adalah 2 x 75 m = 150 m. c. Slope on clearway, clearway, dari Aerodrome dari Aerodrome Design Design Manual Manual diambil diambil nilai 1.25%.

5.1.8

Declared Distance

Declared distance adalah jarak yang diinformasikan kepada pilot berkenaan dengan keterbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari pesawat yang landing dan take-off take-off pada pada landasan tersebut. Declared tersebut. Declared distance meliputi: 

TORA (Take-Off Run Available)



TODA (Take-Off Distance Available)



ASDA (Accelerate Stop Distance Available)



LDA (Landing Distance Available)

5.1.8.1

Take-Off Run Available (TORA)

TORA adalah panjang runway menurut ARFL yang telah dikoreksi terhadap elevasi, temperatur, dan slope. slope. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya, panjang TORA yang didesain adalah 4.950 m.


(15010074) (15010075)


V-8

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 5.1.8.2

Take-Off Distance Available (TODA)

Ketika suatu runway menyediakan clearway, clearway , maka TODA adalah panjang TORA yang ditambah panjang clearway tersebut.

                      .

5.1.8.3 Accelerate Accelerate Stop Distance Distance Available Available (ASDA) (ASDA) ASDA yaitu panjang TORA ditambah dengan panjang stopway. Panjang stopway dapat dilihat di Aeroplane Flight Manual. Namun stopway tidak selalu ada pada suatu runway karena pengadaannya tergantung kondisi sekitar. Ditentukan bahwa panjang Stopway adalah 60 meter. Ini adalah panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang membatalkan take off nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.

              .

5.1.8.4 Landing Distance Distance Available Available (LDA) (LDA) LDA adalah panjang runway yang dibutuhkan pesawat untuk landing untuk landing . Panjang LDA ini sama dengan panjang ARFL setelah dikoreksi terhadap elevasi. Berdasarkan perhitungan sebelumnya, maka didapat bahwa panjang LDA =  meter, yang untuk kemudahan pengerjaan lapangan diambil diambil LDA = 3970 m.


(15010074) (15010075)


V-9


Gambar 5.1 Sketsa Declar Sketsa Declared ed Distance

5.1.9

Take-Off Distance

Take-off distance adalah jarak yang diperlukan pesawat untuk take-off sampai mencapai ketinggian aman, yaitu setinggi 10.7 m (35 ft) dari permukaan landasan. Untuk menentukan take-off distance, distance , ada dua kondisi yang harus diperhatikan: 1. Engine 1. Engine failure failure case 2. Normal 2. Normal take-off take-off case

5.1.9.1

Engine Failure Case

Jarak untuk D35 engine failure case sama dengan Take Off Distance Available (TODA), yaitu 6060 m.

35 ft

sto wa

jarak lift jarak lift off TORA = 4950 m TODA = 7425 m

Gambar 5.2 Take-Off Distance dengan Engine Failure Case


(15010074) (15010075)


V-10

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 5.1.9.2

Normal Take-Off Case

Take off distance pada saat pada saat all-engine all-engine operating operating (semua (semua mesin bekerja secara normal) untuk desain diambil 1,15 kali ASDA yaitu: 1,15 x 5010 = 5761,5 m.

35

jarak lift off x

Stopway

TORA = 4950 m ASDA x 1,15 = 5761,5 m

dengan Normal Take-Off Take-Off Case Case Gambar 5.3 Take-Off Distance dengan Normal

5.1.10 Operasi Runway Operasi Runway Pada desain bandara ini telah ditentukan bahwa jenis operasi runway yang digunakan adalah

Non-Precision Approach Runway.


(15010074) (15010075)


V-11


Taxiway

Taxiway merupakan suatu jalur yang telah dipersiapkan, di mana pesawat terbang dapat bergerak di permukaan permukaan bumi ( taxiing ) dari satu tempat ke tempat lain di suatu lapangan terbang. Fungsi utama taxiway sebagai jalan penghubung antara landasan pacu dengan apron di daerah bangunan terminal, atau antara landasan pacu atau apron dengan hanggar pemeliharaan. pemeliharaan. Taxiway harus direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang yang baru mendarat mendarat tidak mengganggu mengganggu pesawat lain yang sedang bermanuver bermanuver menuju ke ujung landasan pacu untuk take-off. Sistem landasan hubung paling sedikit meliputi landasan hubung masuk (entrance (entrance taxiway) taxiway) dan landasan hubung ke luar (exit ( exit taxiway) taxiway) Kapasitas maksimum dan efisiensi dari sebuah lapangan terbang diwujudkan dengan menentukan keseimbangan antara kebutuhan runway, runway , terminal penumpang dan kargo, aircraft storage, storage, dan service service area. area. Elemen-elemen fungsional yang terpisah dan berbeda itu dihubungkan dengan sistem taxiway. taxiway. Sistem taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi keterbatasan pergerakan pesawat dari dan ke runway serta apron. apron. Sistem taxiway harus mampu mengakomodasi tingkat kebutuhan untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat. Pada tingkat penggunaan runway yang rendah, sistem taxiway dapat melayani arus pergerakan pesawat dengan baik. Tetapi jika penggunaan penggunaan runway meningkat, maka kapasitas sistem taxiway pun harus ditingkatkan. Pada saat kedatangan maupun keberangkatan pesawat pada jarak pemisah minimum, sistem taxiway harus mampu mampu melayani pesawat keluar dan masuk masuk runway secepatnya. Dalam perencanaan taxiway secara umum ada beberapa prinsip yang harus dipertimbangkan, yakni rute taxiway antar bagian aerodrome harus diusahakan sependek dan sesederhana mungkin dengan seminim mungkin persimpangan, kelokan, dan bottle neck (penyempitan) dan sebanyak mungkin jalan satu arah. Selain itu ada pula pertimbangan lain yang cukup penting, yakni yakni rute taxiway harus didesain dengan menghindari area yang menyediakan akses penumpang ke pesawat. Selain itu, semua bagian taxiway harus dapat terlihat dari menara kontrol dan efek semburan jet pada area yang berhubungan dengan taxiway harus diminimalisasi.


(15010074) (15010075)


V-12


Lebar dan KemiringanTaxiway KemiringanTaxiway

Sesuai dengan tabeldi bawah , penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel base-nya. base-nya. Pesawat rencana tipe B747-400 berdasarkan klasifikasi ARC seperti telah dibahas sebelumnya memiliki kode huruf E. Lebar Taxiway Tabel 5.8 Lebar Taxiway Kode Huruf

Lebar (m)

A

7.5

B

10.5

Keterangan Keterangan Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda depan dengan as roda pendaratan < 18 m Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda depan dengan as roda pendaratan ≥ 18 m Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda depan dengan as roda pendaratan < 9 m Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda depan dengan as roda pendaratan ≥ 9 m

15 C 18 18 D 23 E

23

-

F

25

-

Tabel 5.9 Kelandaian dan Kemiringan Taxiway

Kode Huruf

Kelandaian

Kemiringan

A

3%

2%

B

3%

2%

C

1.5%

1.5%

D

1.5%

1.5%

E

1.5%

1.5%

F

1.5%

1.5%

Dari tabel di atas, maka didapat: 

lebar taxiway lebar taxiway

: 23 meter



kemiringan longitudinal taxiway

: 1.5%



kemiringan transversal

: 1.5%.


(15010074) (15010075)


V-13


Tikungan Pada Taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance distance of outer main wheel to taxiway edge ) tidak kurang dari batas yang telah ditentukan. Tabel 5.10 Jarak Bebas Minimum

Code letter A B

C

D E F

Clearance 1.5 m 2.25 m 3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m; 4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m 4.5 m 4.5 m 4.5 m

Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4 th Edition (2004)

Dalam tabel tersebut, diperoleh jarak bebas minimum minimum dari sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway adalah 4.5 meter. Bila taxiway curves tak dapat dihindari (ada kelokan pada taxiway), taxiway), radius kelokan harus disesuaikan dengan kemampuan manuver pesawat dan kecepatan pesawat ketika berbelok harus dibatasi agar kecepatan rencana taxiway dapat terpenuhi.


(15010074) (15010075)


V-14


Gambar 5.4

5.2.3

Taxiway Curve

Jarak Minimum Pemisah Taxiway (Taxiway Minimum Separation Distance) Distance )

Jarak minimum pemisah taxiway adalah jarak minimum pemisah antara garis tengah taxiway dengan runway, antara garis tengah antar taxiway yang paralel satu sama lain, ataupun antara garis tengah taxiway dengan dengan objek lain. Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan lebar sayap ( wing span), span), deviasi lateral (lateral (lateral deviation), deviation), dan penambahan (increment ( increment ). ).


(15010074) (15010075)


V-15

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 5.11 Kriteria desain taxiway

Code L etter etter

Physical Characteristics Taxiway Pavement Minimum Width of:

A

B

C

D

E

7.5 m

10.5 m

18 ma

23 mc

23 m

15 mb

18 md

Taxiway Pavement and Shoulder

-

-

25 m

38 m

44 m

Taxiway Strip

27 m

39 m

57 m

85 m

93 m

Graded Portion of Taxiway Strip

22 m

25 m

25 m

38 m

44 m

1.5 m

2.25 m

4.5 ma

4.5 m

4.5 m

Minimum Clearance Clearance Distance of of Outer Main Main Wheel to Taxiway Edge

3 mb

Center Line of Instument Runway

Code Number Minimum Separation Distance between Taxiway Center and:

Maximum Longtudinal Slope of Taxiway:

82.5 m

87 m

-

-

-

2

82.5 m

87 m

-

-

-

3

-

-

168 m

176 m

-

4

-

-

-

176 m

180

Center Line of Non-Instrument Runway 1

37.5 m

42 m

-

-

-

2

47.5 m

52 m

-

-

-

3

-

-

93 m

101 m

-

4

-

-

-

101 m

105 m

Taxiway Center Line

21 m

31.5 m

46.5 m

68.5 m

76.5 m

- Taxiway

13.5 m

19.5 m

28.5 m

42.5 m

46.5 m

- Aircraft Stand Taxilane

12 m

16.5 m

24.5 m

36 m

40 m

Pavement

3%

3%

1.5 %

1.5 %

1.5 %

Change in Slope (% per m)

1/25

1/25

1/30

1/30

1/30

Taxiway Pavement

2%

2%

1.5 %

1.5 %

1.5 %

3%

3%

2.5 %

2.5 %

2.5 %

Graded Portion of Taxiway Strip-Downwards

5%

5%

5%

5%

5%

Ungraded Portion of StripUpward

5%

5%

5%

5%

5%

Code Number

Graded Portion of Taxiway Maximum Tranversal Slope of:

1

Strip-Upwards


(15010074) (15010075)


V-16

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Minimum Radius Radius of Longitudinal Vertical Curve Minimum Taxiway Taxiway Sight Sight Distance Distance

2500 m

2500 m

3000 m

3000 m

3000 m

150m f

200m f

300m f

300m f

300m f

1.5m a

2m a

3m a

3m a

3m a

Deviasi lateral adalah jarak antara garis tengah pesawat dengan garis tengah taxiway sebagai hasil dari ketidaktepatan pesawat berjalan di atas garis tengah taxiway. Ketidaktepatan ini adalah hal yang normal terjadi sehingga deviasi lateral menunjukkan jarak yang mungkin digunakan pada operasi normal. Increment adalah faktor keamanan yang ditambahakan dengan tujuan memberikan ruang ekstra bagi pesawat yang sedang taxiing . Nilai increment untuk pesawat yang lebih besar diberi lebih besar pula karena keputusan yang harus diambil oleh pilot dalam menentukan jarak bebas (clearance (clearance distance) distance ) semakin bertambah sulit seiring dengan bertambah besarnya ukuran wing span dan bertambah besarnya momentum yang dihasilkan oleh pesawat lebih besar sehingga sehingga dapat menyebabk menyebabkan an pesawat pesawat meluncur meluncur ke tepi tepi taxiway. taxiway. Berikut diberikan data minimum separation distance dengan memperlihatkan faktor-faktor yang berpengaruh.

Separation Distance Distance Between Between Taxiway Taxiway and Taxiway or Object Tabel 5.12 Minimum Separation

Betwe tween

Formula F ormula

A

B

C

D

E

Wing Span (Y)

15

24

36

52

60

3

4.5

6

9

9

+ increment (Z)

3

3

4.5

7.5

7.5

= Separation Distance (V)

21

31.5

46.5

68.5

76.5

Wing Span (Y)

7.5

12

18

26

30

1.5

2.25

3

4.5

4.5

+ increment (Z)

4.5

5.25

7.5

12

12


135

19.5

28.5

42.5

46.5

Wing Span (Y)

7.5

12

18

26

30

Taxiway center

+ 2x maximum

line(apron taxiway center line) and taxiway center line

lateral deviation (X)

+ 2x maximum

Taxiway center line and object

lateral deviation (X)

Apron taxiway taxiway


(15010074) (15010075)


V-17

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) center line and object

+ 2x maximum lateral deviation (X)

1.5

2.25

3

4.5

4.5

+ increment (Z)

4.5

5.25

7.5

12

12


13.5

19.5

28.5

42.5

46.5

Wing Span (Y)

7.5

12

18

26

30

+ 2x maximum lateral deviation (X)

1.5

1.5

2

2.5

2.5

+ increment (Z)

3

3

4.5

7.5

7.5


12

16.5

24.5

36

40

Aircraft stand stand taxilane center line and object

all dimensions in meter Minimum separation separation distance distance untuk desain ini adalah: 

Jarak minimum antara garis tengah taxiway apron dan garis tengah taxiway =76,5 m.



Jarak antara garis tengah taxiway dengan suatu objek = 46,5 m.



Jarak antara garis tengah apron dengan objek = 46,5 m.



Jarak antara garis tengah aircraft stand taxilane dengan suatu objek = 40,0 m.

Sumbu landasan hubung atau Landasan hubung apron

Sumbu landasan hubung

Gambar 5.5

Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Objek

Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip lebar strip dan wing span. span. Secara umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.


(15010074) (15010075)


V-18

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 5.13 Minimum Separation Separation Distance Distance Between Between Taxiway Taxiway and and Runway

Code Number Code L ette etterr

1 A

2 B

A

3 B

Formula Wing 7.5 12 7.5 12 Span Between * +½ Taxiway strip 30 30 40 40 Center width Line and TOTAL 37.5 42 47.5 52 Runway ** +½ Center Line strip 75 75 75 75 width TOTAL 82.5 87 82.5 87 * for non-instrument non-instrument runway ** for instrument approach runway

4

A

B

C

D

C

D

E

7.5

12

18

26

18

26

30

75 75

75

75

75

75

75

75

82.5

87

93

101

93

101

105

150

150

150

150

150

150

150

157.

162

168

176

168

176

180

all dimensions in meter

Jarak antara garis tengah runway dengan taxiway untuk sistem operasi non-precision approach runways dalam desain ini (kode ARC 4E) direncanakan 180 m.

Runway

Taxiway

Lebar Strip

Wing Span Jarak Pemisah

Gambar 5.6

Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Runway

Jarak pemisah minimum:


(15010074) (15010075)


V-19

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) S

= 0.5 ( SW + WS ) = 0.5 ( 150 + 64.9) = 107.45 m

Keterangan: S

:

Jarak pemisah minimum

SW :

Lebar strip runway sesuai dengan kode angka yang ditinjau

WS

Lebar bentangan maksimum sayap pesawat terbang yang tidak termasuk dalam kode

:

huruf yang ditinjau

5.2.4

Rapid Exit Taxiway

Tujuan pembuatan rapid exit taxiway ialah mengurangi waktu okupansi suatu pesawat sehingga runway dapat segera digunakan oleh pesawat yang lain dan kapasitas aerodrome akan meningkat. Jika derajat kejenuhan runway pada saat jam sibuk sekitar 25 operasi (baik take off maupun off maupun landing ), ), maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan, atau dengan kata lain rapid exit taxiway dibutuhkan. Sudut pertemuan (intersection ( intersection angle) angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di antara 25 - 40  dan yang terbaik ialah 30 . Rapid exit taxiway harus didesain dengan radius turn-off curve minimal: 

550 m untuk kode nomor 3 atau 4; dan



275 m untuk kode nomor 1 atau 2.

Desain menggunakan pesawat kritis dengan kode 4E, maka radius turn off curve minimal 550 m.


(15010074) (15010075)


V-20


Gambar 5.7 Rapid Exit Taxiway

5.2.5

Taxiway Shoulders and Strips

Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan taxiway. taxiway . Kegunaan utama dari taxiway shoulder ialah shoulder ialah untuk mencegah kerusakan mesin pesawat dari batuan atau benda lain yang tersedot oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut. Selain itu taxiway shoulderr juga shoulderr juga ditujukan untuk mencegah terjadinya erosi pada tepi perkerasan. Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan kode huruf C, D, E, atau F. dilengkapi bahu pada kedua sisinya sehingga lebar taxiway ditambah bahu Taxiway perlu dilengkapi tidak kurang dari: 

60 m untuk kode huruf F;



44 m untuk kode huruf E;



38 m untuk kode huruf D; dan



25 m untuk kode huruf C.

Lebar taxiway Lebar taxiway shoulder untuk shoulder untuk desain ini adalah 44 m Taxiway strip ialah area termasuk taxiway yang ditujukan untuk melindungi pesawat yang beroperasi pada taxiway dan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat akibat tergelincir


(15010074) (15010075)


V-21

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) dari taxiway. taxiway. Jarak taxiway strip ke centre line taxiway untuk desain ini, dapat dilihat pada tabel 5.11 kolom (11), adalah 46.5 m. Sehingga dapat dihitung lebar taxiway strip adalah 2 x 46,5 = 93 m.

5.2.6

Kemiringan Taxiway (Taxiway Slope) Slope)

Kemiringan longitudinal pada taxiway tidak lebih dari: 

1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan



3 % untuk kode huruf A atau B.

Transverse slope pada slope pada taxiway tidak lebih dari: 

1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan



2 % untuk kode huruf A atau B.

Untuk desain ini, longitudinal slope taxiway 1.5% dan transverse slope taxiway 1.5%.


(15010074) (15010075)


V-22


Apron

Apron adalah daerah yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang, agar pesawat terbang tersebut dapat memuat atau menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, parkir, serta melakukan kegiatan pemeliharaan. Apron yang terletak di bangunan terminal (terminal (terminal apron) apron) dirancang untuk mengakomodasi manuver dan parkir pesawat terbang. Apron berhubungan dengan fasilitas-fasilitas terminal penumpang, oleh sebab itu, apron harus dihubungkan dengan fasilitas terminal agar penumpang dapat naik ke pesawat terbang atau turun dari pesawat terbang dengan mudah. Jenis-jenis apron dibedakan dari masing-masing fungsinya : 1. Terminal Apron, Apron, daerah yang dirancang untuk manuver dan parkir pesawat yang bersebelahan bersebelahan atau mudah dihubungkan dihubungkan dengan fasilitas terminal penumpang. penumpang. Terminal Apron digunakan untuk mengisi bahan bakar dan pemeliharaan pesawat dan untuk menaikkan serta menurunkan barang-barang/kargo. 2. Cargo Apron, Apron, apron yang digunakan untuk tempat berhenti dan menaik-turunkan muatan pesawat yang yang hanya mengangkut mengangkut barang, kargo, surat (tanpa penumpang). penumpang). 3. Parking Apron, Apron, sebuah bandara dapat memiliki fasilitas ini bila memungkinkan adanya pesawat yang yang parkir dalam jangka jangka waktu waktu yang panjang. panjang. 4. Service and Hangar Apron, Apron , service apron adalah tempat terbuka untuk perawatan serta perbaikan pesawat. Hangar apron merupakan lokasi pemindahan pesawat dari dan menuju hanggar. 5. Isolated Apron, Apron, diperuntukkan bagi pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misal dicurigai membawa bahan peledak. Lokasiny ajauh dari apron biasa.

Dikenal empat jenis konfigurasi apron, yaitu : a. Konfigurasi Frontal b. Konfigurasi Jari c. Konfigurasi Satelit d. Konfigurasi Terbuka


(15010074) (15010075)


V-23

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Pembedaan tipe apron ini didasarkan pada : a. Pengaturan penambatan pesawat b. Hubungan antara terminal dengan pesawat tersebut Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk tempat parkir pesawat. Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada dalam

aircraft stand dengan

bangunan/pesawat/ob bangunan/pesawat/objek jek lain tidak boleh kurang dari nilai clearance clearance yang diberikan dalam tabel di bawah ini. Tabel 5.14 Clearance of Aircraft Stand

Code Letter

Clearence (m)

A B C D E

3 3 4,5 7,5 7,5

Berdasarkan tabel tersebut, untuk desain bandara dengan kategori 4E, jarak minimum apron dengan bangunan lain adalah 7,5 m.

5.3.1 Dimensi Apron Ukuran apron tergantung pada tipe dan besar pesawat, ruang yang dibutuhkan pesawat untuk masuk atau keluar parkir, serta ruang yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara keseluruhan apron harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang, terutama pada saat waktu puncak.


(15010074) (15010075)


V-24


F

E

D

C B A

TERMINAL K

Keterangan:

Gambar 5.8 Sketsa Penentuan Dimensi Apron Dimensi Apron

A = Lebar service service road = Berbatasan langsung dengan apron, apron, tetapi konstruksi perkerasan berbeda = 10 m B

= Clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed dengan fixed object object di di service service road = 7.5 m

C

= panjang pesawat terbang = 70.4 m (tabel 5.1)

D = Minimum clearance clearance antara ekor pesawat yang parkir dengan apron taxiway center line. = 46,5 m (dari tabel tabel 5.12) E

= Jarak antara apron taxiway centerline dengan pinggir apron pinggir apron = 7,5 m

F

= Jarak minimum antara runway center line dengan taxiway (apron taxiway) taxiway) center line. = 180 m

5.3.1.1

Lebar Apron Apron


(15010074) (15010075)


V-25

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Lebar apron, apron, yang merupakan penjumlahan dari clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed dengan fixed object object di di service service road , panjang pesawat terbang, minimum clearance antara ekor pesawat yang parkir parkir dengan apron taxiway center line, line , dan jarak antara apron taxiway center line dengan pinggir apron pinggir apron.. Dengan demikian: L                       

5.3.1.2

Panjang Apron Panjang Apron

Panjang apron dihitung berdasarkan jumlah luasan yang dibutuhkan untuk clearance dan wing span yang dibutuhkan pada jam puncak.

Tahap I (2012-2022)

   (   ) )  ( ) )       .          . Dengan demikian:

                             .

Tahap II (2023-2037)

   (   ) )  ( ) )       .           . Dengan demikian:

                            .

Sehingga, dimensi apron yang direncanakan adalah: Untuk Tahap I (2012-2022)

: 970 m x 132 m .

Untuk Tahap II (2023-2037)

: 1910 m x 132 m.


(15010074) (15010075)


V-26

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 5.3.2 Kemiringan Apron Apron Kemiringan suatu apron, apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus dibuat sedemikian agar tidak terjadi genangan air di permukaan apron. apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh lebih dari 1%.

5.3.3

Letak Apron Apron

Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain pada lapangan terbang harus dibuat secukup mungkin untuk kenyamanan penumpang saat melakukan pergerakan. Untuk pesawat yang berkode huruf E, jarak minimum apron dengan bangunan lain adalah 7,5 meter. Dalam hal desain pengembangan Bandara Husein Sastranegara ini, digunakan jarak rencana apron dengan bangunan lain sebesar 10 m.

5.3.4 Jumlah Pintu Gerbang Untuk menghitung jumlah pintu gerbang ( gate) gate) di apron, apron, digunakan proyeksi lalu lintas udara pada akhir perencanaan Tahap II (tahun 2037) seperti yang tercantum pada bab IV, disertai berbagai asumsi sebagai berikut. 

Jumlah hari dalam 1 tahun

= 365 hari



Jam operasi pesawat

= 24 jam



Volume jam puncak (V)

= 26 pesawat



Waktu okupansi (T)

= 0,5 jam



Faktor penggunaan (μ)

= 0,55

Waktu okupansi merupakan waktu terlama yang diizinkan bagi pesawat untuk berhenti di apron. apron. Jumlah gate (G) pada jam puncak dihitung dengan rumus:



 


(15010074) (15010075)


V-27

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Dengan demikian, jumlah gate jumlah gate yang dibutuhkan adalah:



5.3.5

 



   

       

Sistem Parkir Pesawat

Terdapat beberapa jenis terminal apron yang penentuannya sangat bergantung pada besarnya kapasitas pesawat dan penumpang serta jenis jasa yang akan dilayani. Adapun beberapa jenis konfigurasi sistem parkir pesawat antara lain: 

Konfigurasi Frontal Konfigurasi Frontal /Linier /Linier Apron dengan konfigurasi frontal cocok untuk bangunan terminal dengan empat pintu atau kurang. Jika bangunan terminal membutuhkan lebih dari empat pintu, maka sirkulasi penumpang menjadi sulit. sulit.



Konfigurasi Pier Konfigurasi Pier Konfigurasi ini digunakan jika terminal mempunyai 9 pintu atau lebih karena lebih ekonomis. Ada beberapa sistem pier yaitu sistem pier tunggal, ganda dan multi-pier , penentuan tipe sistem pier didasarkan pada jumlah pintu ( gate ( gate)) yang dibutuhkan. Jika jumlah pintu yang dibutuhkan 8 sampai 12 pintu, maka konfigurasi pier tunggal lebih memadai, sedangkan untuk jumlah gate 8 sampai 20 digunakan konfigurasi pier ganda. pier ganda. Untuk gate gate lebih dari 20 digunakan sistem konfigurasi multi-pier .



Konfigurasi Satelit Digunakan untuk memungkinkan adanya ruang apron yang bebas dari gangguan dan memungkinkan pola parkir pesawat yang rapat. Sistem ini menyebabkan jarak antara pintu pesawat ke ticket counter menjadi lebih jauh dan tidak begitu efisien dilihat dari banyak pintu pintu yang dapat dapat dialokasikan. dialokasikan.


(15010074) (15010075)


V-28

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 

Konfigurasi Apron Konfigurasi Apron Terbuka Merupakan sistem dimana pesawat diparkir di depan terminal dengan lebih dari dua barisan parkir. Hubungan antara pesawat dengan gedung terminal dilakukan dengan berjalan atau dengan kendaraan kendaraan tertutup. Keuntungannya, Keuntungannya, jarak taxiing dari runway ke apron menjadi berkurang.

Pada perencanaan lapangan terbang ini sistem apron yang digunakan adalah sistem multi-pier dengan pertimbangan jumlah pintu pada apron yang dibutuhkan cukup banyak (30 pintu).

A i r p o r t

A i r p o r t

A i r p o r t

A i r p o r t

t r o p r i A

A i r p o r t

t r o p r i A

A i r p o r t

t r o p r i A

A i r p o r t

t r o p r i A

A i r p o r t

t r o p r i A

t r o p r i A

t r o p r i A

t r o p r i A

Building 2

Terminal

Gambar 5.9 Konfigurasi Multi-Pier Konfigurasi Multi-Pier


(15010074) (15010075)


V-29

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 5.3.6 Konfigurasi Parkir Parkir Pesawat Pesawat Pada perencanaan Bandara Husein Sastranegara, konfigurasi parkir pesawat yang dipilih adalah nose-in. nose-in. Adapun dasar pemilihan ini didasari atas sistem parkir pesawat, yaitu sistem multi-pier . Sistem ini akan lebih efektif jika menggunakan konfigurasi parkir nose-in. nose-in. Adapun keunggulan dan kerugian dari konfigurasi parkir ini, antara lain: 



Keunggulan:

-

Kebisingan pesawat datang tidak mengganggu.

-

Tidak ada semburan jet ke terminal.

-

Pintu turun pesawat dekat ke terminal.

Kerugian:

-

Perlu tenaga besar untuk berputar.

-

Kebisingan meningkat.

Gambar 5.10 Konfigurasi Pesawat


(15010074) (15010075)


V-30


Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Obstacle limitation surface atau KKOP direncanakan untuk mengurangi resiko kecelakaan dengan meletakan ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi daerah sekitarnya dari halangan yang dapat mengganggu pesawat pada saat akan melakukan take-off , landing atau landing atau melakukan manuver di udara. Tabel 5.15 Obstacle Limitation Surface untuk Surface untuk Approach Approach Runway Runway Classification Classification

Surface and dimensions 1

Non-instrument

Non-precision approach

Code number

Code number

2

3

4

1,2

3

4

Precision approach category I

II or III

Code number

Code number

1,2

3,4

3,4

Conical Sloope

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

Height

35 m

55m

75 m

100 m

60 m

75 m

100 m

60 m

100 m

100 m

Height

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

Radius (m)

2000

2500

4000

4000

3500

4000

4000

3500

4000

4000

120 m

Inner Horizontal

Inner Approach Width

-

-

-

-

-

-

-

90 m

120 m

Distance from threshold

-

-

-

-

-

-

-

60 m

60 m

60 m

Length

-

-

-

-

-

-

-

900 m

900 m

900 m

2.55

2%

2% 2%

Slope Approach Length of inenr edge (m)

60

80

150

150

150

300

300

150

300

300

Distance from threshold

30 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

Divergence (each slinde)

10%

10%

10%

10%

15%

15%

15%

15%

15%

15%

First section Length (km)

1.6

2.5

3

3

2.5

3

3

3

3

3

Slope

5%

4%

3.33%

2.50%

3.33%

2%

2%

2.50%

2%

2%

Second section Length (km)

-

-

-

-

-

3.6

3.6

12

3.6

3.6

Slope

-

-

-

-

-

2.50%

2.50%

2.50%

2%

2.50%

Horizontal section Length (km)

-

-

-

-

-

8.4

8.4

-

8.4

8.4

Total length (km)

-

-

-

-

-

15

15

15

15

15

20%

20%

14.30%

14.30%

20%

14.30%

14.30%

14.30%

14.30%

14.30%

-

-

-

-

-

-

-

40%

33.30%

33.30%

90 m

120 m

120 m

Transitional Slope Inner Transitional Slope Balked landing surface Length of Inner edge

-

-

-

-

-

-

-

Distance from threshold (km)

-

-

-

-

-

-

-

Divergence (each side)

-

-

-

-

-

-

-

Slope

-

-

-

-

-

-

-

1.8

1.8

10%

10%

10%

4%

3.33%

3.33%

Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4 th Edition (2004)


(15010074) (15010075)


V-31

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Untuk desain Bandara Husein Sastranegara, digunakan Non-Precision Non-Precision Approach Runways dengan pesawat kritis kategori 4E. Spesifikasi KKOP disesuaikan dengan ketentuan pada tabel di atas, dengan uraian sebagai berikut:

1. Inner 1. Inner Horizontal Horizontal Surface Surface Inner Horizontal Surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 m dari elevasi aerodrome yang ditinjau. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari 4000 m dari suatu titik referensi aerodrome, aerodrome, yaitu pada center line Runway yang berbatasan dengan Runway Strips. Strips . Bila tidak berupa lingkaran penuh, batasannya dapat dibuat dengan menarik lingkaran di ujung landasan sebesar setengah lingkaran dan dihubungkan dengan garis singgung sejajar landasan.

2. Conical Horizontal Surface Conical Surface adalah bidang yang diperluas ke samping dan ke atas dari batas inner horizontal dengan horizontal dengan kemiringan 5% sampai ketinggian 100 m relatif terhadap Inner Horizontal Horizontal Surface, atau sampai berpotongan dengan outer horizontal surface (berjarak 2850 m horizontal). Jarak mendatar mendatar conical conical surface (X) adalah

X 

100 5

*100  2000m

3. Outer Horizontal Surface Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (= 45+100) dari elevasi aerodrome.

4. Approach 4. Approach Surface Surface Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak tertentu dari threshold ) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi


(15010074) (15010075)


V-32

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) tertentu, yang merupakan ruang udara untuk landing. Untuk desain ini lebarnya 150 m, jarak dari threshold 60m, threshold 60m, panjangnya 300 m, dan divergence 15%.

5. Inner Approach Approach Surface Inner approach surface adalah bagian dari approach surface yang bersebelahan langsung dengan threshold dan threshold dan berbentuk segi empat memanjang searah sumbu runway. runway. Untuk noninstrument runway tidak ada inner approach surface.

6. Transitional Transitional Surface Transitional surface adalah sebuah permukaan sepanjang sisi strip dan merupakan bagian dari sisi approach surface yang diperluas ke atas dan ke luar dengan kemiringan tertentu sampai berpotongan dengan inner horizontal service. Untuk desain ini, kemiringannya adalah 14,3%.

7. Inner Transitional Transitional Surface Surface Inner transitional surface surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatan dengan runway di mana batas bawah adalah tepi bahu runway, runway, memanjang sejajar sumbu runway. runway. Salah satu ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked landing . Batas atas adalah inner horizontal surface. surface. Untuk non-instrumen Untuk non-instrumentt runway tidak ada inner transitional surface. surface .

8. Balked Landing Landing Surface Surface Balked landing surface adalah bidang miring yang terletak pada jarak tertentu dari threshold berbatasan dengan inner transitional surface. surface . Untuk non-instrumen Untuk non-instrumentt runway tidak ada inner balked landing surface. surface .


(15010074) (15010075)


V-33

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 9. Take Off Runway

Tabel 5.16 Dimensions and and slope of obstacle obstacle limitation surface-Take surface-Take off runway

Runways Meant For Take-off Code Number Surface and dimensions

1

2

3 or 4

Length of inner edge

60 m

80 m

180 m

Distance from runway end

30 m

60 m

60 m

Divergence (each side)

10%

10%

13%

Final Width

380 m

580 m

1.200 m

Take of Climb

1.800 m length

1.600 m

2.500 m

15.000 m

slope

5%

4%

2%

Take off climb surface adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu. Permukaan ini disediakan untuk melindungi sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan, atau ditandai bila tidak mungkin untuk dihilangkan. Menurut di atas, untuk pesawat kritis B747-400 dengan code ARC 4E, panjang sisi bagian dalamnya 180 m, jarak dari ujung runway 60 m, divergensi tiap bagian sisinya 13%, lebar akhir akhir 1200 m, panjang 15000 m dan kemiringannya kemiringannya 2%.


(15010074) (15010075)

V-34


BAB VI DESAIN FASILITAS SISI DARAT

Kawasan sisi darat merupakan salah satu fasilitas penting dalam perencanaan bandar udara. Kawasan sisi darat merupakan tempat terjadinya intermodality. intermodality. Secara umum, kawasan sisi darat dalam bandara dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu terminal barang, terminal penumpang, dan fasilitas parkir. Selain tiga bagian utama itu ada juga fasilitasfasilitas lain yang harus disediakan antara lain; jalur akses utama, fasilitas administrasi dan pengelolaan, fasilitas operasional, fasilitas pergudangan, fasilitas penunjang, fasilitas pemeliharaan pemeliharaan pesawat, pesawat, fasilitas pengisian pengisian bahan bakar. bakar.

Pada dasarnya, perencanaan fasilitas sisi darat ini hampir sama dengan perencanaan sisi udara. Perencanaan sisi darat juga bergantung pada perkembangan arus lalu-lintas udara dan pesawat kritis yang beroperasi. Tujuan perencanaan dan pembangunan terminal adalah: a) Untuk menampung penumpang yang akan datang atau yang akan pergi. b) Untuk menampung penjemput atau pengantar. c) Tempat perusahaan penerbangan. d) Operator bandara. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisional dan operasional. Dengan demikian maka pola (lay (lay out ), ), perekayasaan (design ( design and engineering ) dan konstruksinya harus memperhatikan ekspansibilitas, fleksibilitas, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimal dan terus menerus.


(15010074) (15010075)

VI-1


Terminal Penumpang

Pada subbab ini akan dibahas mengenai fasilitas yang perlu disediakan di terminal penumpang dan perencanaan perencanaan terminal terminal penumpang. penumpang.

6.1.1

Fasilitas Terminal Penumpang

Kawasan terminal penumpang meliputi apron untuk tempat naik-turun penumpang ke dan dari pesawat udara ( passenger loading loading apron) apron) dan bangunan terminal. Fasilitas yang harus tersedia di terminal penumpang antara lain: a.

Access interface interface,, yang meliputi: 

Pelataran (curb (curb)) kedatangan dan keberangkatan untuk naik turun penumpang dengan menggunakan kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.



Pedestrian way sebagai jalur sirkulasi antara kawasan parkir dengan bangunan terminal, bus stop, pool taksi, dan pelataran antar moda lain.

b.

Pemrosesan Pemrosesan penumpang, yang yang meliputi: 

Counter masing-masing maskapai maskapai penerbangan untuk tiket dan check-in bagasi.



Counter kegiatan pengamanan dan pengendalian, misalnya keamanan, bea cukai, kesehatan, dan imigrasi.



Fasilitas klaim bagasi.



Ruang - ruang sirkulasi dan pergerakan penumpang.



Ruang penunjang misalnya toilet, mushola, telepon umum, pos, internet, ruang kesehatan, dan counter pemesanan hotel.



Display informasi mengenai jadwal penerbangan, pengarahan dalam bangunan, dan informasi fasilitas.



Fasilitas makan dan minum (restoran, café).



Fasilitas konsesi, antara lain toko, bank, persewaan mobil, asuransi, dan duty-free shop untuk bandar udara internasional.



Fasilitas pengantar, termasuk fasilitas observasi.


(15010074) (15010075)

VI-2

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) c.

Flight interface 

Ruang tunggu keberangkatan (gate lounge) yaitu ruang tunggu yang disediakan sesuai dengan nomor pesawat yang bersangkutan.



Fasilitas penghubung (eskalator, moving sidewalks, bus).



Fasilitas lain termasuk ruang tunggu transit dan transfer.

d. Fasilitas untuk maskapai maskapai penerbangan, penerbangan, antara lain: 

Ruang kerja yang berada dekat dengan counter maskapai tersebut.



Fasilitas penanganan bagasi termasuk conveyor conveyor belt dan kereta barang.



Fasilitas telekomunikasi. telekomunikasi.

6.1.2

Perencanaan Terminal Penumpang

Dasar dari perencanaan kompleks terminal adalah jumlah penumpang pada waktu jam puncak. Prinsip utama dalam perencanaan perencanaan bangunan terminal penumpang penumpang adalah meminimumkan jarak jalan kaki bagi penumpang, melancarkan pergerakan penumpang dan bagasi, serta mempertimbangkan kemungkinan pengembangan di masa depan.Dalam tugas besar ini, perencanaan terminal penumpang meliputi perhitungan kebutuhan dasar ruang terminal, penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal, perhitungan kedalaman kedalaman bangunan bangunan terminal, terminal, dan penentuan penentuan lebar curb side. a.

Kebutuhan dasar ruang terminal. Luas

bangunan

terminal

penumpang

didasarkan

atas

jumlah

pelayanan

penumpang/tahun penumpang/tahun dan jumlah jumlah penumpang waktu sibuk. Tabel 6.1 Standar Luas Terminal Penumpang Domestik

No

Jumlah Penumpang / tahun

1

Standar Luas Standar Luas Terminal m2 / jumlah penumpang waktu sibuk

Total/m2

Catatan

0 - ≤25,000

-

120

2

25,001 - ≤ 50,000

-

240

3

50,001 - ≤ 100,000

-

600

standar luas terminal ini belum memperhitungkan kegiatan komersial

4

100,001 - ≤ 150,000

10

-

5

150,001 - ≤ 500,000

12

-

6

500,001 - ≤ 1,000,000

14

-

7

> 1,000,0001

dihitung lebih detail

-


(15010074) (15010075)

VI-3

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Jumlah penumpang tahunan pada desain ini melebihi 1.000.0001, oleh karena itu, dibutuhkan perhitungan yang lebih detail. Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh dengan mengalikan jumlah penumpang waktu puncak dengan standar seperti ditunjukkan pada tabel berikut:

Tabel 6.2 Kebutuhan ruang bangunan terminal per penumpang pada waktu puncak (B) Luas Kebutuhan Ruang per

Jumlah Penumpang Jam Puncak

Penumpang

50 penumpang

18 m /penum /penumpan pang g

100 penumpang

17.5 m /penumpa /penumpang ng

500 penumpang

16 m2/penumpang

1500 penumpang

15 m2/penumpang 2

B (m /penumpang) = 21.6 - 0.9 ln x x= jumlah penumpang pada jam puncak Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara, Final Report Vol.III(1992)

Luas Kebutuhan Ruang per Penumpang 19 18

) g 17 n a p 16 m u 15 n e p 14 / 2 13 m ( s12 a u 11 L

y = -0,893ln(x) + 21,547

Luas Kebutuhan Ruang per Penumpang Log. (Luas Kebutuhan Ruang per Penumpang)

10 0

5 00

1 00 0

1 50 0

2 00 0

Jumlah Penumpang

Gambar 6.1 Kebutuhan Ruang per Penumpang


(15010074) (15010075)

VI-4

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Dari data dan grafik di atas, diperoleh Luas kebutuhan ruang penumpang penumpang (B) : B = 21.6 - 0.9lnx

dengan x adalah jumlah penumpang pada jam puncak. Jumlah penumpang jam puncak yang yang digunakan adalah adalah jumlah hasil iterasi iterasi yang telah dilakukan dilakukan pada Bab Bab IV Tabel 4.15. Kebutuhan dasar ruang terminal : Kebutuhan ruang = B x Jumlah penumpang jam puncak Contoh Perhitungan: Perhitungan: Pada tahun 2037, prediksi jumlah penumpang jam puncak mencapai 4939 penumpang, penumpang, maka dapat dapat ditentukan kebutuhan kebutuhan ruang dasar dasar sebagai sebagai berikut: B(m2/penumpang) B(m2/penumpang) = 21.6 – 0.9*ln x; x = 4939 = 21.6 – 0.9*ln(4939) = 13.95 m2/penumpang

Maka kebutuhan dasar ruangnya ruangnya adalah 13.95 x 4939 = 68.877 m2. Hasil perhitungan secara lengkap dapat dilihat pada rekapitulasi tabel di akhir perencanaan perencanaan terminal terminal penumpang.

Tabel 6.3 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal

b.

Tahun


B (m2 / penumpang)

Kebutuhan Ruang (m2)

2012

1.028,17

15,36

15.790,58

2017

1.703,13

14,90

25.383,09

2022

2.393,10

14,60

34.933,77

2027

3.118,43

14,36

44.778,92

2037

4.939,03

13,95

68.877,54

Penyesuaian Penyesuaian kebutuhan ruang ruang berdasarkan berdasarkan sistem pemisahan pemisahan terminal. terminal. Untuk menjamin kelancaran pergerakan penumpang, perlu dilakukan pemisahan tempat keberangkatan dan kedatangan penumpang serta pergerakan bagasi. Pemisahan dapat dilakukan dalam 1 lantai maupun dengan membuat terminal berlantai 1,5 atau atau 2 di mana tiap lantai mempunyai mempunyai fungsi fungsi berbeda.


(15010074) (15010075)

VI-5

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Sistem terminal 1 lantai biasanya digunakan untuk bandar udara berukuran kecil. Dalam sistem ini, tempat check in, gate lounges, dan tempat pelayanan bagasi berada pada lantai yang sama. Meskipun berada dalam 1 lantai, tempat keberangkatan, keberangkatan, kedatangan penumpang, serta pergerakan bagasi berada pada daerah yang terpisah. Pada sistem terminal 1,5 lantai, lantai pertama digunakan untuk check in penumpang dan pelayanan bagasi. Gate lounges dan fasilitas konsesi berada pada lantai kedua. Pada sistem terminal 2 lantai, lantai pertama digunakan untuk seluruh pelayanan kedatangan (arrival) dan lantai ke dua digunakan untuk seluruh pelayanan keberangkatan keberangkatan (departure). Sistem ini cocok untuk unt uk bandar udara yang besar / sibuk. Luas bangunan untuk setiap sistem dapat diketahui dengan membagi luas kebutuhan ruang (luas lantai total) dengan faktor luas lantai bangunan yang dapat dilihat pada berikut ini: Tabel 6.4 Terminal Building Floor Factor Faktor

No

Sistem Pemisahan Terminal

1

Sistem Pemrosesan 1 Lantai

1.1

2

Sistem Pemrosesan 1.5 Lantai

1.8

3

Sistem Pemrosesan 2 Lantai

-

Koreksi

Sumbe Sumber: Standa Standari risa sasi si Pe Persyarat rsyaratan an Teknis Fas F asililitas itas Bandara, Final F inal Report Report Vol.I I I (1992 (1992))

Tugas besar ini direncanakan direncanakan dengan sistem pemisahan 1,5 lantai, jadi faktor koreksi luas lantai = 1,8. Kebutuhan ruang ruang thn 2037 = 68.887 / 1.8 = 123.979,58 m2. m2. Tabel 6.5 Kebutuhan Ruang per Lantai

Tahun

Kebutuhan Ruang (m2)

Kebutuhan Ruang per Lantai (m2)

2012

15.790,58

28.423,05

2017

25.383,09

45.689,55

2022

34.933,77

62.880,79

2027

44.778,92

80.602,06

2037

68.877,54

123.979,58


(15010074) (15010075)

VI-6


Kedalaman bangunan terminal. Kedalaman bangunan terminal adalah jarak dari pintu masuk bangunan terminal sampai dinding bagian dalam bangunan. Kedalaman bangunan terminal penumpang pada umumnya umumnya ditentukan berdasarkan berdasarkan evaluasi terhadap lay out check in i n counter, tipe baggage claim conveyor belt yang digunakan, kepadatan penumpang di dalam bangunan terminal, dan sebagainya. sebagainya. Standar kedalaman kedalaman bangunan terminal dapat dilihat dalam tabel berikut. Tabel 6.6 Standar Kedalaman Bangunan Terminal Penumpang

Jumlah penumpang pada waktu puncak

Kedalaman bangunan (m)

50

20

100

40

500

50

1000

60

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Apabila ketentuan dari tabel tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa hubungan antara jumlah penumpang dan kedalaman bangunan dapat didekati dengan hubungan logaritmik. 70 60

) m ( n 50 a n u g 40 n a B n a 30 m a l a d 20 e K

y = 11,753ln(x) - 21,084 R² = 0,913

10 0 0

200

400

600

800

1000

1200


Gambar 6.2 Grafik kedalaman bangunan terhadap jumlah penumpang jam puncak.


(15010074) (15010075)

VI-7

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Dari grafik di atas diperoleh persamaan logaritmik dari hubungan antara jumlah penumpang dan kedalaman kedalaman bangunan. Persamaanny Persamaannyaa adalah : Kedalaman Bangunan = 11.753 ln (jumlah penumpang jam puncak) – 21.084 Contoh perhitungan: Untuk tahun 2037, kedalaman bangunan = 11.753 ln (4939) – 21.084 = 78,87 m Tabel 6.7

d.

Kedalaman Bagunan

Tahun


Kedalaman Bangunan (m2)

2012

1.028

60,43

2017

1.703

66,36

2022

2.393

70,36

2027

3.118

73,47

2037

4.939

78,87

Curb Side Curb side adalah area tempat naik turun penumpang dari dan ke kendaraan pengantar/penjemput, pengantar/penjemput, ruang untuk berjalan dan menunggu menunggu kedatangan kendaraan. kendaraan. Hal ini menyebabkan perlunya ruang lebar yang memadai dan memungkinkan penumpang membawa membawa bagasinya dengan nyaman, dan panjang ruangnya cukup untuk memungkinkan kendaraan (arus lalu-lintas) mendekat mendekat secara lancar. Tabel 6.8 Standar Lebar Curb Lebar Curb Side

Jumlah penumpang pada waktu puncak

Lebar Curb Side

50 - 100 > 100

5 meter 10 meter


Pada desain ini, jumlah penumpang pada waktu puncak lebih dari seratus ( >100), maka lebar curb side = 10 m. Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan terminal penumpang dari beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap sesuai dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 – 2037


(15010074) (15010075)

VI-8

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Tabel 6.9 Kebutuhan Bangunan Terminal Penumpang 2012-2037

Kedalaman Bangunan Terminal

Ruang per penumpang penumpang

Kebutuhan dasar ruang

Kebutuhan ruang dgn pemrosesan pemrosesan 1.5 lantai

(m2/penumpang)

(m2)

(m2)

(m)

2012

15,36

15.790,58

28.423,05

60,43

2017

14,90

25.383,09

45.689,55

66,36

2022

14,60

34.933,77

62.880,79

70,36

2027

14,36

44.778,92

80.602,06

73,47

2037

13,95

68.877,54

123.979,58

78,87

Tahun

. 6.2

Terminal Kargo

6.2.1

Fasilitas Terminal Kargo

Selain melayani angkutan penumpang, transportasi udara juga melayani angkutan barang atau kargo. Untuk itu diperlukan juga fasilitas kompleks Terminal Kargo pada perencanaan perencanaan suatu Lapangan Lapangan Terbang Terbang . Kompleks terminal kargo meliputi beberapa fasilitas fisik berikut: a.

Apron untuk bongkar muat kargo dari dan ke pesawat udara

b.

Bangunan terminal kargo yang berisikan fasilitas sebagai berikut: 

Terminal penanganan kargo



Perkantoran perusahaan pengangkutan kargo



Tempat parkir kendaraan angkutan kargo dan kendaraan pegawai

c. Fasilitas pergerakan: pergerakan: 

Pelataran parkir angkutan darat kargo



Jalan penghubung

Dalam perencanaan kompleks terminal kargo, ada hal-hal yang perlu diperhatikan untuk dapat menunjang perencanaan terminal kargo yang baik. Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah terminal kargo adalah: a.

Lahan yang tersedia harus cukup luas. Luas lahan harus cukup untuk pemenuhan kebutuhan di masa kini dan juga di masa datang. Pertumbuhan lalu-lintas udara di masa datang akan menyebabkan peningkatan jumlah kargo seperti yang telah


(15010074) (15010075)

VI-9

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) diproyeksikan pada Bab IV, sehingga luas lahan untuk terminal kargo harus direncanakan direncanakan sesuai dengan usia layan Lapangan Terbang tersebut. b.

Layaknya lalu-lintas kargo diangkut oleh pesawat kargo, tetapi saat ini angkutan kargo sebagian besar masih dilayani pesawat pesawat angkutan penumpang, sehingga penting untuk menempatkan terminal kargo di dekat apron terminal penumpang. Jalan penghubung antara terminal-terminal terminal-terminal kargo dengan apron dipisah dengan jalan penghubung antara terminal penumpang penumpang dengan apron untuk menghindarkan menghindarkan kekacauan kekacauan lalu-lintas.

c.

Volume Kargo per Tahun Volume kargo per tahun direncanakan berdasarkan data yang telah diperoleh sebagai hasil proyeksi lalu-lintas angkutan udara dan kebutuhan ruangnya diperhitungkan dengan mengacu pada standar.

6.2.2

Perencanaan Terminal Kargo

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan terminal kargo adalah: 

Lahan yang tersedia harus cukup luas, baik untuk pemenuhan kebutuhan pada saat ini maupun masa yang akan datang.



Terminal kargo ditempatkan di dekat apron terminal penumpang. Jalan penghubung antara terminal-terminal terminal-terminal kargo dengan apron dipisahkan dari jalan penghubung antara terminal penumpang dengan apron untuk menghindarkan kekacauan lalu-lintas.

Langkah – langkah perhitungan dimensi terminal kargo adalah sebagai berikut: a.

Kebutuhan ruang (luas) untuk airline untuk airline shed Kebutuhan ruang dihitung dari volume kargo dibagi volume kargo per satuan luas. Ketentuan volume kargo per satuan luas berdasarkan volume kargo dapat dilihat pada tabel dibawah dibawah ini Tabel 6.10

Volume Kargo per unit Area ( Airline Shed Shed )

Volume kargo

Volume kargo

(ton)

per satuan luas luas (ton/m2)

1,000

2

2,000

3.3

5,000

6.8

11.5 10,000 Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)


(15010074) (15010075)

VI-10

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Apabila ketentuan pada Tabel 6.9 tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa hubungan antara volume kargo per satuan luas dan volume kargo dapat didekati dengan persamaan linear. 14

s a u 12 L n a 10 u t a ) S 2 r 8 e m p / n o o 6 g T r ( a K 4 e m u l 2 o V

y = 0,001x + 1,1796 R² = 0,9959

0 0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Volume Kargo (Ton)

Gambar 6.3 Grafik volume kargo per satuan luas terhadap volume kargo

Berdasarkan Berdasarkan Grafik di atas didapat sebuah persamaan sebagai berikut : y = 0.001x + 1.1796 dimana : y = volume kargo per satuan luas x = volume kargo Dengan persamaan di atas, maka dapat dihitung kebutuhan ruang sebagai berikut : Berdasarkan proyeksi volume kargo yang telah dilakukan pada Bab IV didapat bahwa nilai volume kargo pada tahun 2037 adalah sebesar 121.293 ton. t on. Volume ini merupakan volume maksimum pada masa layan Lapangan Terbang.

Sehingga dari grafik didapat : Volume kargo/satuan luas = (0.001 x 121.293) + 1.1796 = 122,47 ton/m2. Dengan demikian, selanjutnya dapat dihitung luas kebutuhan ruang sebagai berikut : Luas Airline Luas Airline Shed


= 121.293 ton : 122,47 122,47 ton/m2

(15010074) (15010075)

VI-11

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) 2 = 990.37 ≈ 1000 m .

Hasil perhitungan tahun 2012 – 2037 dapat dilihat di tabel berikut:

Kebutuhan Ruang untuk Airline Airline Shed

Tabel 6.11

Prediksi Volume Kargo (Ton)

Volume Kargo per satuan luas (ton/m2)

Kebutuhan Ruang untuk Airline Shed (m2)

2012 2017

11.069

12,25

903,69

26.356

27,54

957,16

2022

41.472

42,65

972,34

2027

61.258

62,44

981,11

2037

121.293

122,47

990,37

Tahun

b.

Kebutuhan ruang untuk perkantoran agen kargo Kebutuhan ruang untuk agen kargo dihitung dengan: Kebutuhan ruang bagi agen kargo = 0.5 x luas bangunan airline shed Untuk tahun 2034, kebutuhan ruang agen kargo = 0.5 x 990,37 2 = 495,18 ≈ 500 m

Tabel 6.12

Tahun

Kebutuhan ruang untuk agen kargo

Kebutuhan Ruang untuk Airline Shed (m2)

Kebutuhan Ruang untuk Agen Kargo (m2)

2012 2017

903,69

451,85

957,16

478,58

2022

972,34

486,17

2027

981,11

490,55

2037

990,37

495,18

Jadi untuk tugas besar ini direncanakan luas airline shed 1000 m2 dan luas 2 perkantoran agen kargo 500 m , sehingga luas total bangunan terminal kargo 1500

m2.


(15010074) (15010075)

VI-12


Layout terminal kargo Airline shed dan perkantoran agen kargo dapat digabungkan dalam satu bangunan (integrated ) atau dipisahkan ( separated ), ), tergantung pada volume kargo yang harus dilayani, seperti yang tercantum dalam tabel di bawah ini; Tabel 6.13 Ketentuan Layout Terminal Kargo

Volume kargo di tahun rencana

Layout Terminal Kargo

<5000

Terpadu

5000-10000

>10000 Terpisah Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Volume kargo rencana pada tahun 2037 = 121.293 ton. Karena nilai ini >10,000, maka terminal kargo direncanakan terpisah antara airline shed dan perkantoran agen kargo. Tabel 6.14 Layout terminal kargo

d.

Tahun

Prediksi Volume Kargo (Ton)


2012 2017

11.068,54 26.356,30

Terpisah Terpisah

2022

41.471,97

Terpisah

2027

61.258,18

Terpisah

2037

121.293,39

Terpisah

Kedalaman terminal kargo Ketentuan kedalaman airline shed bangunan shed bangunan kargo kargo dapat dilihat pada pada tabel berikut. berikut.

Tabel 6.15 Ketentuan Kedalaman Bangunan Terminal Kargo


Airline Shed

Terpadu

Agen Kargo 15-20 m

Terpisah

25-30 m

20 m



(15010074) (15010075)

VI-13

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Kedalaman bangunan terminal untuk airline untuk airline shed direncanakan shed direncanakan 25 meter dan untuk bangunan agen agen kargo 20 meter. Tabel 6.16 Kedalaman Bangunan Terminal Kargo

e.

Tahun


Kedalaman Bangunan Airline Bangunan Airline Shed (m) Shed (m)

Kedalaman Bangunan Agen Kargo (m)

2012 2017

Terpisah Terpisah

25 25

20 20

2022

Terpisah

25

20

2027

Terpisah

25

20

2037

Terpisah

25

20

Kedalaman zona sisi darat Ruang di antara airline shed dengan bangunan agen kargo digunakan sebagai pelataran parkir parkir truk dan perlintasan perlintasan truk. Tabel 6.17 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Darat


Airline Shed

Terpadu

Agen Kargo

15-25 m

Terpisah

40 m

15 m


Karena pada upgrading bandara bandara ini digunakan digunakan tipe shed tipe shed terpisah, terpisah, maka direncanakan kedalaman kedalaman sisi darat untuk airline untuk airline shed 40 meter dan untuk perkantoran agen kargo 15 meter. Tabel 6.18 Kedalaman Zone Sisi Darat

Kedalaman Bangunan Agen Kargo (m)

Tahun


Kedalaman Bangunan Airline Shed (m) Shed (m)

2012

Terpisah

40

15

2017

Terpisah

40

15

2022

Terpisah

40

15

2027

Terpisah

40

15

2037

Terpisah

40

15


(15010074) (15010075)

VI-14

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) f.

Kedalaman zona sisi udara Ruang pada zona sisi udara terutama disediakan untuk penyimpanan sementara peti kemas dan operasi GSF (Ground ( Ground System Facilities). Facilities). Ketentuan kedalaman zone sisi udara dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 6.19 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Udara Glown System Facilities (GSF)

10 m

disediakan di muka shed Glown System Facilities (GSF)

15 m

tidak disediakan di muka shed Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Volume III (1992 )

Pada tugas besar ini direncanakan GSF disediakan di muka shed, maka kedalaman zone sisi udara adalah 10 meter.

Tabel 6.20 Kebutuhan bangunan terminal kargo

Tahun

Volume Kargo (ton)

Volume Kargo / satuan Luas

Airline Shed (m2)

Agen Kargo (m2)

Airline Shed (m2)

Agen Kargo (m2)

2012

11.068,54

12,25

903,69

451,85

1.000

500

2017

26.356,30

27,54

957,16

478,58

1.000

500

2022

41.471,97

42,65

972,34

486,17

1.000

500

2027

61.258,18

62,44

981,11

490,55

1.000

500

2037

121.293,39

122,47

990,37

495,18

1.000

500


(15010074) (15010075)

VI-15


Parkir Kendaraan

Pada perencanaan luas parkir kendaraan kali ini terdapat beberapa asumsi yang harus diperhatikan yaitu sebagai berikut : 

Rasio jumlah penumpang penumpang / kendaraan

= 0.5.



Rasio jumlah pekerja / kendaraan kendaraan

= 0.2.



Jumlah pekerja dihitung dengan cara :

Jumlah pekerja = 0.73 x jumlah penumpang tahunan / 1,000 

Parkir kendaraan hanya melayani parkir mobil



Setiap mobil terdiri dari 2 penumpang penumpang



Parkir setiap mobil membutuhkan membutuhkan lahan sebesar

= 2.5m x 5.5m



Kebutuhan manuver mobil sebesar

= 35 m2

Berdasarkan beberapa asumsi di atas, maka kebutuhan luas parkir kendaraan dapat dihitung sebagai berikut : Jumlah penumpang pada tahun 2037 berdasarkan proyeksi : 

Penumpang Penumpang pada 1 tahun

= 23.730.789

Dari data ini dapat dihitung jumlah j umlah pekerja sebagai sebagai berikut : Pekerja

= 0.73 x 23.730.789/ 1000 = 17.323,47



Volume penumpang jam puncak

= 4.939

Jumlah kendaraan pada tahun 2037 : 

Kendaraan Kendaraan pekerja

= 0.2 x 17.323,47

= 3.465 kendaraan kendaraan



Kendaraan penumpang

= 0.5 x 4.939/ 2

= 1.235 kendaraan



Total kendaraan kendaraan

= 3.465 + 1.235

= 4.700 kendaraan kendaraan

Kebutuhan luas total parkir

= 4.700 x ½ [(2.5 x 5.5) + 35] = 114.549,14 m2

Kebutuhan luas parkir dibulatkan menjadi 114.550 m2.


(15010074) (15010075)

VI-16

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan luas parkir kendaraan dari beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap sesuai dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 – 2037.

Tabel 6.21 Kebutuhan Luas Parkir 2012-2037

Tahun

Volume Penumpang Tahunan

Jumlah Pekerja

Volume Penumpang Jam Puncak

Jumlah Kendaraan Pekerja

Jumlah Kendaraan Penumpang

Jumlah Kendaraan

Luas Parkir (m2)

Luas Parkir (m2)

2012

1.185.369

865,3190374

1028

173,0638075

257,0412523

430,10506

10483,8108

10490

2017

2.848.992

2079,763842

1703

415,9527685

425,7820987

841,734867

20517,2874

20520

2022

5.518.003

4028,142297

2393

805,6284595

598,2757203

1403,90418

34220,1644

34230

2027

9.547.790

6969,8864

3118

1393,97728

779,6086894

2173,58597

52981,158

52990

2037

23.730.789

17323,47564

4939

3464,695127

1234,75681

4699,45194

114549,141

114550


(15010074) (15010075)

VI-17


Bangunan Administrasi

Fungsi suatu bangunan administrasi pada sebuah bandar udara adalah sebagai kantor administrasi bandar udara, kantor penerbangan sipil, kantor meteorologi, pusat navigasi udara, dan sebagainya. Sehingga bisa disimpulkan bahwa bangunan administrasi juga merupakan elemen penting dari sebuah bandar udara. Untuk perencanaan bangunan administrasi terdapat ketentuan luas minimal yang harus dipenuhi. Ketentuan kebutuhan lahan untuk bangunan administrasi dapat dilihat pada tabel di bawah ini: Tabel 6.22 Ketentuan Kebutuhan Lahan Bangunan Administrasi (2012 -2037) Perangkat Perkantoran Pemerintah Waktu Pengoperasian (jam) Air Air traffic traffic Aerodrome Aerodrome Control Control Tower Facilities T erminal erminal Contro Controll Tower Aerodrome Aerodrome Ground to Air Radio Station AT IS ART IS ASR/SSR ASR/SSR VOR/DME ILS DTAX


B1

B2

C

D

24

13

13

11, 5

10

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

60 30 1800

60 30 1800

v

v

Airpor Airportt Weather Radar Teletype Weather Observation Equipment W idth (x ) (m) Depth (y ) (m) Area (m 2)

A

v

v

v

v

v

100 45 4500

80 35 2800

80 35 2800

(15010074) (15010075)

VI-18

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang Semester I (2012/2013) Karena Bandara Husein Sastranegara memiliki waktu operasi penerbangan sipil selama 24 jam, maka bandara ini dapat dimasukkan ke dalam kategori A, dengan kebutuhan lahan minimal 4.500 m2. Kebutuhan lahan minimal ini hanya digunakan sebagai acuan. Pada perencanaan luas bangunan administrasi berdasarkan pada jumlah pegawai yang bekerja. Contoh perhitungan untuk tahun 2037 adalah sebagai berikut: Asumsi: Luas lantai per orang = 5 m 2/pegawai. Jumlah penumpang tahunan = 23.730.789 orang (tabel 6.14)

-

Jumlah pekerja = 17.323 orang (tabel 6.14) Luas bangunan administrasi administrasi yang dibutuhkan = 17.323 x 5 = 86.617 m2.

Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan perencanaan luas bangunan administrasi yang dibutuhkan untuk tahun 2012 – 2037.

Tabel 6.23 Luas Bangunan Administrasi tahun 2012 – 2037


Jumlah Pekerja

Luas Lantai (m2)

1.185.369

865

4.327

2.848.992

2.080

10.399

5.518.003

4.028

20.141

9.547.790

6.970

34.849

23.730.789

17.323

86.617


(15010074) (15010075)

VI-19


BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1

Kesimpulan

Bandara Husein Sastranegara yang terletak di kota Bandung, Provinsi Jawa Barat, yang menjadi objek perencanaan upgrading yang dilakukan, merupakan salah satu bandara internasional yang memegang peranan yang cukup penting dalam transportasi udara di Provinsi Jawa Barat. Kondisi bandara eksisting pada dasarnya sudah cukup baik untuk digunakan pada saat ini (tahun 2012) dengan detail keadaan eksisting panjang runway aktual 2.244 m

Proyeksi jumlah penumpang dan kargo dipengaruhi oleh jumlah penduduk,wisatawan yang dating, jumlah hotel, dan PDRB Provinsi Jawa Barat itu sendiri. Pada tahun 2037, proyeksi penumpang mencapai angka 23.730.789 orang, dan proyeksi volume kargo mencapai angka 121.293,39 ton. Oleh sebab itu, diperlukan upgrading bandara untuk Bandara Husein Sastranegara agar dapat melayani pengguna bandara dengan optimal. Pada Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang ini, pertama-tama ditentukan upgrade pesawat kritis yang akan melalui Bandar Udara Mutiara yang kapasitasnya lebih besar sehingga dapat menampung menampung lebih banyak penumpang. penumpang. Pada tugas besar ini pesawat kritis yang diambil adalah Boeing 747-400. Kongruen dengan upgrade pesawat yang dilakukan, maka dari segi fasilitas bandara sendiri diperlukan upgrade pula.

Dari hasil kalkulasi yang dilakukan, diperoleh hasil upgrade bandara upgrade bandara sebagai berikut. 

Panjang runway

= 4.950 m



Lebar runway Lebar runway

= 45 m



Lebar taxiway Lebar taxiway

= 23 m



Dimensi apron: apron:

Untuk Tahap I (2012-2022)

: 970 m x 132 m.

Untuk Tahap II (2023-2037)

: 1910 m x 132 m.

Jumlah pintu gerbang pada apron = 24 pintu 

Fasilitas Sisi darat dapat dilihat pada tabel berikut.


(15010074) (15010075)

VII-1


Tabel 7.1

Fasilitas Sisi Darat (Terminal Penumpang)

Ruang per penumpang

Tahun

Kebutuhan dasar ruang

2

Kedalaman Bangunan Terminal

Kebutuhan ruang dgn pemrosesan 1.5 lantai

2

2

(m /penumpang)

(m )

(m )

(m)

2012

15,36

15.790,58

28.423,05

60,43

2017

14,90

25.383,09

45.689,55

66,36

2022

14,60

34.933,77

62.880,79

70,36

2027

14,36

44.778,92

80.602,06

73,47

2037

13,95

68.877,54

123.979,58

78,87

Tabel 7.2

Fasilitas Sisi Darat (Terminal Kargo)

Tahun

Volume Kargo (ton)

Volume Kargo / satuan Luas

2012

11.068,54

2017

Agen Kargo 2 (m )

Airline Shed

(m )

Agen Kargo 2 (m )

12,25

903,69

451,85

1.000

500

26.356,30

27,54

957,16

478,58

1.000

500

2022

41.471,97

42,65

972,34

486,17

1.000

500

2027

61.258,18

62,44

981,11

490,55

1.000

500

2037

121.293,39

122,47

990,37

495,18

1.000

500

Tabel 7.3

Airline Shed 2

2

(m )

Fasilitas Sisi Darat (Luas Parkir)

Tahun


Jumlah Pekerja

Volume Penumpang Jam Puncak

Jumlah Kendaraan Pekerja

Jumlah Kendaraan Penumpang

Jumlah Kendaraan

Luas Parkir 2 (m )

Luas Parkir 2 (m )

2012

1.185.369 1.1 85.369

865,3190374

1028

173,0638075

257,0412523

430,10506

10483,8108

10490

2017

2.848.992

2079,763842

1703

415,9527685

425,7820987

841,734867

20517,2874

20520

2022

5.518.003

4028,142297

2393

805,6284595

598,2757203

1403,90418

34220,1644

34230

2027

9.547.790

6969,8864

3118

1393,97728

779,6086894

2173,58597

52981,158

52990

2037

23.730.789

17323,47564

4939

3464,695127

1234,75681

4699,45194

114549,141

114550

Tabel 7.4

Fasilitas Sisi Darat (Bangunan Administrasi)

Tahun


Jumlah Pekerja

Luas Lantai (m )

2012

1.185.369

865

4.327

2017

2.848.992

2.080

10.399

2022

5.518.003

4.028

20.141

2027

9.547.790

6.970

34.849

2037

23.730.789

17.323

86.617


(15010074) (15010075)

2

VII-2


7.2

Saran

Padatnya pemukiman dan bangunan-bangunan di sekitar runway mengakibatkan kebutuhan KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan) tidak terpenuhi, oleh karena itu, diperlukan pembebasan lahan sekitar, ataupun relokasi bandara. Relokasi bandara di Bandung sudah menjadi masterplan pengembangan kota tersebut, namun sampai saat ini belum terwujud. Dalam perencanaan bandara ini, data menjadi faktor yang sangat penting. Namun, data-data yang didapat dari BPS masih banyak yang tidak lengkap. Untuk mendapatkan data akurat dan terbaru, dapat dilakukan pencarian di website resmi propinsi yang bersangkutan. bersangkutan.


(15010074) (15010075)

VII-3

Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

Recommend Documents