BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Pada dasarnya, sebuah sistem pembentuk bandar udara terdiri atas dua bagian dan saling mempengaruhi satu sama lain. Dua bagian itu antara lain, Sisi Darat ( Land Side) dan Sisi Udara ( Air ( Air Side). Side). Pada bagian sisi darat, terdapat area parkir terminal dan lalu lintas darat, sistem jalan masuk ke terminal, dan gedung terminal (penumpang & kargo). Kemudian pada bagian sisi udara terdapat area parkir pesawat (( Apron ), landas hubung Apron), (Taxiway ), ), dan landas pacu (Runway ( Runway ). ). Selain itu, bagian lain dari sebuah bandara yang tak kalah penting yaitu fasilitas fasilitas Terminal Traffic Control yang yang merupakan fasilitas pengatur lalulintas udara seperti radar dan navigasi. Komponen – komponen sistem bandar udara tersebut sangat penting dalam menunjang kegiatan operasional sebuah bandara. Apabila salah satu komponen sistem bandara tersebut mengalami masalah, maka akan mempengaruhi kinerja dari komponen sistem bandara yang lainnya. Untuk itu, perencanaan yang matang mutlak diperlukan dalam merencanakan sebuah bandar udara. Sehingga, dalam makalah kali ini, akan dibahas beberapa komponen penting yang menjadi fasilitas sebuah bandara yaitu Taxiway, Terminal Penumpang, Terminal Kargo, dan Apron. Apron. 1.2. Perumusan Masalah Sesuai dengan latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan bagaimana gambaran umum beberapa fasilitas sisi darat dan sisi udara sebuah bandara beserta fungsi – fungsinya.
1
1.3. Tujuan Penulisan Tujuan penulisan makalah ini adalah untuk lebih memahami lebih jauh mengenai beberapa fasilitas Bandar udara sehingga dapat menambah wawasan tentang konsep sebuah Bandar udara. 1.4. Batasan Masalah Pada makalah ini hanya dibahas mengenai pengertian umum mengenai judul makalah. Perhitungan dan perencanaan fasilitas Bandar udara yang dimaksud sebagaimana di atas tidak dihitung.
2
BAB II PEMBAHASAN A. Fasilitas Sisi Udara ( Air Side) 2.1. Taxiway Taxiway adalah jalan penghubung antara landas pacu dengan pelataran pesawat (apron), kandang pesawat (hangar), terminal, atau fasilitas lainnya di sebuah bandar udara. Sebagian besar taxiway mempunyai permukaan keras yang merupakan lapisan aspal atau beton, walaupun bandar udara yang lebih kecil terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput. Bandara-bandara yang sibuk umumnya membangun taxiway berkecepatan tinggi sehingga pesawat terbang dapat lebih cepat meninggalkan landas pacu. Hal ini dilakukan agar landas pacu dapat dikosongkan dalam jangka waktu yang lebih pendek untuk memberikan ruang bagi pesawat lainnya untuk mendarat. 2.1.1. Fungsi Taxiway Fungsi utama taxiway adalah untuk menyediakan akses antara runway dan apron, termasuk juga area hangar. Taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu kelancaran pergerakan pesawat yang akan take -off. Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada Bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah, harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain. Pada bandar udara yang sibuk, landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang baru mendarat
3
dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat yang lain. 2.1.2. Persilangan Taxiway Pada persilangan antara taxiway dengan landasan, apron dengan taxiway perlu tambahan luas agar gerakkan pesawat masih mempunyai Wheel Clearance seperti yang dipersyaratkan, disini tambahan luas (lebar tambahan) disebut Fillet . Ada 3 cara untuk menjamin terpenuhinya persyaratan Wheel Clearence : 1. Menggunakan marking sumbu taxiway sebagai pedoman jalannya pesawat dan dibuat fillet. 2. Dibuat garis pedoman sisi kanan, sisi kiri dimana pesawat berjalan diantaranya 3. Gabungan no.2 garis pedoman kanan kiri dan tambahan fillet. Beberapa cara yang disarankan ICAO untuk merencanakan Fillet , antara lain: 1. Dengan model simulasi gerakan pesawat 2. Penghitungan Fillet 3. Menggunakan grafik akan menghasilkan data-data pendekatan dari garis-garis gerak pesawat. 2.1.3. Exit Taxiway Fungsi dari Exit Taxiway atau Turn Off adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat mendarat. Exit Taxiway dapat ditempatkan dengan menyudut siku terhadap landasan atau kalau terpaksa menyudut yang lain juga bisa. Exit Taxiway yang mempunyai sudut 300 disebut kecepatan tinggi atau cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway itu direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat keluar. Penempatan Exit Taxiway tergantung pada pesawat, kecepatan waktu menyentuh
4
perkerasan, kecepatan keluar, tingkat pengereman yang tergantung kepada kondisi permukaan perkerasan basah atau kering serta jumlah exit taxiway yang direncanakan dibuat. a. Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku Keputusan untuk merencanakan dan membangun Exit Taxiway menyudut sikusiku didasarkan kepada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam -jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) Exit Taxiway menyudut siku-siku cukup memadai. b. Exit Taxiway Kecepatan tinggi Kebutuhan akan adanya High Speed Exit Taxiway dewasa ini berkembang dengan adanya lalu lintas dipelabuhan udara. Sebab dengan adanya High Speed Exit Taxiway pada sebuah landasan akan menambah kapasitas landasan itu untuk menampung arus gerak mendarat dan lepas landas pesawat. Dengan perkembangan kebutuhan ini banyak keuntungannya diadakan Standart high speed exit taxiway yang berlaku untuk lapangan-lapangan terbang internasional. Alasan mengapa memilih perencanaan ini untuk semua lapangan terbang adalah : 1. Kemudahannya bagi sebagian besar, konfigurasi roda pendaratan pesawat untuk membuat belokan 2. Sisa perkerasan yang lapang didapatkan antara sisi luar roda pendaratan dengan tepi perkerasan taxiway 3. Muara yang diperluas dari exit taxiway memungkinkan beberapa variasi sumbu belokan ke taxiway, bila pesawat tidak memulai belokannya dari titik yang ditandai pada landasan.
5
4. Konfigurasinya memungkinkan pesawat belok walau dengan kecepatan tinggi 50 knot. High speed exit taxiway merupakan salah satu fasilitas dari runway. Karena fungsinya yang demikian penting dalam penentuan waktu pemakaian runway maka lokasi high speed exit taxiway dipilih sedemikian rupa sehingga waktu tinggal pesawat di runway dapat dipersingkat. c. Jumlah dan Lokasi Exit Taxiway Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari Threshold landasan, unsur-unsur dibawah harus diperhitungkan: 1. Kecepatan waktu Touchdown (menyentuh landasan) 2. Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu titik perpotongan garis singgung antara landasan dan taxiway 3. Jarak dari Threshold sampai ke Touchdown 4. Jarak dari Touchdown sampai ke titik A. 2.2. Apron Apron adalah bagian dari lapangan gerak darat suatu Bandar udara yang berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan muatan, pengisian bahan bakar, parkir, dan persiapan pesawat terbang sebelum melanjutkan penerbangan. Apron terdiri dari tempat parkir pesawat (aircraft gates, aircraft stands, atau ramps) dan jalur khusus sirkulasi pesawat memasuki/keluar tempat parkir (taxilane). Ukuran dari apron – gate area tergantung dari beberapa hal sebagai berikut : 1. Jumlah gates pesawat
6
2. Ukuran gates 3. Layout parkir pesawat di tiap gates 4. Luas areal yang diperlukan pesawat untuk manuver pesawat di gates Ukuran dan letak gate harus direncanakan dengan memperhatikan karakter pesawat yang menggunakan gate tersebut seperti lebar sayap, panjang, dan radius belok pesawat, dan juga areal yang diperlukan oleh kendaraan-kendaraan yang menyediakan servis untuk pesawat selama berada di gate. Untuk menjamin keselamatan pesawat di daratan, ICAO dan FAA juga menetapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat terbang yang sedang parkir di apron satu sama lainnya, dengan bangunan, atau obyek-obyek tetap lainnya yang ada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat/wing tip clearance. 1. Jumlah Aircraft Gate Seperti juga dalam perancangan fasilitas bandar udara lainnya, jumlah gate ditentukan berdasarkan perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Hal ini berarti jumlah gate tergantung dari jumlah pesawat yang harus dilayani selama jam pelayanan tiap hari dan total waktu yang diperlukan tiap pesawat selama berada di gate/gate occupancy time. Untuk perencanan apron secara keseluruhan, jumlah pesawat yang dilayani secara simultan di apron merupakan fungsi dari volume lalu lintas udara yang besarnya dihitung berdasarkan estimasi volume jam puncak lalu lintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada ( balanced airport design). Gate Occupancy Time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di Bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit ( through flight ) atau turnaround flight . Pesawat besar dengan penumpang yang lebih banyak memerlukan
7
waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20 – 30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turnaround flight memerlukan pelayanan/service keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 40 menit sampai lebih dari 1 jam. Perkiraan jumlah aircraft gate yang dibutuhkan suatu bandar udara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini : a. Identifikasi jenis pesawat dalam presentase b. Identifikasi gate occupancy time untuk tiap jenis pesawat c. Tentukan gate occupancy time rata-rata d. Tentukan total hourly design volume dan presentase kedatangan atau keberangkatan pesawat Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan keberangkatan, yaitu berupa perkalian antara presentase kedatangan/keberangkatan dengan total hourly design volume. Dari beberapa hasil yang didapat diambil nilai yang terbesar (arrival hourly design volume atau departure hourly design volume ). Jumlah gates : G = V . T/U
.................................................................. (Pers.1)
Dimana : G = jumlah gate V = design volume untuk kedatangan atau keberangkatan (pilih angka yang lebih besar) T = average gate occupancy time (hour ) U = utilization factor (bisa diambil 0,5 – 0,8)
8
2. Ukuran Gate Ukuran gate tergantung pada ukuran pesawat dan tipe parkir pesawat di depan gate. Ukuran pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan manufer di apron. Selanjutnya ukuran pesawat juga menentukan karakteristik peralatan servis pesawat yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron ( ground handling ). Oleh karena itu sangat penting untuk sejak dari awal menghubungi perusahaan penerbangan/airlines yang akan beroperasi di bandar udara tersebut mengenai jenis pesawat yang akan digunakan. Tipe parkir pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk manuver pesawat sampai mencapai posisi parkir yang diinginkan. Untuk ini sekali lagi informasi dari perusahaan penerbangan yang akan menggunakan bandar udara tersebut sangat diperlukan dalam tahap awal perencanaan. Secara umum badan-badan penerbangan dan pabrik pembuat pesawat udara telah menyediakan pedoman untuk masing-masing pesawat berupa gambar dan diagramyang terdiri dari dimensi pesawat dan turning radius yang diperlukan oleh suatu pesawat tertentu. Pedoman ini dapat dipakai untuk menentukan ukuran aircraft gate berbagai jenis pesawat, tipe parkir, dan kondisi manuvernya. 3. Tipe Parkir Pesawat Udara di Apron Tipe parkir pesawat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir pesawat terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut bergerak memasuki/keluar dari tempat parkirnya. Pesawat udara dapat masuk/keluar gate menggunakan tenaganya sendiri ( taxiout ) atau dibantu dengan peralatan ( push-out ). Cara kedua memerlukan luas areal yang
9
lebih kecil dibandingkan cara pertama. Pemilihan tipe parking pesawat harus memperhatikan kenyamanan penumpang terhadap kebisingan, jet blast dan pengaruh buruk cuaca, di samping juga biaya operasi dan pemeliharaan peralatan pelayanan pesawat di apron/ground equipment . Tipe parkir pesawat di apron dibedakan : a. Nose-in parking b. Angled nose-in parking c. Angled nose-out parking d. Parallel parking a.
Nose-in parking
Gambar 2.1.
Pada tipe ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap bangunan terminal dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan tersebut. Pesawat memasuki posisi parker menggunakan tenaganya sendiri dan keluar dengan didorong dengan bantuan alat dorong/ pushback tractors sampai jarak secukupnya sehingga pesawat dapat bergerak menggunakan tenaganya sendiri. Keuntungan :
10
a. Memerlukan luas gate area minimum b. Menimbulkan kebisingan minimal akibat mesin pesawat c. Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan d. Memudahkan penanganan penumpang masuk/keluar pesawat Kerugian : a. Memerlukan peralatan khusus untuk mendorong ke laur pesawat. b. Letak pintu belakang pesawat cukup jauh dari gedung terminal sehingga mempengaruhi kemudahan penanganan penumpang. b. Angled nose-in parking
Gambar 2.2. Tipe parkir ini serupa dengan tipe parkir nose-in, hanya saja pesawat diparkir bersudut terhadap garis bangunan. Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat masuk dan keluar posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri, tetapi memerlukan luas areal yang lebih luas dibandingkan tipe nose-in dan menimbulkan kebisingan yang lebih besar. c. Angled nose-out parking
Gambar 2.3.
11
Pada tipe parkir ini, pesawat diparkir bersudut dengan hidung membelakangi gedung terminal. Keuntungan :
Pesawat dapat masuk dan keluar posisi parkir dengan kekuatannya sendiri.
Memerlukan luas areal yang lebih kecil dibandingkan konfigurasi parkir angled nose-in
Kerugian :
Efek jet blast dan kebisingan terarah langsung ke gedung terminal pada saat pesawat melakukan mulai bergerak.
d.
Parallel Parking
Gambar 2.4.
Ditinjau dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah yang paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan areal parkir yang lebih besar, kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan dan juga memudahkan penanganan penumpang karena posisi pintu depan dan belakang pesawat berdekatan dengan gedung terminal.
12
B. Fasilitas Sisi Darat (Land Side) 2.3. Terminal Kargo 2.3.1. Pengertian dan Ruang Lingkup Terminal kargo adalah salah satu fasilitas pokok pelayanan di dalam bandar udara yang bertujuan untuk kelancaran proses kargo, bagi yang keluar maupun ke dalam dan memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan. Fungsi dari terminal kargo adalah untuk memproses pengiriman dan penerimaan muatan udara, domestik maupun internasional, agar memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan dan persyaratan lain yang ditentukan, dan sebagai pengalih moda transportasi, baik moda darat ke udara atau sebaliknya. Perencanaan
terminal kargo, saat ini maupun perencanaan di masa yang akan
datang , harus berdasarkan pada prakiraan permintaan jasa angkutan kargo udara yang akurat. Terminal kargo harus di rencanakan bersama-sama terminal penumpang dengan memperhatikan karakteristik
operasional dan kebutuhan untuk mencapai hasil yang
optimum. Terminal kargo direncanakan berdasarkan konsep perencanaan sirkulasi, seperti halnya perencanaan terminal penumpang.
Berdasarkan jenis barang yang diproses,
secara sederhana terminal kargo dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu : terminal barang (fright terminal) dan terminal pos (airmail terminal). Penentuan standar luas terminal kargo yang didasarkan pada luas standar terminal penumpang 120 m2, 240 m2, 600 m2 dimana standar ini bertujuan untuk memperlancar proses kargo keluar maupun kedalam dan memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan.
13
2.3.2. Konsep Tata Ruang Agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya, Terminal Kargo mempunyai konsep ruang sebagai berikut : a. Ruang Konversi (Peralihan dan Pertukaran) Ruang ini berfungsi menampung pertukaran moda, dari sisi darat ke sisi udara atau sebaliknya dalam rangka penanganan kargo. Untuk memudahkan penanganan, paket barang dengan ukuran kecil dikumpulkan ke dalam satu satuan yang besar, seperti pallet dan container . b. Ruang Penyortiran Di dalam ruang ini terjadi proses penyortiran atau pemisahan muatan-muatan kargo dengan tujuan yang berbeda dan menyatukannnya untuk tujuan tertentu. c. Ruang Kargo Transit / Transfer Ruang berfungsi sebagai tempat menyimpan barang-barang yang tiba untuk sementara waktu sebelum barang-barang tersebut diangkut kembali untuk dilanjutkan ke bandar udara lain yang menjadi tujuannya. Kargo transit adalah kargo yang turun melalui Terminal Kargo dengan transit di bandara tertentu dan akan dilanjutkan ke bandar udara yang lain dengan tidak berganti Airlines. Kargo transfer adalah kargo yang turun melalui terminal kargo dan akan dilanjutkan ke daerah tujuan dengan menggunakan Airlines yang berbeda. d. Ruang Penyimpanan Ruang ini berfungsi untuk keperluan penyimpanan kargo yang mempunyai waktu simpanan (dwell time) maksimal, biasanya dua hari. Selain fasilitas simpan sementara
14
tersebut, terminal kargo juga mempunyai fasilitas penyimpanan khusus yang diperlukan untuk barang-barang berharga, barang-barang berbahaya (B3) dan lainnya e. Ruang Pemeriksaan Ruang ini digunakan untuk menampung fungsi pemeriksaan. Hal ini dilakukan karena adanya pemindahan barang kargo dari moda transportasi darat ke moda transportasi udara atau sebaliknya dan kelengkapan administrasi yang terkait dengan fungsi pemerintahan, seperti Bea dan Cukai. 2.3.3. Sistem Sirkulasi Kargo a. Tempat proses pemuatan/penurunan kargo antar pesawat terbang kargo dan pesawat terbang kombinasi (penumpang dan kargo) harus dipisahkan. b. Sirkulasi kargo dari pesawat ke terminal kargo atau sebaliknya, harus lancar dan melalui rute terpendek. Selain itu akses menuju terminal kargo, baik dari apron maupun dari sisi darat, harus langsung dan nyaman. c. Halangan yang bersifat fisik diantara area proses ekspor dan impor sedapat mungkin dihindari agar bangunan kargo, terutama daerah penyimpanan, dapat digunakan secara optimum. d. Tersedianya ruang yang memadai diantara parkir truk dan bangunan terminal kargo dan diantara pesawat dan terminal kargo untuk menampung/ penanganan kontainer/pallet berukuran besar.
2.3.4
Kualitas Tingkat Pelayanan pada Terminal Kargo
Fasilitas terminal kargo salah satu fasilitas Bandar Udara yang sangat sensitif karena menyangkut pelayanan secara langsung kepada para pengguna jasa Bandar Udara, baik
15
itu kepada pengirim barang maupun mitra kerja Bandar Udara. Kategori tingkat pelayanan (Level of service/LOS) LOS = A adalah yang terbaik dan F yang terjelek. Tingkat kualitas pelayanan C direkomendasikan sebagai batas minimum untuk dimensi terminal atau instalasi Bandar Udara, karena C masih pada tingkat kualitas pelayanan yang baik. Koefisien pembanding adalah koefisien yang diperoleh dari kondisi fasilitas yang tersedia (Eksisting) dibagi dengan fasilitas dengan kondisi tingkat kualitas pelayanan dan bisa juga di dapat dengan menggunakan rumus pendekatan (empiris). 2.4. Terminal Penumpang Menurut
Surat
Keputusan
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
nomor :SKEP.347/XII/99 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara, dinyatakan bahwa Bangunan Terminal Penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemrosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan. 2.4.1. Kebutuhan Luas Terminal Penumpang Menurut Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara nomor : SKEP.347/XII/1999 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara, Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah
16
penumpang, rencana dan standar luasan ruangan yang ditetapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung dengan satuan luas tiap penumpang. Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu Bandar udara. Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan. Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar. Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara lain : 1. Jumlah penumpang per tahun. 2. Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang -ruang pada bangunan terminal penumpang. Menurut Robert Horonjeff, bahwa penentuan kebutuhan – kebutuhan ruangan di terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh tingkat pelayanan yang dikehendaki. Menurut Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara nomor : SKEP.284/X/1999, tanggal 22 oktober 1999, tentang Standar kinerja Operasional Bandar Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan, Tingkat Pelayanan (level of service) adalah tingkat pelayanan untuk jasa kebandarudaraan yang diterima oleh pengguna jasa yang variable – variabelnya meliputi aspek keselamatan, keamanan, kelancaran dan kenyamanan penyelenggaraan jasa kebandarudaraan. Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama bagi setiap orang, masing-masing mempunyai penilaian sendiri-sendiri terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun
17
dalam perencanaan terminal setidak-tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum, untuk suatu tingkat pelayanan. Menurut IATA dalam buku Airport Development Referance Manual , Berdasarkan ketentuan IATA (International Air Transport Association) dalam Airport Development Reference Manual ( ADRM ) ada pembedaan spasi/ruang untuk berdiri atau duduk para penumpang yang diasumsikan untuk para penumpang yang duduk dan untuk berdiri para penumpang. Digunakan untuk ukuran tingkat pelayanan jasa (Level of service). Pelayanan terbagi dalam beberapa tingkat, yaitu : Tabel 2.1 Level of Service Framework
Level A
Keterangan Tingkat layanan dan kenyamanan sempurna; pergerakan atau arus leluasa Tingkat layanan dan kenyamanan tinggi; pergerakan atau arus stabil;
B sedikit keterlambatan Tingkat layanan dan kenyamanan baik; pergerakan atau arus stabil; C keterlambatan dapat diterima Tingkat layanan dan kenyamanan cukup; pergerakan/arus tidak stabil; D keterlambatan dapat diterima Tingkat layanan dan kenyamanan tidak cukup; pergerakan/arus tidak E stabil; keterlambatan tak dapat diterima Tingkat layanan, kenyamanan, dan keterlambatan tak dapat diterima; F pergerakan/arus bersilang, sistem terganggu
18
Berdasarkan keterangan diatas, tingkat pelayanan dihitung dari persentase penumpang berdiri pada waktu sibuk, yaitu : 1. Penumpang berdiri 0% sampai dengan 40% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat A yaitu Tingkat layanan dan kenyamanan sempurna; pergerakan atau arus leluasa. 2. Penumpang berdiri 40% sampai dengan 50% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat B yaitu tingkat layanan dan kenyamanan tinggi; pergerakan atau arus stabil; sedikit keterlambatan 3.
Penumpang berdiri 50% sampai dengan 65% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat C yaitu tingkat layanan dan kenyamanan baik; pergerakan atau arus stabil; keterlambatan dapat diterima.
4. Penumpang berdiri 65% sampai dengan 80% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat D yaitu tingkat layanan dan kenyamanan cukup; pergerakan/arus tidak stabil; keterlambatan dapat diterima. 5. Penumpang berdiri 80% sampai dengan 95% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat E yaitu tingkat layanan dan kenyamanan tidak cukup; pergerakan/arus tidak stabil; keterlambatan tak dapat diterima. 6. Penumpang berdiri 95% sampai dengan 100% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat F yaitu tingkat layanan, kenyamanan, dan keterlambatan tak dapat diterima; pergerakan/arus bersilang, sistem terganggu. 2.4.2. Fungsi Utama Terminal Penumpang Selain kebutuhan area terminal di atas, terminal penumpang pada Bandar udara juga memiliki 3 fungsi utama yaitu :
19
a.
Sebagai Tempat Pertukaran Moda, maksudnya terminal menjadi sebuah tempat peralihan dari moda transportasi darat ke moda transportasi udara atau sebaliknya.
b. Sebagai tempat Pemrosesan Perjalanan Udara, c. Perubahan Jenis Pergerakan Penumpang, maksudnya terminal pada Bandar udara menjadi salah satu tempat terjadinya pergerakan penumpang yang datang ( Arrivals) dan penumpang yang berangkat ( Departure).
20
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan Taxiway yang menjadi landas hubung merupakan salah satu bagian runway yang berfungsi untuk mengatur aktivitas pesawat terbang agar tidak terjadi gangguan dalam pergerakannya (kedatangan & keberangkatan). Dari uraian diatas dapat dilihat bahwa tidak ada konfigurasi parkir yang ideal. Dalam proses perencanaan, semua keuntungan dan kerugian tiap tipe harus dievaluasi dengan mempertimbangkan
juga
masukan
dari
perusahaan
penerbangan
yang
akan
menggunakan Bandar udara tersebut. Belakangan ini perencana cenderung menggunakan konfigurasi tipe nose – in karena memerlukan luas yang minimal dan menimbulkan kebisingan dan efek jet blast yang minimal pada gedung terminal. Terminal Penumpang dan Kargo yang merupakan salah fasilitas penting Bandar udara harus diupayakan perencanaannya dengan baik karena menyangkut pelayanan secara langsung kepada para pengguna jasa Bandar Udara, baik itu kepada pengirim barang maupun mitra kerja Bandar Udara.
21
DAFTAR PUSTAKA Kumala,N. 2011.
Taxiway . 75863951.
(http://ml.scribd.com/doc/75863951/Taxiway ,
diakses 24 Maret 2012) Kumala,N. 2011. Apron. 75864092. (http://ml.scribd.com/doc/75864092/Apron, diakses 24 Maret 2012) Kumala,N.
2011.
Terminal
Bandar
Udara.
75864000.
(http://ml.scribd.com/doc/75864000/Terminal_Bandar_Udara, diakses 24 Maret 2012) Anonimous.
2011.
Apron.
Apron
–
Gate
System.
6118952.
(http://ml.scribd.com/doc/6118952/Apron , diaksses 02 Maret 2012) Musyafir. 2011. Studi Evaluasi Kinerja Terminal Kargo Bandara Hasanuddin , Vol. 12,No.41, (http://journal.umi.ac.id/pdfs/Studi_Evaluasi_Kinerja_Terminal_Kargo_Bandara_Ha sanuddin.pdf , diakses 17 Maret 2013) Mashuri.
Terminal
Penumpang
dan
Cargo.
(http://mashuri70.files.wordpress.com/2012/06/8_bandar-udara_terminal.ppt , diakses 17 Maret 2013)
22
