Función Logística: Transporte
1. Funcionalida Funcionalidad d del transport transportee 2. Principios Principios del transpor transporte te 3. Particip Participant antes es del transport transportee 4. Re Regul gulació ación n del trans transpor porte te 5. Modos básicos básicos de transport transportee 6. Econo Economía mía del trans transport portee 7. Det Determ ermina inación ción de precio precioss
1. Funcionalidad del
transporte transporte
Las empresas de transporte ofrecen dos servicios principales: movimiento y almacenamiento de productos. a. Movimiento de productos
Ya sea en forma de materiales, componentes, trabajo trabajo en proceso o artículos terminados, el valor básico que proporciona el transporte es mover el inventario a destinos específicos.
La principal propuesta propuesta de valor del transporte transporte es el movimiento de productos por la cadena cadena de suministro.
El desemp desempeño eño del trans transpor porte te es vital vital para para la adquis adquisici ición, ón, la fabri fabrica cació ción n y la atenc atención ión al cliente.
El trans transpor porte te tambi también én cumple cumple una una funció función n import important antee en el desemp desempeño eño de la logíst logístic icaa inversa.
Sin un transpor transporte te confiable, confiable, la mayoría mayoría de las actividade actividadess comerciales comerciales no funcionar funcionaría. ía. Éste consume tiempo, recursos financieros y ambientales.
El transporte transporte tiene un elemento elemento restrictivo restrictivo porque el invent inventario ario no suele estar disponible disponible durante el proceso. El inventario cautivo en el sistema de transporte se denomina inventario en trán tránsi sito to;; al diseñar sistemas logísticos, los administradores se esfuerzan por reducir al mínimo el inventario inventario en tránsito.
1. Funcionalidad del transporte b. Almacenamiento de productos:
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Un aspecto menos visible del transporte es la realización de un almacenamiento de productos. Aunque un producto esté en un vehículo de transporte, está almacenado. Los vehículos de transporte pueden ser utilizados para almacenar productos en el origen o el destino de un embarque, pero son plantas de almacenamiento comparativamente costosas. Si un inventario está programado para embarcarse en pocos días a otro lugar, el costo de descargar, almacenar y volver a cargar el producto puede ser más grande que el costo temporal de utilizar el vehículo de transporte para almacenamiento. Otro servicio del transporte que tiene implicaciones en el almacenamiento es la desviación. Ocurre una desviación cuando cambia el destino de un embarque después de que el producto está en tránsito. Aunque un almacenamiento de productos en vehículos de transporte sea costoso, puede justificarse a partir del costo total o de la perspectiva de desempeño cuando se toman en consideración los costos de cargar o descargar, las restricciones de la capacidad y la posibilidad de extender los tiempos del desarrollo.
2. Principios
del transporte
Existen dos principios económicos fundamentales que afectan la eficiencia del transporte:
Economía de escala La
economía de escala en el transporte es el costo por unidad de peso que disminuye conforme aumenta el tamaño de un embarque. Por ejemplo, los embarques en un camión que utilizan toda la capacidad del vehículo tienen un costo más bajo por kilogramo que los embarques pequeños que utilizan una parte limitada de la capacidad del vehículo.
También
suele ser cierto que los vehículos de transporte con mayor capacidad, como el ferrocarril y los vehículos acuáticos, son menos costosos por unidad de peso que los vehículos de menor capacidad, como los camiones y los aviones. Existen economías de escala en el transporte porque el costo fijo asociado con transportar una carga se asigna respecto al peso mayor.
Los costos fijos incluyen la administración relacionada con la programación, el costo del equipo, el tiempo de colocación de los vehículos para carga o descarga y la facturación. Tales costos se consideran fijos porque no varían con el tamaño del embarque. En otras palabras, cuesta lo mismo administrar un embarque de 100
2. Principios
del transporte
Economía de distancia: La
economía de distancia se refiere al menor costo por unidad de peso del transporte conforme aumenta la distancia. Por ejemplo, un embarque a transportar 800 millas costará menos que realizar dos embarques del mismo peso a una distancia de 400 millas.
La
economía de distancia del transporte se denomina el principio de disminución. La razón fundamental para las economías de distancia es similar a las economías de escala. Específicamente, las distancias más largas permiten distribuir el costo fijo entre más kilómetros, lo cual produce costos más bajos por kilómetro.
Estos
principios son importantes al evaluar alternativas de transporte. La meta desde una perspectiva de transporte es maximizar el tamaño de la carga y la distancia del embarque, al mismo tiempo que se cumple con las expectativas de servicio del cliente.
3. Participantes
del transporte
3. Participantes
del transporte
El embarcador y el consignatario
El embarcador y el consignatario tienen un interés común en desplazar los artículos del origen al destino dentro de un tiempo determinado al costo más bajo. Los servicios relacionados con el transporte son los tiempos de recolección y entrega especificados, el tiempo de tránsito predecible, no tener pérdidas ni daños, un intercambio preciso y oportuno de información y la facturación.
El transportista y los agentes
El transportista, una empresa que realiza un servicio de transporte, pretende maximizar sus ingresos por el desplazamiento, mientras minimiza los costos asociados. Como una empresa de servicios, los transportistas quieren cobrar a sus clientes la tarifa más alta posible al mismo tiempo que minimizan los costos de mano de obra, combustible y vehículos requeridos para concluir el desplazamiento. Para lograr este objetivo, el transportista busca coordinar los tiempos de recolección y de entrega para agrupar o consolidar el flete de muchos embarcadores en movimientos y así conseguir economías de escala y de distancia. Los comisionistas son agentes de transporte que facilitan la relación entre el transportista y cliente. Un descubrimiento reciente ha sido la aparición de comisionistas de Internet o en línea, quienes hacen coincidir la capacidad de un transportista y los requerimientos de un embarcador.
3. Participantes
del transporte
El gobierno Tiene
un interés definido en el transporte a causa de la importancia crucial que tiene un servicio confiable para el bienestar económico y social. El gobierno busca un ambiente de transporte estable y eficiente para apoyar el crecimiento económico.
Un
ambiente de transporte estable y eficiente requiere que los transportistas proporcionen los servicios esenciales a un costo razonable.
La costumbre es que el gobierno regule a los transportistas al limitar los mercados que pueden atender y al aprobar los precios que pueden cobrar. Los gobiernos también promueven el desarrollo de los transportistas al apoyar la investigación y proporcionar el derecho de paso, por ejemplo con carreteras y aeropuertos.
En
algunos países el gobierno mantiene un control absoluto sobre los mercados, los servicios y las tarifas. Tal control permite al gobierno influir de manera importante en el éxito o fracaso económico de las regiones, las industrias y las empresas.
3. Participantes
del transporte
Internet-TIC
La principal ventaja de la comunicación basada en Internet es la posibilidad de que los transportistas compartan con los clientes y proveedores información en tiempo real.
Además de la comunicación directa por Internet entre las empresas participantes en las operaciones logísticas, en los años recientes se ha establecido una amplia variedad de empresas basadas en la Web. Dichas empresas suelen atender tres tipos de mercados.
El primero es un mercado para intercambiar información que permita que coincida la capacidad de flete del transportista con los embarques disponibles. Estos servicios basados en la Web también proporcionan un mercado para facilitar las transacciones.
Más allá de la coincidencia en el flete, una segunda forma de intercambio de información basada en Internet se relaciona con la compra de combustible, equipo, piezas y suministros.
La tercera forma de intercambio de información facilitada por Internet es el seguimiento de un embarque y la determinación de la capacidad. Además de la visibilidad en tiempo real, se utiliza Internet para compartir información relacionada con la planeación de la capacidad y la programación .
3. Participantes
del transporte
El público
El participante final en el sistema de transporte, el público, se interesa en la accesibilidad del transporte, los gastos y la eficacia, al igual que en los estándares ambientales y de seguridad.
El público crea indirectamente la demanda del transporte al adquirir artículos. Aunque la minimización del costo del transporte es importante para los clientes, también se interesan en el impacto ambiental y en su seguridad.
El efecto de la contaminación del aire y los derrames de petróleo es un problema social importante relacionado con el transporte. A final de cuentas, los clientes pagan el costo del impacto ambiental y la seguridad.
La formación de una política de transporte es compleja debido a la interacción entre estos seis participantes. Dicha complejidad es el resultado de un conflicto frecuente entre los embarcadores, los consignadores y los transportistas. La preocupación de proteger el interés público sirvió como justificación histórica para que el gobierno participara en la regulación económica y social.
4. Regulación del
transporte
Tipos de regulación
La regulación gubernamental del transporte puede ser agrupada en dos categorías: económica y social. Las iniciativas de regulación, históricamente se han concentrado en problemas económicos; sin embargo, las iniciativas regulatorias recientes se han orientado cada vez más hacia problemas de seguridad y sociales
Regulación Económica
La regulación de las prácticas empresariales es la forma más antigua de control gubernamental. Para proporcionar un servicio de transporte confiable y fomentar el desarrollo económico, los gobiernos han participado activamente en la regulación económica. La regulación gubernamental buscó que el transporte fuera igual de accesible y económico para todos, sin discriminación. Para estimular el suministro de un transporte económico y de amplio alcance, los gobiernos han invertido en mayor o menor medida en infraestructura pública como carreteras, aeropuertos, vías acuáticas y puertos de gran capacidad. Sin embargo, para proporcionar en realidad el servicio de transporte, el gobierno apoyó y reguló un sistema de transportistas por contrato de propiedad privada. Debido a la importancia del transporte para el crecimiento económico, el gobierno creía que los transportistas necesitaban ser regulados para asegurar la disponibilidad, la estabilidad y los precios justos del servicio. La disponibilidad significa que los servicios del transportista serían accesibles para todas las empresas. La estabilidad significa que se garantizaría a los transportistas ganancias suficientes para asegurar una operación viable a largo plazo. Los precios justos indican que los transportistas no sacarían ventaja de los embarcadores mediante el control o la restricción del suministro. La regulación económica por lo general buscó lograr sus metas al controlar la incorporación, las tarifas y los servicios. El nivel de regulación económica gubernamental directa comenzó a declinar durante la década de los setenta del siglo XX y dio un dramático giro en la de los ochenta con la aprobación de la principal legislación desregulatoria. El ambiente regulativo económico contemporáneo es dominado por la competencia de libre mercado, más o menos regulada por las leyes antimonopolio.
4. Regulación del
transporte
Regulación social y de seguridad En contraste directo con una menor regulación del transporte, en las décadas de los setenta y los ochenta la tendencia fue una mayor regulación de la seguridad y social. En Estados Unidos desde su fundación en 1966, el Departamento de Transporte Federal (Federal Department of Transportation, DOT) ha desempeñado un papel activo en el control del transporte, el manejo de materiales peligrosos, las reglas relacionadas con la cantidad máxima de horas que puede conducir una persona y la seguridad. La forma de la regulación se institucionalizó mediante la aprobación del Decreto de seguridad en el transporte de 1974, el cual estableció de manera formal la regulación de la seguridad social como una iniciativa gubernamental. Durante las tres décadas siguientes se aprobaron numerosas legislaciones que afectaban el desempeño logístico. El Decreto para la seguridad en el transporte de materiales peligrosos de 1990 otorgó al gobierno federal el control sobre el diseño del equipo, la clasificación de los materiales peligrosos, el empacado y el manejo; dicho decreto tuvo precedencia sobre las regulaciones ambientales estatales y locales. También aumentó el énfasis en la seguridad del transporte como resultado de juicios legales relacionados con el ambiente y su correspondiente responsabilidad.
5. Modos
básicos del transporte
Un modo identifica un método o forma básica de transporte. Los cinco modos básicos de transporte son: •
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•
Ferroviario Carretero Acuático Ductos Aéreo.
5. Modos
básicos del transporte
Transporte ferroviario
Una tonelada-milla es una medida estándar de la actividad de flete que combina el peso y la distancia. Los ferrocarriles alguna vez se clasificaron primero entre todos los modos, en términos del número de millas en servicio. Los ferrocarriles dominaron el tonelaje del flete entre las ciudades hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Esta temprana superioridad fue el resultado de la capacidad para transportar embarques grandes de manera económica y ofrecer un servicio frecuente, lo cual dio a los ferrocarriles una posición casi monopólica. Con los avances de la tecnología se comenzó a desarrollar una seria competencia de los transportistas con vehículos automotores después de la Segunda Guerra Mundial y comenzó a declinar la participación de los ferrocarriles en las ganancias y las toneladas-millas. El extenso desarrollo de los vehículos y las carreteras para apoyar el crecimiento de los automóviles y camiones después de la Segunda Guerra Mundial pronto modificó esta clasificación. La capacidad para transportar de manera eficiente un gran tonelaje en distancias grandes es la principal razón para usar los ferrocarriles. Las operaciones de los ferrocarriles tienen costos fijos altos debido al equipo costoso, las vías y el derecho de vía, los patios de traslado, y las terminales. Sin embargo, el ferrocarril disfruta de costos operativos variables relativamente bajos. El desarrollo de la fuerza diesel redujo el costo variable del ferrocarril por tonelada-milla y la electrificación aportó mayores reducciones en los costos. El tonelaje principal del ferrocarril proviene de las industrias de extracción de materiales ubicadas a distancias considerables de las vías marítimas, y de artículos pesados como automóviles, equipo agrícola, y maquinaria. La estructura de costo variable fijo del ferrocarril ofrece ventajas competitivas para desplazamientos largos de la carga.
5. Modos
básicos del transporte
Transporte carretero
El transporte por carretera ha crecido rápidamente desde el final de la Segunda Guerra Mundial. En un grado significativo, el rápido crecimiento de la industria camionera ha sido resultado de la velocidad acoplada con la capacidad para funcionar de puerta a puerta. Los camiones poseen flexibilidad porque pueden funcionar en diversos caminos. En comparación con los ferrocarriles, los camiones tienen una inversión fija relativamente pequeña en las plantas terminales y funcionan en caminos financiados y conservados por el gobierno. Aunque es considerable el costo de las autorizaciones, los derechos de los usuarios y los peajes, estos gastos se relacionan directamente con el número de camiones y millas. Las operaciones de los camiones se caracterizan por costos fijos bajos y costos variables altos. En comparación con los ferrocarriles, los camiones manejan de manera más eficiente los embarques en distancias cortas. La capacidad de los camiones favorece las operaciones de fabricación y distribución, en distancias hasta de 500 millas para productos de valor alto. Los camiones han desplazado a los ferrocarriles de manera significativa en la transportación de productos medianos y ligeros. Como resultado de la flexibilidad en entrega, los camiones dominan el movimiento de flete de los mayoristas y los almacenes a las tiendas de menudeo. Esto hace que el futuro de los camiones sea brillante. En la actualidad, con excepción de los artículos en empaques pequeños trasladados en servicios aéreos de primera calidad, casi todos los embarques menores de 15 000 libras son transportados en camión. La industria camionera tiene sus propios problemas. La principal dificultad se presenta con el costo creciente para reemplazar el equipo, el mantenimiento, la seguridad, la escasez de conductores, las regulaciones de horas de servicio de los conductores y los salarios en las bahías.
5. Modos
básicos del transporte
Transporte acuático
El agua es el modo de transporte más antiguo. Las embarcaciones originales fueron reemplazadas por barcos movidos por vapor a principios del siglo XIX y por las embarcaciones diesel a partir de 1920. Se suele diferenciar el transporte en aguas profundas y el transporte en aguas navegables dentro del territorio. La principal ventaja del transporte acuático es la capacidad para trasladar embarques muy grandes. Esta clase de transporte emplea dos tipos de embarcaciones para el desplazamiento: embarcaciones de aguas profundas, generalmente diseñadas para el transporte por las costas, los océanos y los Grandes Lagos; y las embarcaciones a diesel que funcionan en los ríos y canales, y que tienen bastante más flexibilidad. El transporte acuático se ubica entre el ferrocarril y los camiones en términos de costo fijo. Aunque los transportistas por afluentes deben construir y operar sus propias terminales, el gobierno desarrolla y conserva el derecho de vía y esto produce costos fijos moderados en comparación con el ferrocarril. Las principales desventajas del transporte en cuestión son el limitado rango de operación y una velocidad lenta. A menos que el origen y el destino estén cerca de una vía pluvial, se requiere un traslado complementario por ferrocarril o camión. La capacidad del transporte acuático para desplazar grandes tonelajes a un costo variable bajo genera demanda cuando se requieren tarifas de flete bajas y la velocidad del tránsito viene siendo una consideración secundaria. El transporte por agua se mantendrá como una opción viable de transporte en la logística de las cadenas de suministro futuras. El tránsito lento del transporte fluvial representa una forma de almacenamiento del producto en tránsito que puede aprovechar el diseño de un sistema logístico.
5. Modos
básicos del transporte
Transporte por Ductos
Los ductos son una parte significativa del sistema de transporte. En Estados Unido estos representan aproximadamente 67.8% de los movimientos de toneladas-millas de petróleo crudo y refinado. En 1998 funcionaban 200 500 millas de ductos en todo el país. Además de productos petroleros, el otro producto importante transportado por ductos es el gas natural. Igual que los ductos de petróleo, los de gas natural son de propiedad y operación privada, y muchas empresas de gas funcionan como distribuidores y proveedores de transporte por contrato. La naturaleza básica de un ducto es única en comparación con cualquier otro modo de transporte. Los ductos funcionan 24 horas diarias, siete días a la semana y sólo están limitados por el cambio del producto y el mantenimiento. A diferencia de otros modos, no existe un contenedor o vehículo vacío que debe regresar. Los ductos tienen el costo fijo más alto y el costo variable más bajo entre los modos de transporte. Los costos fijos altos son el resultado del derecho de vía para los ductos, la construcción y los requerimientos para las estaciones de control, y la capacidad de bombeo. Como los ductos no requieren mucha mano de obra, el costo operativo variable es muy bajo una vez construido el ducto. Una desventaja obvia es que no son flexibles y están limitados al producto que deben transportar, de modo que sólo pueden manejar gasolina líquida o en pasta diluida. Se siguen haciendo experimentos para poder mover productos sólidos en forma de pasta diluida o suspensión hidráulica. Los ductos de pasta diluida de carbón han demostrado ser un modo eficiente y económico de transportar carbón por distancias largas. Estas líneas de pasta diluida de carbón requieren grandes cantidades de agua, lo cual es una preocupación importante entre los ambientalistas.
5. Modos
básicos del transporte
Transporte aéreo
El modo más reciente pero menos utilizado es el transporte aéreo. La ventaja principal del flete aéreo es la velocidad a la que se traslada un embarque. Un cargamento aéreo de costa a costa sólo requiere algunas horas, a diferencia de los días requeridos por los otros modos de transporte. Aunque es costoso, la velocidad del transporte aéreo permite reducir o eliminar otros aspectos logísticos, como el almacenamiento o el inventario. El transporte aéreo, a pesar de brindar un alto desempeño, se considera una posibilidad más que una realidad. El flete aéreo representa sólo 1% de las toneladas-millas entre ciudades. La capacidad del transporte aéreo está limitada por el tamaño de la carga, la capacidad de elevación del peso y la disponibilidad de aeronaves. La aparición de transportistas aéreos de primera calidad como Federal Express, United Parcel Air y DHL Express introdujo el servicio de flete aéreo mundial. Si bien este servicio de primera calidad se orientó al principio a transportar documentos importantes, creció para incluir el flete de paquetería. Por ejemplo, los transportistas de primera calidad han integrado su servicio para incluir entrega de piezas de un día para otro desde centros de distribución estratégicamente ubicados como ejes. La entrega aérea de este tipo desde un almacén central es atractiva para las empresas que tienen muchos productos de valor alto y requerimientos de servicio sensibles al tiempo. El costo fijo del transporte aéreo es bajo en comparación con el ferroviario, el acuático y el de ductos. De hecho, el transporte aéreo apenas está después del transporte por carretera en relación con el costo fijo bajo. Por otra parte, el costo variable del flete aéreo es muy alto como resultado del combustible, los derechos de los usuarios, el mantenimiento, y la capacidad de la mano de obra de las tripulaciones en vuelo y en tierra. Los productos con el mayor potencial de movimiento aéreo regular son los que tienen un valor alto o una caducidad inmediata. Cuando el periodo de mercadotecnia de un producto es muy limitado, como los regalos navideños, las prendas de última moda, los productos pesqueros frescos, o las flores, el transporte aéreo es el único método práctico para apoyar las operaciones a escala nacional. La logística rutinaria de productos como las
5. Modos
básicos del transporte
Variables de valoración de los modos básicos del transporte: Velocidad: se
refiere al tiempo transcurrido durante el movimiento. El flete aéreo es el más rápido de todos los modos.
Disponibilidad: se
refiere a la capacidad de un modo para dar servicio a cualquier lugar. Los camiones tienen la mayor disponibilidad porque se pueden conducir directamente a los puntos de origen y destino.
Confiabilidad: habla
de la posible variación entre los programas de entrega esperada o publicada. Los ductos, debido a su servicio continuo y escasas interferencias por el clima o congestionamientos, son los de mayor confiabilidad.
Capacidad: es
la posibilidad de que un modo maneje cualquier requerimiento del transporte, como el tamaño de la carga. El transporte acuático es el de mayor capacidad.
Frecuencia: la cual se relaciona con la cantidad de movimientos programados. Una
vez más, destaca la frecuencia de los ductos para dar un servicio continuo entre dos puntos.
5. Modos
básicos del transporte Modo de transporte
Característica Operativa Ferroviario Carretero Velocidad Disponibilidad Confiabilidad Capacidad Frecuencia Calificación Acumulada
Acuatico
Ductos
Aéreo
5. Modos
básicos del transporte Modo de transporte
Característica Operativa Ferroviario Carretero
Acuatico
Ductos
Aéreo
Velocidad
3
2
4
5
1
Disponibilidad
2
1
4
5
3
3
2
4
1
5
Capacidad
2
3
1
5
4
Frecuencia
4
2
1
5
3
10
18
17
16
Confiabilidad
Calificación Acumulada 14
5. Modos
básicos del transporte Modo de transporte
Tipo de Costos
Costos Fijos
Ferroviario
Carretero
ALTOS: Equipos Terminales Vías
BAJOS: Carreteras( Son MEDIOS: construidas Embarcaciones principalmente y equipos por el Estado)
BAJOS: Costos Variables Mano de obra Combustible
Acuatico
Ductos
Aéreo
ALTOS: MEDIOS: Derechos de Aeronaves y vías sistemas de Construcción manejo de Capacidad de carga bombeo
BAJOS: MEDIOS: Capacidad para BAJOS: Combustible transportar gran Mano de Mantenimiento cantidad de obra tonelaje
ALTOS: Combustible Mano de obra Mantenimiento s
6. Economía
del transporte
Las economías del transporte son impulsadas por siete factores: 1. Distancia
Es un factor importante del costo del transporte porque contribuye directamente a los gastos variables, como la mano de obra, el combustible y el mantenimiento. La curva del costo no comienza en cero porque existen costos fijos asociados con la recolección y la entrega de un embarque, sin tomar en cuenta la distancia. Segundo, la curva del costo aumenta en una tasa decreciente como una función de la distancia. Esta característica se conoce como el principio de disminución. 2. Peso
El segundo factor es el peso de la carga. Igual que con otras actividades logísticas, existen economías de escala en la mayoría de los movimientos del transporte. El costo del transporte por unidad de peso disminuye conforme aumenta el tamaño de la carga. Esto ocurre porque los costos fijos de la recolección, la entrega y la administración se distribuyen entre un peso mayor. Esta relación está limitada por el tamaño del vehículo de transporte. Una vez que el vehículo está lleno, la relación vuelve a comenzar con cada vehículo adicional. La implicación administrativa es que las cargas pequeñas deben consolidarse en cargas más grandes para maximizar las economías de escala.
6. Economía
del transporte
3. Densidad del producto.
La densidad es la combinación del peso y el volumen. Estos elementos son importantes porque el costo del transporte para cualquier movimiento se suele cotizar en dólares por unidad de peso. En términos de peso y volumen, los vehículos suelen estar más limitados por la capacidad de espacio que por el peso. Debido a que los gastos reales por el vehículo, la mano de obra y el combustible no son afectados de manera significativa por el peso, los productos con mayor densidad permiten distribuir el costo fijo del transporte entre más peso. Como resultado, los productos de mayor densidad tienen un costo de transporte más bajo por unidad de peso. La relación consiste en la disminución del costo de transporte por unidad de peso conforme aumenta la densidad del producto. En general, los administradores logísticos buscan mejorar la densidad del producto para utilizar por completo la capacidad de espacio de un remolque.
6. Economía
del transporte
6. Economía
del transporte
4. Capacidad de estiba Se
refiere a cómo se ajustan las dimensiones del producto dentro del equipo de transporte. Los paquetes con tamaños y formas singulares, al igual que con un tamaño o una longitud excesivos, pueden no ajustarse bien al equipo de transporte, lo que da como resultado un desperdicio de la capacidad de espacio.
Aunque
la densidad y la capacidad de estiba son similares, es posible tener artículos con densidades similares que se estiben de manera distinta. Los artículos con forma rectangular son mucho más fáciles de estibar que los que tienen formas irregulares. Por ejemplo, aunque los bloques y las varillas de acero pueden tener la misma densidad física, es más difícil estibar las varillas que los bloques debido a su forma y longitud.
Otros aspectos del tamaño también afectan la capacidad de estiba, porque tal vez sea posible anidar cantidades grandes de artículos, mientras que puede ser difícil estibar cantidades pequeñas. Por ejemplo, es posible realizar un anidamiento importante para una carga completa de cubos de basura, mientras que es difícil estibar un solo cubo.
6. Economía
del transporte
5. Manejo
Puede requerirse equipo especial para cargar y descargar los camiones, los vagones o las embarcaciones. Además del equipo especial de manejo, la manera en que los productos se agrupan físicamente en cajas o tarimas para transporte y almacenamiento afectará el costo del manejo. 6. Responsabilidad
Ésta incluye las características del producto que pueden provocar daños. Los transportistas deben tener un seguro como protección contra un posible daño o aceptar la responsabilidad financiera. Los embarcadores reducen su riesgo y, a final de cuentas, también el costo del transporte, al mejorar el empacado o al reducir la susceptibilidad de una pérdida o un daño.
6. Economía
del transporte
7. Mercado
Por último, factores del mercado como el volumen y el equilibrio de un carril afectarán el costo del transporte.
Un carril de transporte se refiere a los movimientos entre los puntos de origen y destino. Como los vehículos y los conductores de un transporte suelen regresar a su origen, deben encontrar una carga durante el regreso o el vehículo regresa sin carga.
Cuando ocurren movimientos de regreso vacío, los costos de mano de obra, combustible y mantenimiento deben cobrarse en el movimiento original de desplazamiento de la carga. Por lo tanto, la situación ideal es lograr un movimiento de cargas en los dos sentidos o equilibrado. Sin embargo, esto ocurre pocas veces, debido a los desequilibrios de la demanda en la fabricación y los lugares de consumo.
Por ejemplo, muchos artículos se fabrican y procesan en el Este de Estados Unidos, y después se embarcan a los mercados en la porción occidental del país. Esto provoca un desequilibrio en el volumen que se mueve entre las dos áreas geográficas. Tal desequilibrio hace que las tarifas sean más bajas para los movimientos hacia el Este. El equilibrio del movimiento también es afectado por la temporalidad, como sucede con el movimiento de frutas y verduras que coincide con las estaciones de cultivo.
La ubicación y la temporalidad de la demanda hacen que las tarifas del transporte cambien con la dirección y la temporada. El diseño del sistema logístico debe tomar en cuenta estos patrones para, en lo posible, lograr economías que refieran a llevar cargas durante el regreso.
7. Determinación de
precios
Los costos del transporte se clasifican en varias categorías. Variables
Los costos que cambian de una manera predecible y directa en relación con cierto nivel de actividad se denominan costos variables en el transporte. Los costos variables sólo se evitan al no operar el vehículo. Aparte de circunstancias excepcionales, las tarifas del transporte deben cuando menos cubrir los costos variables.
La categoría variables incluye el costo directo del transportista asociado con el movimiento de cada carga. Estos gastos en general se miden como un costo por kilómetro o por unidad de peso. Los componentes normales del costo variable son la mano de obra, el combustible y el mantenimiento. Los costos variables de las operaciones representa la cantidad mínima que debe cobrar un transportista para pagar los gastos diarios.
No es posible que un transportista que pretende permanecer en el negocio cobre a los clientes una tarifa menor a sus costos variables.
7. Determinación de
precios
Fijos
Los costos fijos son los gastos que no cambian a corto plazo y deben pagarse incluso cuando una empresa no opera, como en un día festivo o una huelga. Entre estos costos se incluyen los que no son afectados directamente por el volumen de los embarques. Para las empresas de transporte, los componentes fijos son los vehículos, las terminales, los derechos de vía, los sistemas de información y el equipo de apoyo. A corto plazo, los gastos asociados con el activo fijo deben cubrirse mediante una contribución más grande que los costos variables por cada embarque. Consolidados
Los gastos creados por la decisión de proporcionar un servicio particular se denominan costos consolidados. Por ejemplo, cuando un transportista decide cargar un camión del punto A al punto B, existe una decisión implícita de incurrir en un costo consolidado para el regreso del punto B al punto A. El embarcador original debe cubrir el costo consolidado de A a B o el transportista debe encontrar un embarcador para una carga durante el regreso. Los costos consolidados tienen un impacto importante en los cobros del transporte porque las cotizaciones del transportista deben incluir los costos consolidados con base en el valor que recuperarían mediante una carga durante el regreso.
7. Determinación de
precios
Estrategia en la determinación de costos del transportista
Al establecer tarifas, los transportistas siguen una de dos estrategias o una combinación de ellas. Si bien es posible emplear una estrategia única, el método combinado considera las soluciones intermedias entre el costo del servicio realizado por el transportista y el valor del servicio para el embarcador. Costo del servicio
La estrategia del costo del servicio es un método de acumulación en donde el transportista establece una tarifa con base en el costo de proporcionar el servicio, más un margen de ganancia. Por ejemplo, si el costo de proporcionar un servicio de transporte es 200 dólares y el margen de ganancia es 10%, el transportista cobraría al embarcador 220 dólares. El método del costo del servicio, el cual representa la base o el mínimo para cobrar el transporte, se suele utilizar como un método de determinación de precios para artículos de bajo valor o en situaciones muy competitivas.
