TODA, ASDA TORA & LDA

TODA, ASDA TORA & LDA




1. TODA (Take-off Distance Available)
Jika kita melihat ke gambar di atas, sudah jelas sekali TODA itu dmn, Ingat TODA itu untuk lepas landas, jika suatu bandara tidak ada Clearwaynya, berarti panjang TODA hanya sampai Stopway
jadi TODA= RUNWAY+STOPWAY+CLEARWAY

2. ASDA (Accelerate Stop Distance Available)
ASDA adalah panjang Runway+Stopway, untuk apa? ASDA untuk perhitungan V1(Jumlah Speed yang di perlukan untuk Take-off). jadi jika terjadi sesuatu saat kita take off dan mengahruskan Kita untuk Abbort Take-off, sisa Runway yang masih bisa di gunakan sampai Stopway. 
Maksudnya apa? contohnya seperti ini, saat kita di setengah runway sudah airborn dan terjadi engine fail, kita harus melihat kedepan, jika cukup ,Kembalilah landing! nah bagaimana kita tahu cukup atau tidak?, kita melihatnya sampai Stopway, bukan hanya sampai ujung runway, jadi masih panjang untuk kita kembali landing karena ASDA itu dari Runway sampai Stopway, sangat jelas bukan? intinya ASDA untuk kita kembali lagi Landing
ASDA= Stopway awal+Runway+Stopway akhir
3. TORA (Take-off Run Available)
TORA sangat mudah di mengerti, TORA adalah tempat ternyaman untuk biasa kita latihan, dimana kah itu? yap di runway. Untuk Take-off boleh dari Stopway jika pesawat kita besar dan Runwaynya pendek, tapi biasanya jarang sekali Stopway dipake untuk Take-off
TORA= Stopway awal+Runway

4. LDA (Landing Distance Available)
Jika tiga diatas tadi membahas tentang Take-off hanya LDA satu-satunya di materi ini yang membahas tentang landing, yup LDA adalah tempat ternyaman untuk landing, jika semua berjalan baik-baik saja, kita hanya boleh landing di runway, berbeda dengan take-off, Saat take-off kita boleh take-off dari stopway tapi untuk landing kita hanya boleh landing di Runway.
LDA=hanya di Runway

























MSA, MEA, MORA dan MOCA

1. MSA (Minimum Sector Altitude atau Minimum Safe Altitude)









contoh MSA surabaya VOR
Sebelum terbang yang pertama di perhatikan adalah MSA yang berada di approach chart, fungsinya apa?
jadi seumpama kita take off dengan visibility baik dan saat pesawat kita lepas landas mendadak cuaca memburuk dan kudu menggunankan instrument sebagai referensi, Nah ini dia moment-moment yang perlukan untuk menggunakan MSA,
moment kedua nih kita, kita sedang perjalanan cross-country, otomatis sebelum take off adik-adik sudah tau dong visibility, cuaca di bandara tujuan kita, otomatis jika semnua baik-baik saja, kita akan melanjutkan penerbangannya bukan?, ketika perjalanan semuanya baik-baik saja dan suatu ketika saat approach bandara tujuan kita low visibility sehingga mengharuskan kita untuk terbang instrumen, nah disinilah peranan MSA diperlukan. untuk fungsinya sudah mengertikan?
Oke selanjutnya kita pelajari cara membacanya, pertama yang harus diingat bahwa MSA hanya berlaku 25nm dari titik pusatnya, dimanakan itu titik pusat MSA? biasanya di banyak MSA di seluruh dunia titk pusatnya ada di Nav Aid suatu bandara seperti di VOR atau NDB nya, ingat ya ini 'biasanya', ada juga yang di taruh di ARP (Aerodrome Reference Point) meskipun sangat jarang.
Seperti yang Kita ketahui sekalian, bahwa suatu Nav Aid(VOR/NDB) tidak selalu berada di bandaranya, malah bisa jauh dari bandaranya, sehinga kita harus tetap mengingat bahwa MSA itu berlaku 25nm dari VOR/NDB bukan dari bandara, mengerti ?
kenapa di sebut 'sector' ? yap karena berlaku di sector-sector yang berbeda, kita lihat ke MSA Surabaya VOR; cara membacanya ; jika kita datang dgn heading 090 sampai heading 001
berarti altitude minimum pesawat kita 12500 feet', jika kita datang dgn heading 270 sampai 360 berarti minimum altitude kita 5000 feet, sudah paham? jika sudah paham pertanyaanya mudah jika kita datang dgn heading 150 maka altitude minimum nya berapa ?
Untuk informasi tambahan saja, angka-angka di MSA di dapat dari 1000 feet di tambah obstacle tertinggi yang ada, seumpama kita bisa lihat di MSA Surabaya VOR, jika kita datang dgn heading 150 MSA nya 2000' berarti obstacle di sector itu paling tinggi hanya 1000', jika kita datang dgn heading 330 berati obstacle tertinggi di sector itu hanya 4000'. 
Tambahan lainnya, ketinggian sector di MSA tidak menjamin kita mendapatkan sinyal radio nav aid, jadi bisa saja kita belum mendapatkan sinyal VOR walaupun sudah berada pada radius 25nm.

2. MORA (Minimum Off Route Altitude)


Hal ke dua yang perlu kita ketahui jika kita ingin terbang navigasi yaitu MORA, apa itu MORA? Minimum Off Route Altitude, jadi pastinya sebelum terbang Navigasi kita mengisi kolom Altitude di navlog, dari mana kita mengetahui MORA nya?
pertama, buka peta kita buat garis dari bandara awal sampai bandara tujuan kita (seperti ploting pada umumnya) lalu ukur jarak kanan-kiri
rute yang akan kita gunakan, pastikan 10nm dari kanan dan 10nm dari kiri pesawat kita bebas dari obstacle (diameter 20nm). contoh pada gambar, sampai disini mengerti kita?
Untuk menentukan MORA nya pastikan pesawat kita 1000ft lbh tinggi dari obstacle yang ada. Sederhana seperti ini, lihat pada gambar, dan banyangkan di jarak 7nm sebelah kanan dari pesawat kita ada menara setinggi 1500ft, maka MORA kita 1500ft+1000ft=2500ft sampai disini paham kita?
Yang tadi aturan pertama jika Kita ttidak terbang di daerah pegunungan, tapi bagai mana jika kita terbang di daerah pegunungan? apakah 1000ft itu cukup?
tentu saja tidak. Aturan Kedua jika kita terbang di daerah pegunungan, maka di tambah 2000ft dari gunung terdekat. Kembali ke lihat ke gambar, bayangkan jika pada jarak 9nm sebelah kiri kita ada gunung Merbabu yang tingginya 10.000ft maka berapakah MORAnya?
yap mudah sekali 10.000ft+2000ft=12.000ft
Sampai disini mengerti semua kita?
yap dari sini muncul beberapa pertanyaan;
"Capt, berapa altitude yang menentuka bahwa itu masuk dalam daerah pegunungan?"
Jawabannya sudah diatur di CASR 91.117 tentang Minimum Altitude for IFR operation
jadi daerah yang masuk dalam kategori pegunungan adalah daerah diatas 5000ft, tidak usah diambil pusing, jika hanya ada obstacle yang tingginya di bawah 5000ft ya tinggal di tambah 1000ft untuk MORAnya, dan jika ada obstacle diatas 5000ft ya tinggal di tambah 2000 untuk MORAnya. Mudah kan?

GRID MORA
Sebagai tambahan yang sering di tanyakan yaitu Grid Mora, apa itu Grid MORA? Grid MORA biasanya menunjukan Dataran Tertinggi dari daerah tersebut. Untuk menghitungnya aturanya sama dengan MORA, hanya saja Grid MORA lebih mudah karena di peta, angkanya terlihat jelas.



Lihat pada gambar, tanda panah menunjukan Angka 4 , apa maksudnya?
4 menunjukan dataran tertinggi di daerah tersebut, 4 dalam ribuan dan dalam ratusan
jadi di daerah situ dataran paling tinggi hanya 4800ft, masih belum termasuk daerah pegunungan. Aturanya tetap sama 4800+1000=5800, jadi altitude minimal kita ketika terbang disitu 5800ft.
tugas kita mudah coba buka peta kita dan temukan dimana ada grid MORA, dan tentukan Berapa MORAnya, selamat mencoba :D

3. MEA (Minimum Enroute Altitude)
Apa itu MEA? MEA ya altitude yang digunakan saat kita terbang navigasi, sederhana kan?, penjelasanya seperti ini, MEA menjamin kita mendapatkan dua sinyal radio nav aid, apa itu maksudnya? jadi seumpa kita terbang dari Solo ke Semarang, menggunakan VOR SLO dan VOR ANY.




Anggap VOR A sebagai SLO dan VOR B sebagai ANY, Sinyal dari VOR A dan VOR B berpotongan di garis Hijau (MEA), berarti sepanjang kita terbang di Garis Hijau maka kita bisa mendapatkan 2 sinyal sekaligus ANY dan SLO nah itu dia yang di maksud MEA. sampai sini mengerti kita? :D

4. MOCA (Minimum Obstruction Altitude)
MOCA sangat berbeda dengan MEA, jika MEA menjamin kita terbang mendapatkan 2 sinyal sekaligus, tidak dengan MOCA. Perhatikan Garis Merah pada gambar diatas, sinyal dari VOR A tidak berpotongan dengan sinyal VOR B. Berarti jika kita terbang di Garis Merah (MOCA), 'tidak menjamin' kita mendapatkan sinya dari SLO atau ANY sekaligus.
Mungkin ketika kita baru lepas landas dan mencapai ketinggian MOCA(digaris merah), sinyal SLO masih dapat, tapi tidak ada jaminan kita mendapatkan sinyal ANY, dan ketika baru akan mendekati Semarang barulah dapat sinyal ANY.
kenapa demikian? karena MOCA lebih rendah dari MEA. Begitu penjelasanya :D

Dari pernyataan-pernyataan diatas muncul beberapa pertanyaan
"Capt kenapa harus ada MOCA jika kita bisa memilih terbang di MEA, bukankah lebih baik jika kita mendapatkan 2 sinyal sekaligus?"
jawabanya;
Ini hanya masalah sinyal, MOCA tetap menjamin kita aman dari obstacle. Kita boleh-boleh saja terbang lebih rendah dari MEA, tp jgn sekali-kali terbang lebih rendah dari MOCA. Memang kita memprioritaskan terbang di MEA, tapi praktik dilapangan tidak sesederhana di kelas, jika ada awan hitam, di ketinggian 6000ft, sedangkat MEA kita adalah 6000ft, apakah kita akan tetap menerobos awan tersebut? tentu tidak kan? lebih baik kita turun ke 5500ft atau 5000ft bukan? MOCA tetap menjamin kita aman dari obstacle kok.
5500ft dan 5000 ini lah yang disebut MOCA, yang pastinya semua dilakukan atas seizin ATC.

pertanyaan selanjutnya, yang biasa muncul adalah
"Capt seberapa rendah kita turun agar kita tahu kita masih dalam daerah MOCA?"
jawabanya;
1000ft dari atas groud jika di daerah non-pegunungan
2000ft dari atas ground jika di daerah pegunungan
jadi jika tadi adik turun dari 6000ft ke 5000ft, pastikan dataran tertinggi disitu hanya 3000ft, masih sangat aman bukan? :D


CARA CEPAT MENGHAFAL JENIS-JENIS AWAN

Selamat siang? bagaimana kabarnya, sehat semua? Perlu di ketahui pentingnya macam-macam awan bagi seorang penerbang. Jangan yang tahu cuma CB CB saja, masih banyak awan lain yang perlu kita ketahui.
Disni saya akan mengajarkan bagaimana cara menghafal macam-macam awan yang banyak sekali. Pastinya Instructor Meteorology kalian sudah memberi tahu aneka ragam awan, tapi bukan disitu letak permasalahan kita sebagai siswa baru. Masalahnya kita perlu menghafal itu semua dengan cepat dan praktis, sehingga tidak terbalik-balik, bukan begitu? langsung saja ikuti metodenya.

Metode Menghafal Cepat:

Cumulus (Mencar)
1. Ingat, awan hanya ada 2

-Cumulus (bentuknya sendiri-sendiri, atau mencar)
-Stratus (bentuknya berkumpul atau kumpulan awan cumulus)

Sampai sini sudah di ketahui, jika kita keluar rumah untuk melihat ke atas awan, maka kita bisa mengetahui mana itu awan Cumulus dan Stratus.
Oke lanjut ke step berikutnya. selain sudah kita ketahui mana awan yang mencar dan mana awan yang ngumpul, kita juga harus perlu tahu beda2 awan berdasarkan ketinngiannya.

Stratus (kumpulan kumulus)
2. Menghafalkan awan dari letak Ketinggiannya.

- Awan Rendah tidak ada sebutannya (dibawah 6500ft)
- Awan Menengah sebutannya Alto (6500ft-20.000ft)
- Awan Tinggi Sebutannya Cirus (20.000 keatas)

Nah sampai disini ada yang masih bingung?, jika masih bingung coba hafalkan sekali lagi, atau hafalkan step ke duanya saja dulu.
Yap lanjut ke tahap berikutnya. Saatnya menggabung gabungkan kan kata dari step yang pertama dan yang kedua. apa maksudnya?

3. Gabungkan Jenis Awan

Setelah di gabungkan maka akan menjadi;

-Awan rendah karena tidak ada sebutannya maka hanya
-Cumulus (Awan rendah yang mencar)
-Stratus Cumulus (Awan rendah kumpulan cumulus)

-Awan menengah karena sebutannya Alto maka menjadi
-Altokumulus (Awan menengah yang mencar)
-Altostratus (awan menegah kumpulan Altokumulus)
-Awan tinggi sebutannya cirus, maka menjadi
-Ciruskumulus (awan tinggi yang mencar)
-Cirusstratus (awan tinggi kumpulan ciruskumulus)
-Cirus (tambahan saja, sirus awan tinggi halus berbentuk bulu ayam)

Setelah di gabungkan semuanya menjadi mudah bukan? hanya ada dua awan berbeda dengan 3 ketinggian berbeda, sehingga pokoknya hanya ada 6 macam awan.
Lalu bagaimana dengan CB yang sering kita dengar atau nimbo strartus, apa itu?

Awan Khusus
untuk awan khusus disini di tambahkan 2 saja yang sering kepake yaitu awan Cumulus Nimbus dan Nimbus Stratus. Kenapa kepake? karena dua awan ini penyebab hujan dan termasuk yang berbahaya

-Nimbus Stratus
Ingat kita semua awan yang ada embel-embel 'Nimbus'nya berarti awannya menyebabkan hujan.
Nimbus Stratus berarti Awan yang ngunpul dan menyebabkan hujan, dimana letaknya? awan ini termasuk awan rendah, di bawah 3000ft

-Cumulus Nimbus
Dari namanya ada Nimbusnya berarti jelas awan ini penyebab hujan,tidak cuma hujan, awan ini lebih berbahaya dari pada Nimbus Stratus karena bisa menyebabkan kilat, petir bahkan badai. awan gelap kehitaman ini letaknya menjulang tinggi vertikal jadi bisa ada dimana saja

Cumulonimbus menjulang tinggi 

Bagaimana kita mudah sekali bukan? jika kita membacanya perlahan tadi, pasti sudah hafal sekarang, jadi intinya awan hanya ada 6 + cirus awan bulu ayam + 2 awan penyebab hujan.
Jadi total sekarang kita sudah hafal 9 jenis awan berbeda, tidak seperti sebelumnya taunya hanya CB CB saja hehehe. Untuk gambar saya tidak melampirkannya disini, karena judul dari halaman ini adalah metode menghafal cepat, search di google picture jika penasaran bentuknya seperti apa bentuknya. Tugas kita sekarang adalah mempresentasikan atau mengajari teman kita bagaimana cara menghafal 9 awan ini. agar kita lebih matang dalam hafalan tentang awan. selamat mencoba :D























































































































WHY AIR DENSITY DECREASES WITH INCREASES IN HUMIDITY
Most pilots understand why air density decreases with increases in temperature; however, a lot of us have a problem wrapping our brains around why increases in humidity yield decreases in air density.

The confusion probably comes from the fact that we all know that water is more dense than air (otherwise a water balloon would float around like a balloon full of helium). The first thing to understand is that water is the liquid form of H2O, ice is the solid form, and water vapor is the gaseous form. Humidity is water vapor and is a gas rather than a liquid. 

You may be asking, "What difference does that make Patrick?" Well, Avagadro's Law states that equal volumes of gases, at the same temperature and pressure, contain the same number of particles, or molecules. Dry atmosphere comprises about 78% nitrogen (N2) and 21% oxygen (O2). The molecular weights of a nitrogen molecule and an oxygen molecule are 28 and 32 respectively. 

Water vapor, on the other hand, has a molecular weight of 18. If you replace oxygen and nitrogen with water vapor, the total mass of a cubic foot of air must go down. Density is mass / volume. Thus, a decrease in mass reduces density. Adding water vapor to air (i.e., increasing humidity) decreases mass and therefore also decreases air density. 

Have fun. Be safe. Happy Piloting.










True Course, Magnetic Course, Magnetic Heading, Compass Heading

I've had a little confusion with cross-country planning. It is with the magnetic and true courses. Can you tell me if this is right. When I plot the route and use my plotter, the course I get is a TRUE heading. I then add or subract the variation degree which converts it to MAGNETIC. Now, I need to put in the wind correction. The problem here is I do not know whether the wind I get from Flight Service is in magnetic or true. Could you please possibly explain this to me, sorry if my question sounds a little confusing.
Sure Josh, I'd be happy to help. I think the best way to help you is to define the terms we are dealing with a little better. I put these in the order that you would use when planning your cross country flight. We refer to this kind of navigation as dead reckoning. A lot of pilots don't trust dead reckoning, but remember that dead reckoning is all that Charles Linbergh, Amelia Earhart and many other famous pilots had when planning some record breaking flights.
1) True Course (TC): This is the course measured from your navigation plotter when you plot your flight on your map. Remember that because of the projection of the map, it is best to read this course in the middle of the leg.
2) True Heading (TH): Now that you have a true course, we need to correct for winds which will give us a true heading. You can use a E6B or similar flight computer and forecast winds aloft to correct your true course to determine a true heading. To answer your other question, Forecast Winds and Temperature Aloft charts (FD) are given in reference to true north.
3) Magnetic Heading (MH): The difference between true north and magnetic north is known as variation. Lines of variation are shown on a sectional chart as dashed magenta lines and called isogonic lines. By adding or subtracting variation from your true heading you will get your magnetic heading.
4) Compass Heading (CH): Items from inside the airplane can actually affect the performance of the compass. Aircraft technicians take account for this and will place a placard beneath the compass displaying the errors for certain headings. These errors are referred to as deviation. By adding or subtracting deviation from your magnetic heading this will give you a compass heading. A compass heading is the direction you could turn the aircraft to that has been corrected for winds, variation and deviation. In an ideal world, this would have you following your true course perfectly that you had plotted earlier on the map.
So in review:
Course: Is always the line drawn on the chart
Heading: The direction which the airplane is pointed
Hopefully these definitions will help in the flight planning process. Most navigation logs have this laid out pretty well to help you keep the terms straight.
Thanks for the question Josh. Good luck with your training and cross country trips and…
Fly Safe!

If you are trying to fill in a NAVLOG based on a victor airway or radial off of a VOR you need to be careful. Remember that magnetic variations change over time. So it might be that "course" off of a VOR might have shifted since that VOR was last calibrated. You need to use your course plotter. Find the true course of that radial using the plotter and then subtract or add the variation found nearby by referencing the isogonic lines (dashed magenta) to get the magnetic course.
TC -/+ Variation = MC
To find your Magnetic Heading (MH) you would also have to account for winds which are given in reference to true north so then it would be:
TC -/+ WCA = True Heading (TH)
TH -/+ Var = Magnetic Heading (MH)
MH -/+ Dev = Compass Heading (CH)

I found very very helpfull alll the info posted here
i use to know each concept;
TC true course
TH true heading
MC magnetic course
MH magnetic heading
CH compas heading
but i use to forget it many times too…
im lot more clear now (thanks) but i still have not understood 100%
the magnetic course (MC) and/or my question about this would be; could a course (line drawn/ plotted on a chart) not be magnetic, i mean if is not magnetic course what other course would be?
and studying ADF i found this too:
RH relative heading
RB relative bearing
i know relatevie bearing is the degrees you must turn clockwise the plane to flight in straight line to the NDB, but so, what is relative heading?
Thanks and sorry for my poor english
I am confused about all things "BEARING" Need help diferentiating between headings and bearings… thank you!!!

prove it steve in the far aim
winds aloft and forecast winds are true, ATIS and real time ATC will give you magnetic wind direction

Many nav logs have MC in a bigger section than the planning area that involves WCA, VAR, DEV, etc, but why do we have a MC section on the log? I've heard other CFI's and students alike trying to use the CH, but completely ignoring MC to the point of not even filling it out. So, why then, is it on the nav log if it's not being used for navigation and is not part of the planning? Even many wiz wheels don't use it. They use TC+/-WCA = TH +/- VAR = MH +/- DEV = CH, but never say anything about MC. So why is it not in any of the formulas?
My understanding is this: Heading is the direction of the longitudinal axis of the aircraft. In navigation, the reference direction is mag norht and the heading is known as mag heading (MH). Wind can change the aircraft's path over the ground to differ from its heading, the result being the ground track. MC is based on mag north. (Some countries refer to it as desired track.) VOR and ILS CDI's show the aircraft's actual ground track is deviating from the MC.

To answer "dope32 …..if everything had to be proven against the FAR & AIM then that would be the only books pilots would need, study or reference for aviation knowledge and continuous learning. Not sure about you, but I use all available resources. You do know that the FAR & AIM are really two separate books, right? Companies like ASA will combine them to make them easier to reference.
Anyway, you might want to open your copy of the FAR AIM and on page 821 in Chapter 7 "Safety of Flight", Section 1 "Weather", page 821 you'll find the ASOS/AWSS (Metar) says wind direction in ten of degrees from TRUE north. The ASOS is Metar information which is written. This is just one example.
Additionally the Weather Services book AC 00-45F (Oct. 2007) Section 3:Observed Text Products Page 3-6 "It is coded in tens of degrees relative to true north using three figures." Also on pages 5-21, 5-47, 5-57 etc. are good pages for you to look at. This is an Advisory Circular and while ACs are not necessarily regulatory in nature like the FAR, you'd have to agree that neither is the AIM. Yet you use that.
What I'm saying is that you can't simply demand someone to "prove it" against only the FAR / AIM. Especially when Steve's question was not even about regulations, but rather about information.

When preparing for an instrument checkride should I be filling out a navigation log?
Or, can I simply print a Duats flight plan or use the dauntless-soft.com ifr flight planning form?
Thanks for your help


HEADING, COURSE, TRACK AND BEARING

Heading:
This is where my nose points - and seeing as my nose is attached to my head, this is where my head (and thus my machine) is pointing relative to North.
Course:
This is my INTENDED path of travel that I have calculated taking into consideration winds, variation and declination.
Track:
This is my ACTUAL path traveled over ground - just like a set of tracks I would leave behind in the snow or sand, relative to North
Bearing:
This is the angle between the location of an object, machine or destination and either:
- my heading. This is called 'Relative Bearing'.
- or magnetic north (direction toward the magnetic north pole). This is called 'Magnetic Bearing'.

So from the picture, if I take off from Springfield enroute to Shelbyville. My course (the intended path) is due East, or 090 degrees. I notice my winds are Southerly (from 183 degrees / to 003 degrees), so I make my heading 095 degrees to compensate for wind drift (or 5 degrees crab into the wind).
If my calculations are bang on, my track should be the same as my course, however I misjudged the winds, finding out my resulting track over the ground is 081 degrees - I must correct (by increasing) my heading to get back on course.
Now with some airports, the navaids (NDB or VOR) are not directly at the airfield but some distance away, so if I wanted to either fly directly to the NDB or figure out my position in space during enroute nav checks, I would take the bearing to the NDB/VOR either relative to my heading or relative to magnetic north to find its position.

I will try to explain as simple as possible, though I'm not a professional.
Heading
It is the value the compass shows you while you fly your plane, relative to Earth's magnetic field. But your heading is not where exactly your plane goes. Why? because in most of the cases (if not all) there is wind.
Track
This is the aircraft's actual "path" over the ground when wind effect is "added up" to the aircraft's velocity. You need track for navigation since this is where you actually go.
Bearing
If it is from north (true or magnetic): Having two locations A and B, bearing of B to A is the angle measured clockwise from north to B having as angle vertex location A.
If it is relative: Having 2 locations A and B, bearing of B to A is the angle measured clockwise from point A forward direction to B having as angle vertex location A.
In the following picture, red is true bearing, blue is relative bearing.


Course
This is the one and only path you can follow to reach one specific point. Suppose that you are instructed to "approach the XYZ point from the east" that means course 270 to the XYZ point. The following pictures depicts the concept: 270 course to XYZ is the green one. The red one goes to XYZ but it is not 270, the orange is 270 but doesn't end to XYZ.


INDICATED AIRSPEED and TRUE AIRSPEED

Kecepatan yang ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap tubuh udara yang melaluinya saat terbang. Kecepatan yang sangat menarik bagi pilot dari sudut pandang Aerodinamis.


True Airspeed (TAS) bervariasi dengan Ketinggian dan Suhu, Kecepatan kritis seperti kecepatan mengulur dan kecepatan batas struktural konstan terlepas dari kondisi sekitar.

IAS tergantung pada kepadatan udara, yang bervariasi dengan suhu lingkungan dan tekanan, Dengan demikian, IAS hanyalah ukuran kecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan laut dan dalam kondisi ISA, yaitu :
 — Tekanan : 1013,2 hPa
 — Suhu : +15 Derajat Celcius.

Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak 30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh karena itu, perhitungan harus dilakukan untuk mengubah IAS menjadi TAS.

Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yang memasuki Pitot Head menjadi terkompresi, menyebabkan ASI menjadi Overread dengan jumlah yang bergantung pada Kondisi IAS dan Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jika diinginkan.



TYPE AIRSPEED INDICATOR

— Indicated Airspeed (IAS)
Kecepatan udara yang dibaca langsung dari indikator kecepatan udara.
— Calibrated Airspeed (CAS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang melalui udara, setelah disesuaikan dengan kesalahan posisi dan instrumen. Kecepatan udara yang dikalibrasi (yang dibandingkan dengan kecepatan udara yang ditunjukkan) dapat ditemukan di buku petunjuk pengoperasian.
— Equivalent Airspeed (EAS)
Dikalibrasi kecepatan udara yang disesuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
— True Airspeed (TAS)
Dikalibrasi (atau setara) dengan kecepatan udara yang disesuaikan dengan tekanan dan suhu yang tidak Standar.

— Ground speed (GS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam. Kecepatan Ground adalah kecepatan udara yang benar dikoreksi terhadap efek angin dan berguna saat perencanaan penerbangan.
— Mach Number
Kecepatan pesawat sebenarnya dibandingkan dengan Kcepatan Suara. Kecepatan suara dikenal Mach 1.0. Pesawat berkecepatan tinggi memiliki Mach.No. bukan indikator kecepatan.



Tanda kode warna standar Indikator Airspeed (ASI).
— Lower limit of white arc (VS0) — Kecepatan Stall atau Kecepatan Stabil Minimum dalam konfigurasi Pendaratan. Pesawat kecil, ini Kecepatan Stall Power-Off pada bobot pendaratan maksimum dalam konfigurasi Pendaratan (Roda Pendarat dan Flaps Down).
— Lower limit of green arc (VS1) — Kecepatan Stall atau Kecepatan penerbangan Minimum yang mantap diperoleh dalam konfigurasi tertentu. Kebanyakan pesawat, kecepatan Stall Power-Off pada berat lepas landas maksimal dalam konfigurasi bersih (Gear-Up)
— White arc - Jangkauan operasi Flap karena batas bawah merupakan kecepatan Stall penuh dan batas atasnya memberikan kecepatan Flap maksimum. Pendekatan dan Pendaratan biasanya diterbangkan dengan kecepatan di dalam busur putih.
— Upper limit of the white arc (VFE) — Kecepatan Maksimum dengan Flaps diperpanjang.
— Green Arc - Rentang Operasi Normal pesawat. Kecepatan terjadi dalam Rentang ini.
— Upper limit of green arc (VNO) — Kecepatan jelajah maksimum struktural. Jangan melebihi kecepatan ini kecuali di udara yang halus.
— Yellow arc — Terbang dalam rentang ini hanya dengan udara yang halus, dengan hati-hati.
— Red line (VNE) — Tidak boleh melebihi kecepatan. Beroperasi di atas kecepatan ini dilarang karena bisa mengakibatkan kerusakan atau kerusakan struktural.


TEKANAN, SUHU, DAN DENSITY UDARA

1. Perubahan Tekanan Udara
Tekanan udara adalah tekanan yang ditimbulkan oleh beratnya lapisan-lapisan udara. Suatu tekanan didapat dari gaya per satuan luas yang bekerja pada suatu bidang didalam ruang. Hal ini dapat dipahami bahwa setiap lapisan udara yang dibawah mendapat tekanan udara dari yang diatasnya. Oleh karena itu lapisan yang dibawah keadaan tegang. Ketegangan itu sangat besar sehingga berat udara yang diatasnya bertahan dalam keadaan seimbang. Tinggi barometer ialah panjang kolom air raksa yang seimbang dengan tekanan udara pada waktu itu. Tekanan udara umumnya menurun sebesar 11 mb untuk setiap bertambahnnya ketinggian tempat sebesar 100 meter. Didalam dunia penerbangan ditetapkan kisaran penurunan pressure (tekanan) yaitu setiap naik 1.000 ft mengalami penurunan sebesar 0,5 PSI. Seperti kita ketahui tekanan pada keadaan manusia hidup normal adalah 14,7 PSI. Tekanan udara dipengaruhi oleh suhu, suhu udara didaerah tropis menunjukkan fluktasi musiman yang sangat kecil. Oleh sebab itu dapat dipahami jika tekanan udara dikawasan tropis relatif konstan.
Hubungan tekanan dengan ketinggian tempat, semakin tinggi suatu tempat maka akan semakin rendah tekanannya, karena laju penurunan suhu berbanding lurus dengan laju penurunan tekanan. Maka di dataran tinggi yang tekanan udaranya rendah mengakibatkan suhu udara pun menurun. Itulah salah satu hal yang menyebabkan di pegunungan suhu udara lebih dingin dari suhu di dekat laut. Sebenarnya daerah pegunungan menerima radiasi matahari yang lebih banyak tetapi radiasi yang diterima lebih banyak digunakan untuk transfer energi. Faktor yang mempengaruhi besarnya RH suatu lokasi diantaranya suhu, ketinggian tempat, tekanan udara, intensitas cahaya, dll. Hubungan antara ketinggian tempat dengan tekanan dan intensitas cahaya adalah semakin tinggi suatu tempat intensitas cahayanya semakin rendah sehingga tekananya turun dan RHnya semakin tinggi.

a. Pengaruh tekanan

Gambar 1. Tekanan udara pada ketinggian


Terbang dari daerah tekanan tinggi ke arah daerah tekanan rendah tanpa menyesuaikan altimeter akan menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian sebebarnya.
Terbang dari daerah tekanan rendah ke arah daerah tekanan tinggi dengan tanpa menyesuaikan altimeter pesawat tetap pada ketinggian sebebarnya. 


2. Perubahan Suhu Udara

Suhu atau temperatur udara merupakan kondisi yang dirasakan di permukaan Bumi diantaranya ada panas, sejuk atau dingin.
Perubahan suhu udara disekitar kita akan mempengaruhi semua sifat-sifat benda atau zat. Panas udara yang kita rasakan adalah akibat dari radiasi bumi yang telah menerima panas dari matahari, sehingga lapisan udara dekat kulit bumi akan lebih panas daripada yang jauh dari kulit bumi.

Menurut penelitian, setiap kenaikan 1000 feet (304,8 meter), suhu udara berkurang 1,98 °C. Untuk memudahkan penghitungan, penurunan suhu ini dibulatkan menjadi 2°C. Dan suhu udara di sea level ditetapkan 15 °C.

Hubungan ketinggian tempat dengan suhu udara, semakin tinggi letak suatu tempat maka suhu udara semakin rendah. Panas yang kita rasakan di bumi tidak semuanya langsung berasal dari matahari. Ketika matahari menyalurkan panasnya, bumi akan menyerap panas tersebut kemudian memantulkannya kembali. Semakin tinggi suatu tempat, maka kerapatan udara di tempat itupun akan semakin berkurang. Sementara udara adalah salah satu penghantar panas. Itulah sebabnya setiap 100 m ke atas, suhunya berkurang sekitar 0,6 C. Hal ini berlaku hingga ketinggian 10.000 meter di atas permukaan laut. Di atas ketinggian ini terdapat stratosfer, di mana suhu di sana tidak akan bertambah dingin lagi
a. Pengaruh Suhu



Gambar 2. Pengaruh suhu udara pada ketinggian (Sumber:http://www.dutchops.com)


Apabila udara lebih panas daripada rata-ratanya pesawat akan lebih tinggi dari yang ditunjukkan oleh altimeternya.
Apabila udara lebih dingin daripada rata-ratanya pesawat akan lebih rendah daripada yang ditunjukan altimeternya.
Apabila actoryre menurun selama perjalanan pesawat, pesawat akan lebih rendah daripada ketinggian yang ditunjukan altimeternya.
Apabila actoryre naik selama perjalanannya, pesawat akan lebih tinggi daripada yang ditunjukkan altimeternya. 


3. Density Udara

Kerapatan atau density adalah property fisik dari materi yang mengungkapkan hubungan massa terhadap volume. Kerapatan massa atau kerapatan material didefinisikan sebagai massa per satuan volume.

Lift dan drag pada pesawat sangat dipengaruhi oleh kerapatan udara. Sedangkan kerapatan udarapun dipengaruhi oleh adanya tekanan udara dan suhu udara dan kelembaban udara. Pada ketinggian 18.000 ft, kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara dipermukaan laut. Jadi, untuk menjaga lift diketinggian yang lebih tinggi pesawat terbang harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapapun.

Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin, dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering.

Jika actor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan tersebut, maka salah satu factor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack. Karena kedua hal ini dapat dikontrol oleh penerbang.

a. Kerapatan Udara Rendah

Gambar 4. Kerapatan udara rendah

Mesin menghisap lebih sedikit udara untuk mendukung pembakaran yang menyebabkan tenaga akan berkurang.
Mesin propellers memperoleh lebih sedikit udara yang berpindah dibandingkan dengan kondisi normalnya, daya dorong pesawat akan berkurang.
Pada mesin jet massa gas yang keluar lebih sedikit, akan mengurangi daya dorong pesawat.
Karena molekul di udara lebih sedikit, udara yang mendesak sayap pesawat akan berkurang, akan menyebabkan kurannya daya angkat pesawat.
Pengurangan daya dorong dan angkat berarti memerlukan runway yang lebih panjang untuk takeoff dan diperlukan daerah bebas hambatan di akhir runway karena pengurangan laju mendakinya.

b. Kerapatan Udara Tinggi


Gambar 5. Kerapatan udara tinggi

Lebih besarnya daya dorong daripada normalnya disebabkan lebih banyaknya jumlah molekul di udara yang menyebabkan mesin propellers dan jet dapat berinteraksi.
Lebih besarnya gaya angkat udara sebagai akibat lebih besarnya udara yang mendorong sayap- sayapnya
Kecepatan dan laju naik akan lebih cepat karena daya dorong dan daya angkat pesawat bertambah besar.