¿DISEÑO DE UN PLAN PLAN LOGISTICO PARA MEJORAR MEJORAR LA MOVILIDAD EN FACATATIVA?
MARIA ANGELICA BOHORQUEZ BOHORQUEZ CINDY LILIANA MANCIPE VALLECILLA
CORPORACION INSTITUTO SUPERIOS DE EDUCACION SOCIAL ISES DIPLOMADO LOGISTICA INTERNACIONAL PROPUESTA PROYECTO FINAL FACATATIVA, CUNDINAMARCA 2011
¿DISEÑO DE UN PLAN PLAN LOGISTICO PARA MEJORAR MEJORAR LA MOVILIDAD EN FACATATIVA?
MARIA ANGELICA BOHORQUEZ BOHORQUEZ CINDY LILIANA MANCIPE VALLECILLA
Trabajo par a obtener titulo profesional Administración de Empresas y Negocios Internacionales
DIRECTOR DEL PROYECTO GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ Docente universitario
CORPORACION INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACION SOCIAL ISES DIPLOMADO LOGISTICA INTERNACIONAL PROPUESTA PROYECTO FINAL FACATATIVA, CUNDINAMARCA 2011
¿DISEÑO DE UN PLAN PLAN LOGISTICO PARA MEJORAR MEJORAR LA MOVILIDAD EN FACATATIVA?
MARIA ANGELICA BOHORQUEZ BOHORQUEZ CINDY LILIANA MANCIPE VALLECILLA
Trabajo par a obtener titulo profesional Administración de Empresas y Negocios Internacionales
DIRECTOR DEL PROYECTO GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ Docente universitario
CORPORACION INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACION SOCIAL ISES DIPLOMADO LOGISTICA INTERNACIONAL PROPUESTA PROYECTO FINAL FACATATIVA, CUNDINAMARCA 2011
NOTA DE ACEPTACION
_____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ ____________________________
______________________________ PRESEDENTE DEL JURADO
_______________________________ JURADO
_______________________________ JURADO
DEDICATORIA
Dedicamos a nuestros padres y hermanos, que con su apoyo fuerza y dedicación lograron que este proyecto fuera realidad.
AGRADECIMIENTOS
Le agradecemos primero que todo a Dios el cual nos dio la oportunidad de superarnos y de lograr este gran sueño. A nuestros padres por todo su apoyo porque sin ellos no habría sido posible la realización de este proyecto, ya que siempre han estado con toda la disposición para apoyarnos y ayudarnos en los momentos que los hemos necesitamos. Le agradecemos a la CORPORACION INSTITUTO SUPERIOS DE EDUCACION SOCIAL ISES, por habernos dado la oportunidad de crecer tanto intelectualmente y como persona, a través de este proceso de aprendizaje. Le agradecemos al docente GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ por su valiosa orientación en la elaboración de este trabajo.
RESUMEN
Actualmente uno de los temas que mas inquietan a los habitantes de la sabana occidente y especialmente al municipio de Facatativa el tema de la movilidad ya que muchos de ellos no laboran cerca a su lugar de residencia, por lo tanto este tema es de gran importancia y debe contar con normas básicas y elementales de seguridad y de buen servicio de las empresas transportadoras de la región que garanticen un ambiente tranquilo, agradable y cómodo en el cual las personas pueda cumplir con sus obligaciones diarias. De la movilidad se desprenden temas muy importantes con lo son: la invasión del espacio publico por las empresas de transporte intermunicipal, en la vía de acceso al municipio lo cual le da una imagen desordenada al mismo, inseguridad, venta ambulante e informalidad. La única forma de garantizarle el mejoramiento de este servicio a los ciudadanos en contando con un sistema integrado de transporte el cual cuente con unas normas, reglas e infraestructura adecuados al servicio y por eso se planteara en la siguiente investigación un plan logístico adecuado y que pretende establecer los beneficios que traerá establecer una zona adecuada para el transporte del municipio, capaz de mejorar los problemas que se presentan actualmente y logrando seguridad, comodidad a la ciudadanía al utilizar el servicio y todo esto generara confianza, soportada en un plan plan logístico adecuado que es la mejor forma de acabar con los problemas que están presentes en el tema.
INTRODUCCIÓN
La sabana occidente en los últimos años se ha convertido en una de las aéreas de mayor proyección económica a nivel Cundinamarca gracias a muchos factores como son la ubicación geografía favorable a nivel agrícola, industrial, en los cuales Facatativa es eje importante para la región de sabana occidente ya que es entrada a los municipios aledaños tanto a la capital del país, Facatativa cuenta con 119.849 habitantes para el año 2010, es la cuarta ciudad del departamento. Por ese motivo es puerta de entrada de afluencia de vehículos de pasajeros como vehículos de carga. En respuesta a un creciente fenómeno de solicitud de servicios de transporte se hace necesaria para Facatativa la creación de un plan logístico que establezca las pautas y estrategias que deben ser formuladas en torno a mejorar la movilidad. Este proyecto busca crear el pensamiento de que en Facatativa se puede llevar a cabo la investigación o implementación de un plan logístico y creación implementación de un terminal el cual traerá beneficios tanto al municipio como a todos los municipios de la sabana occidente. De acuerdo con el decreto 171 de 2001 del Ministerio de transporte, se define terminal de Transporte terrestre de pasajeros como aquella instalación que presta servicios conexos al sistema de transporte como una unidad de operación permanente en la que se concentra la oferta y demanda de transporte para que los usuarios en condiciones de seguridad y de comodidad accedan a los vehículos que prestan el servicio público de transporte legalmente autorizado a las sociedades transportadoras.
AUTORES: Maria Angélica Bohórquez Bohórquez Cindy Liliana Mancipe Vallecilla
DISEÑO DE UN PLAN LOGISTICO PAR A MEJORAR LA MOVILIDAD EN FACATATIVA
DELIMITACION DEL PROBLEMA Esta investigación esta dada en analizar la movilidad y establecer estrategias para mejorar el servicio de transporte en el municipio de Facatativa, que en la actualidad no cuenta con un plan logístico en donde se establezca una organización del sistema de transporte publico que entran y salen del municipio un total aproximado de 3042 (1) vehículos de transporte público intermunicipal, entre aquellos que tienen origen o destino en el municipio y los que circulan en transito a traves del mismo que corresponden a 1155 y 1101 despachos respectivamente; siendo Bogota el destino u origen que mas viajes atrae y genera. Al igual que en muchos municipios del país, Facatativa no cuenta con una infraestructura adecuada para el despacho de vehículos que cubre las rutas intermunicipales y más importantes aún para la atención de los usuarios que diariamente demandan el servicio de transporte.
DESCRIPCION DEL PROBLEMA La creciente demanda del transporte público en Facatativa esta generando conflictos de invasión en el espacio de en la vía publica por lo cual es el principal agravante al no contar con un sitio especifico para el desarrollo normal del transito vehicular. Actualmente el despacho de los vehículos de transporte intermunicipal se realiza en diferentes sitios del municipio donde se cubren diferentes destinos principalmente hacia Bogotá, Zipaquira y Villeta entre otros. Los servicios que cubren la ruta Facatativa-Bogota se concentran sobre el corredor de la carrera 2 entre calle 15y 10 donde se ubican operando algunos terminales por algunas empresas las cuáles tiene predios arrendados para de
alguna manera no entorpecer directamente la circulación sobre las vías que se localizan. Debido a la improvisación en la localización de los sitios de despacho, incluidos los terminales actuales y el paradero de la carrera 1, han surgido en el área de influencia directa diversos establecimientos como cafeterías venta de pasajes, servicios de encomiendas, ventas ambulantes entre otros. También vemos que los andenes se ven afectados en su capacidad por la mala utilización de los mismos, generando usos ilegales como ventas ambulantes entre otros , así mismo se detecta la falta de servicios para los usuarios en el área como información, servicios sanitarios , etc. Otro grave inconveniente que se presenta actualmente es la guerra del centavo que se presenta en las vías del municipio por captar la demanda que se encuentra durante todo el recorrido de las rutas del municipio, donde los conductores por llegar primero a dicho sitio realizan maniobras peligrosas, recogen los pasajeros en las calzadas de circulación, realizan maniobras conflictivas con otros vehículos. Lo cual el plan logístico pretende es establecer los beneficios sociales y económicos que trae la implementación de un sistema de transporte adecuado prestando un servicio mas eficiente a los usuarios, centralizar la llegada y salida de vehículos intermunicipales e ínter departamentales, brindar seguridad y facilidad a los pasajeros, proporcionar instalaciones adecuadas a las empresas transportadoras y contribuir al ordenamiento del área rural. 9 El ministerio de transporte mediante el decreto 2762 del 2001 donde implementa la creación, habilitación homologación y operación de los terminales de transporte terrestre ha autorizado 36 terminales de transporte a las fechas sin embargo a identificado alrededor de 42 instalaciones que funcionan como paraderos o agencias donde se presta el servicio de manera informal como se presenta actualmente en el municipio de Facatativa. Dichos equipamiento aunque atienden las empresas de pasajeros articulando la llegada y salida de vehículos intermunicipales e ínter departamentales, el acceso y descenso pasajeros ocurre en medio de la informalidad ocupándose el espacio público generando desorganización vehicular, obstrucción y congestión del trafico, inseguridad y como consecuencia proliferación de actividades económicas informales que van e contravía del desarrollo económico del municipio, por otra parte existe competencia desleal en el cobro de las tarifas a los pasajeros y carencia de controles del estado de los vehículos que prestan el servicio.(2)
TOMADO DE MINISTERIO DE TRASNPORTE. INSIDENCIA ENE EL MERCADO DE SERVICO CONEXO-TERMIANL DE TRANSPORTE DE LOS SERVICIOS INFORMALES
FORMULACION DEL PROBLEMA ¿Como mejorar la movilidad en Facatativa?
JUSTIFICACIÓN
Facatativa es uno de los municipios más importantes de la zona de sabana de occidente, siendo un lugar de gran afluencia de turismo, comercio, trabajo y educación, con una tendencia de crecimiento y movilidad urbana donde se requiere una plan logístico que pretende determinar las ventajas que trae la construcción de un Terminal de transporte en el municipio y el consiguiente mejoramiento del flujo vehicular de la zona. La finalidad de este proyecto pretende organizar las diferentes empresas transportadoras en un lugar específico donde se le proporcionara a la comunidad facatativeña un lugar en el cual no solo se le preste el servicio de transporte sino que también se obtengan beneficios como la seguridad, comercio, control de tarifas, mayor eficiencia en las rutas. Esto lo lograremos a través de una investigación, analizando cada uno de los factores que intervienen en el problemática, y sus posibles soluciones. El sistema de transporte para los habitantes de la región está determinado por una gran afluencia de las diferentes empresas transportadoras que hacen que el servicio se de gran competencia y no teniendo un control del precio por el transporte generando piratería en el mismo. La elaboración de este plan logístico se realiza con el fin de mejorar los servicios de transporte, el desarrollo de la región, pues al ser cabecera muchos municipios cercanos necesitan el servicio de transporte nacional.
OBJETIVOS
Objetivo general Dar a conocer un plan logístico que contribuya al mejoramiento de las condiciones de movilidad en el municipio de Facatativa el cual garantice un fácil acceso a as diferentes empresas de transporte para satisfacer la demanda existente en municipio
Objetivos específicos
Mejorar la movilidad de Facatativa
Identificar las diferentes empresas de transporte que se encuentran en el Municipio de Facatativa
Ofrecer a los habitantes fácil acceso de transporte urbano, intermunicipal y nacional.
Ubicar las diferentes empresas de transporte publico en un lugar central
Recuperar el espacio publico de la vía principal del municipio Determinar la factibilidad económica y social del proyecto
Establecer los beneficios sociales y económicos de implementar el plan
ANTECEDENTES. En el año 2007 el Sr. Álvaro Bernal Parra como Alcalde Munipal radico ante Ministerio Transporte llevó acabo el Primer Estudio sobre el Terminal de transporte en Facatativa, con la asistencia técnica de por Unión Temporal GGT-Movilidad Sostenible Ltda. sin lograr culminar la etapa de implementación. En la actualidad este estudio se encuentra en proceso de demanda y en espera de que la corte dicte sentencia ya que fue rechazado por no cumplir con diferentes factores como las vías de acceso necesarias, rampas de acceso, taquillas, licencias de urbanismo, entre otros.
MARCO DE REFERENCIA MARCO LEGAL La Ley 336 de 1996 mediante la cual se adopto el Estatuto nacional de Transporte, fijo la seguridad como principio fundamental para la regulación del trasporte en el territorio nacional. De otra parte, el Ministerio de Transporte a través del Decreto 2762 de 2001 reglamento la habilitación, homologación y operación de los Terminales de transporte; este decreto establece la obligatoriedad por parte de las empresas que tienen rutas autorizadas en origen destino en municipios donde exista un terminal para el despacho de sus vehículos. Esta obligatoriedad se hace extensiva a las rutas autorizadas en transito para el nivel de servicio básico de transporte; además los recorridos de los vehículos de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera dentro de la jurisdicción municipal es competencia de las autoridades de transito del municipio, como también lo es la ubicación, de acuerdo con las normas de ordenamiento territorial, de las instalaciones de las terminales de transporte interurbano. Estatuto Nacional de Terminales de Transporte Terrestre. Artículo 1. Objetivos del presente Estatuto: • • •
Regular los servicios que prestan los Terminales terrestres. Racionalizar la organización y operación de los Terminales. Establecer condiciones y requisitos para la organización, funcionamiento y operación de los Terminales.
Artículo 2. Declárese de Servicio Público las actividades de los Terminales de Transporte Terrestre ya sean realizados por el Estado directa o indirectamente o por particulares.
Ley 105 de diciembre 30 de 1993 Ley marco del Transporte. Artículo 17. Integración de la Infraestructura Distrital y Municipal de Transporte: Establece que los Terminales de Transporte Terrestre hacen parte de dicha infraestructura.
Ley 336 de diciembre 20 de 1996 Por medio de la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte. Artículo 4. Qué se entiende por Terminales de Transporte: Son aquellas instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes, con los equipos, órganos de administración, incorporación de servicios a los usuarios, a las empresas de transporte, a los equipos de transporte, donde se concentran las empresas que cubren rutas que tienen como origen y destino ese municipio o localidad.
Resolución 0222 de Febrero 21 de 2000 (Tabla base para cobro de tasas de uso)
Decreto 2762 de Diciembre 20 de 2001 Por la cual se reglamenta la creación, habilitación Homologación y Operación de los terminales de transporte terrestre Automotor de pasajeros por carretera.
Resolución 07811 de Septiembre 20 de 2001 A través de la cual se establece la libertad de horarios para la prestación de servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, autorizando la modificación e incremento de horarios de las rutas que legalmente tienen autorizadas las empresas transportadoras.
Resolución 2222 de 2002 Por la cual se fijan las tasas de uso, que deben cobrar los Terminales de Transporte Terrestre de Pasajeros homologados ó habilitados por el Ministerio de Transporte.
Resolución 4222 de Marzo de 2002 Del Ministerio de Transporte por la cual se adiciona la Resolución 2222/02
Resolución 6398 de Mayo 17 de 2002 Por la cual se establece la base de cálculo de las tasas de uso
Terminales de Transporte- Legislación vigente La Ley 105 de 1993, por medio de la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte y se redistribuyen competencias y recursos entre la Nacion y las Entidades Territoriales se encuentra vigente, salvo los artículos que han sido declarados inexequibles por la Corte constitucional. Al radicar la ley 105 de 1993, parágrafo 2 del articulo 17, en el Ministerio de Transporte la competencia para reglar todo lo atinente al funcionamiento de los Terminales de transporte terrestre, las normas contenidas en el decreto ley 3157 de 1984 fueron derogadas por dicha ley. El Acuerdo 005 de 1985, por su parte, perdió fuerza ejecutoria; al igual que los acuerdos 2 de 1985, 6 de 1986 lo mismo que el 15 de 1992 por derogatoria expresa del Decreto 2762 de 2001. En consecuencia, ni el decreto ley ni los acuerdos citados se encuentran vigentes. Acorde con lo prescrito en los artículos 5 y 17 de la ley 105 de 1993 y 57 de la ley 336 de 1996, así como el Decreto 2762 de 2001, corresponde al Gobierno Nacional, por medio del Ministerio de Transporte, la regulación, tarifas y control, tanto administrativo como operativo, de los Terminales de Transporte Terrestre. NATURALEZA JURIDICA DE LA TERMINAL DE TRANSPORTE De conformidad con lo establecido en el artículo 3º. Del decreto 2762 de 2001 “Las empresas administradoras y operadoras de Terminales de transporte terrestre automotor son sociedades de capital privado. Publico o mixto, con personería jurídica, autonomía administrativa, patrimonio y organización propia y se regirán por las disposiciones pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad que se constituya”. El artículo 4 estatuye: El servicio público a que se refiere este decreto será prestado por personas jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en el mismo y demás normas que lo complementen o adicionen. Teniendo clara las formas de empresas permitidas legalmente para poner en funcionamiento una Terminal de transporten terrestre, tenemos que se puede hacer por medio de constitución de una empresa de economía mixta , por una empresa industrial y Comercial de Estado o por una sociedad pública.
DECRETO NUMERO 2762 DE 2001 Por el cual se reglamenta la creación, habilitación, homologación y operación de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA En uso de sus facultades constitucionales y legales, en especial de las conferidas por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de Colombia, el parágrafo 2°del artículo 17 de la ley 105 de 1993 y el artículo 28 de la ley 336 de 1996. DECRETA: CAPITULO I DISPOSICIONES GENERALES ARTICULO 1°. OBJETO: El presente Decreto tiene como objetivo: a. Definir las condiciones y requisitos mínimos para la creación, habilitación y homologación de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. b. Reglamentar la operación de la actividad transportadora que se desarrolla dentro de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. c. Determinar las sanciones, así como los sujetos activos y pasivos de las mismas, por el incumplimiento de las obligaciones y violación a las prohibiciones contenidas en el presente decreto. ARTICULO 2°. NATURALEZA DEL SERVICIO Y ALCANCE. Se consideran de servicio público las actividades que se desarrollan en los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, entendiéndolas como aquellas que se refieren a la operación, en general, de la actividad transportadora. ARTICULO 3°. NATURALEZA JURIDICA DE LOS TERMINALES .Las empresas administradoras y operadoras de terminales de transporte terrestre automotor son sociedades de capital privado, público o mixto , con personería jurídica, autonomía administrativa, patrimonio y organización propios y se regirán por las disposiciones pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad que se constituya. ARTICULO 4°. PRESTACION DE ESTE SERVICIO PUBLICO. El servicio público a que se refiere este Decreto será prestado por personas jurídicas que cumplan con los requisitos establecidos en el mismo y demás normas que lo complementen o adicionen. ARTICULO 5°. DEFINICION. Son consideradas terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera el conjunto de instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes, junto a los equipos, órganos de administración, servicios a los usuarios, a las empresas de transporte y a su parque automotor, donde se concentran las empresas autorizadas o habilitadas que cubren rutas que tienen como origen, destino o tránsito el respectivo municipio o localidad. ARTICULO 6º. OBLIGATORIEDAD. Las empresas de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera que tengan autorizadas o registradas rutas en cuyos municipios de origen o destino exista terminal de transporte autorizado por el Ministerio de Transporte, están obligadas a hacer uso de estos para el despacho o llegada de sus vehículos. Cuando en las rutas autorizadas o registradas existan terminales de tránsito, éstos deberán ser de uso obligatorio para el servicio básico de transporte. Para los servicios diferentes al básico éstos terminales de tránsito serán de uso
obligatorio cuando en el acto administrativo que autorice este servicio así se determine. Las rutas de influencia se sujetarán a lo establecido por la autoridad municipal en lo relacionado con el ingreso a los terminales de transporte, a la definición del sitio de llegada y despacho o a los terminales de transferencia cuando se trate de los sistemas de transporte masivo. CAPITULO II AUTORIDADES COMPETENTES ARTICULO 7º. AUTORIDADES. En materia de terminales de transporte, y para los diferentes efectos, se consideran autoridades competentes las siguientes: · AUTORIDAD MUNICIPAL O DISTRITAL: Para la determinación de los planes y programas contenidos en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, el traslado de las empresas de transporte a las instalaciones del terminal de transporte y la prohibición del establecimiento de terminales en instalaciones particulares diferentes a las aprobadas por el Ministerio de Transporte dentro del perímetro de los respectivos municipios. · MINISTERIO DE TRANSPORTE: Para la regulación, autorización a nuevos terminales, reglamentación de la operación de las terminales de transporte y fijación de la tasa de uso. · SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE: Para la inspección, control y vigilancia de la operación de los terminales de transporte, y del desarrollo de programas de seguridad en la operación del transporte. CAPITULO III REQUISITOS MINIMOS PARA LA CREACIÓN Y HABILITACION DE UN TERMINAL DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS POR CARRETERA ARTICULO 8°. ESTUDIO. Para la creación y operación de un terminal de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, se deberá efectuar por la sociedad interesada, sea esta privada, pública o mixta, un estudio de factibilidad que contenga la justificación económica, operativa y técnica del proyecto. ARTICULO 9°. JUSTIFICACIÓN TECNICA. El estudio de factibilidad deberá contener como mínimo: número de empresas de transporte, número y clase de vehículos, número de despachos, rutas que confluyen tanto en origen, tránsito o destino, número de habitantes en cuyo caso el municipio que aspire a tener un terminal debe tener una población certificada superior a cien mil habitantes, demanda total existente de transporte y la oferta de transporte. La proyección de la infraestructura deberá garantizar el cubrimiento del crecimiento de la demanda del servicio, mínimo por los próximos 20 años, así como prever que la misma permita el adecuado acceso y salida del terminal de transporte en forma permanente. En todo caso, las condiciones técnicas y operativas ofrecidas deberán permitir una explotación rentable, eficiente, segura, cómoda y accesible a todos los usuarios, contando con mecanismos para el fácil desplazamiento de los discapacitados físicos. ARTICULO 10°. APROBACION DEL PROYECTO. El peticionario deberá presentar solicitud formal, dirigida al Ministro de Transporte, y adjuntar al estudio de que trata el artículo 8º, los siguientes documentos: manual operativo de la terminal, licencia ambiental, licencia de urbanismo, acreditación o certificado de existencia y representación legal de la sociedad, si son entes
territoriales las correspondientes autorizaciones de las asambleas o concejos municipales y las demás que ordene la Ley. Cuando la solicitud reúna los requisitos exigidos en el presente Decreto, el Ministerio de Transporte, dentro del término de tres (3) meses contados a partir de la fecha de radicación, se pronunciará sobre la solicitud a través del correspondiente acto administrativo, otorgando o negando la habilitación. CAPITULO IV TASAS DE USO ARTICULO 11 º. DEFINICION. Denominase tasas de uso el valor que deben cancelar las Empresas de Transporte por el uso de las áreas operativas de los terminales de transporte terrestre de pasajeros por carretera, a la empresa terminal de transporte. ARTICULO 12°. FIJACION .El Ministerio de Transporte mediante resolución y teniendo en cuenta, la clase de vehículo a despachar, la longitud de la ruta y el número de terminales en el recorrido, fijará las tasas de uso que deben cobrar los terminales de transporte terrestre, autorizados por éste, a las empresas de transporte intermunicipal de pasajeros usuarias de los mismos, la cual se compone de dos partes: una suma que se destinará al desarrollo de los programas atinentes a la Seguridad definidos en el numeral 8 del Artículo 13 del presente Decreto la cual será recaudada por los Terminales de Transporte y transferida íntegramente a la entidad administradora de los mencionados programas y la otra parte restante ingresará a la Empresa Terminal de Transporte. PARAGRAFO. El Ministerio de Transporte dispondrá de un término de dos (2) años, contados a partir de la vigencia del presente Decreto, a efectos de establecer, previo estudio técnico, una categorización de los terminales de transporte, con el fin de fijar tasas diferenciales de acuerdo con las categorías que en el estudio se establezcan. CAPITULO V OBLIGACIONES DE LAS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS POR CARRETERA ARTICULO 13°OBLIGACIONES. Son obligaciones de las empresas terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera las siguientes: 1. Operar los terminales de transporte de conformidad con los criterios establecidos por el presente decreto y normas que lo complementen o adicionen. 2. Prestar los servicios propios del terminal relacionados con la actividad transportadora, en condiciones de equidad, oportunidad, calidad y seguridad. 3. Elaborar y aplicar su propio Manual Operativo, de conformidad con las disposiciones vigentes o las que se expidan para tal fin. 4. Permitir el despacho, únicamente a las empresas de transporte debidamente habilitadas, en las rutas autorizadas o registradas ante el Ministerio de Transporte. 5. Definir de conformidad con la necesidad del servicio y la disponibilidad física la distribución y asignación de sus áreas operativas. 6. Permitir al interior del terminal, el desempeño de sus funciones a las autoridades de transporte y tránsito respecto del control de la operación en general de la actividad transportadora.
7. Expedir oportunamente el documento que acredita el pago de la tasa de uso al vehículo despachado desde el terminal de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. 8. Con fundamento en el artículo 2° de la Ley 336 de 1996 y en consonancia con los programas de Seguridad que implemente el Ministerio de Transporte, las Empresas Terminales de Transporte actualmente en operación, deberán disponer dentro de un plazo de seis (6) meses contados a partir de la fecha de vigencia del presente Decreto, dentro de las instalaciones físicas de cada Terminal de Transporte, los equipos, el personal idóneo y un área suficiente para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y practicar la prueba de alcoholimetría a una muestra representativa de los conductores que estén próximos a ser despachados del respectivo Terminal. Para el desarrollo de éstos programas se contará con los recursos previstos en el Artículo 12 del presente Decreto, los de manera coordinada y organizada entre las Empresas de Transporte Intermunicipal de pasajeros usuarias de los Terminales, o a través de sus agremiaciones y los Terminales de Transporte en su conjunto. 9. Suministrar al Ministerio de Transporte de manera oportuna la información relacionada con la operación del transporte de pasajeros de acuerdo con los formatos, plazos y medios que para este fin establezca el Ministerio. 10. Cobrar las tasas de uso fijadas por el Ministerio de Transporte en los términos del presente Decreto y de la Resolución respectiva. 11. No permitir, bajo ningún pretexto, dentro de las instalaciones de las terminales, el pregoneo de los servicios o rutas que prestan las empresas transportadoras. CAPITULO VI DERECHOS, DEBERES Y PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FRENTE A LOS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR ARTICULO 14°. DERECHOS. Las empresas transportadoras debidamente autorizadas o habilitadas para prestar el servicio de transporte de pasajeros, al utilizar los Terminales de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros tendrán los siguientes derechos: 1. Acceder a los servicios que prestan las empresas terminales de Transporte a través de su infraestructura, en condiciones de seguridad y comodidad. 2. Utilizar las áreas operativas de los terminales de conformidad con la distribución y asignación definida por la empresa Terminal respectiva. 3. Tener acceso, en condiciones de equidad, a los servicios conexos y complementarios que ofrecen las Terminales, dentro de las condiciones de uso establecidas. ARTICULO 15°. DEBERES. Son deberes de las empresas transportadoras usuarias de Terminales de Transporte los siguientes: 1. Cumplir con las disposiciones establecidas en la Ley y en el presente Decreto. 2. Cumplir las normas de tránsito dentro de los terminales. 3. Dar precisas instrucciones a los conductores, para detener sus vehículos en los puntos de control periférico de los terminales y permitir a las autoridades de transporte y tránsito la revisión del recibo de pago de las tasas de uso. 4. Pagar oportuna e integralmente las tasas de uso, las cuales serán cobradas por la Empresa Terminal de Transporte a las Empresas Transportadoras por
los despachos efectivamente realizados, en los términos del presente Decreto y de la Resolución respectiva. 5. Suministrar información permanente, veraz y oportuna sobre el servicio, tanto a la empresa terminal como a los usuarios, ARTICULO 16°.PROHIBICIONES: Se prohíbe a las Empresas Transportadoras de pasajeros, usuarias de los terminales: 1. La utilización de las áreas operacionales por un tiempo mayor a lo establecido en el correspondiente Manual Operativo. 2. La salida de sus vehículos de los terminales sin cancelar la tasa de uso respectiva. 3. Realizar actividades diferentes a las establecidas y definidas por el Manual Operativo para cada área. 4. Expender los tiquetes, por fuera de las taquillas asignadas a cada empresa. 5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o practicar el pregoneo o actos similares y emplear sistemas o mecanismos que coarten al usuario, la libertad de elección de la empresa transportadora de su preferencia para promover la venta de tiquetes. 6. Permitir el ascenso o descenso de los pasajeros a los vehículos en sitios diferentes a las plataformas destinadas para tal fin. 7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete de viaje a la plataforma de ascenso. 8. Fomentar o tolerar toda práctica que genere desorden e indisciplina social. 9. Realizar en las áreas operativas de los terminales mantenimiento, aseo o arreglos mecánicos a los vehículos. 10. Recoger o dejar pasajeros dentro del área de influencia de cada terminal. Esta debe ser determinada por la autoridad territorial para cada caso en concreto. CAPITULO VII SANCIONES Y PROCEDIMIENTO ARTICULO 17°. SANCIONES A LOS TERMINALES DE TRANSPORTE. De conformidad con lo previsto en el artículo 9° de la Ley 105 de 1993 y normas complementarias, las autoridades previstas en el artículo 7° del presente Decreto, dentro de lo que sea de su competencia, podrán sancionar a las Empresas Terminales de Transporte que incumplan con las obligaciones señaladas en el artículo 13° del presente Decreto, con amonestación escrita o multas que oscilan entre 1 y 5 salarios mínimos legales mensuales vigentes. En la graduación de la sanción se tendrán en cuenta la gravedad de la infracción, las circunstancias que rodearon la misma y la incidencia del hecho en la adecuada prestación del servicio público de transporte. ARTICULO 18º PROCEDIMIENTO. Para garantizar el derecho de defensa y la eficacia del debido proceso, en la aplicación de las sanciones contempladas en el presente Decreto, se tendrá en cuenta el procedimiento previsto en los artículos 50 y 51 de la Ley 336 de 1996 o normas posteriores que la modifiquen o sustituyan. PARAGRAFO. El pago de la multa dentro del término de traslado, dará derecho a rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento. ARTICULO 19°. SANCIONES A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE.A las empresas de transporte terrestre de pasajeros, usuarias de los Terminales de Transporte que incumplan con las obligaciones o incurran en las prohibiciones previstas en el presente Decreto y en el Manual Operativo de cada terminal, les
serán aplicadas las sanciones de amonestación escrita o multas que oscilan entre 1 y 5 salarios mínimos legales mensuales vigentes. En la graduación de la sanción se tendrán en cuenta la gravedad de la infracción, las circunstancias que rodearon la misma y la incidencia del hecho en la adecuada prestación del servicio público de transporte. Las sanciones pecuniarias, a las que se refiere el presente artículo serán impuestas por el Gerente de la Terminal, con fundamento en el procedimiento que para este efecto se establezca en el manual operativo que regula la relación de derecho privado, existente entre éste último y la empresa transportadora, siempre y cuando la comisión de la falta se produzca al interior del Terminal. Lo anterior, sin perjuicio de que algunas conductas, por su naturaleza, puedan ser también objeto de investigación y sanción por parte de las autoridades de tránsito y transporte competentes. CAPITULO VIII DISPOSICIONES VARIAS ARTICULO 20°. TRASLADO DE LAS EMPRESAS AL TERMINAL .Los Alcaldes Municipales podrán ordenar el traslado de las Empresas de Transporte a los Terminales, prohibiendo su funcionamiento en instalaciones particulares dentro del perímetro urbano de los respectivos municipios. ARTICULO 21°. CONSEJO CONSULTIVO DE TERMINALES DE TRANSPORTE. Crease el consejo consultivo de terminales de transporte como un organismo asesor y consultor del Ministerio de Transporte, el cual estará integrado de la siguiente manera: · El Ministro de Transporte o su delegado, quien lo presidirá un (1) representante de las entidades gremiales nacionales del transporte intermunicipal de pasajeros. · Un (1) representante de las entidades gremiales de los terminales de transporte terrestre Dicho Consejo se reunirá de manera ordinaria una vez cada semestre y de manera extraordinaria cuando lo convoque un número plural de sus integrantes, y tendrá como función principal hacer recomendaciones al Ministerio de Transporte, con relación a las políticas generales sobre terminales de transporte. ARTICULO 22°. COLABORACIÓN DE LAS AUTORIDADES DE TRANSITO. Con el fin de contribuir al cumplimiento de las disposiciones contenidas en el presente Decreto, las autoridades de transporte y tránsito nacionales y locales, velarán para que las empresas transportadoras utilicen los terminales de transporte terrestre de conformidad con el presente decreto y exigirán el comprobante que acredite la cancelación de las tarifas de las tasas de uso. Igualmente controlarán que las empresas transportadoras hagan uso de las vías de salida e ingreso a los terminales, y no recojan pasajeros por fuera del terminal de transporte. ARTICULO 23°. CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS. Las autoridades de policía colaborarán con los Gerentes de las terminales para velar por el cumplimento de las normas establecidas por este Decreto. ARTICULO 24°. TRANSITORIO. La terminales de transporte actualmente en funcionamiento, dentro del año siguiente a la vigencia del presente decreto, deberán obtener de parte del Ministerio de transporte la respectiva HOMOLOGACION de su habilitación, para lo cual deberán enviar la
justificación técnica de que trata el artículo 9º del presente decreto, junto con el respectivo manual operativo para refrendación por parte del Ministerio. A partir de esa fecha, si no se ha obtenido la respectiva HOMOLOGACION la empresa terminal no estará autorizada para cobrar las tasas de uso. ARTICULO 25°. VIGENCIA. El presente decreto rige a partir de la fecha de su publicación y deroga expresamente el Decreto 3157 de 1984 y, los Acuerdos 02 de 1985, 06 de 1986 y 15 de 1992 expedidos por la Junta Nacional de Terminales de Transporte y demás disposiciones que le sean contrarias. PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE Dado en Bogotá D.C. MINISTRO DE TRANSPORTE, GUSTAVO ADOLFO CANAL MORA
MARCO HISTÓRICO El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos sus enseres era la única forma de moverse que tenían nuestros ancestros. Pero, pronto, descubrió la rueda, posiblemente inspirada en los troncos de árboles que se usaban para desplazar cargas pesadas. No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de troncos. Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los trozos de árboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el transporte fluvial debe tener miles de años de antigüedad, ya que las tribus primitivas, en sus migraciones, debieron atravesar ríos, y hace 6.000 años ya se construían botes y se conocía la vela. En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovación fue la domesticación de animales, como el caballo. Éste comenzó a utilizarse en oriente próximo para llevar de un sitio a otro tanto cargas como personas hace unos 5.000 años, pero ya antes se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron como principal medio de transporte hasta principios del siglo XIX, en que apareció el ferrocarril. La Revolución industrial, que comenzó durante el siglo XVIII en Inglaterra , cambió por completo los sistemas de transporte. Se construyeron redes de canales fluviales para facilitar el movimiento de cargas pesadas. Y, sobre todo, la invención de la máquina de vapor dio lugar a la aparición del ferrocarril, que dominó el transporte terrestre hasta la aparición del automóvil a fines del siglo XIX. Al mismo tiempo, los barcos se modernizaban hasta el punto de que se desarrollaron grandes transatlánticos y cargueros que pueden desplazar miles de toneladas. Y a principios del siglo XX, apareció el transporte aéreo . (3) http://www.aprendergratis.com/historia-de-los-medios-de-transporte.html
LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ACTUALES Los medios de transporte son los vehículos que utilizamos para desplazarnos de un lugar a otro y para transportar nuestras mercancías. Las infraestructuras de transporte son las vías por donde circulan los vehículos: carreteras, vías férreas, estaciones, túneles, puentes, canales, puertos, aeropuertos... Cada día se llevan a cabo en el mundo millones de desplazamientos de personas y mercancías. Las actividades económicas se ven favorecidas si los medios de transporte son buenos, rápidos, seguros y baratos. Normalmente los medios de transporte se clasifican en tres grandes grupos: terrestres, acuáticos y aéreos. •
•
En función de cuántas personas transporten pueden ser: individuales (sirven para desplazar a una sola persona) o colectivos (tienen capacidad para llevar a muchas personas: coches, trenes, barcos, aviones...). En función de quién sea el propietario hablamos de transportes privados, si pertenecen a una persona o empresa (por ejemplo, el coche familiar) o públicos (por ejemplo, el metro).
El avión y el tren de alta velocidad son los medios de transporte más rápidos. El barco es más lento, aunque por lo general permite transportar más carga.
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MARCO GEOGRAFICO LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA El Municipio de Facatativa, se encuentra ubicado geográficamente en el extremo occidental de la Sabana de Bogotá D .C. a 36 Km. de la ciudad capital, cerrándose en dos ramificaciones de la cordillera Oriental, constituidas por los cerros del "Aserraderos" y "Santa Elena", de los cuales uno sigue la dirección de Occidente Sur, formando el cerro de Manjuy y el otro de Occidente-Oriente formando los cerros de Churrasi , Piedrecitas y Mancilla, para terminar en el punto de la vuelta del cerro, en el camino que conduce a Suba choqué. Dentro de su geografía se destacan el alto de la Tribuna con un altura aproximada de 3.000 ubicado al occidente de la vía Alban, El alto de las
cruces con 2800 metros, ubicado al sur de la vía de Anolaima por el camino real; el cerro de Manjuy con 3150 metros; caminos reales de Zipacon, Anolaima al Gualiva (Sasaima): sendero vereda mancilla la Selva San Rafael, camino Antiguo Ferrocarril Mancilla el Dintel: reservas naturales Vereda la Selva entre otros. Facatativa hace parte de la provincia llamada Sábana de Occidente y limita por el norte con los municipios de Sasaima, La Vega, y San Fransico, por el sur con Zipacon y Bojaca; por el oriente con Madrid y el Rosal; por el occidente con Anolaima y Alban; Facatativa ha sido el polo de educación para toda la región por ser la cabecera de provincia, cuenta con varias instituciones y Universidades. Las principales vías de acceso corresponden a la carretera panamericana que comunica a Facatativa con Bogotá y los municipios de Madrid, Mosquera, Funza, alban, Guayabal de Síquima, Villeta, Guaduas y los departamentos del norte del País. La vía Rosal – calle 80, comunica Facatativa con Bogotá y los municipios de Suba choqué, tenjo, chía, Zipaquira y La vega. La información general del municipio se resume a continuación: Nombre Facatativa Año de Fundación 17 Julio de 1639 Extensión área urbana 6 Km2 Extensión área rural 158 Km Temperatura media 19°c Altura sobre el nivel del mar 2586msnm Población Cabecera 109909 Población rural 12411 Fuente: WWW. Facatativa. cundinamarca.gov.co Localización del municipio de Facatativa
INFORMACION SOCIOECONOMICA Población
De acuerdo con los resultados del censo
Actividad económica La base económica del municipio está sustentada en las actividades del comercio, salud, educación, industria, lo institucional, el transporte público, el sector financiero y la agroindustria. Facatativá vende servicios a la subregión de los municipios del occidente de la Sabana: educación, salud, y administración pública, principalmente. • Los servicios se concentran en el área urbana, específicamente en el centro histórico. El Comercio de bienes y servicios se presenta como primer renglón económico urbano. • El sector turístico muestra un grave estancamiento, ya que de un lado no se ha concebido una estrategia para el sector, mientras que el problema de las grandes carencias en la estructura urbana y hotelera no permiten establecer una estrategia de inserción en los circuitos turísticos de la región. • Si bien la presencia de la industria ha estado ligada al desarrollo de algunas áreas y afecta el sistema de movilidad urbana, no existe un área específica caracterizada para el desarrollo de esa actividad. En la zona urbana del municipio prevalecen actividades relacionadas con comercio y servicios, de acuerdo al censo del 2005 la mayoría de establecimientos en Facatativa corresponden a establecimientos del comercio con una participación del 57.7% seguido por establecimientos de servicios con el 33.4%, la actividad industrial represéntale 8.2 % total del municipio.
MARCO TEORICO: ANALISIS DEL TRANSPORTE EN FACATATIVA MARCO TEÓRICO DE RUTEO Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS El transporte es un área de decisiones clave en la logística. Exceptuando el coste de adquisiciones, el transporte absorbe en promedio, un porcentaje más alto de los costos de logística que cualquier otra actividad logística. Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las principales son la selección del modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la consolidación del envío. En el transporte de pasajeros los procedimientos de programación y diseño de rutas para los vehículos promueven economías de escala.
DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHÍCULOS Dado que los costos de transporte normalmente se hallan entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos totales, mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transporte y de su personal es una preocupación importante. El tiempo durante el cual los artículos están en tránsito se refleja en el número de envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo dado, así como en los costos totales de transporte para todos los envíos. Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de transporte y mejorar el servicio al cliente encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo en una red de carreteras, líneas ferroviarias, líneas de embarque o rutas de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia. Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. Está el problema de cómo hallar un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente del punto de destino. Hay un problema parecido cuando existen múltiples puntos de origen y de 37
destino. Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen y destino son los mismos. Consideremos cómo se puede resolver cada tipo. Puntos de origen y destino separados y sencillos El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos elaborados específicamente para ello. Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta. El método puede ser parafraseado como sigue: Nos dan una red representada por vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los vínculos, y los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son considerados sin resolver, es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta definida. Un nodo resuelto está dentro de la ruta. 1
1- INTRODUCCIÓN 1
http://bdigital.eafit.edu.co/bdigital/PROYECTO/P388.041CDM578/capitulo9.pdf
El transporte de pasajeros en áreas urbanas constituye un problema cada vez más importante en nuestra sociedad. En los últimos años se ha demostrado empíricamente que la construcción de infraestructura o la ampliación de las vías existentes no es una solución adecuada a este problema, sino que se debe planificar el transporte de pasajeros otorgando incentivos al uso del transporte público, para intentar paliar los efectos concomitantes que produce la operación del sistema
de
transporte:
congestión,
accidentes,
contaminación,
etc.
Los desarrollos en el análisis de la demanda de transporte son importantes, incorporando en ocasiones metodologías que han sido desarrolladas en otras áreas del conocimiento científico. Sin embargo, no siempre se da la importancia necesaria al estudio riguroso de los aspectos que influyen de alguna manera en el comportamiento de viajes. Nos encontramos con un sistema compuesto de múltiples y variados elementos que requieren de un ejercicio de planificación importante para no malgastar recursos públicos, así como evitar los problemas derivados de una oferta de transporte que realmente no provea el servicio demandado. Estamos hablando de intentar considerar todos los elementos que interactúan en el desarrollo de las ciudades y la necesidad de, por ejemplo, planificar paradas y nuevas líneas de buses ante una ampliación territorial de la ciudad. También se requiere desarrollar la capacidad de valorar todos los costes ambientales que cada modo de transporte genera para que la toma de decisiones de
política
sea
lo
más
correcta
posible.
Por otra parte, en áreas densamente pobladas como es el caso de Gran Canaria con una densidad de población de 494 habitantes por metro cuadrado, la escasez del territorio es un problema añadido a los del sistema de transporte. Además, el crecimiento del parque automovilístico ha sido aproximadamente del 6% desde el año 1997 al 2001. Este importante crecimiento ha derivado en un aumento de los problemas de tráfico en la isla y concretamente en los accesos a su capital. Por esto, el objetivo principal de esta tesis se centra en estudiar la demanda de transporte de pasajeros en los corredores Norte (Arucas-Las Palmas de Gran Canaria) y Sur (Telde-Las Palmas de Gran Canaria) de acceso a la capital, con el fin de intentar analizar la respuesta de la demanda de transporte de pasajeros ante una reducción en los precios del transporte público debida a una integración de tarifas
entre
las
empresas
que
prestan
servicio.
Las últimas décadas han sido testigo del importante desarrollo experimentado por las técnicas de análisis y predicción de demanda en el área de transporte. Desde principios de los años 70 (veáse Domencich y McFadden, 1975; Daganzo, 1979) donde comenzaron a sentarse las bases metodológicas de los modelos de elección discreta hasta la actualidad, son muchos los avances que se han producido, especialmente en los últimos cinco años gracias al desarrollo de nuevas técnicas de
estimación
basados
en
la
simulación
(Train,
2002).
A los modelos de demanda desagregados, a pesar de constituir una metodología totalmente aceptada por la comunidad científica y de ser considerados un instrumento clave para la política de transporte en muchos países, en España no se les ha concedido, a nuestro juicio, la importancia y el apoyo que merecen. Es por esta razón que no existen muchos trabajos ni muchos especialistas en esta disciplina. Esta tesis trata de contribuir en este campo del conocimiento siguiendo la línea planteada en trabajos previos (veáse González, 1995), e incorporando algunos de los avances producidos desde entonces. Desde un punto de vista metodológico, abordamos esta investigación tratando de separarnos de las hipótesis de los modelos clásicos como el logit multinomial y de las especificaciones de la función de utilidad basadas en aproximaciones polinómicas de primer orden. Por otra parte, también tratamos de analizar el efecto que tienen sobre las decisiones de los individuos otras variables diferentes de los atributos típicos de nivel de servicio como el tiempo de viaje, el coste y la frecuencia. Gran parte de estos objetivos se logran gracias al empleo de técnicas de preferencias declaradas (PD) y a la combinación de estos datos con las preferencias reveladas (PR). Los modelos de demanda desagregados encuentran su fundamento teórico en la microeconomía de las elecciones discretas (McFadden, 1981) y en la teoría de la utilidad aleatoria (McFadden, 1974; Domencich y McFadden, 1975). Esta última representa la herramienta estadística que permite abordar de forma empírica el problema de modelización de la demanda en un contexto de elecciones discretas. De esta forma, la utilidad del consumidor está representada por una variable aleatoria que se incorpora aditivamente en una parte observable y otra no observable de naturaleza estocástica. Las distintas hipótesis acerca de la distribución del término estocástico darán lugar a los distintos modelos de elección discreta.
La información relativa a la parte observable se obtiene a partir de datos PR y PD. Los datos de PR reflejan el comportamiento actual de los individuos en sus decisiones de viaje, esto es, se trata de preferencias efectivas y han sido los más utilizados en la modelización de la demanda de transporte hasta mitad de los años 80. Por su parte, los datos de PD representan preferencias eventuales y tratan de reflejar lo que los individuos harían ante determinadas situaciones hipotéticas. Los datos de PR presentan algunas limitaciones que pueden resolverse, parcialmente, mediante el diseño de experimentos de PD (Ortúzar y Willumsen, 2001; Louviere et al,
2000).
Desde un punto de vista econométrico, la diferencia entre ambos tipos de datos está en que presentan errores de distinta naturaleza. Los datos de PR presentan errores de medición de las variables independientes mientras que los datos de PD en la variable dependiente, esto es, en la elección. La estimación conjunta con datos de PR y PD se denomina estimación con datos mixtos. Este procedimiento fue desarrollado por Ben Akiva y Morikawa (1990) y permite aprovechar las ventajas
de
ambos
tipos
de
datos
ofreciendo
mejores
resultados.
En este trabajo se plantea el estudio de la demanda de transporte de pasajeros en dos corredores partiendo, por un lado, de una integración tarifaria que permitiría reducir la tarifa del bus y por otro, de la hipótesis que hay más elementos, además del coste del viaje, que son tenidos en cuenta en la elección del modo de transporte. Bajo este planteamiento realizamos dos tipos de encuestas: una de PR con el objeto de conocer las elecciones reales de los individuos y otra de PD para plantear un transporte público (bus) más atractivo, de manera que en el diseño de PD se incorporaran, además de la reducción de tarifas, otros elementos que se consideraron relevantes en la elección modal basándonos en el grupo focal realizado para la mejor comprensión del problema que estábamos estudiando. Así pues, parte de la investigación se dedicó al diseño de un experimento de PD que nos permitiera medir estos elementos, incluyendo una variable latente como la comodidad, que no es fácilmente medible o no presenta suficiente variabilidad. Para la obtención de la encuesta definitiva se realizaron tres pretest, que exigieron realizar fuertes modificaciones en el diseño hasta conseguir un experimento que se adaptara al objeto del estudio y que permitiera definir de forma adecuada la percepción de los distintos niveles de la variable comodidad. Además, el diseño creado permitió analizar el efecto de interacciones entre el tiempo, el coste y la
frecuencia, esto es, el efecto que produce sobre la utilidad la variación conjunta de pares Respecto
de a
la
estas
modelización
de
la
demanda,
variables. se
estudiaron
distintas
especificaciones para la utilidad. Se investigó una especificación no lineal, ya que existen numerosos estudios (Hensher, 1998; Jara-Díaz y Videla, 1989; Ortúzar et al, 2000) que demuestran que una especificación lineal da lugar a estimaciones incorrectas para explicar el comportamiento del individuo y por tanto del valor subjetivo del tiempo y otras disposiciones a pagar. En concreto, la utilidad definida en nuestra modelización incorpora la renta dividiendo los costes de viaje y de aparcamiento por la tasa de gasto; también incluye la interacción entre el coste y la frecuencia y la especificación de variables socioeconómicas definidas en las variables modales, a través de un parámetro base para la variable modal más otros para las variables socioeconómicas que interactúan con ésta. La especificación que se obtuvo finalmente nos permite explicar el comportamiento del individuo de una manera bastante rica, obteniéndose valores de las disposiciones a pagar que varían entre individuos y que son agregadas posteriormente de acuerdo a las categorías
definidas
por
las
características
socioeconómicas.
Este documento se divide en cinco capítulos. El capítulo 2 se centra en el análisis de los aspectos más relevantes relativos a la modelización de la demanda de transporte basada en el empleo de modelos de elección discreta. En su segunda sección se estudian los principales modelos existentes, analizando tanto los fundamentos microeconómicos como los econométricos. En la tercera sección se estudian los procedimientos de estimación que se usan habitualmente para estimar este tipo de modelos. En la sección cuarta se aborda el problema de predicción agregada, esto es, cómo predecir el comportamiento de grupos o clases a partir de estimaciones procedentes de modelos individuales. Por último, en la sección quinta se analizan las diferentes fuentes de datos empleadas por estos modelos, haciendo especial
referencia
a
la
modelización
con
PD.
El capítulo 3 está dedicado a la caracterización del mercado objetivo, distinguiendo entre la oferta y la demanda de transporte. En la segunda sección se describe de manera general la oferta de servicios de transporte planteada desde los aspectos del servicio ofrecido por las distintas empresas, el sistema tarifario y el sistema integrado de tarifas que tiene implicaciones sobre el coste del transporte público, y que será tenido en cuenta en nuestro diseño de PD. En la tercera sección, se
caracteriza la demanda de servicios de transporte antes de la realización de nuestra investigación, mientras que en las secciones cuarta y quinta se hace referencia a la información utilizada en el estudio; concretamente se explican los dos tipos de encuestas realizadas, la encuesta de PR y la de PD, incidiendo en el caso
de
esta
última
en
el
diseño
del
experimento.
En el capítulo 4 se presenta la modelización realizada para los corredores estudiados. En la primera sección se describen las bases de datos utilizadas, así como la definición de las distintas variables consideradas en la modelización. En la segunda sección se presenta la modelización realizada utilizando la metodología de estimación con datos mixtos. Se probaron diferentes especificaciones de la función de utilidad con el objeto de encontrar un modelo que explicase adecuadamente el comportamiento de los individuos entrevistados. Así, se estudió la posible existencia de correlación entre las alternativas de transporte privado, esto es, coche conductor y coche acompañante; la existencia o no de efecto renta siguiendo el planteamiento desarrollado por Jara-Díaz y Videla (1989), y la hipótesis de linearidad de la función de utilidad. Una vez modelizado el comportamiento de viaje, se calculan las disposiciones a pagar, en la tercera sección. Finalmente, en la última se estudia el efecto de la respuesta de la demanda de transporte de pasajeros ante distintas medidas de política. Para finalizar, en el capítulo 5 se presentan las principales conclusiones de este trabajo y aquellos aspectos que consideramos deben ser objeto de futuras investigaciones.2
En el municipio de Facatativá podemos hallar distintos tipos de empresas de transporte urbano y rural cuenta con medios de transportes denominados colectivos o busetas las cuales ofrecen diferentes rutas para acercar a sus habitantes a su hogar, al centro o de distintas lugares de carácter público y 2
http://www.eumed.net/tesis/ree/1.htm
económico del municipio las calles principales por donde podemos encontrar dichos transporte esta en las calles 15, 11, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y las carreras 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 en estos lugares es de más fácil acceso al transporte urbano y para transporte intermunicipal las siguientes direcciones cll 2 con cra 15, cra 1 con cll 6, cra 6 con cll 6. A continuación se presenta las distintas entidades de transporte existentes en el municipio de Facatativa: EMPRESAS
•
•
•
DE
TRNSPORTE
URBANO
Y
RURAL
AUTOFACA: Esta empresa ofrece sus servicios en el área urbana y rural del municipio y además de ello tiene una ruta constante hasta el rosal y viceversa. además de ello cuenta con una red de auto taxis que se mueve constantemente en el municipio. VILLETAX: al igual que la anterior ofrece sus servicios tanto en lo urbano como en lo rural y también cuenta con una red de taxis muy bien distribuida. TRANSTYCATA: Esta es otra de las empresas urbanas y rurales que ofrece un buen servicio a la comunidad a diferencia de las anteriores esta no tiene red de taxis.
EMPRESAS DE TRNSPORTE INTERMUNICIPAL Estas empresas ofrecen sus servicios de transporte del municipio hacia fuera de el en las distintas localidades y municipios y que principalmente transportan a Bogotá, Madrid, Mosquera, Soacha , cota, Villeta, la vega, guayabal, anolaima, bojaca, Subachoque y otras más. Las empresas son • • • • • • • • • • • • • •
GALAXIA SABANA SANTAFE AYACUCHO AMERICANA COTRANSFUSA CONDUCOOP CONTRANROSAL RAPIDO SANTAFE TRANSUNIDOS ANDINA AGUILA LA ESPERANZA TISQUESUSA
MARCO CONCEPTUAL
Agente de tránsito: todo funcionario o persona civil identificada que esta investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de transito y transporte en cada uno de los entes territoriales. Bus: Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas y sus equipajes. Buseta: Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a 30 pasajeros que realizan recorridos cortos. Calzada: zona de la via destinada a la circulación de vehículos Carretera: via cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles de seguridad y comodidad. Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos. Despacho: Es la salida de un vehículo e la terminal de transportes, en un horario y ruta autorizada por el ministerio de transporte. Despacho directo: Cuando los vehículos durante el recorrido solo pueden detenerse en los sitios determinados con anterioridad. Despacho ordinario: Cuando los vehículos edn los cuales se presta el servicio pueden detenerse durante el recorrido en lugares que no son definidos como destino final. Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por el terminal de transporte. Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la via o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el transito. Plan: Conjunto de programas y proyectos relacionados entre si y conducentes a un objetivo común. También conjunto armónico de actividades para lograr un resultado concreto. Paso peatonal: zona dela calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatones. Peatón: persona que transita a pie por la vía. Ruta: Es el trayecto comprendido entre el origen y un destino, unidos entre si por una vía, con un recorrido determinado. Separador: Espacio estrecho y saliente que independizan dos calzadas de una vía.
Tarifa: Es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado. Transito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público. Transporte: es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico. Transporte urbano: Es el servicio que se presta dentro del perímetro urbano de un municipio o de área metropolitana. Transporte intermunicipal: Es aquel que se presta entre dos o mas municipios. Terminal de buses: En una instalación que controla la entrada de los autobuses para diferentes destinos, dentro de ellos también se pueden prestar diferentes servicios como restaurantes, tiendas, heladerías, etc. Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso publico mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
DISEÑO METODOLOGICO El diseño que se utilizara en la nuestra investigación es el estudio explicativo, el cual se basa en el análisis de las relaciones causa-efecto, el objetivo del proyecto es dar a conocer los problemas que se presentan en el transporte en el municipio como también las consecuencias que trae este a la sociedad, lo que busca es mostrar los beneficios que trae implementar un plan logístico para resolver toda la problemática que por la falta de este causa actualmente al municipio. Para ver la viabilidad de este necesitaremos utilizar una muestra o subgrupo de la población lo cual para nuestra investigación tendría varias visiones diferentes ya que intervienen tanto usuarios del servicio, comerciantes del sitio actual y transportadores. Lo elementos de recolección de información utilizados para llevar a cabo nuestra investigación son la encuesta, documentos audiovisuales, observación e interrelación con algunos de los sectores afectados con el problema como puede ser comerciantes de la zona y como los mismos usuarios del servicio.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
TIEMPO ACTIVIDADES
MARZO
Planteamiento problema Bases teóricas y recolección de información Análisis y procesamiento de la información Resultados de la investigación Estructuración y presentación de lo investigado
POSIBLES COLABORADORES
Fuentes de información
Cámara de comercio Facatativa Ministerio de transporte Alcaldía municipal
Tutores
PAULO ORTIZ Docente corporación universitaria ISES GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ Profesor metodología de la investigación
RECURSOS ECONOMICOS:
Regalías asignadas al municipio Presupuesto del municipio
RECURSOS TECNICOS:
ABRIL
MAYO
JUNIO
