TERMINAL BANDAR UDARA
Nama
: Nur Kumala
NIM
: 0904105061
Jurusan
: Teknik Sipil
Mata Kuliah
: Teknik Bandar Udara
UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2010
Terminal Bandar Udara Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan. Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut 'concourse. Tetapi, sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-ganti, tergantung konfigurasi bandara. Bandara kecil memiliki sebuah terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan/atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah terminal dan concourse. Beberapa bandara besar memiliki terminal yang terhubung dengan banyak concourse melalui jalan setapak, jembatan layang, atau terowongan bawah tanah (seperti Bandar Udara Internasional Denver. Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing dengan satu concourse atau lebih (seperti Bandar Udara La Guardia New York). Bandar udara besar lainnya memiliki terminal ganda dimana masing-masing telah termasuk fungsi sebuah concourse (seperti Bandar Udara Internasional Dallas/Fort Worth). Terminal Building Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya. Terminal Udara Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat
dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Secara expansibility struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Secara flexsibility terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural ,Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya, Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya, penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”, dan hal-hal lainnya. Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan : a).
Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.
b).
Konsep pemencaran (unit operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. Pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang.
3. Konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan bagasi. Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam : Daerah Gedung Terminal Merupakan pusat dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:
Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat.
Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya.
Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.
Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan (paket pos) bisa direncanakan dekat daerah
kargo atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang. Terminal Penumpang Bandar Udara Menurut
Surat
Keputusan
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
nomor
:
SKEP.347/XII/99 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara, dinyatakan bahwa Bangunan Terminal Penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemrosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan. Kebutuhan Luas Terminal Penumpang Menurut
Surat
Keputusan
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
nomor
:
SKEP.347/XII/1999 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara, Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang,
rencana dan standar luasan ruangan yang ditetapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung dengan satuan luas tiap penumpang. Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu Bandar udara. Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan. Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar. Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara lain : 1. Jumlah penumpang per tahun. 2. Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang pada bangunan terminal penumpang. Menurut Robert Horonjeff dalam bukunya Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara, edisi ketiga, penerbit erlangga, tahun 1993, halaman 8, disebutkan bahwa Penentuan kebutuhankebutuhan ruangan di terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh tingkat pelayanan yang dikehendaki. Menurut
Surat
Keputusan
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
nomor
:
SKEP.284/X/1999, tanggal 22 oktober 1999, tentang Standar kinerja Operasional Bandar Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan, Tingkat Pelayanan (level of service) adalah tingkat pelayanan untuk jasa kebandarudaraan yang diterima oleh pengguna jasa yang variabelvariabelnya
meliputi
aspek
keselamatan,
keamanan,
kelancaran
dan
kenyamanan
penyelenggaraan jasa kebandarudaraan. Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama bagi setiap orang, masing-masing mempunyai penilaian sendiri-sendiri terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal setidak-tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum, untuk suatu tingkat pelayanan. Menurut IATA dalam buku Airport Development Referance Manual, Berdasarkan ketentuan IATA dalam Airport Development Reference Manual (ADRM) ada pembedaan spaci/ruang untuk berdiri atau duduk para penumpang yang diasumsikan untuk para penumpang yang duduk dan untuk berdiri para penumpang. Digunakan untuk ukuran tingkat pelayanan jasa ( Level of service ). pelayanan terbagi dalam beberapa tingkat, yaitu :
Level of Service A to E in Hold Room A
B
C
D
E
F
40%
50%
65%
80%
95%
100%
Level of Service Framework A -
Tingkat layanan dan kenyamanan sempurna; pergerakan atau arus leluasa.
B -
Tingkat layanan dan kenyamanan tinggi; pergerakan atau arus stabil; sedikit
keterlambatan. C -
Tingkat layanan dan kenyamanan baik; pergerakan atau arus stabil; keterlambatan dapat
diterima. D -
Tingkat layanan dan kenyamanan cukup; pergerakan/arus tidak stabil; keterlambatan
dapat diterima. E -
Tingkat layanan dan kenyamanan tidak cukup; pergerakan/arus tidak stabil;
keterlambatan tak dapat diterima. F -
Tingkat layanan, kenyamanan, dan keterlambatan tak dapat diterima; pergerakan/arus
bersilang, sistem terganggu. Berdasarkan keterangan diatas, tingkat pelayanan dihitung dari persentase penumpang berdiri pada waktu sibuk, yaitu : 1. Penumpang berdiri 0% sampai dengan 40% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat A yaitu Tingkat layanan dan kenyamanan sempurna; pergerakan atau arus leluasa. 2. Penumpang berdiri 40% sampai dengan 50% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat B yaitu tingkat layanan dan kenyamanan tinggi; pergerakan atau arus stabil; sedikit keterlambatan 3. Penumpang berdiri 50% sampai dengan 65% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat C yaitu tingkat layanan dan kenyamanan baik; pergerakan atau arus stabil; keterlambatan dapat diterima.
4. Penumpang berdiri 65% sampai dengan 80% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat D yaitu tingkat layanan dan kenyamanan cukup; pergerakan/arus tidak stabil; keterlambatan dapat diterima. 5. Penumpang berdiri 80% sampai dengan 95% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat E yaitu tingkat layanan dan kenyamanan tidak cukup; pergerakan/arus tidak stabil; keterlambatan tak dapat diterima. 6. Penumpang berdiri 95% sampai dengan 100% maka tingkat pelayanan (Level of service) berada pada tingkat F yaitu tingkat layanan, kenyamanan, dan keterlambatan tak dapat diterima; pergerakan/arus bersilang, sistem terganggu. Ruang Tunggu Keberangkatan Menurut Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Udara SKEP.77/VI/2005, tentang persyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik Bandar Udara dinyatakan Ruang Tunggu Keberangkatan adalah fasilitas yang tersedia pada terminal keberangkatan. Luasnya dipengaruhi oleh penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandara tersebut. Dan ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu, waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Penyediaan fasilitas komersial dapat disediakan, bila luas ruang yang disediakan untuk fasilitas tersebut tidak menggangu kelancaran kegiatan pergerakan penumpang di ruang tunggu keberangkatan. Hal ini mengacu kepada Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Udara SKEP.47/III/2007, tentang petunjuk pelaksanan usaha kegiatan penunjang bandar udara. Pada BAB IV pasal 21 disebutkan kewajiban dan tanggung jawab pelaku penunjang kegiatan usaha adalah diharuskan bagi pelaku kegiatan usaha menghindari terjadinya gangguan keamanan dan hal yang dapat menggangu kelancaran kegiatan. Bentuk - Bentuk Terminal Bandar Udara Kebanyakan terminal bandara dibangun dengan gaya biasa. Tetapi, beberapa bandara, seperti Bandar Udara Internasional Baghdad, berbentuk monumental, sementara yang lainnya merupakan karya besar arsitektur, seperti Terminal 1 bandar udara Charles de Gaulle dekat Paris atau Terminal 5 di Bandar Udara JFK New York. Beberapa termianl dirancang sesuai dengan
budaya daerah sekitarnya, contohnya terminal di Sunport Internasional Albuquerque di New Mexico, yang dirancang dengan gaya Kebangkitan Pueblo yang dipopulerkan oleh arsitek John Gaw Meem. Terminal bandar udara awalnya terbuka langsung menuju landasan : penumpang dapat berjalan atau menumpang bus menuju pesawatnya, dan bahkan banyak bandara besar memiliki "gerbang bus" untuk melayani pesawat di terminal utama. Sebuah rancangan pier menggunakan bangunan panjang dan sempit dengan pesawat yang diparkir di kedua sisi. Salah satu ujungnya terhubung dengan area tiket dan pengklaiman bagasi. Pier memberikan kapasitas pesawat yang tinggi dan bentuknya yang sederhana, tetapi sering menghasilkan jarak yang jauh dari counter pendaftaran ke gerbang (lebih dari setengah mil di Bandar Udara Internasional Kansai). Kebanyakan bandara internasional besar memiliki pier, termasuk Bandar Udara Internasional O'Hare Chicago, Bandar Udara Internasional Frankfurt, Bandar Udara London Heathrow, Bandar Udara Amsterdam Schiphol, Bandar Udara Internasional Bangkok dan Bandar Udara Internasional Miami. Suatu terminal satelit merupakan sebuah bangunan yang dihubungkan dari bangunan bandara lain, sehingga pesawat dapat parkir di sekitar jangkauannya. Bandara pertama yang menggunakan terminal satelit adalah Bandar Udara London Gatwick. Fasilitas ini menggunakan sebuah terowongan pejalan kaki bawah tanah untuk menghubungkan satelit dengan terminal utama. Ini juga pertama kalinya di Bandar Udara Internasional Los Angeles, tetapi telah dirubah menjadi pier. Bandara pertama yang menggunakan sebuah pemindah orang untuk menghubungkan terminal utama dengan satelit adalah Bandar Udara Internasional Tampa, yang masih beroperasi. Bandar Udara Internasional Charles de Gaule Paris (Terminal 1) dan Bandar Udara London Gatwick (Terminal Selatan) memiliki terminal satelit sirkuler. Bandar Udara Internasional Orlando dan Bandar Udara Internasional Pittsburgh memiliki terminal satelit ganda. Bandar Udara Internasional Denver, Bandar Udara Internasional Cincinnati/Norhtern Kentucky, dan Bandar Udara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta memiliki terminal satelit linear yang terhubung dengan lalu lintas bawah tanah pusat. Bandar Udara Internasional Kuala Lumpur memiliki sebuah terminal satelit berpotongan yang digunakan untuk penerbangan internasional. Beberapa bandara menggunakan sebuah terminal semisirkuler, dengan pesawat yang diparkir di satu sisi dan kendaraan di sisi lainnya. Bentuk ini mengakibatkan perjalanan panjang
untuk menghubungkan penumpang, tetapi hebatnya mengurangi waktu perjalanan antara pendaftaran dan pesawat. Bandar udara yang dirancang dengan model ini adalah Bandar Udara Internasional Charles de Gaulle (Terminal 2), Bandar Udara Internasional Mumbai (Terminal 2), Bandar Udara Internasional Dallas/Fort Worth, Bandar Udara Internasional Incheon Seoul, dan Bandar Udara Chitose Baru Sapporo. Bentuk terminal yang jarang ditemui adalah lounge mobile, dimana penumpang dibawa dari gerbang menuju pesawatnya dengan kendaraan besar yang menempel ke terminal dan pesawat. Bandar Udara Internasional Washington Dulles dan Bandar Udara Internasional Mirabel telah menggunakannya. Tampilan hibrid juga masih ada. Bandar Udara Internasional San Francisco menggunaakan bentuk pier-semisirkuler hibrid (Terminal 3) dan sebuah pier untuk sisanya. Hong Kong memiliki terminal tunggal terbesar di dunia (570.000 m²) di Bandar Udara Internasional Hong Kong. Terminal 3 Bandar Udara Internasional Beijing Capital, Beijing, Republik Rakyat Cina akan menjadi terminal tunggal terbesar dengan luas 900.000 m² ketika dibuka pada tahun 2008. Bangunan tersebut akan menangani 100 juta penumpang.
Contoh Terminal Bandar Udara
Bandar Udara Internasional Changi Singapura adalah bandara internasional yang melayani Singapura. Bandara ini terletak di daerah Changi di bagian ujung timur pulau Singapura dan merupakan salah satu fasilitas penerbangan terbaik di Asia dan dunia. Bandara ini dikelola oleh Otoritas Penerbangan Sipil Singapura (CAAS). Bandara Changi juga merupakan pangkalan Singapore Airlines, SilkAir, Valuair, dan Tiger Airways. Pada tahun 2004, jumlah penumpang di Changi sebanyak 30,4 juta orang dan kargo yang dilayani sebesar 1,78 juta ton. Hingga saat ini Bandara Changi
memiliki dua terminal dan yang ketiga direncanakan dibuka pada 2008.
Meskipun bangunan terminal sudah terhitung cukup tua, bandara Changi Singapura tetap dirawat baik. Baru-baru ini saja, Bandara Internasional Changi Singapura memenangkan penghargaan Airport of the Year 2006 oleh Skytrax. Bandara ini berhasil mengalahkan saingan ketatnya, Bandara Internasional Hong Kong, yang memenangkan penghargaan tersebut sebanyak 5 kali
berturut-turut, dari tahun 2001-2005, dimana saat itu Bandara Changi Singapura hanya berhasil menjadi runner-up.
