Rencana Geometrik Bandar Udara (Runway, Taxiway, Apron, Terminal)

TUGAS

PERENCANAAN BANDAR UDARA

 Disusun Oleh

Dian Utami D11114706 F - Kima

Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar 2015

i

DAFTAR ISI

Halaman Sampul …………………………………………………………………i Daftar Isi …………………………………………………………………………ii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ………………………………………………………..1 B. Maksud dan Tujuan …………………………………………………..2 C. Batasan Masalah ……………………………………….…………......2 D. Sistematika Penulisan ………………………………………………...3 BAB II: LANDASAN TEORI A. Defenisi Bandar Udara ……………………….………………………4 B. Fasilitas Bandara ……………………………………………………..4 C. Perencanaan Bandara ………………………………………………...6 D. Parameter Perencanaan Bandara …………………………………… ……………………………………10 10 E. Prakiraan untuk Perencanaan Bandara ……………………………... ……………………………...14 14 F. Landasan Pacu (Runway) …………………………………………... …………………………………………...15 15 G. Perhitungan Landasan Pacu ………………………………………... ………………………………………...22 22 H. Terminal Building ………………………………………………….. …………………………………………………..34 34 I.

Pavement …………………………………………………………… ……………………………………………………………40 40

BAB III: PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN A. Data Perencanaan Bandar Udara …………………………………… ……………………………………45 45 B. Perencanaan Runway ………………………………………………. ……………………………………………….46 46 C. Perencanaan Taxiway ………………………………………………. ……………………………………………….54 54 D. Perencaanaan Apron ………………………………………………...62 E. Perencanaan Perkerasan …………………………………………….67 F. Perencanaan Terminal Building …………………………………….70 BAB IV: PENUTUP A. Kesimpulan …………………………………………………………82 B. Saran………………………………………………………………... 82

ii

DAFTAR ISI

Halaman Sampul …………………………………………………………………i Daftar Isi …………………………………………………………………………ii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ………………………………………………………..1 B. Maksud dan Tujuan …………………………………………………..2 C. Batasan Masalah ……………………………………….…………......2 D. Sistematika Penulisan ………………………………………………...3 BAB II: LANDASAN TEORI A. Defenisi Bandar Udara ……………………….………………………4 B. Fasilitas Bandara ……………………………………………………..4 C. Perencanaan Bandara ………………………………………………...6 D. Parameter Perencanaan Bandara …………………………………… ……………………………………10 10 E. Prakiraan untuk Perencanaan Bandara ……………………………... ……………………………...14 14 F. Landasan Pacu (Runway) …………………………………………... …………………………………………...15 15 G. Perhitungan Landasan Pacu ………………………………………... ………………………………………...22 22 H. Terminal Building ………………………………………………….. …………………………………………………..34 34 I.

Pavement …………………………………………………………… ……………………………………………………………40 40

BAB III: PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN A. Data Perencanaan Bandar Udara …………………………………… ……………………………………45 45 B. Perencanaan Runway ………………………………………………. ……………………………………………….46 46 C. Perencanaan Taxiway ………………………………………………. ……………………………………………….54 54 D. Perencaanaan Apron ………………………………………………...62 E. Perencanaan Perkerasan …………………………………………….67 F. Perencanaan Terminal Building …………………………………….70 BAB IV: PENUTUP A. Kesimpulan …………………………………………………………82 B. Saran………………………………………………………………... 82

ii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang

Hubungan antar daerah, antar pulau, serta antar negara yang lancar akan menjadi pintu utama dalam memicu pembangunan suatu daerah atau negara. Kebutuhan akan moda transportasi yang nyaman, aman, dan cepat merupakan landasan pemilihan moda transportasi. Dalam perkembangan transportasi khususnya di Indonesia, transportasi darat lebih dahulu berkembang dalam  pelayanan terhadap kebutuhan mobilitas baik manusia maupun barang.  Namun seiring berjalannya waktu dan dengan melihat kondisi geografis  Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka transportasi udara mempunyai peranan penting dalam perkembangan  perekonomian serta pembangunan suatu daerah. Untuk melayani tingkat kebutuhan transportasi yang menuntut kecepatan mobabilitas masyarakat pada masa globalisasi ini dan dimasa yang akan datang, maka untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang sebagai konsukuensi dari usaha peningkatan dan pengembangan sumber daya alam dan manusia, dipilihlah transportasi udara. Hal ini dilihat dari kemampuan  jangkauannya secara ekonomis dan cepat ke daerah-daerah terpencil pada kondisi geografis yang terdiri atas pulau-pulau. Bandar udara sebagai prasarana pokok sektor transportasi udara dalam  penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan yang merupakan satu kesatuan dalam tatanan kebandar udaraan nasional. Peranan bandar udara semakin meningkat karena tidak hanya memberikan jasa, tapi perubahan-perubahan dalam perekonomian dan  pandangan sosial serta penukaran informasi yang lebih mudah. mudah. Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria-kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu 1

 perencanaan tersebut harus berpedoman pada standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan lingkungan hidup, rencana tata ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis serta pertahanan dan keamanan nasional sehingga dapat terwujudnya penyelenggaraan operasi penerbangan yang handal dan berkemampuan tinggi serta memenuhi standar internasional  perencanaan bandar udara yang diberlakukan oleh  International Civil  Aviation Organization  Organization  (ICAO) dalam rangka menunjang pembangunan nasional di segala bidang.

B. Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan dari pembuatan Desain Lapangan Terbang ini adalah: 1. Mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi  persyaratan struktural. 2. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah Perencanaan Bandar Udara ke dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang. 3. Memenuhi salah satu syarat wajib dalam menyelesaikan tugas semester  pada mata mat a kuliah Perencanaan Bandar Udara Jurusan Teknik Sipil S1 di Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

C. Batasan Masalah

Pembuatan Desain Lapangan Terbang ini mencakup beberapa hal pekerjaan, yaitu: 1. Membuat perencanaan pembangunan bandar udara dengan perencanaan  jangka pendek (5 tahun) yakni yakni sampai tahun 2020. 2. Merencanakan dimensi perkerasan dan panjang runway, apron, taxiway, terminal, dan perkerasannya. perkerasannya.

3. Merencanakan pembangunan lapangan terbang berdasarkan data-data karakteristik pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandara

2

D. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan desain Lapangan Terbang adalah sebagai  berikut: 1. BAB I: Pendahuluan Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, batasan masalah, dan sistematika penulisan dalam desain lapangan terbang. 2. BAB II: Landasan Teori Berisikan teori-teori tentang lapangan terbang, serta pengetahuan bandar udara secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil  browsing dari internet. 3. BAB III: Perhitungan dan Pembahasan Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan dimensi Runway, serta apron, dan terminal building. 4. BAB IV: Penutup Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari  pembahasan dalam desain ini.

3

BAB II LANDASAN TEORI Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usahausaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh (Hendra Taufik, 2010), baik berdasarkan peraturan FAA ( Federal Aviation  Administration), ICAO (International Civil Aviation Organization), maupun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 11 Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara.

A. Defenisi Bandar Udara

Bandar Udara (sering disingkat sebagai bandara)  adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun  penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

B. Fasilitas Bandara

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Movement  Area, Terminal Area, dan Terminal Traffic Control  (TCC). 1. Movement Area

 Movement  Area merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway yang digunakan untuk   take-off dan landing , taxiway dan 4

apron sebagai tempat memarkirkan pesawat.  Movement area  ini merupakan fasilitas yang paling banyak mengeluarkan biaya dan sangat erat kaitannya dengan keselamatan penerbangan. Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian dengan mengacu pada aturan yang  berlaku.

2. Terminal Area

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan  penumpang ( passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling ), perawatan, dan administrasi bandara.

3. Terminal Traffic Control

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi, dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak diluar movement area. Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat  pada Gambar 2.1 berikut:

Gambar 2.1 Sketsa umum fasilitas bandara 5

Sedangkan untuk bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 2.2, dimana bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 2.2 Bagian-bagian dari sistem Bandar udara

C. Perencanaan Bandara

Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria –  kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu  perencanaan tersebut harus berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan Rancangan Umum Tata Ruang Kota yang ditetapkan oleh Pemerintah daerah. Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi untuk Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat

6

menunjang perkembangan dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk pengembangan Bandar Udara yang telah ada. Adapun penentuan lokasi bandara dilakukan dengan tahapan berikut: 1. Menentukan luas tanah yang diperlukan 2. Evaluasi faktor2 yang mempengaruhi lokasi bandara 3. Studi alternatif pada daerah2 yang dimungkinkan dibangun bandara 4. Survei/inspeksi lokasi 5. Studi lingkungan 6. Evaluasi dari lokasi yang dianggap potensial 7. Persiapan outline plan dan estimasi cost dan revenue 8. Evaluasi dan seleksi final 9. Report dan rekomendasi

Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: 1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar udara tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi Bandar udara. Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras dengan aktifitas Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya jauh dari pemukiman dan sekolah. Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan membantu pengembangan Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil

7

mungkin. Selain itu, diinginkan adanya jalur hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan terminal sebagai pembatas. 2.  Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat. Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan  perjalanan darat lebih banyak dari pada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu dipelajari lebih lanjut. Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari Bandar udara adalah dengan mengendarai mobil  pribadi.

Penggunaan

mobil

pribadi

dikarenakan

beberapa

alasan

diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari Bandar udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh  jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke pusat kota.

3. Tersedianya tanah untuk pengembangan Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung Bandar udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian

tersebut

yaitu

perpanjangan

landasan

pacu,

taxiway

diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

4.  Kondisi atmosfer Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang  pilot.

Campuran

kabut

dan

asap

disebut  smog .

Smog   dapat

membahayakan keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas. Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya

8

kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya jatak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan  pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil.

5.  Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction) Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi  pengembangan akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi  peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

6.  Pertimbangan ekonomis Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah.

7. Tersedianya utilitas Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang  besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan

lain-lain.

Penyediaan

utilitas

harus

dipertimbangkan

dalam

 pembuatan rencana induk. Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hamper seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.

9

Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan. D. Parameter Perencanaan Bandara

Berdasarkan

Peraturan

Dirjen

Perhubungan

Udara

Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah  bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus. Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa

harus

dapat

menunjang

terciptanya

jaminan

keselamatan,

keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani. Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani.

Karakteristik pesawat terbang 

Berat (weight ) Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landas pacu, taxiway dan apron.



Ukuran ( size) Lebar pesawat dan panjang pesawat ( fuselag ) mempengaruhi dimensi  parkir area pesawat dan apron.



Kapasitas Penumpang Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk penumpang, bagasi, cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai arti yang penting bagi perencanaan bangunan terminal dan sarana lainnya.

10



Kebutuhan Panjang Landasan Pacu Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.

1. Berat pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang  berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a. Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE ) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan ( payload ) dan bahan bakar.  b. Muatan ( Payload ) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh  pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan  bakar kosong dan berat operasi kosong. c. Berat bahan bakar kosong ( Zero Fuel Weight = ZFW ) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban  penumpang dan barang. d. Berat lereng maksimum ( Maximum Ramp Weight = MRW ) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari  parker pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e. Berat maksimum lepas landas ( Maximum Take Off Weight = MTOW ) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot  pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi  berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan  bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan ( payload ).

11

f.

Berat maksimum pendaratan ( Maximum Landing Weight = MLW ) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

2. Dimensi atau ukuran pesawat

Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi: a. Wing Span Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.  b. Length Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan  pelebaran taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar. c. Height Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi  pintu hanggar, serta instalasi dalam hanggar. d. Wheel/Gear Tread Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk menentukan radius putar pesawat. e. Wheel Base Merupakan jarak antar roda utama (main gear)  dengan roda depan  pesawat (nose gear)  yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W. f.

Outer main gear wheel span (OMGWS) Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan  Reference Code Letter .

12

g. Tail Width Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron. Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 2.6 berikut:

Gambar 2.3 Komponen karakteristik pesawat terbang

3. Konfigurasi roda pesawat terbang

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat  berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan  beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan

13

selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan  bakar yang cukup besar. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat seperti yang terlihat pada Gambar 2.4  berikut:

Gambar 2.4 Konfigurasi roda pesawat terbang

E. Prakiraan untuk Perencanaan Bandara

Dalam

perencanaan

suatu

bandara,

seorang

perencana

perlu

memperkirakan pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut dimasa mendatang. Untuk itu digunakanlah teknik ramalan ( forecasting ) dalam perencanaan bandara. Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara  pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka  pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu

lintas

udara

nasional,

karena

merupakan

suatu

sistem

yang

mempengaruhi oleh faktor-faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya. Rancangan

induk

Bandar

udara,

direncanakan

atau

dikembangkan

 berdasarkan ramalan dan permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam:

14

1. Ramalan jangka pendek (± 5 tahun) 2. Ramalan jangka menenggah (± 10 tahun) 3. Ramalan jangka panjang (± 20 tahun) Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan (forecasting) sistem analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi  pergerakan pesawat di tahun 2020. Beberapa item yang diperlukan untuk forecasting yaitu: 1. Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: 

Internasional dan domestic



Terjadwal dan tidak terjadwal



Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer

2. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut dari kategori kedatangan. 3. Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada kategori jam sibuk. F. Landasan Pacu (Runway)

Landasan

pacu

atau  runway  adalah

jalur

perkerasan

yang

dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing ) atau lepas landas (take off ). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan ( shoulder ), bantal hembusan (blast pad ), dan daerah aman runway (runway and safety area). Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini:

15

Tabel 2.1 Lebar runway minimum

(sumber : ICAO  –   Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009) Catatan: Jika code number  precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar runway harus tidak kurang dari 30 m. * Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil. Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:

Gambar 2.5 Tampak atas unsur-unsur runway

1. Structural pavement Merupakan perkerasan struktur yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2. Shoulders Merupakan bahu landasan pacu yang terletak berdekatan dengan pinggir  perkerasan struktur dimana berfungsi menahan erosi hembusan jet dan dipersiapkan menjadi tempat transisi antara landasan dengan permukaan tanah didekatnya. Menurut ICAO Annex 14, lebar bahu harus sama pada kedua sisi landasan pacu. a. Panjang bahu dirancang sama dengan panjang runway 16

 b. Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana lebar runway sebesar 30 m dan lebar bahu 3 m pada kedua sisi landasan. c. Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan. d. Lebar bahu untuk kode F paling kurang 75 m, dimana lebar runway sebesar 60 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan. Berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi dari runway dan kemiringan melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu 2,5%. Tabel 2.2 Lebar bahu landasan pacu ( runway shoulder )

3. Blast pad Bantal hembusan adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway  yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari  pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Robert Horonjeff, 1994) 4. Runway end safety area (RESA) Merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang

17

ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati landas pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Adapun panjang minimum dari  Runway end safety area  (RESA) yaitu sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip. a. Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk  bahunya.  b. Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m. c. Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120 m. Sedangkan

berdasarkan

peraturan

dirjen

perhubungan

udara

SKEP/77/VI/2005, dimensi  Runway end safety area  (RESA) adalah sebagai berikut:

Tabel 2.3 Dimensi Runway end safety area

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Untuk bagian –  bagian runway yang lebih khusus adalah sebagai berikut:

18

Gambar 2.6 Bagian-bagian runway 1. Stopway Daerah persegi empat di atas permukaan tanah di ujung take-off run yang disediakan sebagai tempat dimana pesawat dapat berhenti pada saat terjadi  pengabaian take-off. Adapun dimensi stopway yang disediakan harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga merupakan bagian, dan berakhir  paling tidak 60 m sebelum ujung runway strip. Untuk lebar stopway harus sama dengan runway yang berkaitan dengannya.

2. Clearway Suatu daerah tertentu baik berupa tanah atau air di ujung take-off run yang  berada

dibawah

kontrol

operator

aerodrome,

yang

dipilih

atau

dipersiapkan sebagai area yang cukup bagi pesawat terbang untuk mengudara hingga ketinggian tertentu. Menurut ICAO Annex 14, dimensi clearway adalah sebagai berikut : a. Lebar clearway untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m.  b. Lebar clearway untuk kode 2 tidak boleh kurang dari 80 m.Lebar clearway untuk kode 1 tidak boleh kurang dari 60 m. c. Panjang clearway tidak boleh melebihi ½ dari panjang take-off run available (TORA). d. Kemiringan (upward slope) sebesar 1.25% terhadap bidang datar. e. Kemiringan (downward slope) sebesar 2.5%. 19

3. Threshold Bagian awal dari runway yang digunakan untuk pendaratan ataupun lepas landas. Threshold dari suatu runway harus ditempatkan : a.  jika nomor kode runway adalah 1, tidak kurang dari 30 meter setelah; atau  b.  pada kasus yang lain, tidak kurang dari 60 meter setelah, titik di mana approach surface untuk pesawat terbang yang menggunakan runway  bertemu dengan garis tengah runway yang diperpanjang (extended runway centre line). 4. Turn pad Areal di ujung landas pacu yang digunakan untuk tempat memutar  pesawat. Areal Turn pad   harus bisa memfasilitasi pesawat memutar 180. Turn pad disediakan jika areal ujung landasan pacu tidak terlayani Taxiway. Area putaran untuk pesawat dilengkapi beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus terbebas dari rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak seperti dalam table berikut:

20

Tabel 2.4 Jarak bebas minimum antara sumbu roda utama terluar dengan tepi dari daerah perputaran di runway

5. Runway strip Suatu luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang  penentuannya tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrumen  pendaratan ( precission aproach) yang dilayani.  Runway strip  ditujukan untuk melindungi pesawat yang tebang di atasnya pada saat melakukan take-off   atau landing . Area bergradasi (graded area) dari suatu runway strip harus memanjang melebihi ujung runway, atau dari stopway jika ada. Untuk dimensi runway strip dapat melihat tabel 2.5. berikut:

21

Tabel 2.5. Dimensi runway strip

G. Perhitungan Landasan Pacu (Runway)

Perhitungan landasan pacu dapat mengikuti beberapa cara, dalam desain Bandar Udara ini dijelaskan 5 cara, yaitu: 

Berdasarkan Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.



Berdasarkan prestasi pesawat.



Berdasarkan karakteristik pesawat



Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (menggunakan faktor koreksi)



Berdasarkan decleared distance

22

Adapun keterangannya adalah sebagai berikut: 1. Berdasarkan Instrumen Non Presesi dan Presesi Lapangan Terbang

Berdasarkan ICAO Annex 14 dan Standard Manual Bagian 139 Dirjen Perhubungan Udara tahun 2004, Instrument runway merupakan salah satu dari jenis-jenis runway berikut yang ditujukan untuk pengoperasian  pesawat terbang menggunakan prosedur instrument approach: a. Non-precision approach runway .

Instrument runway yang dilakukan dengan bantuan visual dan sebuah radio yang paling tidak dapat menyediakan bantuan  pengarahan yang cukup untuk melakukan pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian minimum menukik, yang juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan radio atau kombinasi radio. b. Precision approach runway, category I

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang ditujukan untuk operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan dengan kemampuan pandang tidak kurang dari 800 m atau rentang pandang runway tidak kurang dari 500 m. c. Precision approach runway, category II

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tapi tidak lebih rendah dari 30m (100 ft) dan rentang pandang runway tidak kurang dari 350m. d. Precision approach runway, category III

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS untuk dan di sepanjang permukaan runway dan: 1) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 30 m (100 ft), atau tidak ada decision height dan rentang pandang runway tidak kurang dari 200 m.

23

2) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 15 m (50 ft), atau tidak ada decision height dan rentang pandang runway kurang dari 200 m tapi tidak kurang dari 50 m. 3) ditujukan untuk operasi tanpa decision height dan tidak ada  batasan rentang pandang runway. Catatan: Untuk ILS atau MLS spesifikasi dapat melihat Annex 10

Volume 1. Alat bantu visual tidak harus disesuaikan dengan skala alat bantu non-visual yang disediakan. Kriteria pemilihan alat bantu visual adalah kondisi dimana operasi ingin dilakukan. 2. Berdasarkan prestasi pesawat

Untuk menghitung panjang runway  akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai uatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat  bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan  bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian  pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: a. Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik  pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. Pada keadaan normal, semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance  = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).

Tidak seluruh

landasan pacu pada jarak ini dikonstruksi dengan perkerasan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway  = CW). Separuh dari selisih antara 115% dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan,  jarak pengangkatan (lift off distance =

24

LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa  perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai  pacuan lepas landas (take off run = TOR).

Gambar 2.7. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal

b. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway  yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. Berdasarkan peraturan ICAO, 2004 menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.

Jarak ini disebut  jarak percepatan berhenti

(accelerate stop distance = ASD).

Untuk pesawat terbang yang

digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka  peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti ( stopway  = SW), untuk bagian  jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).

25

Gambar 2.8. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi kegagalan mesin

c. Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway  yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna ( poor aproaches) dan lain-lain. Menurut peraturan ICAO, 2004 menyebutkan bahwa  jarak pendaratan (landing distance  = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada  jarak pemberhentian ( stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa  penerbang membuat pendekatan pada kecepatan normal sesuai dengan disain, dan melewati ambang runway (tresholds) pada ketinggian 50 ft.

Gambar 2.9 Panjang take-off distance available (TOD) kondisi pendaratan

26

Catatan: Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari

ketiga analisa di atas. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah  perkerasan dengan kekuatan penuh ( full  strength pavement   = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.  Panjang lapangan ( field length  = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam  bentuk persamaan sebagai berikut:

27

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis  pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. 3. Berdasarkan karakteristik pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara.

Bentang sayap dan

28

 panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron  parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway  dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi

jari-jari

putar

yang

dibutuhkan

pada

kurva-kurva

 perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway  mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. 4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (faktor koreksi)

Pada kenyataannya keadaan lapangan terbang tidak tepat seperti yang dinyatakan pada ARFL, maka panjang runway  perlu dikoreksi dengan faktor koreksi dikondisi lokal (actual). Lingkungan bandara yang  berpengaruh

terhadap

panjang

runway

adalah:

temperatur,

angin

 permukaan ( surface wind ), kemiringan runway (effective gradient ), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam Annex 14, perhitungan panjang runway  harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode  Aeroplane Reference Field  Length  (ARFL). Jadi didalam perencanaan,  persyaratan persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: a. Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway  bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

29

 b. Koreksi temperature Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway  yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15C. Menurut ICAO  panjang runway  harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 C. Maka hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

c. Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway  dapat dihitung dengan persamaan  berikut:

d. Koreksi angin permukaan ( surface wind ) Panjang runway  yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind ) maka runway  yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots.

Tabel 2.6. berikut memberikan

 perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.

30

Tabel 2.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

e. Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air ( standing water ) karena membahayakan operasi  pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin  bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan  pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm.

Oleh karena itu

drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway  minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

Setelah panjang runway  menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan  Aerodrome Reference Code  (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan

31

 berbagai karakteristik bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel berikut: Tabel 2.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

5. Berdasarkan declared distance

Declared distances adalah jarak operasional yang diberitahukan kepada pilot untuk tujuan take-off, landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan untuk menentukan apakah runway cukup untuk take-off atau landing seperti yang diusulkan atau untuk menentukan beban maksimum yang diijinkan untuk landing atau take-off. Beberapa jarak berikut yang disajikan dalam satuan meter serta  padanan dalam feet yang ditempatkan dalam tanda kurung, harus ditentukan untuk masing-masing arah runway. Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini: a. Take-off run available (TORA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk meluncur (ground run)  bagi pesawat yang take off. Pada umumnya ini adalah  panjang keseluruhan dari runway, tidak termasuk stopway (SWY) atau clearway (CWY).

32

b. Take-off distances available (TODA)

Pada umumnya TODA adalah panjang keseluruhan take off run ditambah panjang clearway  (CWY), jika tersedia. Jika tidak ada CWY yang ditentukan, bagian dari runway strip antara ujung runway dan ujung runway strip dimasukkan sebagai bagian dari TODA. Setiap TODA harus disertai dengan gradien take off bebas hambatan (obstacle clear take-off gradient) yang dinyatakan dalam persen.

c. Accelerate-stop distance available (ASDA)

Panjang take off run yang tersedia (length of the take-off run available)  ditambah panjang  stopway  (SWY),

jika

tersedia.

Clearway tidak termasuk di dalamnya.

d. Landing distance available (LDA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk  ground run  bagi pesawat yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA dimulai dari runway threshold. Baik  stopway maupun clearway tidak termasuk di dalamnya.

Definisi declared distances di atas diilustrasikan dalam diagram berikut:

Gambar 2.10 Ilustrasi declared distance

33

H. Terminal Building

Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat.

Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara

( Master Plan) menurut tingkat ( stage) dan tahapan ( phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan  perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out ), perekayasaan (design

and

Engineering )

dan

konstruksinya

harus

memperhatikan

expansibility,  fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi  bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building,  perlu melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah  penumpang pada waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang waktu sibuk sebagai  berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah  penumpang waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain. Tabel 2.8. Jumlah penumpang waktu sibuk

34

1. Terminal penumpang

Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup  bangunan terminal untuk keberangkatan dan kedatangan. Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi: a. Kerb Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di  bawah 100 orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang.  b. Hall keberangkatan Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan  berikut:

c. Security gate Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan minimal 3 orang petugas untuk  pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut. d. Ruang tunggu keberangkatan Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung  penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

35

e. Check-in area Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

f.

Check-in counter Meja

check-in

counter

harus

dirancang

dengan

untuk

dapat

menampung segala peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitung menggunakan  persamaan berikut:

g. Timbang bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan Menggunakan

diletakkan timbangan

menyatu

dengan

mekanikal

check-in

maupun

digital.

counter. Deviasi

timbangan ± 2,5 %.

36

h. Fasilitas custom immigration quarantine Pemeriksaan

passport

diperlukan

untuk

terminal

penumpang

keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

i.

People mover system Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka dapat disediakan ban berjalan untuk  penumpang (people mover system). Biasanya people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan jumlah  penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju

apron

cukup

jauh

harus

disediakan

transporter

(bis

 penumpang) untuk jenis terminal berbentuk satelit.  j.

Rambu (sign) 1) Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang. 2) Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk diiihat dari jarak yang cukup jauh. 3) Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan pembacaan dan penglihatan. 4) Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam 5) Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah umum dipakai dan mudah dipahami.

37

k. Tempat duduk Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk. Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus:

l.

Fasilitas umum Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m 2. Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu dipasangi

railing

di

dinding

yang

memudahkan

para

lansia

 berpegangan.

m. Penerangan ruangan terminal Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal  penumpang berbedabeda. n. Pengkondisian udara Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27° C. o. Lift dan escalator  p. Gudang Luas gudang diambil 20-30 m 2 untuk tiap 1000 m 2 gedung terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.

38

Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi: a. Baggage conveyor belt Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2 pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung panjang conveyor  belt yaitu:

 b. Baggage claim area Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu:

c. Fasilitas custom immigration quarantine Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine keberangkatan. d. Hall kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta  penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

39

e. Kerb kedatangan Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan umum. f. Rambu (sign) Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai kedatangan). g. Fasilitas umum h. Penerangan ruangan terminal i.

Pengkondisian udara

 j.

Lift dan escalator

k. Gudang

I. Pavement

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami ―distress‖  (perubahan karena tidak mampu menahan beban). Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau  bandar udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu:

40

1. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari  surface, base course dan  sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah asli yang telah dipadatkan. Perhitungan tebal perkerasan untuk perkerasan lentur di dapatkan dengan menggunakan kurva perencanaan sesuai dengan konfigurasi roda  pendaratan pesawat rencana. Penentuan tebal dengan kurva perencanaan membutuhkan suatu nilai CBR untuk tanah dasar, nilai pondasi untuk lapis pondasi bawah, berat total pesawat rencana dan jumlah keberangkatan tahunan dari pesawat rencana. Proses perhitungan tebal perkerasan lentur dapat dilihat pada diagram alur berikut:

41

Mulai Tentukan pesawat rencana, wheel load  pes, rencana dan CBR tanah dasar Hitung ekivalen keberangkatan pes. Rencana dgn mengkonversikan tipe roda pendaratan pes. rencana Hirung wheel load (asumsi 95 % ditumpu roda pendaratan utama)

Tentukan tebal perkerasan total dengan grafik untuk max. Take off weight pes. Rencana dan CBR tanah dasar Hitung tebal lapisan pondasi bawah dengan grafik yang sama Tentukan tebal lapis permukaan

Hitung tebal lapis pondasi

Periksa apakah tebal lapis pondasi > tebal minimum

Gunakan tebal minimum dan kurangi tebal pondasi baswah dengan selisih tebal pondasi dengan nilai minimum

Didapatkan tebal perkerasan desain

Periksa apakah berat  pes. Rencana > 45.350 kg

Lapisan pondasi bawah dan lapis p[oncasi harus distabilisasi, gunakan faktor ekivalen

Selesai 42

2. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah  sub base course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli). Perkerasan kaku untuk bandar udara terdiri dari pelat-pelat beton yang diletakkan diatas lapis pondasi bawah berbutir atau beraspal yang berada di atas lapis tanah dasar yang dipadatkan. Penentuan tebal pelat beton didasarkan pada kurva perencanaan dengan 4  parameter perencanaan yaitu: a. Kekuatan lentur beton  b. Modulus tanah dasar c. Berat kotor pesawat rencana d. Keberangkatan tahun pesawat rencana Proses perhitungan tebal perkerasan kaku dapat dilihat pada diagram  berikut:

43

Mulai

Tentukan pesawat rencana dan wheel load pes. Rencana (W1)

Rencana ramalan keberangkatan tahunan yang harus dilayani untuk setiap tipe pesawat (R 2)

Tentukan take off weight dan tipe roda  pendaratan untuk setiap tipe pesawat

Hitung wheel load tiap tipe pesawat (W 2) (asumsi 95 % MTOW ditumpu roda pendaratan utama)

Hirung R 1 dengan rumus Log R 1 = Log R 2 (W2W1)0,5

Hirung total ekivalen keberangkatan tahunan pesawat

Gunakan nilai-nilai flexural strenght, k, MTOW pes. Rencana dan total ekivalen keberangkatan tahunan pesawat sebagai  parameter untuk menghitung perkerasan kaku dengan menggunakan kurva perencanaan.

Selesai

44

BAB III HASIL DAN PEMBAHASAN RENCANA GEOMETRIK BANDAR UDARA B-737-300 (BOEING)

A. DATA PERENCANAAN BANDAR UDARA Tabel 3.1 Karakteristik Karakteristik Pesawat URAIAN Panjang Badan Pesawat (Fuselage) Tinggi Pesawat (Height) Wing Span Wheel Base Wheel Tread Empty Weight Maximum Take-Off Sctructural Weight OMGWS Panjang Landasan Pacu Rencana Dasar

SATUAN m m m m m kg kg m m

NILAI 33.4 11.13 28.88 11.38 5.23 32881 56740 6.41 2286

33.4 m

11.38 m 45

28.88 m

5.23 m

B. PERENCANAAN RUNWAY 1. Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data: Temperatur

= 36 0C

Elevasi

= 25 m

a.

Koreksi terhadap ketinggian elevasi permukaan (Fe)

 Me  M enurut I CA O : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan 300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:

F e = 1 + 0,07 . h/300 h/300 Sehingga, Fe = 1 + 0,07 ( 25/300) = 1,006 b.

Faktor koreksi terhadap suhu (Ft)

Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang. Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15 0C atau 59 0F.

 Me  M enurut I CA O : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 0C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1 0F. Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata temperatur turun 6,5 0C atau setiap

46

kenaikan 1000 ft faktor angin turun sebesar 3,566

0

F,

dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu. Ditentukan dengan rumus: Ft

= 1 + 0,01 (T –  (15  (15 –  0,0065  0,0065 h))

 Satuan

faktor.

Ft

= 1 + 0,0056 (T –  (59  (59 –  0,0036  0,0036 h))

 Satuan

imperial

Sehingga: Ft

= 1 + 0,01 (36 –  (36 –  (15 –   (15 –  0,0065  0,0065 .25)) = 1,211

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk kemiringan adalah: Fs

= 1 + 0,1 . S

Fs

= 1 + 0,1 . (0.015)

Dimana : S = kemiringan atau slope atau slope = 1,5 %

= 1,0015

d.

Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw) Tabel 3.2 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway  Kekuatan

unway Persentase Pertambahan Pengurangan R unway

angina

(%)

+5

-3

+10

-5

-5

+7

Sumber : Heru Basuki .1986

Panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan  berikut:

47

Lro =Lo x ( Ft ·Fe · Fs (1+Persentase pengaruh angin permukaan) permukaan) (Pers.1.1) ARFL = Lro /( Ft x Fe x Fs)

( Pers.1.2)

Dimana: Lro : Panjang runway rencana (m)

 Nilai

Ft

: Faktor koreksi temperatur

Fe

: Faktor koreksi elevasi

Fs

: Faktor koreksi kemiringan

kekuatan

angin

permukaan

sebesar

+10

diperoleh

persentase

 pengurangan panjang runway sebesar runway sebesar -5, Sehingga; Fsw = 1 + (persentase pengaruh angin permukaan) = 1 + (- 0,05) = 0,950

2. Menghitung Panjang Panjang Runway Minimum dengan Metode ARFL a. Kondisi Take-off

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs) + Fw = 2286 x (1,006 x 1,211 x 1,0015) + 0,950

= 2791 m

 

(   panjang landasan pacu rencana )

b. Kondisi Landing

Lro = ARFL . (Fe) + Fw = 2286 2286 (1,006) + 0.950 0.950

= 2300.666 m

≈ 2301m

Tabel 3.3  Aerod  Aerodr ome R efer fer ene Code Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka

ARFL (m)

1 2 3 4

< 800 800 - 1200 1200 -1800 > 1800

Kode Huruf 

A B C D E

Kode Elemen II Jarak terluar Bentang pada pendaratan Sayap ( m ) (m) < 15 < 4.5 15 - 24 4.5 –  4.5 –  6  6 24 - 36 6 –  9  9 36 - 52 9 –  14  14 52 - 60 9 –  14  14

Sumber : Horonjeff .1994

Dari data ARFL dengan menggunakan tabel 3.3 Panjang ARFL (take-off  (take-off )

= 2791 m

48

Bentang sayap (Wingspan)

= 28.88 m.

 Aerodrome Reference Code

= 4C

3. Menghitung Declared Distance a. Menentukan Lebar Runway  Dan Safety Area

1) Menentukan Lebar Runway Tabel 3.4 Lebar Runway minimum Kode Angka A 1a 18 m 2a 23 m 3 30 m 4 Sumber : Basuki .1990

B 18 m 23 m 30 m -

Kode Huruf C D 23 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m

E

45 m

Dari tabel 3.4, untuk kode  Aerodrome Reference Code 4C diperoleh lebar  Runway = 45 m

2) Menentukan Bahu Runway (Shoulder) Tabel 3.5 Lebar Bahu Runway

Bahu runway = 6 m Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana namun berdasarkan table 4 dan 5, diperoleh lebar runway sebesar 45 m dan lebar bahu 6 m di masing-masing disisi kiri dan kanan landasan. 3) Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan

49

Tabel 3.6 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

4) Runway strip Panjang runway strip = 60 m Lebar runway strip

= 300 m

Tipe bandara

= tipe precission dengan instrument runway.

5) Clearway Panjang clearway

= (maksimal 0.5 x ARFL take-off ) = 1/5 x 2791 m = 558,2 ≈ 560 m

Lebar clearway

= untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m

6) Stopway Panjang Stopway

= minimal 60 m sebelum ujung runway strip

Lebar stopway

= 30 m atau dapat disamakan dengan lebar runway dengan bahunya = 45 m + (2x6m) = 57 m

50

7) Runway end safety area (RESA) Panjang RESA

= Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m

Lebar RESA

= 2 x lebar runway = 2 x 45 = 90 m

Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini: 1) Take-off run available (TORA)

TORA = panjang ARFL take-off  TORA = 2791 m 2) Take-off distances available (TODA)

TODA = TORA + CWY TODA = 2791 + 560 TODA = 3351 m 3) Accelerate-stop distance available (ASDA)

ASDA = TORA + SWY ASDA = 2791+ 300 ASDA = 3091 m 4) Landing distance available (LDA)

LDA

= ARLF landing = 2301 m

Displaced threshold = TORA –  LDA = 2791  –  2301 = 490 m

51

GAMBAR PERENCANAAN RUNWAY BERDASARKAN KARAKTERISTIK PESAWAT

52

4. Kemiringan Runway

a. Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Dari tabel 3.7 didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan yang mengacu pada peraturan ICAO, kode angka 4 berdasarkan ARFL diperoleh: Tabel 3.7 Longitudinal slope runway

4. Kemiringan Runway

a. Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Dari tabel 3.7 didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan yang mengacu pada peraturan ICAO, kode angka 4 berdasarkan ARFL diperoleh: Tabel 3.7 Longitudinal slope runway

 b. Kemiringan melintang (transversal) Berdasarkan tabel 3.8 Untuk kode runway C, D, E, atau F memiliki kriteria: 

Kemiringan maksimum = 2%



Kemiringan diinginkan = 1.5%



Kemiringan minimum = 1%

Tabel 3.8 Transverse slope runway

53

C. PERENCANAAN TAXIWAY

Berdasarkan tabel jenis dan karakteristik pesawat, maka untuk jenis pesawat Boeing B737-300 yang termasuk golongan 4C memiliki karakteristik sebagai  berikut: -

ARFL

= 2286 m

-

Wingspan

= 28.88 m

-

OMGWS

= 6.41 m

-

Length

= 33.4 m

-

Height

= 11.13 m

-

MTOW

= 63276 kg

-

Tire Pressure = 1171 kpa

1. Jarak Bebas Tepi Taxiway

Jarak bebas minimum (minimum clearance) pada perencanaan taxiway  berdasarkan tabel dibawah ini, yaitu sebesar 3 m Tabel 3.9 Jarak Bebas Minimum antara OMGWS pesawat dengan tepi taxiway Code

Clearance

Letter

A

1.5 m

B

2.25 m

D

3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m 4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel  base equal to or greater than 18 m 4.5 m

E

4.5 m

F

4.5 m

C

(sumber: ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

2. Lebar taxiway

Berdasarkan tabel 3.10 maka lebar taxiway untuk code letter C dan dengan outer main gear wheel span 6.41 m adalah sebesar 15 m. 54

Tabel 3.10 Lebar minimum untuk bagian lurus (straight section) taxiway Code

Taxiway Width

Letter

A

7.5 m

B

10.5 m

C

D

15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel  base less than 18 m 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel  base equal to or greater than 18 m 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span of less than 9 m 23 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m

E

4.5 m

F

4.5 m

(sumber: ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

3. Kemiringan Taxiway Tabel 3.11 Kemiringan Taxiway Kode huruf Taxiway E 1.50%

D 1.50%

C 1.50%

B 3%

A 3%

1 % per  30 m

1 % per  30 m

1 % per  30 m

1 % per  25 m

1 % per  25 m

300 m dari 3 m di atas

300 m dari 3 m di atas

300 m dari 3 m di atas

250 m dari 2 m di atas

150 m dari 1.5 m di atas

1.50%

1.50%

1.50%

2.00%

2.00%

Kemiringan transversal maximum dari bagian yang diratakan pada strip taxiway a. Miring ke atas

2.50%

2.50%

2.50%

3.00%

3.00%

 b. Miring ke bawah

5%

5%

5%

5%

5%

Kemiringan memanjang maximum Perubahan kemiringan memanjang maximum

Jarak pandangan Minimum

Kemiringan transversal maximum dari taxiway

55

a. Kemiringan memanjang (longitudinal slope)  di sepanjang seberang  bagian dari taxiway tidak boleh lebih dari 1.5%. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindarkan, maka tingkat perubahan tidak lebih dari 1% per 30 m (radius minimum kelengkungannya 3000 m).

b. Kemiringan melintang (transverse slope) pada seberang bagian taxiway harus memadai untuk mencegah pengakumulasian air dan tidak boleh kurang dari 1.0% dan tidak boleh lebih dari 1.5%.

4. Jarak pandang taxiway

Garis pandang tak terhalang di sepanjang permukaan taxiway, dari suatu titik di atas taxiway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan table berikut: Tabel 3.12 Standar garis pandang taxiway

5. Jarak minimum pemisahan taxiway

Berdasarkan tabel 3.13 jarak minimum pemisahan taxiway untuk kode runway 4C, maka diperoleh jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway untuk tipe Instrument runways yaitu: 

Jarak antar garis tengah taxiway

= 44 m



Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda

= 26 m



Jarak taxiway terdekat dengan bangunan

= 24.5 m

56

Tabel 3.13 Jarak Antar Garis tengah Taxiway dan garis tengah runway

(sumber: ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

6. Lebar bahu taxiway

Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F dan digunakan oleh pesawat jet  propelled, maka harus didukung oleh adanya bahu taxiway. Berdasarkan lebar  bahu (taxiway shoulder ) pada masing-masing sisi taxiway tidak boleh kurang dari untuk kode taxiway adalah C Tabel 3.14 Lebar bahu Taxiway

57

7. Perencanaan Exit Taxiway a. Rapid Exit Taxiway Tabel 3.15 Kecepatan, jarin dan sudut pandang

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005  bahwa lokasi jalan keluar pesawat/jarak touchdown yaitu antara 450 m hingga 650 m dan dari table terlihat pada kode pesawat C maka jari-jari minimum belokan jalan pesawat yang digunakan adalah 550 m

Berdasarkan Annex 14 untuk pesawat dengan code letter C dan code number 4 diperoleh: 

Lebar bahu dan taxiway

= 25 m



Lebar taxiway strip dari centre line

= 26 m



Kemiringan melintang taxiway strip arah ke atas

= 2.5%



Kemiringan melintang taxiway strip arah bawah

= 5%



Sudut antara runway dengan rapid exit taxiway

= 30°



Radius turn-off kurva minimum

= 550 m



Kecepatan keluar dari kondiri basah

= 93 km/jam

b. Exit Taxiway

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat dan kelakuan  pesawat saat mendarat pada landasan. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari threshold landasan, unsur  –   unsur dibawah ini harus diperhitungkan: 1) Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan).

58

2) Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu perpotongan garis singgung antara landasan dan taxiway. 3) Jarak dari threshold sampai ke touchdown. 4) Jarak dari touchdown ke titik A.

Gambar 1. Penampang rapid exit taxiway

Tabel 3.16 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Exit Taxiway

Design Group

Kecepatan Touchdown

I

Kurang dari 167 km/jam (90 knot)

II

Antara 169 –  222 km/jam (91 –  120 knot)

III

Lebih dari 224 km/jam (121 knot)

Pesawat Bristol Freighter 170 DC –  3 DC –  4 F –  27 Bristol Britania DC –  6 F –  28 MK 100 Viscount 800 B –  707 B –  727 B –  737 B –  747 Airbus DC –  8 DC –  9 DC –  10 L –  1011 Trident

(sumber : Merancang dan merencana lapangan terbang, Heru Basuki, 1986)

59

Berdasarkan tabel diatas, untuk pesawat dengan tipe Boeing B737, termasuk dalam group III, maka untuk kecepatan touchdown digunakan 225 km/jam = 62.5 m/dt.

Dalam perencanaan exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah  penentuan kecepatan rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut:

 =  1 25 × × Dimana: v = kecepatan awal atau rencana dari pesawat saat akan memasuki taxiway R = jari –  jari tikungan pada sistem taxiway (berdasarkan tabel 3.18) μ = koefisien gesek antara ban dan struktur perkerasa n = 0.13

Tabel 3.17 Dimensi fillet taxiway

Code Letter/ Penggolongan Pesawat

A/I B/II C/III D/IV E/V F/VI

Putaran Taxiway (R)

Panjang dari Peralihan ke Fillet

m 22.5 22.5 30 45 45 4515

M 15 15 45 75 75 75

Jari-jari Fillet untuk  jugmental oveerstering Symetrical Widening (F) m 18.75 17.75 20.4 31.5-33 31.5-33 31.5-33

Jari-jari Fillet untuk  jugmental oveerstering One Side Widening (F) M 18.75 17.75 18 29-30 29-30 29-30

Jari-jari Fillet untuk tracking centre line (F) M 18 16.5 16.5 25 25 25

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Maka kecepatan awal saat meninggalkan landasan yaitu :

 =  1 25 × ×  = √ 1 25 ×30×0.13 = 22 m/dt Jarak dari Treshold ke lokasi Exit Taxiway = Jarak Touchdown +D

60

Dimana:

()−() 

D

= Jarak dari touchdown ke titik A =

S1

= Kecepatan touchdown

= 62.5 m/dt

S2

= Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan

= 22 m/dt

a

= Perlambatan

= 1.5 m/dt

Perhitungan:

( )−()  = (6.)−()  = D= 1141 m    . Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 bahwa lokasi jalan keluar pesawat (jarak touchdown) yaitu antara 450 m hingga 650 m. Jarak touchdown yang digunakan yaitu 550 m. Jarak dari threshold ke lokasi exit taxiway (S)  = Jarak touchdown + D = 550 + 1141 = 1691 m

Jarak lurus minimum setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti  penuh sebelum melalui persimpangan dengan pesawat lain adalah 75 m. Hal ini ditunjukkan pada table di bawah ini:

Tabel 3.18 Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

61

Untuk perencanaan jari  –   jari fillet dapat berpedoman pada tabel dibawah ini sesuai dengan penggolongan pesawat yang direncanakan

Tabel 3.19 Jari-jari Fillet

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

D. PERENCAANAAN APRON

Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksinya sama dengan  Runway  dan Taxiway. Apron berfungsi sebagai tempat naik dan turunnya  penumpang atau barang dari maupun ke pesawat. Tempat pelataran parkir pesawat harus tidak melanggar pembatas rintangan yang berada dipermukaan dan terutama didalam. Ukuran pelataran  parkir pesawat harus cukup untuk dapat melayani arus lalu lintas maksimum yang diperlukan. Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan wingspan terlebar dan length terpanjang jenis pesawat Boeing B737-300. -

Wing span = 28.88 m

-

Panjang badan pesawat = 33.4 m

-

Aerodrome ref. code = 4C

1. Dimensi Apron

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, dimensi apron untuk satu pesawat dapat dilihat pada tabel berikut :

62

Tabel 3.20 Dimensi apron untuk satu pesawat

Dalam desain ini, digunakan kemiringan pada apron sebesar 0.8%

2. Jarak Bebas Pesawat

a.  J arak bebas antar pesawat di Apron Berdasarkan ICAO Annex 14, Aircraft parking position taxilane harus dipisahkan dari seberang objek dengan jarak tidak kurang dari yang ditentukan dengan menggunakan tabel berikut: Tabel 3.21 Jarak bebas tepi aircraft parkir

Sedangkan

Code letter

Clearance (m)

A B C D E

3 3 4.5 7.5 7.5

F

7.5

berdasarkan

Peraturan

Dirjen

Perhubungan

Udara

SKEP/77/VI/2005, jarak bebas antar pesawat di apron yaitu:

63

Tabel 3.22 Jarak bebas antar pesawat di apron

b. Jarak Bebas Pesawat dan Bangunan Terminal

Berdasarkan FAA Aiport Design 150-5300-13, jarak antara hidung  pesawat dengan bangunan terminal sangat bervariasi antara 4,5 sampai 9 m atau lebih. Sehingga dalam desain ini digunakan jarak bebas 9 m. Untuk merancang apron, perlu mencari jumlah pesawat pada jam sibuk  per harinnya, dimana dianggap 75% pesawat akan mengisi apron pada saat jam sibuk, untuk perhitungannya sebagai berikut:

64

Tabel 3.23 Proyeksi Pergerakan pesawat tahun 2020

Dari table pergerakan pesawat, B737-300 merupakan pesawat terkecil,dan  pesawat ini menjadi acuan pesawat terbesar pada bandara yang akan bangun, maka, jumlah pesawat yang mengalami pergerakan hanya 870 pesawat. Jumlah pergerakan pesawat tahun 2020

= 870 pesawat

Jumlah pesawat perhari

=

Jumlah pesawat pada saat jam sibuk

= 75% × 2.38

87 6

= 2.38

= 1.785

≈

 pesawat

Akan direncanakan luas apron yang dibutuhkan untuk mengakomodasi 2 spand pesawat terbesar. Maka luas apron yang dibutuhkan untuk satu  pesawat dengan wingspan terbesar yaitu: A = (wing span + clearance) x ( panjang badan pesawat + jarak bebas) = (28.88 + 10) x (33.4 + 9 + 15) = 2232 m²

65

9m

5m

5m

15 m

Gambar 2. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat

66

E. PERENCANAAN PERKERASAN

Perhitungan tebal perkerasan ( Flexible Pavement ) dengan metode FAA untuk Runway dan Taxiway adalah sebagai berikut. Data - data yang didapat dan digunakan untuk perhitungan, antara lain: 

Annual Departure

= 870 x 0.6 = 521.75



CBR sub grade

= 5%



CBR sub base

= 20%



MTOW

= 56740 kg = 124978 lbs

Maka data tersebut di plotkan ke dalam grafik untuk mendapatkan tebal  perkerasan total sebagai berikut:

Keterangan : = Garis untuk tebal perkerasan total (CBR 5%) = Garis untuk tebal perkerasan  subbase (CBR 20%)

Gambar 4. Grafik Tebal P erkerasan Fleksibel untuk Pesawat Rencana ( Dual Wheel Gear ) (Sumber : Horonjeff .1983)

67

Hasil Plot Grafik:

Tebal Perkerasan Total Dari grafik diatas, didapat tebal perkerasan total = 21.5 inchi = 54.61 ≈ 55cm a. Tebal Subbase 

Dengan menggunakan grafik yang sama, dengan CBR 20% didapat tebal 7.2 inchi = 18.288 ≈ 20 cm.



Angka ini berarti ketebalan  surface dan base diatas lapisan  subbase adalah 20 cm.



Maka, tebal lapisan subbase = (55 –  20) cm = 35 cm

b. Tebal Permukaan (Surface)

Dari grafik, tertulis bahwa tebal lapisan  surface untuk daerah kritis = 4 inchi = 10,16 cm, sedangkan untuk daerah non kritis = 3 inchi = 7,62 cm. c.

Tebal Base Course

Ketebalan base course adalah = 20 cm –  10 cm = 10 cm Tabel 24. Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan Cara Manual

Lapisan

Permukaan ( surface course) Pondasi (base course) Pondasi bawah ( subbase course)

Tebal Perkerasan CBR 5% (cm) 10,16 20

35 10,16 cm 20 cm

35 cm

68

Data - data yang diperlukan untuk merencanakan Tebal Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ) untuk Apron, antara lain: 

 Nilai K subgrade = 100 psi



 Flextural strength = 600 psi



Annual Departure = 870 x 0.6 = 521.75



MTOW = 56740 kg = 124978 lbs

Maka data tersebut di plotkan ke dalam grafik untuk mendapatkan tebal Perkerasan total sebagai berikut:

Gambar 5. Grafik Tebal Perkerasan Kaku untuk Pesawat Rencana (Sumber : Horonjeff .1983)

Berdasarkan grafik, maka didapat te bal slab beton rencana adalah 9,4 inchi ≈ 24 cm dan untuk lapisan subbase digunakan ketebalan 15 cm.

10,16 cm 20 cm

69

F. PERENCANAAN TERMINAL BUILDING

Dalam

desain

ini

akan

merencanakan

terminal

building

untuk

mengakomodasikan penumpang di tahun 2020 baik untuk domestik maupun internasional. Terminal building yang direncanakan mencakup bangunan terminal untuk keberangkatan dan kedatangan berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005. Perkiraan jumlah penumpang di tahun 2020 yaitu: Penumpang domestik = 107923 penumpang Untuk mengetahui penumpang waktu sibuk digunakan faktor pengali  berdasarkan table berikut: Tabel 3.24 Faktor pengali penumpang waktu sibuk

Luas Exixting

Luas bangunan terminal yang digunakan bagi kegiatan operasional, tidak termasuk fasilitas komersial/konsesi Penumpang Jumlah Penumpang Tahunan Faktor Pengali (%) waktu sibuk (Juta) (PWS) 30 ke atas 0.035 20-29.99 0.040 10 -19.99 0.045 1 –  9.99 0.050 0.5 –  0.99 0.080 0.1 –  0.499 0.130 Dibawah 0.1 0.200 Standar luas 14 m² /PWS domestic terminal 17 m² /PWS Internasional (sumber : KM 44 Tahun 2002)

Berdasarkan tabel diatas, dapat hitung Penumpang Waktu Sibuk : 

Domestik = 0,13 % x 107923 = 140.3 = 141 penumpang

4  = 71 penumpang 4 =  = 71 penumpang

a. Keberangkatan =  b. Kedatangan

Maka berdasarkan jumlah penumpang diwaktu sibuk, dapat diketahui jumlah  penumpang transfer dan klasifikasi terminal menurut tabel berikut:

70

Tabel 3.25 Jumlah penumpang waktu sibuk Penumpang Waktu Sibuk

Jumlah Penumpang Transfer

(Orang)

(Orang)

≥ 50 (terminal kecil)

10

101 – 500 (terminal sedang)

11 –  20

501 – 1500 (terminal menengah)

21 –  100

501 – 1500 (terminal besar)

101 –  300

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan tabel diatas, terminal domestik termasuk klasifikasi terminal sedang dengan jumlah penumpang transfer untuk terminal domestic sebanyak 10 orang.

1. Terminal Keberangkatan a. H all Keberangkatan A = 0.75 x [a(1+f) + b] +10

Dimana:

A = luas hall keberangkatan (m²) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)

Maka dapat dihitung luas hall keberangkatan untuk terminal domestic: A = 0.75 x [a(1+f) + b] +10 = 0.75 x [71(1+2) + 10] +10 = 177.25 m² ≈ 177 m²

Tabel 3.26 Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan Besar Terminal Kecil

Luas Hall Keberangkatan (m²) 132

Sedang Menengah

133 –  265 265 –  1320

Besar

1321 –  3960

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

71

b.  Securi ty Gate Berdasarkan besarnya terminal, maka dapat diketahui jumlah s ecurity gate-nya dari tabel berikut: Tabel 3.27 Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan Besar Terminal Kecil

Jumlah Security Gate (Unit) 1

Sedang Menengah

1 2 –  4

Besar

≥5

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Dari tabel kebutuhan security gate diatas, dapat direncanakan jumlahnya 1 unit.

c. Ruang Tunggu K eberangkatan A=C-

  + 10%  ∙+∙  

A = Luas ruang tunggu keberangkatan (m ²) C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6) U = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit) v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit) k = proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)

 berdasarkan

rumus

di

atas,

dapat

dihitung

luas

ruang

tunggu

keberangkatan untuk terminal domestic:

  + 10%  ∙+∙     .+  . = 71 -   + 10% 

A=C-

= 69.6 m² ≈ 70 m² Tabel 3.28 Hasil perhitungan luas ruang tunggu Besar Terminal

Jumlah Luas Ruang Tunggu

Kecil Sedang

≤ 75

Menengah Besar

75 –  147 2157 –  734 734 –  2200

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

72

Berdasarkan luas ruang tunggu keberangkatan maka besarnya terminal domestic berukuran kecil dengan luas 70 m²

d. Check in Area A = 0.25 (a + b) m² (+10%)

Dimana:

A = luas area check in (m²) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer

 berdasarkan rumus di atas, dapat dihitung luas area check in  untuk terminal domestic: A = 0.25 (a + b) m² (+10%) = 0.25 (71 + 10) (+10%) = 20.35 ≈ 21 m²

Tabel 3.29 Hasil Perhitungan Luas Check-in A rea Besar Terminal

Luas Check in area

Kecil

≤ 16

Sedang Menengah

16 –  33 34 –  165

Besar

166 –  495

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

e. Check in Counter N=

+   ×   (+10%)

Dimana:  N = jumlah meja a = jumlah penumpang berangkat diwaktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer (20%) t1 = waktu pemrosesan check-in per-penumpang (2 menit)

73

 berdasarkan rumus di atas, dapat dihitung jumlah check in counter untuk terminal domestic:

+ 6  ×1  (+10%) 7+  x 3 = 6  (+10%)

 N =

= 3 meja

Tabel 3.30 Hasil Perhitungan Jumlah Check-in Counter Besar Terminal

Jumlah Check-in Counter

Kecil Sedang Menengah

≤3

3 –  5 5 –  22

Besar

22 –  66

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

 f. Ti mbang Bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka jumlah timbangan bagasi terminal domestik adalah 3 timbangan. Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter menggunakan timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

 g. F asilitas Custom I migr ation Quarantine Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang, keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. N=

 (+10%) (+) 

Dimana:  N = jumlah meja a = jumlah penumpang berangkat diwaktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer t2 = waktu pemrosesan check-in per-penumpang (0.5 menit) Karena bandara yang direncanakan hanya untuk penerbangan dalam negeri saja, maka tidak direncanakan jumlah meja  Fasilitas Custom  Imigration Quarantine

74

h. People Mover System Hanya diperlukan untuk bandara sibuk dengan dengan PWS = 500  penumpang.

i.

Rambu (Sign) Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam: a. Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan: arah ke terminal keberangkatan, terminal kedatangan.  b. Biru untuk penanda tempat pada indoor: toilet, telepon umum, restauran. c. Kuning untuk penanda tempat outdoor: papan nama terminal keberangkatan.

 j. Tempat Duduk N=

 xa

Dimana:

N = jumlah tempat duduk dibutuhkan a = jumlah penumpang waktu sibuk

Berdasarkan rumus di atas jumlah tempat duduk yang disiapkan tempat duduk sebanyak:

xa   = x 71 

 N =

= 24 tempat duduk Tabel 3.31 Hasil Perhitungan jumlah tempat duduk Besar Terminal Kecil

Jumlah Check-in Counter ≤ 19

Sedang Menengah

20 –  37 38 –  184

Besar

185 –  550

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

75

k. F asilitas Umum A = P x 0.2 x 1 m² + 10%

Dimana:

N = jumlah toilet a = jumlah penumpang waktu sibuk P = jumlah penumpang waktu sibuk

Berdasarkan rumus di atas jumlah fasilitas umum (toilet) yang disiapkan tempat duduk sebanyak: A = P x 0.2 x 1 m² + 10%

= 71 x 0.2 x 1 m² + 10% = 14, 3 ≈ 15 toilet

Tabel 3.32 Hasil Perhitungan jumlah tempat duduk Besar Terminal Kecil

Jumlah Check-in Counter 7

Sedang

7 –  14

Menengah Besar

15 –  66 66 –  198

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan perhitungan luasan toilet, maka besarnya terminal domestic tergolong terminal menengah.

l. Gudang Tabel 3.33. Standar Luas Gudang Peralatan/ Perawatan

76

2. Terminal Kedatangan

a. Baggage Conveyor Belt Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2 pesawat udara pada saat yang bersamaan.

∑ × 6  x 20 menit ∑ × = 

L=

Dimana: L = panjang conveyor belt ΣP = jumlah pesawat udara saat jam puncak   N = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat dengan ketentuan: L ≤ 12 m menggunakan tipe linier  L > 12 m menggunakan tipe circle L ≤ 3 m menggunakan gravity roller  -

Jumlah pesawat perhari pada tahun 2020:

∑ℎ  ℎ   6 87  = 6 ℎ =

= 3 pesawat/hari

Pesawat yang beroperasi adalah 12 jam per hari, kar ena itu : 

Lama beroperasi pada jam sibuk

= 75 % x 12 jam = 9 jam



Lama beroperasi pada jam tidak sibuk = 12 jam - 9 jam = 3 jam

Maka Jumlah Pesawat Udara saat jam puncak ( ΣP) :

       = 9  ΣP =

= 1 pesawat/jam

77

Tabel 3.34 Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat

Karena jumlah kapasitas tempat duduk terbanyak pada pesawat B737-300 = 120 penumpang maka diambil n =19 (interpolasi).

∑  ×   ×9 = 

L=

= 6 m < 12 m Maka Baggage Conveyor Belt menggunakan tipe Linear

b. Baggage Claim Area A = 0.9 c + 10%

Dimana: A = Luas baggage claim area (m²) c = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk Domestik: A = 0.9 c + 10% = 0.9 x 71 + 10% = 69.4 m²

≈ 70 m²

78

Tabel 3.35 Hasil Perhitungan luas Baggage Claim Ar ea Besar Terminal Kecil

luas Baggage Claim Ar ea (m²) ≤ 50

Sedang Menengah

51 –  99 100 –  495

Besar (sumber : SKEP/77/VI/2005)

496 –  1485

c. F asilitas Custom I migr ation Quaratine Pemeriksaan

 passport  

diperlukan

untuk

terminal

penumpang,

keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. N=

 (+10%) (+) 

Dimana:  N = jumlah meja a = jumlah penumpang berangkat diwaktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer t2 = waktu pemrosesan check-in per-penumpang (0.5 menit) Karena bandara yang direncanakan hanya untuk penerbangan dalam negeri saja, maka tidak direncanakan jumlah meja  Fasilitas Custom Imigration Quarantine

d. H all Kedatangan A = 0.375 (b+c + 2 x c x f) + 10%

Dimana: A = Luas area hall keberangkatan (m²)  b = jumlah penumpang transfer c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk f = jumlah pengunjung per penumpang (2 orang)

79

Domestik: A = 0.375 (b+c + 2 x c x f) + 10% = 0.375 (10+71 + 2 x 71 x 2) + 10% = 137 m²

Tabel 3.36 Hasil Perhitungan luas hall kedatangan Besar Terminal Kecil

luas hall kedatangan (m²) ≤ 108

Sedang Menengah

109 –  215 216 –  1073

Besar (sumber : SKEP/77/VI/2005)

1074 –  3218

e. Rambu (Si gn) Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan terminal keberangkatan, yang membedakan hanya pada isi informasinya (mengenai kedatangan).

 f. F asilitas umum/toilet  Jumlah toilet dibuat sama dengan terminal keberangkatan, yaitu 15 toilet

 g. Gudang Gudang pada terminal kedatangan dirancang sama dengan gudang pada terminal keberangkatan.

80

Berdasarkan hasil perhitungan, maka dapat dibuat rekapitulasi sebagai  berikut: Tabel 3.37 Rekapitulasi luasan terminal domestic Rekapitulasi Luasan Terminal Domestik Terminal Keberangkatan

Keterangan Hall Keberangkatan Ruang Tunggu Keberangkatan Check in Area

Luasan

Terminal Kedatangan

Keterangan

Luasan (m²)

177

Baggage Claim Area

70

70

Hall Kedatangan

137

(m²)

21

Total Luasan Awal

475

Gudang 25 m² per 1000 m²

25

Total Luasan

500

(Sumber: Perhitungan)

81