Typical Layout Airport
Airport : suatu area berupa daratan atau sungai/lautan yang secara tetap digunakan sebagai tempat landing dan take-off pesawat. Airport selalu dilengkapi dengan beberapa fasilitas tambahan.
Aerodrome Reference Point ; lokasi geographis suatu bandar udara.
Runway : suatu area pada suatu bandara yang dipergunakan sebagai tempat landing dan take-off pesawat.
Taxiway : suatu area yang menghubungkan antara apron dan runway.
Apron : merupakan area tempat parkir pesawat pada saat melakukan pengisian bahan bakar atau pun akomodasi lainnya.
Typical Layout Airport
Holding apron : suatu area tempat pemeriksaan akhir pesawat yang siap berangkat.
Holding bay : suatu area tempat menunggunya pesawat sebelum memasuki runway.
Turning area ; suatu area tempat berbeloknya pesawat diujung runway.
Overrun : suatu area yang ada di runway yang disediakan untuk temapt pesawat yang akan batal berangkat
Fillet : suatu lebar jari-jari tambahan yang ada pada pertemuan antara runway dan taxiway atau aprin dan taxiway
Lay Out Bandara Radin Inten II (Skala 1 : 10.000)
LAY OUT
28
Bandar Udara Syamsudin NoorNoor-Banjarmasin
Airport Classification
ICAO AERODROME ANNEX 14 Code Element I
Code Element II
Code Number
ARFL (m)
Code Letter
Wing Span (m)
OMGWS (m)
1
< 800
A
< 15
< 4.5
2
800 - < 1200
B
15 - < 24
4.5 - < 6
3
1200 - < 1800
C
24 - < 36
6-<9
4
> 1800
D
36 - < 52
9 - < 14
E
52 - < 65
9 - < 14
OMWGS = oute main gear wheel span ARFL = aeroplane reference field length
Airport Design Group (ADG)
FAA Airport Design standard, AC : 150/5320-12 ADG
Wing span (m)
I
Up to but not including 15 m (49 ft)
II
15 m (49 ft) - < 24 m (79 ft)
III
24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft)
IV
36 m (118 ft) - < 52 m (171 ft)
V
52 m (171 ft) - < 60 m (197 ft)
VI
60 m (197 ft) - < 80 m (262 ft)
Pengertian Berat Pesawat
Operating Empty Weight : berat dasar pesawat termasuk didalamnya crew dan peralatan pesawat yang biasa disebut “No Go Item” tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membeyar
Pay Load : produksi muatan (penumpang/barang) yang membayar
Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat
Maximum Ramp Weight : berat maksimum pesawat diizinkan untuk taxi.
Maximum Structural Landing Weight : kemampuan struktural pesawat pada waktu mendarat.
Maximum Structural Take Off Weight : berat maksimum pesawat termasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, payload sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalam batas kemampuan material.
Payload and Range ae
be
dR
aR
eR
bR
cR
Add : Payload and Range
Titik A : menunjukkan jarak tempuh terjauh aR, yang bisa dicapai pesawat dengan maksimum struktural payload ae.
Titik B : menunjukkan jarak terjauh bR, yang bisa ditempuh pesawat dengan tangki bahan bakar diisi penuh paa awal penerbangan. Payload yang bisa dibawa adalah be, untuk terbang dengan jarak bR.
Titik C : menunjukkan jarak maksimum yang bisa diterbangi pesawat cR tanpa mengisi payload keadaan ini disebut “Ferry Range” dan dipakai untuk menyampaikan pesawat terbang dari pabrik ke pembeli.
Pada beber apa keadaan maximum structural landing weight menentukan jauh pesawat dapat terbang dengan maximum structural payload. Garis DE menunjukkan jarak tempuh pesawat bila payload dibatasi oleh maximum structural landing weight.
Typical Aircraft A 380
Contoh Payload – Range A 380
Failure on the aircraft
For Piston engine aircraft : Normal Landing Case Engine Failure Case
For Jet-Engine aircraft : Normal Landing Case Engine Failure Case Engine Failure Case
Normal Landing Case Pesawat dapat melakukan pendaratan dengan hanya memanfaatkan 60% sampai kondisi berhenti dari panjang lanasan serta pilot melakukan pendekatan di ujung runway (threshold) dengan ketinggian 50 ft ( 15 meter).
Normal Take-Off Case Jarak take off yang diperlukan untuk sebuah pesawat adalah sama dengan 115% jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian 35 ft ( 10.5 meter)
Declared Distance
Runway tidak dilengkapi dengan stopway (SWY) atau clearway (CWY), dan threshold di ujung runway
TORA = TODA = ASDA = LDA
Runway dilengkapi dengan (CWY), dan TODA bagian panjang CWY
CWY TORA = ASDA = LDA TODA
Declared Distance
Runway dilengkapi dengan SWY, dan ASDA meliputi panjang panjang SWY SWY TORA = TODA = LDA ASDA
Runway mengalami displaced threshold, LDA berkurang
LDA TORA = TODA = ASDA
Declared Distance
Runway dengan fasilitas lengkap dan telah pula mengalami displaced threshold SWY LDA TORA ASDA TODA
CWY
Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi suatu bandara : Bentuk pengembangan lingkungan sekitar Kondisi atmosfer dan ruang udara di sekitar lokasi Kemudahan akses transportasi darat Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang Letak bandar udara lain yang berdekatan dengan rencana lokasi bandar udara Halangan/obstacle di sekitar rencana lokasi bandara Justifikasi kelayakan ekonomi Ketersediaan fasilitas penunjang Estimasi permintaan jumlah penumpan atau pengguna bandara
Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi suatu bandara : Karakteristik dan jensi pesawat kritis yang beroperasi Proyeksi permintaan jumlah angkutan udara Kondisi Meteorologi sekitar kawasan Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL
Tabel 5. 1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Arah -
Data Windrose Analysis 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360
<4 Knot 0.12 0.58 0.43 0.25 0.30 0.58 0.42 0.40 0.99 0.72 0.29 1.00 0.30 0.34 0.70 0.41 0.37 1.08
4-10 Knot 2.23 4.85 2.99 2.23 2.90 3.01 3.37 3.05 8.31 7.48 3.62 10.8 4.34 5.41 8.17 4.64 3.29 7.88
>10 Knot 0.15 0.25 0.02 0.04 0.03 0.21 0.05 0.06 0.20 0.10 0.02 0.11 0.09 0.32 0.17 0.08 0.01 0.15
Usability 98.88 98.84 98.89 98.86 98.82 98.78 98.78 98.79 98.85 98.88 99.00 99.13 99.01 98.99 99.05 99.10 99.02 99.00
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara pada dasarnya adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu diamankan khususnya kemungkina adanya halangan (obstacle) yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan pesawat udara yang beroperasi di bandar udara terkait sesuai tahapan dari proses pendekatan pendaratan dan lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri dari : ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦
Kawasan pendekatan dan lepas landas; Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan; Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam; Kawasan di bawah permukaan horisontal luar; Kawasan di bawah permukaan kerucut; Kawasan di bawah permukaan transisi; Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.
Batas Ketinggian dan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Bandara Radin Inten II
Perspektif
Potongan Memanjang dan Melintang Batas Ketinggian dan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)Bandara KKOP)Bandara Radin Inten II
Single runway L/T.O
L/T.O
Parallel runway L/T.O
L/T.O
L/T.O
L/T.O
Open-V runway
Dual-lane runway
L
L
T.O
T.O
T.O
T.O
L
L
Intersection runway
Bentuk hubung antara terminal dan runway yang diinginkan oleh suatu bandara seharusnya memiliki karakteristik sebagai berikut : Operasional pendaratan, taxiiing dan lepas landas tidak diganggu oleh operasional lainnya Jarak taxiway terpendek merupakan yang diinginkan Panjang runway aman sangat diperlukan pada saat pengoperasian Pendekatan yang aman saat mendarat Pandangan bebas control tower yang memuaskan Areal apron yang cukup luas Areal penambahan gedung terminal Kebutuhan lahan untuk areal pengembangan Biaya konstruksi yang cukup ekonomis
Single runways L/T.O
L/T.O
Two parallel runways-even threshold
L/T.O
L/T.O
Two parallel runways-staggered threshold L
T.O
T.O
L
Open-V runways L
T.O
T.O
L
Three runways L
T.O
T.O
L
Four paralleel runways
L/T.O
L/T.O
ICAO design standards dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu pada “Aerodromes Annex 14, Volume I : Aerodrome Design and Operations”. FAA dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu pada “Airport Design Standards Transport Airports, AC 1983 : Airport Geometry”. 1. Runways Panjang runways ditentukan berdasar pada panjang referensi atau disebut dengan Aerodrome Reference Field Length (ARFL). Penentuan panjang runway ini ditentukan pula oleh beberapa faktor seperti :
Kedudukan airport dari muka laut Temperature airport (standard 15oC) Beda tinggi arah memanjang runway Tiupan an gin Beban pesawat Tidak ada angin yang bertiup selama pendaratan ke tujuan Temperatur standar rata-rata
Pengaruh Lingkungan terhadap Penentuan Panjang Runway (Aeroplane Reference Field Length, ARFL)
Temperature , pada temperature yang lebih tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density udara menjadi rendah. ICAO memberikan koreksi temperatur sebesar 1%, Ft = 1 + 0,01.(T-(15-0,0065.h) metric Tr = Ta + 1/3. (Tm – Ta)
Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300 m dihitung dari ketinggian muka laut Fe = 1 + 0,07.(h/300) metric
Kemiringan landas pacu, koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10%setiap kemiringan 1%. Fs = 1 + 0,1.S metric
Angin permukaan, landasan yang diperlukan lebih pendek bila tertiup angin haluan (head wind) sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang.
2. Taxiway Perhitungan dimensi atau ukuran taxiway menyangkut beberapa hal berikut :
Panjang Taxiway Lebar Taxiway Lebar area aman Kemiringan memanjang Kemiringan melintang Rata-rata perubahan kemiringan memanjang Jarak pandang Jarak belok dan jari-jari belokan Jalur pemisah antara taxiway dan runway serta antara dua parallel taxiway
ANALISA TEKNIS DAN OPERASI Berdasarkan ANNEX 14 seharusnya Bandara Syamsudin Noor tidak boleh melayani penerbangan pesawat sejenis B 737/200-400 karena : Posisi ekor pesawat B 737/200-400 yang parkir di apron, sudah melebihi batas obstacle penerbangan
1:7
Lebar runway strip < 300 m (tidak memenuhi persyaratan bandara Code Number 4D, klasifikasi pendaratan Precision Approach Category I)
Atas KEBIJAKSANAAN Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara mengijinkan pendaratan maupun lepas landas pesawat B 737/200-400 untuk domestic flight. Secara teknis dan operasional pesawat yang parkir di Apron eksisting merupakan obstacle/penghalang bagi pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas sehingga lebar runway strip saat ini < 300 m. 1:7
KONDISI EKSISTING
KONDISI SETELAH PROYEK
3. Apron Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi apron : a. b. c. d. e.
Kemiringan permukaan Jarak antar pesawat Jumlah pesawat jam puncak Konfigurasi parkir pesawat Konsep penanganan penumpang
Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor penentu utama dimensi apron. Hal ini terkait erat dengan hal berikut : 1) Ukuran pesawat dan jari-jari belok minimum 2) Konsep pergerakan keluar masuk pesawat ke apron : by engine or toward tractor 3) Konfigurasi parkir pesawat di apron 1) 2) 3) 4) 5)
Nose-in Angle Nose-in Nose-out Angle Nose-out Parallel
1) Nose-IN
1) Nose-OUT
2) Angle Nose-IN
2) Angle Nose-OUT
1) Parallel
KEUNTUNGAN dan KERUGIAN dari masingmasing-masing Posisi Parkir Pesawat
Nose-In dan Angle Nose-In Keuntungan :
Tingkat kebisingan yang lebih kecil pada saat taxiing, karena tidak memerlukan gerakan membelok Jet blast pesawat tidak langsung mengenai bangunan terminal penumpang Pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
Tenaga dorong yang dibutuhkan lebih besar pada saat manuver pesawat Pintu belakang pesawat lebih jauh dengan bangunan terminal penumpang
Kerugian :
Nose-Out dan Angle Nose-Out Keuntungan :
Tenaga dorong yang diperlukan lebih kecil pada saat manuver pesawat Pintu belakang pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang
Kerugian :
Parallel Keuntungan :
Pintu belakang dan pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
Membutuhkan luas areal yang cukup luas Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang pada saat memasuki gate position.
Kerugian :
SISTEM Parkir Pesawat … 1
Frontal System Kebanyakan diterapkan pada suatu bandara kecil dengan jumlah gate yang lebih sedikit
Open Apron System Kebanyakan digunakan pada sutau bandara dengan volume penerbangan rendah dimana penumpang dapat langsung berjalan ke pesawat. Jika sistem ini akan diterapkan pada suatu bandara dengan volume cukup besar maka dapa dilengkapi dengan mobil pengantar (mobile conveyence).
SISTEM Parkir Pesawat … 2
Finger System Pada sistem ini penambahan jumlah gate dapat dilakukan tanpa melakukan penambahan luas atau dimensi sistem itu sendiri.
Satellite System Pada sistem ini pesawat parkir dalam kelompok kecil, dimana kelompok tersebut dihubungkan juga melalui suatu jalur yang tertutup atau ditempatkan dibawah areal apron.
KONSEP PENANGANAN PENUMPANG … 1
Gate Arrival
Pier Finger
Pier Satellite
Remote Satellite
Mobile conveyence
Merupakan konsep paling sederhana dan cukup ekonims, tetapi hanya dapat diterapkan untuk bandara-bandara kecil. Terminal di bangun sangat dekat dengan apron atau parkir pesawat agar jarak tempuh penumpang menjadi sangat pendek. Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus parkir dekat sekali dengan terminal penumpang. Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron yang dihubungkan. Konsep ini merupakan pengembangan dari konsep Pier Finger. Konsep ini cukup mengunungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya terlah dilakukan di bangunan terminal. Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan pelengkap (satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite tersebut dapat dihubungkan melalui suatu koridor atau underground tunnel. Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di beberapa bandara di Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, kemudian penumpang akan diantar dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menuju pesawat.