"STRUČNO INFORMATIVNI SAVJETNIK ZA VOZAČE"
Ova rubrika, namijenjena je vozačima sa svrhom proširenja znanja funkcioniranja i održavanja motornih vozila. Osnovna namjena ovog stručno informativnog savjetnika je povećanje sigurnosti u prometu pri upravljanju vozilom. Stručna edukacija vozača, zasigurno je tome veliki doprinos. Dakako, da će stečena tehnička naobrazba kroz cijeli serijal članaka, znatno utjecati i na trošak održavanja vozila. Naime, znano je da su obični ljudi, uglavnom vični izvođenju tehničkih radova po sistemu "URADI SAM". No, i za one čitatelje, koji nisu kadra učiniti nešto svojim rukama ili za to nemaju uvijete, ovaj tekst zasigurno će pomoći pri konstatacijama i dijagnostici pojedinih kvarova a naposljetku i omogućiti stručnu kontrolu računa izdanih od strane servisera, kao i opravdanost izvedenih radova i ugrađenih dijelova. Stručni savjetnik obrađivati će teme popravka i održavanja dijelova vozila a istovremeno i odgovarati na pitanja čitatelja, vezana uz problematiku istih. U uvodnom tekstu savjetnika, osvrnuti ču se na osnovne i preventivne radnje, koje je potrebno učiniti sa vremena na vrijeme. Koliko god navedeni postupci izgledaju banalno, ne treba ih zanemariti jer zasigurno utječu na sigurnost i komfor vožnje, kao i na vijek trajanja samog vozila ili njegovih pojedinih dijelova. Nije rijetkost da čujem rečenicu kako vozači imaju dojam da automobil ide bolje nakon temeljitog pranja i čišćenja. Znači, već čisto vozilo ima pozitivan psihološki efekt, koji uz dobro raspoloženje vozača pruža staloženiju i na taj način sigurniju vožnju. Osim estetike, redovito pranje vozila, odraziti će se i na vijek trajanja karoserije vozila. Naime, na vozilima, posebice onima koja se kreču i parkiraju po gradu, taloži se smog. Kemijski sastav smoga pomiješan sa vodom u malim količinama a to je uglavnom za vrijeme maglovitih, rosnih ili blago kišovitih dana stvaraju kiselinu. Ta kiselina, cijedi se niz karoseriju i zavlači u sve pore. Stoga, ukoliko se automobil ne ispere bar čistom vodom, kiselina će nagrizati lim, što će kroz nekoliko godina rezultirati vidljivim rupama na karoseriji. Upravo radi toga, pored vanjskog pranja, preporučljivo je za ovakvih dana, češće ispirati vozilo mlazom vode sa donje strane kao i rubnjake kotača.
Gradski smog, veliki je neprijatelj automobila. Stoga, pored prije opisanih radnji, preporučljivo je češće raditi zaštitni tretman laka. Zaštita laka, uglavnom se odnosi na novija vozila, čiji lak još nije matirao. O regeneraciji matiranog laka kod starijih vozila, pisati ćemo u jednom od narednih tekstova, a u međuvremenu vidi (regeneracija laka vozila). Znači, smog svojim kemijskim djelovanjem ulazi u lak i nagriza ga te gubi sjaj. Pored toga, vozači koji parkiraju svoja vozila uz tračnice tramvaja sa kojega pada grafitna prašina, imaju popriličan sloj taloga na laku koji se ne da isprati. O sanaciji ovoga problema, također će biti riječi u jednom od narednih tekstova. No, vratimo se na zaštitu laka, dok je još vrijeme. Zaštita laka, znači još sjajnog i neoštećenog, radi se nanošenjem sloja Vax-a. Taj postupak, potrebno je ponavljati, pa skoro nakon svakog ili svakog drugog pranja. Naneseni zaštitni sloj, onemogućiti će doticaj smoga sa lakom i tako očuvati njegov sjaj. Svakako, da je uz ovakav tretman i pranje vozila lakše, Naime, kvalitetniji Vax-evi, trebali bi biti toliko otporni na kemijske procese smoga, da se isti da ukloniti već blagom sapunicom i ispiranjem. Želim naglasiti, da vlasnici vozila kod kojih je lak matirao, ne pokušavaju vratiti sjaj Vax-iranjem, jer neće imati rezultata a investicija uzaludna. Za takva vozila, kao što rekoh, postoji tretman druge vrste o kojem ćemo u jednom od narednih tekstova. Vax se može kupiti u dućanima sa auto kozmetikom a cijena diktira i njegovu kvalitetu. I još jedan puta na kraju, Vax samo djelomično pospješuje sjaj laka ali zato održava njegovu postojanost. Za one malo ljenije, želim istaknuti, kako šamponi sa nekakvim koncentratom Vax-a nisu dovoljna zaštita za gradske uvijete vožnje. Sljedeća bitna stvar je održavanje preglednosti kolnika iz vozila u svim uvjetima. Prilikom pranja vozila, obavezno očistiti stakla vozila sa unutarnje strane. Ovo specijalno naglašavam vozačima koji puše u vozilu. Smolaste naslage na staklima sakupljaju prljavštinu i znatno smanjuju prozirnost stakla. Nadalje, ne treba čekati servis vozila, da bi se provjerila razina tekućine za pranje vjetrobranskog stakla. Taj dio posla, dužnost je vozača. Posuda sa tekućinom, uvijek je smještena na dostupnom mjestu ispod poklopca motora a točan položaj, skiciran je u priručniku vozila. Prilikom dolijevanja tekućine, nije preporučljivo dolijevati običnu vodu, poradi stvaranja kamenca u sistemu te začepljenja uskih protočnih cijevi i mlaznica. Odgovarajuću tekućinu za pranje vjetrobranskog stakla, moguće je kupiti na svakoj benzinskoj crpki. Prilikom nadolijevanja tekućine, potrebno je provjeriti, da li mlaznice špricaju vodu na vjetrobran u pravilnom smjeru. Naime, praksa je pokazala, kako većina vozača ne zna za mogućnost podešavanja mlaznica. Tako nije rijedak slučaj, da prilikom pokušaja špricanja stakla, voda šprica svuda samo ne po staklu. U takvom slučaju, poslužite se iglom za šivanje. Ubodite iglu odgovarajuće debljine u mlaznicu i podesite smjer špricanja. Treba imati na umu, da mlaznica može biti zablokirana u svom ležištu zbog nakupina kamenca i prljavštine. Zato, prije nego što pokušate promijeniti smjer mlaznice, polako razradite mlaznicu laganim pomicanjem lijevo desno i gore dole. Tek nakon razrade mlaznice, podesite smjer špricanja u željenom smjeru. Uvijek provjerite razrađenost mlaznice, kako ne bi došlo do pucanja vrha igle u njoj. Nakon ovog malog servisa tekućine i mlaznica, potrebno je posvetiti pažnju metlicama brisača stakla. Čest je slučaj, da vozači uočavaju neispravnost sistema za pranje vjetrobranskog stakla tek u momentu kada im zatreba. Stoga, pogledajte da li metlice imaju oštećenja na svojim brisaćim površinama. Opipajte tvrdoću gumene brisače površine. Ona mora biti mekana i savitljiva. Ukoliko je pregled zadovoljavajući, testirajte rad brisača pod mlazom tekućine iz mlaznica. Ako ste nezadovoljni stanjem metlica, potrebno ih je zamijeniti. Zamjena metlica je vrlo jednostavna a montaža je slikovito prikazana na ambalaži novih. Prilikom kupnje novih metlica, potrebno je biti na oprezu. Naime, u svojoj praksi, najčešće srećem vozače koji kupuju najjeftinije metlice, jer kao to je dobro, ne trebaju često, netko će ih skinuti, pa nove su … No metlice, mogu biti isto toliko važne, koliko i gume ili kočnice vozila. One trebaju rijetko ali kada zatrebaju, posljedice njihovog lošeg stanja mogu biti kobne. Stoga, metlice treba kupovati najskuplje i od poznatog proizvođača. Prije kupnje, metlice treba izvaditi iz ambalaže i opipati fleksibilnost brisače gume kao i metalnu konstrukciju metlice, koja
omogućava pravilno prianjanje uz staklo. Takav brisač, omogućiti će vam i te kako potrebnu vidljivost za vrijeme kišnih i tmurnih dana. Ukoliko kupite jeftini proizvod, dogoditi će se slijedeće. Brisača površina jeftinih brisača, ima u svojoj smijesi više plastike nego gume. Pored toga, metalna konstrukcija brisača, nije dovoljno savitljiva te ne može pratiti zaobljenu površinu vjetrobranskog stakla. U ovakvom slučaju, metlica će samo djelomično prianjati uz staklo a plastična brisača površina poskakivati će po staklu. Znači vidljivost, vrlo upitna. Pranje motora! Rašireno je uvjerenje, kako ono što se ne vidi i ne treba baš biti čisto. Ili, pa to će se opet brzo zamazati. Motor i prostor u koji je smješten, moraju biti čisti iz više razloga. Prvenstveno radi samoga vozača. Naime, vozači rijetko dižu poklopac motora radi provjere ulja. Pranje motora! Rašireno je uvjerenje, kako ono što se ne vidi i ne treba baš biti čisto. Ili, pa to će se opet brzo zamazati. Motor i prostor u koji je smješten, moraju biti čisti iz više razloga. Prvenstveno radi samoga vozača. Naime, vozači rijetko dižu poklopac motora radi provjere ulja u motoru, ulja kočnica, rashladne tekućine i tekućine za pranje stakla, upravo radi zmazanoće tog prostora. Mislim, da nije potrebno ni napominjati, kolike su uštede pri pravovremenom uočavanju nedostatka ulja, vode, pohabanosti remena, gumenih crijeva i sl. Drugi razlog je mogućnost kratkog spoja na električnoj instalaciji motora. Naime, masnoća, koja se neminovno s vremenom nakuplja na motoru, pomiješana sa prašinom i smogom, stvara vrlo dobar vodič el. napona. Uslijed kratkih spojeva na instalaciji, može doći do nepravilnog ili čak prestanka rada motora. Znači, sitan nemar, može prouzročiti znatne troškove vučne službe kao i popravka uslijed netočnih dijagnoza kvara. Ipak, pranje motora i nije tako jednostavan zahvat, kako na prvi pogled izgleda. Upravo iz tog razloga, autopraonice nevoljko to rade. U principu, taj posao i ne treba prepustiti praonicama. Praonice ovaj posao obavljaju tkzv. Mini-Wash-om. Takav aparat obično radi pod pritiskom od sto i više bara. Takav pritisak je više nego jak za pranje motora u osobnim vozilima a može prouzročiti čak i fizička oštećenja pojedinih dijelova. Uslijed tako velikog pritiska, postoji mogućnost ulaska vode na neželjena mjesta na motoru te uzrokovanja niz problema. Stoga, pranje motora, najbolje je prepustiti auto servisu ili to učiniti osobno. Za pranje motora, potrebno je kupiti odgovarajuću tekućinu za pranje i odmašćivanje motora. Ista se prodaje u dućanima auto kozmetike ili na benzinskim crpkama u spreju ili plastičnoj boci. Ukoliko kupujete u boci, potrebno je imati špricalicu, koja se manje više može naći u svakom domaćinstvu. Količina utrošene tekućine (od 1/2 do 1 litre) ovisi o nečistoći motora. Prije pranja motora, pregledati prostor oko njega i konstatirati da li postoje kakvi elektronski sklopovi. Naime, kod nekih vozila, kompjutor motora, smješten je u prostoru motora, dok je u većini slučajeva u kabini. Ukoliko zapazite takav sklop, potrebno ga je izolirati kakvom najlon vrećicom i izbjegavati polijevanje vodom po njemu te ga naknadno očistiti. Ovo se ne odnosi na priključke (đekove) koji su dobro zabrtvljeni. Mada je i sam kompjuter, koji se nalazi pored motora dobro zabrtvljen, izolacija je čista mjera opreza. Prije početka pranja, motor mora biti potpuno hladan. Tekućinom, koju ste pretočili u špricalicu, pošpricajte sve dijelova motora, lima i instalacije. Sva masnoća, mora biti dobro natopljena tekućinom, kako bi se odmastila. Nakon toga, isperite motor vodom, pomoću vrtnog crijeva. Poslije ispiranja, dobro je oprati motor i njegov prostor, spužvom i deterđentom za pranje posuđa. Nakon toga, opet sve isprati vodom. Ukoliko imate mogućnosti, dobro je ispuhati motor i instalaciju zrakom, ukoliko ne, jednostavno ga ostavite da se osuši. Kod novijih vozila sa elektronskim ubrizgavanjem, instalacija je tako dobro zabrtvljena da se odmah može pokrenuti motor. Kod vozila sa razvodnom kapom, ukoliko niste dovoljno stručni, poželjno je imati nekoga stručnog pored sebe. Naime, kod takvih motora, u većini slučajeva, potrebno je skinuti razvodnu kapu i obrisati kondenzaciju sa njene unutarnje strane. Ukoliko na kraju želite nabaciti malo šminke na makinu vašeg automobila, pošpricajte plastične i gumene dijelove sprejem za održavanje armature i ostale plastike interiora vozila.
I na kraju, ovog malog home-made servisa i poštenog čišćenja, potrebno je još učiniti slijedeće. Skinite plastični ili metalni poklopac ispod prednjih brisača. U tom kadastom prostoru, najvjerojatnije če te naići na poveću količinu lišća. Očistite prostor i nalite u bazen vodu. Ukoliko voda ne otječe, znači da su odvodi začepljeni. Pronađite u uglovima bazena odvodne rupe, na koje su obično sa donje strane nataknuta gumena crijeva i očistite ih. Ukoliko imate vrtno crijevo, isperite kanale do potpunog protoka. Uslijed začepljenja ovih odvoda, voda koja se akumulira u tom prostoru, nalazi svoj put u kabinu vozila, pa su često i noge mokre. Isti postupak ponovite i na žljebovima pomičnog krova, ukoliko je ugrađen na vozilo, pa će i glava biti suha.
***
* ISPRAVNO - A NE RADI * I u ovom tekstu, biti će riječi o naoko bezazlenoj problematici, a koja u automobilskom svijetu, život i novac znači. Prije nego što zadrem u ozbiljnije teme i problematiku automobilske tehnologije, ipak bih, bez obzira što to pojedinci i znaju, krenuo od samih osnova. Naime, niti jedna tema, vezana za automobile i sigurnost vožnje, ne može se okarakterizirati kao neozbiljna ili manje važna. Pored toga, svakoga dana, u automobile ulaze i na prometnice izlaze novi vozači sa vrlo malim ili gotovo nikakvim vozačkim iskustvom a još manje upoznati sa tehnikom kojom upravljaju. Pod pretpostavkom, da je većina čitatelja pročitala prethodni članak i provirila pod poklopac motora, sljedeća situacija im vjerojatno neće biti strana. Kako se to lijepo vidi na priloženoj fotografiji, kontaktni priključci na akumulatoru (kleme) s vremenom na sebe navuku poveliku količinu oksida. Ova oksidacija, stvara izolaciju između kontaktnih površina i oslabljuje strujni krug između akumulatora, generatora i potrošača. Ovakva situacija, može izazvati niz neugodnih a po najčešće skupih i nepotrebnih "popravaka". Zašto pod navodnicima? Poznata je stvar, da čovjek u situaciji nemoći na cesti a uslijed neispravnosti vozila, traži pomoć, kakvu takvu, daj što daš. Upravo za takve situacije, postoje specijalisti, koji će iz buhe napraviti slona ali i slonovskom surlom zaviriti u vaš džep.
Ovako oksidirani kontakti, najčešće će prouzročiti slijedeće probleme: Većina vozača sa višegodišnjim vozačkim iskustvom, najvjerojatnije je i iskusila neke od njih. Prva nevolja prouzročena ovim problemom, pojavljuje se prilikom pokušaja pokretanja motora (anlasanja). Pri okretanju ključa u krajnji desni položaj za uključivanje elektro-pokretača (anlasera) jednostavno
nema reakcije a istovremeno, gubimo kompletnu rasvjetu instrument table i kontrolnih žaruljica. Oni
sa malo više stručnog znanja, pokušavaju konstatirati ispravnost baterije, pa pale svijetla, pokazivače smjera i sirenu. Uglavnom, konstatacija je slijedeća, svi potrošači uredno rade, baterija je ispravna. Zaključak: neispravan elektro-pokretač (anlaser), ode pola plaće. No, u ovom slučaju, situacija je slijedeća: potrošači kojima smo testirali ispravnost baterije, koriste (vuku) neusporedivo manje struje od elektro-pokretača pa im smanjen protok struje preko klema i ne smeta. Međutim, kod najvećeg elektro-potrošača na vozilu (anlasera), uslijed velikog opterećenja na akumulatorskim kontaktima, dolazi do potpunog prekida strujnog kruga (kako rekosmo, gase se sve lampice) a uzrokovano oksidacijom. Kod manje oksidiranih klema, simptomi neispravnosti elektro-pokretača, manifestiraju se na slijedeći način: Uslijed djelomičnog protoka struje preko kontakata na bateriji, uspjeli smo prilikom pokušaja paljenja motora, aktivirati samo tkzv. automat anlasera. To je poveća elektromagnetska sklopka (relej), koja posredno aktivira elektro-pokretač. U ovakvim situacijama, možemo čuti samo kliktanje elektromagneta pri pokušaju pokretanja elektro-pokretača. Dakako, da ponavljajući isti test kao u prethodnom slučaju, sve navodi na neispravnost elektro-pokretača (što ponekad i nije iskljućeno). No, najvjerojatnije opet slična priča. Ali u ovom slučaju, dobili smo nešto kvalitetniji strujni krug, koji je omogućio aktiviranje elektromagnetskog sklopa (automata) ali ne i motora elektropokretača. Čak što više, u ovom slučaju, ne gubimo osvjetljenje na signalnim lampicama pa je dijagnoza o neispravnosti elektro-pokretača još uvjerljivija. I eto, tko bi rekao, koliko gužve, živaca i novaca oko malo prljavštine ili kako bi rekli rđe. No, to još uvijek nije niti blizu kraja problemima uzrokovanih ovom "rđom." Ovako oksidirani kontakti, onemogućiti će pravilno i dovoljno punjenje baterije. Naime, baterija je glavni izvor električne energije na vozilu i opskrbljuje sve njegove potrošače. Recimo kao naš HEP. No utrošenu električnu energiju potrebno je nadomjestiti. Tu funkciju elektrane, u vozilu ima generator (alternator). Generator se pokreče snagom motora vozila i to prijenosnim remenom a spojen sa baterijom preko (danas elektronskog) regulatora napona i struje. Sada se već dade naslutiti problem uzrokovan oksidacijom kontakata. Kao prvo, elektronski regulator, uslijed slabog spoja, ne može točno odrediti potrošnju struje, pa tako ni regulirati njezinu dopunu. Osim toga, oksidacija sprječava dotok i to malo nepravilno iskalkulirane struje u bateriju. Posljedica: velika potrošnja struje, nedovoljna dopuna. Rezultat, prazan
akumulator. Kada smo već kod praznog akumulatora, želim napomenuti, kako se zbog djelomično praznog akumulatora hoće pojavljivati isti prethodno opisani problemi. Naime uzrok je isti, nedostatak struje. Dali poradi akumulatora ili oksidiranih klema, tako svejedno. No, kao što je to vidljivo iz teksta, uzrok praznog akumulatora, mogu biti oksidirane kleme. Godišnje doba, koje nam ide u susret, idealno je za najavu ovih problema. Naime, u nadolazećim danima, takoreći svakodnevno, koristiti ćemo dodatne potrošače u vozilu kao: maksimalno puhanje toplog zraka za odmagljivanje stakala, grijače zadnjeg stakla, grijače sjedala… I na kraju ovoga dijela savjetnika, kako jednostavno riješiti ovaj mali-veliki problem? Obično mali i jednostavni trikovi, zlata vrijede. Ljudi uglavnom ovaj problem rješavaju struganjem naslaga žičanim četkama i sličnim alatima. Vrijeme leti, rezultat slab. Zato evo trika. Zagrijte u zdjelici vodu do ključanja. Lagano polijte talog na klemama kipućom vodom i sve nestaje u hipu, kao u najbolje režiranom spotu za reklamu deterdženata. Sada ovako idealno čiste kleme otspojite od akumulatora i očistite ih lagano brusnim papirom sa unutarnje strane. U završnoj fazi, kontakti se mogu lagano namazati tovatnom masti (prisutna u skoro svakoj garaži) i pričvrstiti natrag. I tko bi rekao, koliko riješenih problema za svega nekoliko minuta.
Na kraju, da bi u potpunosti završili servis akumulatora, potrebno je provjeriti količinu elektrolita u njemu. Jačim odvijačem ili drugim prikladnim alatom, odvrnite plastične čepove na gornjoj strani akumulatora. Pogledom kroz otvore u svaku ćeliju, jednostavno će te zamijetiti eventualni nedostatak elektrolita. Kroz otvore, vidljive su ćelije baterije u obliku saćeta. Elektrolit mora prekrivati sače. Ukoliko zamijetite nedostatak elektrolita, nadolijte u svaku ćeliju po potrebi destiliranu vodu. Nije preporučljivo nalijevati vodu puno iznad saćeta, poradi razrjeđivanja elektrolita (kiseline). Nakon ove kontrole i nadolijevanja, zavrnite natrag plastične čepove i servis je gotov. Mala napomena, ukoliko na bateriji u vašem automobilu nema plastičnih čepova ili poklopca koji je predviđen za skidanje, nemojte pokušavati silom skidati nešto što liči poklopcu. Naime, danas (svega cca 10%) vozila imaju ugrađene baterije, koje nije potrebno servisirati ili tkzv. suhe baterije. No, na njima obično piše na više jezika, održavanje nije potrebno.
Slična problematika, vezana uz oksidaciju kontakata, pojavljuje se i u kutiji sa osiguračima. Stariji tipovi automobila, imaju okrugle osigurače (vidljivo na fotografiji) sa mesinganim kontaktima, podložnim oksidaciji. U ovom konkretnom slučaju, vozilo nije imalo lijevo kratko svijetlo. Vlasnik vozila, promijenio je žaruljicu i pregledao osigurače, ali uzalud, svijetlo nije proradilo. Potraživši pomoć u našem servisu, pregledom se ustanovilo, kako do utikača za žaruljicu ne dolazi struja uslijed oksidacije na osiguraču lijevog kratkog svijetla. Kao što vidimo, vrlo nezgodno, žaruljica ispravna, osigurač ispravan a svijetlo ne radi. Znači, kutiji sa osiguračima, specijalno ovakvoga tipa, potrebno je s vremena na vrijeme posvetiti nekoliko minuta i uštedjeti koju kunu. Skinite zaštitni poklopac sa kutije
osigurača, koja se obično nalazi ispod poklopca motora ili ispod instrument table u vozilu. Pošpricajte osigurače i njihove kontakte antikorozivnim sprejem (obično se koristi WD40) i okrenite prstima svaki osigurač u svom ležištu nekoliko puta. Ovaj postupak, biti će dovoljan da osigura dobar kontakt između osigurača i njihovih ležišta. Naime, ovdje se radi o vrlo tankom sloju oksida te nije potrebno grublje odstranjivanje. Treba imati na umu, kako se svi potrošači u vozilu napajaju preko kutije sa osiguračima, pa će nam ovaj mali servis osigurati njihov pravilan rad.
Kada smo već načeli temu problematike vezane za struju u automobilu i njeno napajanje, potrebno je kazati nekoliko riječi o generatoru (alternatoru) vozila. Kao što rekoh u prethodnom tekstu, generator nadopunjuje utrošenu struju u bateriji. Osnovna stvar, pored ispravnosti samog generatora i regulatora napona i struje, jest pravilna zategnutost prijenosnog remena. Naime, slabo zategnuti remen, uzrokovati će proklizavanje remenice alternatora i time dobrim dijelom onemogućiti pravilno punjenje baterije. Zategnutost remena, provjeravamo pritiskom palca na najdužem dijelu (vidljivo na fotografiji). Osrednjom jačinom pritiska palcem na tom dijelu, deflekcija nebi smjela biti veća od cca 10 mm. Ukoliko je remen u solidnom stanju a deflekcija remena odstupa od navedene tolerancije, potrebno je zategnuti remen.
Zatezanje remena, obično je relativno jednostavan zahvat kod automobila slabije i srednje klase. Teže će ovaj posao uraditi vlasnik vozila u svom aranžmanu, ako se radi o snažnijem motoru tijesno smještenom u motorni prostor vozila a gotovo nikako, ako je takvo vozilo pretrpano agregatima kao što su: servo volan, klima… No, ukoliko konstatirate da ste u stanju obaviti ovaj posao, potrebno je obratiti pažnju na slijedeće: Na različitim modelima vozila, postoje i različiti sistemi podešavanja zategnutosti remena (nekoliko prikazano na fotografijama). Ali u principu, svaki prikazani sistem, svodi se na isto, nategnuti remen na ovaj ili onaj način. Uglavnom, alternatori na svojim kućištima imaju duguljasti prorez (šlic) za podešavanje i učvršćivanje alternatora u različitim pozicijama i to upravo radi podešavanja zategnutosti. Kod ovakvih sistema zatezanja, otpustite vijak sa maticom koji prolazi kroz taj utor. Otpustite (kod većine vozila fiksno stegnuti) vijak na alternatoru, kojim je stegnut za blok motora. Ovako otpušteni alternator, lagano nategnite pomoću poluge (vidljivo na slici) i stegnite otpuštene vijke. Nakon stezanja, provjerite deflekciju remena i vodite računa da nije pretegnut. Kod određenih modela vozila, naići će te na isti princip zatezanja, ali modificiran. U takvim modelima, ne čete upotrebljavati polugu već će te zatezati remen okretanjem vijka koji prolazi kroz elipsasti utor. Naime, glava toga vijka je nazubljena, tako da okretanjem vijka a istovremeno i zubaca, pomičemo alternator i zatežemo remen. U poziciji pravilne zategnutosti remena, vijak blokiramo kontra maticom sa druge strane. Na slijedećoj fotografiji, vidimo sličan način zatezanja, pomoću vijka i matice. U ovom slučaju, otpustite vijke alternatora koji ga fiksiraju za blok motora. Odvrtanjem ili zavrtanjem matice prikazanog vijka, podesit će te zategnutost remena i na kraju zategnuti otpuštene
vijke. Treća varijanta zatezanja remena, također prikazana na slici, jest pritezanje pomoću klizačanatezača. U ovakvim slučajevima, svi agregati pokretani remenom, fiksno su stegnuti na blok motora. No, zato klizni natezač ima elipsasti prorez za pomicanje i fiksiranje u željenoj poziciji. I zadnja varijanta zatezanja remena jest samopodešavanje zategnutosti. U ovom slučaju, klizni natezač, nategnut je oprugom, koja svojom silom, konstantno regulira zategnutost remena.
I za sami kraj ovoga dijela savjetnika, ostavio sam još jedan mali trik. Vrlo često, ispod poklopca motora dopire neugodan zvuk cviljenja. Ovaj zvuk, posljedica je glatkih površina ležišta remena. Laganim premazom običnim (suhim) sapunom po unutrašnjoj strani remena, eliminirati će se taj neugodni zvuk. Ako ste ikada vidjeli da ovaj postupak netko obavlja sa motorom u radu (što kod profesionalaca nije rijedak slučaj) vi to ne pokušavajte zbog mogućnosti ozbiljnog ozljeđivanja. Stoga, sa malo više strpljenja, namažite remen sa unutarnje strane, dok je motor ugašen.
*** * Kako uštedjeti do 20-tak % u potrošnji goriva! *
Dakako, najjednostavniji način štednje goriva, je racionalno upotrebljavanje vozila. Rekli bi, u slučaju izvanredne potrebe, nužde i eventualnih izleta ili odlaska na odmor. No, svakako da se onda postavlja pitanje, čemu uopće posjedovati automobil. Poznate su rečenice „Kolika je potrošnja u gradskoj vožnji“, „Koliko automobil troši po gradu“ i sl. Treba znati, da automobil uvijek troši istu količinu goriva po prijeđenom kilometru. Svakako da ova potrošnja ovisi o tipu ugrađenog motora i masi vozila koju pokreče te optimalno korištenoj snazi. Oscilacije u potrošnji goriva, uzrokovati će režim vožnje i konfiguracija terena. Slijedeća stvar, koja će utjecati na povećanu potrošnju goriva u gradskoj vožnji je rad motora za vrijeme mirovanja vozila. Znači, čekanje u koloni, semafori, prometni znakovi, pješački prijelazi itd. Upravo radi toga, ovim savjetom, želim ukazati na nepravilnosti u režimu vožnje u gradskim uvjetima. Naime, praksa je pokazala, da veliki broj vozača, konstantno radi iste greške, kojih je posljedica povećana potrošnja goriva. Prije svega, bez obzira na prijeđenu kilometražu, potrebno je češće pregledati stanje zračnog filtera. Ovaj filter, navući će nečistoću i masnoću daleko prije nego što je to predviđeno po servisnoj knjižici, ukoliko se vozilo koristi skoro isključivo po gradu. Naime, gradska vožnja uglavnom uvjetuje vožnju, vrlo blizu vozila ispred vas. Tomu treba dodati, čekanje u kolonama i semaforima. U ovakvim situacijama, motor usisava veliku količinu ispušnih plinova iz ispušnog sistema vozila ispred vas. Ispušni plinovi sa određenom količinom masnoće (specijalno Diesel motori) pomiješani sa česticama prašine, brzo će začepiti filter zraka, smanjiti dotok zraka u motor i znatno povećati potrošnju goriva. Prilikom pregleda stanja zračnog filtera, treba obratiti pozornost na slijedeće: Nerijetko se događalo, da su vozači nakon pregleda tvrdili, kako je filter čist. I to je točno, ako se filter gleda sa krive strane. Naime, filter treba gledati sa one strane, sa koje ulazi zrak u njega. Ulazeći sa jedne a izlazeći na drugu, zrak se filtrira, prljavština ostaje u filteru, dok je izlazna strana filtera (ulazna u motor), relativno čista. Upravo je tu problem, prljavština, koja se zadržala na i u stjenkama filtera, začepiti će dobar dio njegove površine i smanjiti protok zraka. Na jednoj od fotografija, možemo vidjeti čistu izlaznu stranu filtera sa jednom petinom zamašćene površine. Ovo je posljedica lošeg stanja motora. Na svakom motoru, odušak za izlaz uljnih para iz motora, spojen je na ulaz zraka u motor, kako bi pare sagorjele za vrijeme rada motora. Uslijed pohabanosti karika klipova u motoru, količina uljnih para, znatno je veća nego što je predviđeno te pored ostalog, zamašćuje zračni filter. Ovaj natopljeni dio filtera, smanjiti će protok zraka za cca 20% i povećati potrošnju goriva.
A sada o režimu vožnje! Pri paljenju (pokretanju) motora vozila, izbjegavajte stiskanje papučice gasa, bilo prije paljenja ili poslije. Vozila od 1990 godine na gore, imaju vrlo dobro riješeno elektronsko podešavanje rada motora prilikom zagrijavanja. Kod nekih starijih modela vozila, sa tkzv.
automatskim čokom, potrebno je samo jedan puta lagano potisnuti papučicu gasa, radi automatskog podešavanja mehanike na čoku. U svakom slučaju, govorimo o samo jednom laganom, potisku pri paljenju hladnog motora. Stariji modeli, sa mehaničkim čokom na potezanje, zahtijevaju malo više stručnosti. Kod ovakvih vozila, potrebno je potegnuti čok do kraja i bez stiskanja pedale gasa paliti motor. Nadalje je tu stvar sluha vozača, kojom će brzinom vračati čok u svoju nultu poziciju a oslanjajući se na zvuk rada motora i ovisno o vanjskoj temperaturi. Motor nije potrebno zagrijavati duže vrijeme nakon hladnog paljenja (ovisno o vanjskoj temperaturi). Odnosno, svi motori izrađeni u zadnjih petnaestak godina, imaju tako dobro riješena automatska podešavanja rada motora da nema bojazni od kvarova. Pored toga, današnja ulja koja imaju vrlo široku skalu viskoziteta, ne zahtijevaju zagrijavanje. Zagrijavanje od pola minute, biti će sasvim dovoljno u osrednje hladnim uvjetima. Za hladnijeg vremena, zagrijavanje će potrajati toliko dugo, dok se ne odmagle stakla. Ovaj period, biti će više nego dovoljan za zagrijavanje motora. Vodite računa, da prilikom zagrijavanja ne stišćete papučicu gasa radi, kako to neki kažu, ispuhivanja i slično. Kako rekoh, ispravno vozilo to ima sve regulirano a ovakvo ispuhivanje, može samo škoditi motoru, o čemu ćemo nekom drugom prilikom. Prilikom kretanja, treba voditi računa, da se papučica gasa potisne samo jedan puta i to ne više nego što je potrebno za pokretanje vozila. Dodavanjem gasa dva ili tri puta kao i korištenjem prevelikog broja okretaja pri kretanju, utrošiti ćemo znatno više goriva nego je potrebno. Sa istim tim, nepotrebno utrošenim gorivom, možemo priječi određeni put. I evo uštede već u samom startu. Za vrijeme vožnje, važno je pravilno koristiti izmjenjivač prijenosa (brzine). Za gradsku vožnju, najugodnije prebacivanje stupnja prijenosa je oko 2000 okretaja. Ako nemate brojač okretaja u vozilu, onda je potrebno po sluhu ocijeniti pravi moment za promjenu odnosa prijenosa (brzine). Uvijek gledajte na brzinu vozila i gustoću prometa ispred vas. Tako će te uvijek biti u stanju procijeniti svoju brzinu kretanja te kontrolirati nepotrebno usporavanje i ubrzavanje vozila. Treba znati , da svako ubrzavanje vozila zahtijeva dodatnu snagu motora a time i utrošak goriva. Stoga, dobro procijenjena kontinuirana brzina uštedjeti će puno goriva. Naime, vozilu koje se već kreče samom inercijom, motor samo pomaže pri održavanju kretanja uz minimalnu potrošnju. Procijenite unaprijed rad semafora, pješačke prelaze i znakove ispred vas, kako bi ste opet uskladili kretanje. Ukoliko uočite, da dolazite na crveno svijetlo, selektirajte ručicu mjenjača u neutralni položaj (ler) i pustite vozilo da samo dođe do semafora. Ponekad ima situacija, da se vožnja tako tempira, da je vozilo još u pokretu pri paljenju zelenog svijetla, pa ga ubacivanjem u odgovarajuću brzinu, samo nastavljamo pokretati. Uvijek koristite nizbrdicu (gdje je to moguće) za kretanje u leru u koloni. Laganim otpuštanjem kočnice, vozilo će se samo kretati u željenom pravcu. Ne požurujte ga motorom. Nepotreban utrošak goriva. Ovakvo lagano kretanje u leru, svakodnevna je i znatna ušteda. Odnosno, dok vozilo stoji i motor radi, gorivo se troši. Koristeći inerciju za prijelaz određenog puta, uštedjeti ćemo na gorivu koje se troši u mirovanju. Naknadna ušteda postiže se ne pokretanjem vozila iz stanja mirovanja već samo nastavljanjem vožnje. Ovakav režim vožnje, svakako će primijeniti vozači, koji se ne voze iz luksuza, već iz potrebe. A matematika će pokazati, da vozači koji godišnje prelaze cca 20 000 kilometara sa vozilom koje troši oko osam litara goriva, mogu uštedjeti 2.500 kuna godišnje. Ako ovoj sumi pridodamo i uštedu na potrošenosti kočnica, evo novog televizora!
* OSNOVI TEHNOLOGIJE MOTORNOG VOZILA * 1 Šasija i karoserija Sadržaj ovoga teksta, zacijelo će pojedincima biti poznat. Međutim, krećemo sa pretpostavkom, da većina vozača i nije baš dobro upoznata, na čemu i u čemu se vozi. Pored toga, ljudi vični učenju, dobro znaju, da nikada nije sve rečeno, bez obzira koliko puta bilo napisano. Prema samom naslovu ovoga teksta, trebalo bi posegnuti za osnovnim tehnologijama vozila u daleko devetnaesto stoljeće. Od toga vremena počinju pionirski dani automobilizma. Počevši od samog podvozja vozila, poznat je tkzv. Ackermanov mehanizam upravljanja (Ackerman's layout donja slika)). Ovim sistemom, po prvi puta, prednji kotači zaprežnih kola, počeli su se okretati oko svoje okomite osi u smjeru kretanja. Sve do tada, prednji kotači kola, okretali su se zajedno sa poprečnom spojnom osovinom oko središnjeg svornjaka. Oko ove inovacije, vodila se velika polemika u to doba. Naime, postojale su indicije, da je taj sistem smislio jedan kočijaš a čiju je ideju Ackerman realizirao.
Da bi krenuli od samoga početka, trebali bi se osvrnuti na vrlo jednostavne konstrukcije i parne strojeve pa tek onda na razvitak OTTO i DIESEL motora. No, to bi zacijelo bio malo predugačak uvod u ovu temu. Stoga, krećemo sa malo naprednijim početkom. Od prvih vozila pa sve do pedesetih godina, osnova vozila bila je šasija (gornja slika). Šasija je bila izrađivana od kvadratnih cijevi, međusobno zavarenih. Na šasiju su se potom vijcima spajali: donji postroj, motor, transmisija i karoserija vozila. Na priloženim skicama, vidljiv je klasičan uzdužni smještaj motora i transmisije kod vozila sa pogonom na zadnje kotače. Ovakva postava i pogon, zadržali su se također do pedesetih godina, kada je automobilska industrija masovno prelazila na proizvodnju vozila sa samonosećom karoserijom i pogonom na prednje kotače. Komplicirano sastavljanje šasije i karoserije, jedna je od loših strana vozila sa šasijom. Druga loša strana šasije je neotpornost na torziono savijanje (sukanje). No i pored toga, šasija se zadržala i do današnjih dana, kao osnova teretnih i sportskih (Cabriolet) vozila.
Na slijedećim skicama, prikazane su samonoseće karoserije sa uzdužno smještenim motorom i zadnjim pogonom, te poprečno smještenim motorom i transmisijom u kojem slučaju je vozilo pogonjeno prednjim kotačima. Pored određenih prednosti prednjeg pogona vozila, glavni razlog za poprečni smještaj motora i transmisije jest ušteda u materijalu i vremenu pri proizvodnji vozila. Poprečnim smještajem motora i pogona u samo prednji (u rijetkim slučajevima zadnji) dio vozila, eliminirala se je veza između motora i pogonskih kotača (kardanska osovina). Pored toga, ovakav sklop, jednostavno je u kompletu ugraditi u vozilo
Na narednim skicama, prikazana je moderna samonoseća karoserija. Znajući, da je u prethodnom slučaju, šasija nosila karoseriju vozila, ova izvedba karoserije bez šasije, nazvana je samonoseća. Ovakva karoserija, robotski se spaja od niza limenih elemenata, koji tako spojeni tvore tkzv. Box Sekcije. Naziv Box Sekcija, dobiven je poradi sličnosti zavarenih elemenata kutijama. Znači, bez obzira na debljinu lima, ovakvi kutijasti ili cjevasti oblici po rubovima karoserije, tvore vrlo kompaktnu cjelinu (karoseriju). Kako je vidljivo, i cijela karoserija ima oblik kutije sa box sekcijama po rubovima, te je kao takva vrlo otporna na torziono savijanje, što je bila mana šasije. Kod samonoseće karoserije, vodilo se računa o maksimalnoj zaštiti putnika u vozilu, prilikom eventualnog sudara ili slijetanja sa ceste. Tako na istoj skici, možemo vidjeti pojačani materijal, upotrijebljen u izradi same kabine vozila. Pri izradi ovakve karoserije, debljina materijala se mijenja od prednje i zadnje strane vozila prema sredini. To znači, da se u slučaju sudara, savijaju i drobe prednji tanji materijali, što će amortizirati udarac i sačuvati kabinu vozila sa putnicima. Upotrebom tanjih i debljih materijala pri izradi karoserije, postignuta je maksimalna sigurnost putnika u vozilu. Tako na primjer u situacijama sudara manjom ili srednjom brzinom, primjećujemo, da je motor vozila skupa sa transmisijom, završio ispod vozila, dok se kabina sa putnicima uzdigla. I kod udarca u zadnji kraj vozila, uvijek možemo vidjeti oštećeni dio vozila utisnut prema kolniku a ne prema gore. Znači, upotrebom tanjih materijala na mjestima predviđenim za deformiranje, možemo pri konstrukciji karoserije točno predvidjeti nastala oštećenje prilikom sudara. Čak što više, kod današnjih vozila, na takvim mjestima, dijelovi karoserije izrađeni su u obliku harmonike, pa pored toga što se prvi savijaju, dodatno apsorbiraju udarac. Tako, gledajući ove skice, lako možemo dobiti sliku razvijanja situacije prilikom sudara, recimo sa prednje strane. Pri udarcu u drugo vozilo, najprije se lome plastični branici na vozilu, koji su danas dosta udaljeni od same karoserije a nerijetko je međuprostor ispunjen pjenom (stiroporom). Nakon ovoga, sila udarca, prenosi se na metalni nosač branika, koji je pričvršćen na karoseriju vozila preko blokova za apsorpciju udarca. Ti blokovi, izrađeni su od gume a nerijetko od metalne harmonikaste cijevi. Tek nakon ovakve apsorpcije udarca, silu impakta, preuzeti će prednji dio karoserije. Sada dolaze do izražaja tanji pa deblji materijali karoserije, koji će redoslijedom dodatno apsorbirati udarac. Ovakvim načinom ublažavanja udarca, zacijelo će se maksimalno sačuvati prostor za putnike. Možda e ovaj dio teksta objasniti komentare laika koji slijede nakon manjeg sudara, kao: i to ti je nekakav auto, sav se raspao od udarca sa svega dvadesetak kilometara na sat. Očigledno da se prilikom izrade konstrukcije vozila moglo birati samo između sigurnosti i materijalne štete uzrokovane sudarom
***
* Mali zimski savjeti! * U ovom dijelu teksta, neću se osvrtati na uobičajene upute o pripremi vozila za zimske uvjete vožnje, koji su već opće poznati, već upozoriti na moguće i učestale probleme za velikih hladnoća. Jedan od vrlo čestih problema jest blokiranje kočnica prilikom pokušaja kretanja nakon vrlo hladne noći. Ovaj problem, pojavljuje se ukoliko smo prilikom parkiranja vozila povukli ručicu ručne kočnice. Ručna kočnica je mehanički sistem, povezan sa prednjim ili zadnjim kotačima vozila. Obzirom da je cijeli sistem smješten ispod vozila, konstantno je izložen vodi, blatu… Uslijed velike hladnoće, voda i blato, smrznu se na poteznim sajlama i ostalim gibajućim elementima sistema ručne kočnice. Ukoliko smo prilikom parkiranja vozila povukli ručnu kočnicu, mehanizam će se smrznuti u toj poziciji. Naravno, da prilikom pokušaja otpuštanja ručne kočnice, cijela mehanika ostaje u poziciji zakočenosti. Naime, opruge koje su predviđene za vračanje mehanizma u otpušteni položaj nemaju dovoljnu silu da oslobode mehanizam. Upravo zato, za velikih hladnoća, ne prakticirajte povlačiti ručnu kočnicu ako imate namjeru ostaviti parkirano vozilo duže od sat dva. U ovakvim uvjetima, dobro je nakon određene kilometraže, kada se već mehanizam zagrije od uporabe nožne kočnice, povući ručnu kočnicu više puta, kako bi se mehanizam razradio. Umjesto korištenja ručne kočnice za ovakvog vremena, dovoljno je nakon gašenja motora ubaciti ručicu mjenjača u prvu brzinu i ostaviti ga u toj poziciji. Naravno, prije slijedećeg pokretanja motora, ne zaboraviti postaviti ručicu u neutralan položaj (ler)
Slijedeći učestali problem za velikih hladnoća jest smrzavanje bravica na vratima vozila. Ovaj problem, uglavnom rezultira pucanjem ključa za otključavanje vrata. Naime, vozači obično nervozni u ovakvim situacijama, pokušavaju silom otključati vrata vozila i evo vraga, puca ključ. Naravno da za ovaj problem postoje rješenja i to na skoro svim benzinskim crpkama u vidu sprejeva ili kapaljki sa
tekućinom za odmrzavanje. Međutim, praksa je pokazala, kako ta sredstva obično završavaju negdje u vozilu pa su tako i nedostupna kada ih trebamo. Rijetki su vozači, koji razmišljaju kako im ta sredstva mogu zatrebati pa ih nose po džepovima ili torbicama. Uglavnom, brava smrznuta a sprej u vozilu. Upravo zato, evo savjeta iz vremena, kada ovakvih sredstava nije bilo u prodaji. Kada zamijetite da se brava smrzla, ne pokušavajte silom okretati ključ. Izvadite ključ iz brave i zagrijte ga upaljačem ili šibicama. Ovako zagrijani ključ umetnite u bravu i vrlo ga nježno silite na lijevu i desnu stranu brave. Ovaj postupak ponavljajte, sve dok se brava ne odmrzne. Odnosno za svakog pokušaja, brava će se sve više okretati u lijevu i desnu stranu, do potpunog odmrzavanja. Za velikih hladnoća, svi materijali postaju krhki i skloni su pucanju već pri primjeni i manje sile. Specijalno danas, kada se u vozila masovno ugrađuje dosta vitalnih dijelova od plastike. Stoga, nije preporučljivo prilikom ulaska u vozilo koristiti mehanizme za spuštanje stakala, pomicanje retrovizora, otvaranje pomičnog krova, kofera, poklopca rezervoara i sl. Ovakve radnje ostavite za kasnije, kada se vozilo i njegova unutrašnjost zagriju. I na kraju, nije na odmet, premazati gumene brtve između vrata i karoserije vozila glicerinom. Ovakav će postupak onemogućiti smrzavanje odnosno lijepljenje guma za karoseriju vozila. Ovih nekoliko savjeta, zasigurno će vam osigurati dobro raspoloženje za vožnje u zimskim uvjetima. ***
* OSNOVI TEHNOLOGIJE MOTORNOG VOZILA * 2 Motor vozila i njegovi agregati Opisavši u prošlom broju, šasiju, karoseriju i podvozje vozila u grubim okvirima, u ovom broju opisati ćemo također u grubo, pogonski motor vozila i njegove agregate. Dakako, da ćemo nakon ovako grubih opisa glavnih dijelova vozila, iste detaljno obraditi u narednim tekstovima. Pogonske motore vozila, možemo podijeliti u dvije kategorije Otto (benzinske) i Diesel (dizel) motore. I jedan i drugi tip motora imaju istu funkciju, pokretanje vozila. Razlika je u vrsti goriva koju koriste i sistemu njihovog sagorijevanja. Sastavni dijelovi oba motora, skoro su identični. Zato, dok ne prijeđemo na princip rada i razliku u principu rada benzinskih i dizel motora, ovaj tekst, odnositi će se na oba. Na šasiju ili u samonoseću karoseriju, ugrađen je jedan od navedenih motora, koji povezan mjenjačem, kardanskom osovinom i poluosovinama ili samo poluosovinama (prednji pogon) pokreče vozilo. Motor nikada nije direktno pričvršćen na karoseriju, već preko gumenih nosača, koji ublažavaju vibracije motora. Na priloženoj skici, vidimo dva nosača motora na poprečnom mostu vozila za uzdužnu postavku motora (tipično za pogon na zadnje kotače).
Motori se sastoje od tri veća sklopa: glava motora na vrhu, blok motora u sredini i tkzv. karter, odnosno donji poklopac motora i ujedno kontejner za ulje motora. Prva dva sklopa, vrlo su kompleksni elementi motora.
Za glavu motora, moglo bi se reći, da je najkompleksniji dio motora. U nju ulazi smjesa goriva i zraka te u njoj i sagorijeva. Iz nje također izlaze i sagorjeli plinovi. Da bi sve to bilo moguće, na glavi motora, smješten je rasplinjač ili injektori, kao i kolektor ispušnih plinova. Smještaj usisnih i ispušnih ventila u glavi motora, omogućuje ulaz smjese i izlaz ispušnih plinova. Regulaciju pravovremenog otvaranja i zatvaranja ventila vrši bregasta osovina, koja je također smještena u glavi motora. Kod dizel motora, tu su još uvrnuti i grijači smjese. Već ovim kraćim opisom glave motora, vidljivo je, da je brdo elemenata natrpano na samo jedan segment motora. Dakako, da uz opisane dijelove glave motora tu ima još popratnih elemenata kao što su: puškice ili vodilice ventila, opruge ventila sa šeširićima i kajlicama, samopodešavajući hidraulični podizači ventila ili tkzv. klackalice sa vijcima za podešavanje zazora između podizača ventila i ventila, semerinzi ventila i bregaste osovine te niz ostalih brtvi, indikatora i senzora. Stoga nije ni čudo, da se sve modifikacije motora rade isključivo na glavi motora. Blok motora, sastoji se od radilice sa kliznim ležajevima na koju su vijcima pričvršćene klipnjače sa klipovima i karikama. Na prednjem dijelu radilice, nalazi se remenica ili lančanik, kojim se povezuje sa bregastom osovinom. Na samom prednjem kraju radilice, pričvršćena je remenica, koja pomoću klinastog ili kanalnog remena pokreče agregate motora: alternator (opskrbljuje vozilo potrebnom el. energijom), vodenu pumpu sa ili bez ventilatora (cirkulira vodu ili rashladnu tekućinu unutar motora i hladnjaka za vodu), hidrauličnu pumpu servo volana ( tlači ulje servo sistema koji asistira pri okretanju volana) i kompresor klima uređaja ( omogućuje vožnju u zimskom kaputu za vrijeme pasjih vrućina). Na zadnjem dijelu radilice, vijcima je pričvršćen zamašnjak motora sa kvačilom. Prednja i zadnja strana radilice, zabrtvljena je gumenim brtvama (semerinzima) kako bi se spriječilo istjecanje ulja iz motora. Na sami blok motora, uglavnom su pričvršćeni i svi navedeni agregati.
Karterom zatvaramo motor sa donje strane i to mu je uglavnom svrha. U njega se slijeva sve ulje nakon protoka kroz elemente motora koje podmazuje. U njemu mjerimo količinu ulja u motoru, mjeračem (štangicom) za ulje. Na samom dnu kartera, smješten je usisni element uljne pumpe, koja povezana sa jednim od okretljivih dijelova motora, usisava ulje iz kartera i pod pritiskom ga razvodi unutar motora, za to predviđenim kanalima
Ovakvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, izrađuju se već sa jednim cilindrom i klipom (pod cilindar, podrazumijeva se čelična košuljica uprešana u blok motora a u kojoj kliže klip motora). No u automobilskoj indrustriji, najčešće srećemo motore sa 4 i 6 cilindara postavljenih linijski ili u V formaciji. Kod većih i luksuznijih vozila, naići ćemo na motore sa osam, deset i dvanaest cilindara u V formaciji. V formacija motora, pruža daleko bolji balans motora ali je znatno skuplja izrada. Naime, kako vidimo na skici, takav motor ima dvije glave a i povezivanje bregastih osovina sa radilicom, daleko je kompliciranije, nego kod linijskih motora. Upravo iz tog razloga, danas možemo često susresti vozila sa šestocilindrićnim linijskim motorima.
Ovako koncipirani motori, rade na slijedeći način: Količinu goriva u odnosu na količinu zraka, regulira rasplinjač (stariji tipovi vozila) ili injektori kojima upravlja ECU Engine Control Unit (kontrolna
jedinica) ili popularno kompjutor. Takva smjesa u pravilnom omjeru, ulazi kroz usisni kanal, kojega otvara usisni ventil, u glavu motora, odnosno cilindar. Klip u svojoj silaznoj putanji, usisava smjesu a u povratnoj je sabija. Sabijenu smjesu, u pravom momentu zapaljuje svjećica i dolazi do ekspanzije. Upravo ta ekspanzija je produkt velike snage i potiskuje klip motora natrag prema dolje. U svojoj povratnoj putanji prema gore, otvara se ispušni ventil, koji omogućuje istiskivanje sagorjelih plinova iz cilindra. Ovaj ciklus paljenja smjese, odvija se u svakom drugom okretaju radilice, odnosno svakih 720 stupnjeva u svakom pojedinom cilindru. Ovaj učinak, koristi se za pokretanje vozila.
* KAKO RADI ČETVEROTAKTNI BENZINSKI MOTOR *
Na gornjoj animaciji, možemo vidjeti princip rada četverotaktnog modernog motora sa dvije bregaste osovine u glavi motora. Takvi motori, obično nose oznake "DOHC", kratica od "double overhead camshaft" ili u prijevodu, dupla bregasta osovina na glavi motora. Ovo je presjek samo jednog cilindra motora a odnosi se na rad svih cilindara u motoru. Na donjoj skici, prikazan je presjek cijelog četverocilindričnog motora. Na skici je vidljivo, kako su koljena radilice, oko kojih se okreću klipnjače, postavljena suprotno (180*) jedna od druge u odnosu na os radilice. Znači kod četverocilindričnog motora, kada su prvi i četvrti klip u gornjoj mrtvoj točci, drugi i treći klip, nalaze se u donjoj mrtvoj točci. U ovakvoj koncepciji motora, imati ćemo redoslijed paljenja smjese 1-3-4-2. To znači, da će do zapaljenja smjese u cilindrima dolaziti navedenim redoslijedom, krećući sa zapaljenjem smjese na kraju kompresijskog takta na prvom cilindru, pa na trećem, zatim na drugom i završno sa četvrtim. Ovakav redoslijed je konstantan tijekom rada motora. Ovaj redoslijed paljenja, diktira bregasta osovina sa točno raspoređenim pozicijama brjegova na njoj za svaki pojedini cilindar i razvodnik paljenja, koji distribuira iskru na svjećice u točno određeno vrijeme (u novijim vozilima ECU-engine control unit ili popularno zvan, kompjutor motora).
No, vratimo se na gornju animaciju. Na glavi motora, vidimo dva brijega (ekscentra) bregastih osovina, koje su povezane sa radilicom motora, zupčastim remenom ili lancem. Ekscentrični dijelovi
bregaste osovine, naliježu na podizače ventila (u ovom slučaju hidraulične), ispod kojih su opruge za povrat ventila u zatvoreni položaj. Okretanjem bregastih osovina za vrijeme rada motora, ekscentrični dijelovi (brjegovi), pravovremeno otvaraju i uz pomoć opruga zatvaraju ventile. Na desnoj strani animacije, vidimo usisni ventil, kroz čiji kanal ulazi smjesa goriva i zraka u cilindar motora. Na lijevoj strani, nalazi se ispušni ventil i njegov kanal, koji osiguravaju pravovremeno odvođenje ispušnih plinova u ispušni sistem. Tako, gledajući animaciju, možemo pratiti sva četiri takta motora (označeni brojevima sa lijeve strane animacije): 1. Usisni takt, 2. Sabijanje smjese ili kompresijski takt, 3. Ekspanzijski takt - zapaljenje smjese i potiskivanja klipa prema dolje i 4. Ispušni takt. Sva četiri takta benzinskog motora, slikovito su prikazana na donjoj fotografiji i animaciji.
Na donjoj lijevoj skici, vidimo bregastu osovinu sa točno određenim pozicijama brjegova za svaki pojedini ventil motora. A na desnoj, povezanost bregastih osovina zupčastim remenom sa radilicom motora.
Na gornje tri animacije, prikazane su sve tri koncepcije današnjih motora. Prva animacija prikazuje OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smještenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Kao što vidimo, ventili se podižu pomoću štangica, koje se svojim donjim dijelom naslanjaju a brjegove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovoga tipa motora, zazor između ventila i klackalice obično se podešava manualno pomoću vijka i matice. Kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obično su povezane lancem. Druga animacija, prikazuje OHC motor (over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smještenu u ili na glavi motora. Ovakvom koncepcijom, eliminirane su štangice, te je bregasta osovina direktno naslonjena na ventile motora. Između bregaste osovine i ventila, možemo vidjet šalice ili tkzv. štepsle. Podešavanje zazora između ventila i bregaste osovine, obično se rješava na dva uobičajena načina. Prvo ugradnjom šalica s pločicama koje se mogu mijenjati po debljini, ili hidrauličnim šalicama u koje se utiskuje ulje pod pritiskom s nemogućnošću povrataka. I na trećoj animaciji, prikazan je DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dvije bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/ispušna ventila. U ovom slučaju, to bi bila varijanta sa po dva ventila usisna i ispušna, odnosno koncepcija motora DOHC 16V. Kod ove dvije zadnje koncepcije motora, radilica i bregasta osovina, najčešće su povezane zupčastim remenom a rjeđe laicima. I na kraju, dobro je znati, da su prije OHV motora, bili motori sa ventilima u bloku motora i to sve do sredine pedesetih godina prošlog stoljeća. Ovakva koncepcija motora, prikazana je na donjoj animaciji. Kod ovakvih motora, glava motora bila je vrlo jednostavna za razliku od OHV ili OHC motora. Sastojala se samo od jednog odlivenog komada sa udubljenim kompresijskim prostorom iznad klipova, navojima za svjećice i provrtima za vijke.
*CIKLUS PALJENJA BENZINSKOG MOTORA*
Na skiciranoj animaciji, možemo pratiti kompletan ciklus rada četverotaktnog motora. Ovdje se radi o klasičnom OHV motoru sa bregastom osovinom u bloku motora povezanom sa radilicom motora zupčanicima u odnosu 1:2, i tkzv. štangicama za podizanje ventila. Štangice naliježu na bregastu osovinu i podižu tkzv. klackalice, koje su dobile takvo ime jer neodoljivo podsjećaju na dječje ljuljačke. Na animaciji je prikazan samo jedan (ispušni) podizač sa štangicom i klackalicom, pa stoga treba zamisliti isti takav na drugoj strani skice, koji podiže usisni ventil. Ako smo dobro razumjeli prethodne animacije, biti će lako objasniti kompletan ciklus u ovoj drugoj animaciji. Kada je klip u svojoj silaznoj putanji, brijeg na bregastoj osovini otvara usisni ventil. Uslijed stvorenog pod tlaka u cilindru motora, smjesa goriva i zraka ulazi u cilindar motora. Na samom prijelazu klipa u uzlaznu putanju, brijeg bregaste osovine proći će podizač ventila a opruga ventila zatvoriti će usisni kanal pečurkom usisnog ventila. Znači, u uzlaznoj putanji klipa, oba ventila su zatvorena. Krećući se prema gore, klip sabija usisanu smjesu goriva i zraka. Neposredno prije dosezanja gornje mrtve točke, dolazi do zapaljenja smjese (kut paljenja). Vrijeme zapaljenja smjese prije gornje mrtve točke, točno je determinirano od strane proizvođača a ovisi o stupnju kompresije motora i oktanskoj vrijednosti goriva. U točno određeno vrijeme (kut paljenja) komprimiranu smjesu, zapaliti će iskra na svjećici, ali kako? Visoki napon na svjećicu, koji uzrokuje iskru, dolazi iz indukcijskog kalema (bobina ili tkzv. cin špula). Indukcijski kalem, spojen je centralnim visokonaponskim kablom na svjećicu. Dva krajnja priključka na kalemu stvaraju u njemu strujni krug, koji omogućuje indukciju visokog napona (cca 15.000 V). Na skici vidimo, kako je jedna strana kalema spojena na pozitivni terminal akumulatora, a druga na masu, odnosno minus terminal, i to preko platinskog prekidača (platine). Na skici vidimo ekscentrični dio bregaste osovine po kojoj kliže čekić prekidača, dok je nakovanj fiksan. Obzirom da se ovdje radi o jednocilindričnom motoru, vidimo samo jedan brijeg. Naime brjegova ima toliko, koliko i cilindara u motoru. Na automobilskim motorima, ovaj sklop, smješten je u razvodniku paljenje. No princip rada je identičan prikazanom sistemu rada. Kada su kontakti prekidača spojeni, strujni krug je zatvoren i kroz kalem teče struja. Nailaskom na moment paljenja, kontakti se odvajaju. U tom momentu inducira se visoki napon i dolazi do pražnjenja (iskra) između elektroda na svjećici. Iskra će zapaliti smjesu goriva i zraka, a taj moment nazivamo ekspanzija smjese. Sada se možemo za moment vratiti na skicu strujnog kruga. U opisanom strujnom krugu kalema, namjerno je izostavljen skicirani detalj spojen na platinski prekidač. Ovaj detalj, nazivamo kondenzator. Kondenzator će spriječiti pražnjenje kalema preko kontakata na prekidaču. Naime, kod otvaranja kontakata na platinskom prekidaču, umjesto pojave iskre na svjećici, iskra bi se pojavila između kontakata prekidača. Kondenzator će apsorbirati taj napon i onemogućiti pojavu iskre i pražnjenje kalema preko kontakata prekidača i tako osigurati usmjerenje induciranog napona na pozitivnu elektrodu svjećice. Zapaljena smjesa, svojom ekspanzijom, potisnuti će klip prema dolje. Upravo taj moment, nazivamo famoznom "Snagom Motora". Učinak, odnosno snaga potiska zapaljene smijese, ovisi o više faktora, o čemu će biti riječi nešto kasnije. Znači, ovaj ekspanzivni takt koji pokreće motor, traje tijekom cijele silazne putanje klipa, do donje mrtve točke. Prelaskom opet u uzlaznu putanju, brijeg bregaste osovine, otvara ispušni ventil i omogućuje izlazak sagorijelih plinova iz cilindra motora koje istiskuje klip. I ciklus se ponavlja!
Razvodnik paljenja U prethodnom tekstu, objašnjeno je kako dolazi do iskre na svjećici i zapaljenja smjese na jedno cilindričnom benzinskom motoru. Na isti način, dolazi do zapaljenja smjese i na više cilindričnim motorima. Kako bi se iskra dovela na svjećice svih cilindara motora, koristi se distributor ili razvodnik paljenja. Razvodnik paljenja, distribuirati će iskru na svaki cilindar motora u točno određeno vrijeme. On će također korigirati kut paljenja, obzirom na broj okretaja motora. Na donjim fotografijama, prikazan je tipičan smještaj razvodnika paljenja na benzinskim motorima. Na lijevoj fotografiji, razvodnik paljenja, smješten je na bloku motora i pokretan bregastom osovinom (kod motora sa bregastom osovinom u bloku motora) ili zasebnom osovinom pokretanom zupčastim remenom (kod motora sa bregastom osovinom na glavi motora - OHC motori). Na desnoj fotografiji, razvodnik paljenja, postavljen je direktno na bregastu osovinu na glavi motora.
Ovaj shematski prikaz, objašnjava nastanak iskre i njezinu raspodjelu po cilindrima motora. U ovom slučaju, radi se o motoru sa četiri cilindra. Sa pozitivnog terminala akumulatora, struja teče preko kontakt brave na pozitivni terminal (+) indukcijskog kalema (bobine). Sa negativnog terminala bobine, struja teče preko platinskog prekidača na negativni terminal (-) akumulatora. Minus terminal akumulatora, spojen je direktno na karoseriju automobila i sam motor. To znači, da bilo koji metalni sklop pričvršćen na karoseriju ili motor ima na svom kućištu (-). Tako u praksi, za razliku od ove sheme, ne postoji minus žica već je samo kućište razvodnika minus. Tako će kondenzator umjesto žicom, kao što je to prikazano na skici, biti spojen na minus samim tim što je mehanički pričvršćen na kućište razvodnika. Isto se odnosi i na platinski prekidač i svjećice. Ovako spojen negativni terminal, popularno se naziva "masa". Na skici vidimo osovinu razvodnika sa četiri brijega. Svaki brijeg, u točno određenom trenutku, podignuti će kontakt sa čekića platina i odvojiti ga od nakovnja za kojega smo rekli da je čvrsto fiksiran za razvodnik (-). Ova pozicija je prikazana na skici. Za vrijeme otvorenosti platina (uobičajeni termin za platinski prekidač), prekinuti će se strujni krug a u bobini će se inducirati visoki napon. Ovaj
inducirani napon, teži za pražnjenjem. Pražnjenje će uslijediti između pozitivne i negativne elektrode svjećice. U svojoj težnji za pražnjenjem, visoki napon bi se mogao djelomično isprazniti iskrenjem preko otvorenih kontakata na platinama. Upravo u tu svrhu, na pozivni terminal platina (čekić) paralelno je spojen kondenzator. Kondenzator će apsorbirati napon pri pokušaju pražnjenja preko kontakata. Tako će jedini način pražnjenja biti moguć preko elektroda svjećica, gdje će se isprazniti i apsorbirani napon iz kondenzatora.
Kako iskra dolazi do svjećica? Sada kada znamo kako dolazi do stvaranja visokog napona u bobini, potrebno je razjasniti distribuciju iskre na svjećice svakog pojedinog cilindra motora. Inducirani visoki napon, teče visokonaponskim kabelom od bobine ka razvodnoj kapi na razvodniku, i to na njezin centralni terminal. Sa unutarnje strane toga terminala, napon prelazi preko grafitnog vodiča na na rotor (razvodnu ruku) razvodnika. Grafitni vodič, potisnut oprugom na rotor, omogućiti će konstantan spoj između kape i rotora za vrijeme rada motora u kojem se slučaju rotor okreće a razvodna kapa miruje. Ovim načinom, osigurali smo protok visokog napona sa bobine preko kape na rotor. Na gornjoj lijevoj fotografiji, vidimo kapu sa njene vanjske strane i na njoj centralni terminal za visokonaponski kabel bobine. Na srednjoj fotografiji, vidimo prikaz kape sa njene unutarnje strane. Tu je prikazan grafitni vodič centralnog terminala ispod kojeg je opruga. Opruga će potiskivati vodič na središnji gornji dio kontakta na rotoru (desna slika) Rotor je svojim donjim dijelom nataknut na osovinu razvodnika sa kojom se okreče. Rotor je nataknut na osovinu razvodnika u određenoj poziciji, koju osigurava zub u rotoru i urez na osovini razvodnika. Ova pozicija, određena je tako, da je nos rotora paralelan sa jednim brijegom osovine razvodnika. Ovaj brijeg, obično upotrebljavamo za otvaranje platina (iskra) na prvom cilindru motora. Sada kada znamo da se rotor okreče a kapa miruje te da smo doveli visoki napon na centralni dio rotora, možemo priječi na slijedeću fazu, dovođenje iskre do svjećice. Kapa, koja je nataknuta na razvodnik paljenja, također ima svoju određenu poziciju koja je osigurana zubom na okviru kape i utorom na kućištu razvodnika. Kada smo već uzeli za primjer dovođenja iskre na prvi cilindar motora, možemo i nastaviti tim redom. Znači, u momentu zapaljenja smjese, odnosno pojave iskre na svjećici, brijeg osovine, otvorio je je platine i dolazi do indukcije visokog napona u bobini. Visoki napon, doveli smo od bobine preko razvodne kape do rotora. Nos rotora, u tome momentu, biti će okrenut prema fiksnom kontaktu (elektrodi) terminala prvoga cilindra unutar kape. Na prvoj slici razvodne kape, možemo vidjeti oznake terminala od 1 do 4. Ovi brojevi označavaju cilindre motora sa kojima su povezane njihove svjećice visoko naponskim kablovima. Rotor koji je sa unutarnje strane kape usmjeren prema kontaktu terminala prvog cilindra, nije fizički sa njim spojen. Između nosa rotora i kontakta terminala, postoji mali razmak, kako ne bi došlo do oštećenja istih prilikom vrtnje rotora. No, visoki će napon preskočiti taj razmak sa tendencijom pražnjenja između elektroda na svjećici. Ovom zadnjom fazom dovođenja visokog napona do
svjećice, omogućili smo pojavu iskre između pozitivne i negativne elektrode svjećice i zapalili stlačenu smjesu goriva i zraka u cilindru motora. Distribucija iskre na ostale cilindre motora, teći će slijedećim redom. Pogledajmo još jedan puta gornje fotografije. Zamislimo rotor unutar kape na prvoj fotografiji. Rotor će se okretati u strelicom označenom smjeru. Slijedeći terminal na kapi označen je brojkom 3, znači treći cilindar. Kada se u svojoj vrtnji, nos rotora poravna sa kontaktom terminala 3, brijeg koji je paralelan sa nosom rotora, otvoriti će platine. Znači, inducirani napon - iskra. I tako redom, ciklus za ciklusom.
Na gornjoj skici, prikazan je razvodnik paljenja sa pločom na kojoj su postavljene platine i kondenzator. Vidimo, da je kod ugradnje pokretnog dijela platina (čekića), vođeno računa o izolacijama. Plus žica, koja dolazi sa minus terminala bobine, spojena je na kondenzator i oprugu čekića, koja se preko izolatora oslanja na nakovanj. Nakovanj je direktno pričvršćen vijkom za ploču, koja je, kako smo već rekli, minus sama po sebi. Stoga, spajanjem kontakata platina, struja teče preko kontakata na masu (-) i strujni krug je zatvoren. Kada se kontakti razdvoje, strujni krug je prekinut. Upravo iz toga razloga, postoje izolatori, kako se strujni krug ne bi zatvorio u slučaju spajanja čekića sa masom na bilo kojem dijelu. Nos čekića kojega podižu brjegovi, također je od plastike. Možemo zamijetiti, kako na nakovnju postoji vijak za podešavanje. Ovim vijkom, podešava se razmak između platinskih prekidača u otvorenoj poziciji. Razmak se mjeri onoga momenta, kada je nos čekića na samom vrhu brijega. Ovaj razmak , obično je oko 0.40 mm. Vrlo je bitno da ovaj razmak bude podešen po specifikacijama, poradi potrebnog vremena za zatvaranja strujnog kruga za indukciju, kao i vremena za pražnjenje induciranog napona. Na desnoj fotografiji, vidimo jedan od najučestalijih tipova platinskog prekidača.
Polutranzistorsko i tranzistorsko paljenje
Tranzistorsko paljenje, nije ništa drugo nego izbacivanje platinskog prekidača iz razvodnika paljenja. Odnosno, zamjena kontaktnog prekidača bezkontaktnim. Ovom modifikacijom, eliminiralo se servisiranje i česta zamjena platina, kao i omogućila veća preciznost indukcije visokog napona i pražnjenje bobine (iskra). Na gornjim fotografijama, vidimo kako je umjesto platinskog prekidača i kondenzatora, ubačen tranzistorski modul. Također je vidljivo, kako umjesto brjegova za podizanje čekića platina, sada imamo osovinu sa četiri nosa. Prolaskom nosa ispred zavojnice, dolazi do generiranja napona. Generirani napon uključuje tranzistor, koji prekida strujni krug bobine (prethodno opisano). Znači, ovaj tranzistorski modul, obavlja istu funkciju kao i platine, samo sa puno većom preciznošću i bez potrebe za održavanjem. Kod polutranzistorskog paljenja, sličan modul ubačen je u sistem sa vanjske strane razvodnika paljenja. U ovom slučaju, platine su ostale u razvodniku kao prekidač, ali je kondenzator izbačen. Obzirom da tranzistor zahtijeva vrlo malu struju za obavljanje funkcije prekidača, više nije moguća pojava iskre između platina pa nema više potrebe za kondenzatorom. Drugim riječima, minus žica sa bobine, preko tranzistora spojena je sa platinama. Kako rekosmo, ovdje se radi o vrlo maloj struji, koju prekida platinski prekidač. Ovi impulsi prekidanja, aktiviraju i deaktiviraju tranzistor, koji prekida ili zatvara strujni krug minus žice bobine. Ovom modifikacijom, osigurali smo eventualnu mogućnost pada napona i gubitka struje preko platina, kao i dugi vijek platina. Naime, kako u ovom slučaju preko platina prolazi vrlo mala struja, ne dolazi do nagaranja kontakata.
Paljenje i predpaljenje Kako već rekosmo, paljenje je moment zapaljenja smjese u cilindru motora. Od zapaljenja, pa do potpunog sagorijevanja smjese, protekne neko vrijeme. To vrijeme ovisi o stupnju i brzini sabijanja smjese. Stoga je svaki proizvođač vozila definirao moment paljenja smjese, obzirom na karakteristike motora i za njega predviđenog goriva. Kako bi se mogla izvršiti kontrola i podešavanje paljenja, proizvođač je postavo oznake momenta paljenja na prednjoj remenici radilice ili na zamašnjaku motora. Na donjim fotografijama, vidimo oznake na prednjoj remenici radilice. Na svim motorima postoji oznaka 0 (nula). Ova oznaka pokazuje, kada se prvi klip motora nalazi točno u gornjoj mrtvoj točki. Nadalje, na pločici su stupnjevima postavljene oznake prije i poslije gornje mrtve točke. Poklopimo li zarezani dio remenice sa oznakom O, dobit ćemo prvi klip na gornjoj mrtvoj točki. Ukoliko je proizvođač definirao točku paljenja 4° BTDC (before top dead centre - prije gornje mrtve točke), poravnati ćemo zarez na remenici sa oznakom 4°, kao što je to prikazano na desni skici.
Podesivši tako radilicu motora, odnosno, postavivši prvi klip motora u poziciju na 4° prije gornje mrtve točke, prelazimo na podešavanje razvodnika paljenja. Otpustivši zateznu obujmicu razvodnika, postaviti ćemo razvodnik tako, da nam rotor gleda na prvi cilindar motora (obično označen zarezom na samom razvodniku ili brojem na razvodnoj kapi. Ovo bi bilo prvo statičko podešavanje predpaljenja. Pravu kontrolu momenta paljenja, napraviti će mo stroboskoposki, kada upalimo motor. U specifikacijama podešavanja paljenja za dotični motor, naći ćemo podatak (u ovom slučaju) 4° pri 850 RPM (revolution per minute) okretaja + vacum ili - vacum, odnosno sa spojenim ili otspojenim vakumom sa razvodnika paljenja. Ukoliko koristimo jednostavni stroboskop (bez podešavanja), u radu motora, lagano ćemo okretati razvodnik paljenja, sve do nam bljeskajuće svjetlo ne poklopi zarez na remeici i oznaku na pločici 4°. Ukoliko imamo stroboskop sa mogućnošću podešavanja kuta paljenja, učiniti ćemo slijedeće. Podesiti numerator u stupnjevima na pištolju na 4° i poravnati svijetlo sa zarezom na remenici nulom na pločici. Završenim podešavanjem definirali smo početak zapaljenja smjese, odnosno pojavu iskre 4° prije dolaska klipa u gornju mrtvu točku. Ta četiri stupnja, omogućuju ovome motoru dovoljno vremena za potpuno zapaljenje smjese do dolaska klipa u gornju mrtvu točku, iz koje će ga pozicije punom snagom potisnut prema dole. Na donjim fotografijama, prikazan je klasičan razvodnik paljenja sa vakum pumpom i stroboskop sa opisanom mogućnosti podešavanja kuta paljenja. Ovakav će nam stroboskop omogućiti podešavanje paljenja i kod motora koji nemaju navedenu pločicu sa stupnjevima, već samo zarez na remenici ili zamašnjaku i točku ili špicu na bloku motora, koji označavaju (O) gornju mrtvu točku. U takvim slučajevima, odrediti ćemo stupnjeve na pištolju i poklopit svjetlo sa oznakama, nulom.
Prikopčavanje stroboskopa, vrlo je jednostavno. Plus i minus štipaljka, spaja se na akumulator vozila a tkzv. Pick-up modul na visokonaponski kabel svjećice prvog cilindra motora
Automatsko podešavanje predpaljenja Ovako podešeno predpaljenje, biti će korektno podešeno samo pri okretaju motora od 850 RPM. Međutim, kako se podiže broj okretaja motora, tako se mijenja i vrijeme zapaljenja smjese. Naime, kako se motor brže okreče, vrijeme zapaljenja je sve krače. Stoga, proporcionalno sa povećanjem broja okretaja, potrebno je pomicati moment paljenja u stupnjevima nešto prije gornje mrtve točke od onoga momenta kojeg smo odredili pri okretaju od 850 RPM, i isto tako vračati pri smanjenju broja okretaja. Upravo u tu svrhu, u razvodnik paljenja, ugrađena su dva mehanizma za obavljanje tog posla. Na donjoj skici vidimo rastavljeni razvodnik paljenja. Pored već opisanih dijelova, obratimo pažnju na vakum pumpicu i centrifugalne utege. Vakum pumpa, spojena je crijevom na rasplinjač i reagira na podtlak u rasplinjaču. Mehanički je spojena sa nosećom pločom platina, koju zakreče. Znači, ovisno o podtlaku u rasplinjaču, vakum pumpica će zakrenuti cijelu ploču sa platinama, koje će uslijed toga prekinuti kontakt nešto ranije i tako omogućiti pojavu iskre na svjećici ranije nego što smo to statički odredili. Dva centrifugalna utega, razvući će se uslijed centrifugalne sile i uraditi sa pločom istu stvar kao i vakum pumpica. Razlika između ova dva mehanizma je slijedeća. Utezi reagiraju dosta sporo i zato je ugrađena vakum pumpica, koja reagira promptno. No, utezi kada jedan puta dobiju svoju brzinu, održavaju ploču u potrebnoj poziciji, dok se pumpica oslobađa opterećenja. Dakako, da su ovi pomaci točno definirani za svaki pojedini tip motora pri njegovoj konstrukciji. Kod današnjih automobila sa elektronskim ubrizgavanjem, još uvijek postoje ovakvi razvodnici paljenja, dok je kod ostalih to podešavanje riješeno elektronski.
Na lijevoj fotografiji, prikazana je ploča razvodnika sa tranzistorskim paljenjem. Vidimo, kako je modul postavljen na istu ploču kao i platine, koju zakreče poluga vakum pumpice. Na desnoj skici, prikazani su centrifugalni utezi razvodnika u u normalnoj poziciji i rastegnuti uslijed centrifugalne sile.
Svjećice i njihova funkcija Naučivši u prethodnom tekstu, kako visoki napon dolazi do svjećice, potrebno je reći, kako dolazi do iskre i koje su karakteristike svjećice.
Na gornjoj skici, prikazana je tipična svjećica današnjih benzinskih motora sa jednom minus elektrodom. Kada kažemo sa jednom minus elektrodom, to znači da postoje svjećice i sa više minus elektroda. Naime, danas se mogu sresti svjećice sa dvije, tri ili četiri minus elektrode. Sve te modifikacije, napravljene su poradi poboljšanja iskre. No, u svakom slučaju, nije preporučljivo ugrađivati modificirane svjećice, ukoliko to proizvođač vozila nije predvidio. Modificirana svjećica, neće proizvesti očekivani efekt, poradi neprilagođenog ostalog dijela elektronike vezane uz visoki napon i iskru svjećice.
Svjećica se sastoji od metalnog kućišta, sa čije je gornje strane predviđen prihvat za ključ, kojim ćemo odvrnuti i zavrnuti svjećicu. Na donjem djelu kućišta, narezan je navoj i umetnuta metalna brtva. Umetnuta brtva jest dvoslojna i predviđena je za prešanje prilikom zavrtanja svjećice. Naime, često se može sresti nedovoljno stegnuta svjećica. Razlog tomu jest strah od pretezanja prilikom zavrtanja nove. Prilikom zatezanja svjećice, osjeti se otpor u momentu kada dolazimo do same brtve. Većina će u tom momentu prestati dalje stezati svjećicu, misleći, kako je navoj došao do kraja i svjećica stegnuta. Međutim, baš u tom momentu, potrebno je dodatno zategnuti svjećicu, kako bi se sprešala brtva. Kroz središnji dio svjećice, prolazi plus elektroda, zalivena u keramički izolator. Na tu plus elektrodu, nataknuti ćemo visokonaponski kabel. Minus elektroda, zavarena je na samo kućište svjećice, koje preko glave i bloka motora, koji su spojeni na minus terminal akumulatora, zatvara strujni krug. Između plus i minus elektrode, vidljiv je razmak. Taj razmak, određen je od strane proizvođača svjećica (od 0.7 do 1.1 mm).
Kako dolazi do iskre? Visoki napon (cca 15.000 V), doveden visokonaponskim kablom na plus elektrodu, teži pražnjenjem. Do pražnjenja će doći između plus i minus elektrode, čiji će rezultat biti iskra. Upravo ta iskra, zapaliti će smjesu u cilindru motora. Što je to toplinska vrijednost? Često se spominje toplinska vrijednost svjećice, a da se pri tome ne dobiva valjano objašnjenje toga pojma. Svakako da se za vrijeme rada motora, svjećica zagrijava. To zagrijavanja, možemo kontrolirati, kako ne bi došlo do samozapaljenja smjese. Naime, prezagrijana svjećica, mogla bi zapaliti smjesu prije vremena, koje je određeno kutom paljenja. Upravo zbog toga, na svaki motor ugrađujemo svjećicu odgovarajuće toplinske vrijednosti. Raspon toplinske vrijednosti, određuje se dužinom keramičkog izolatora od vrha plus elektrode do donjeg djela, koji se spaja sa metalnim kućištem svjećice. Znači, što je keramički izolator duži, svjećica je toplija i njezina je toplinska vrijednost veća, i obratno. Što je izolator kraći, svjećica će se brže hladiti preko metalnog kućišta i glave motora, i njezina će toplinska vrijednost biti manja.
Na gornjim skicama vidimo prikazanu vruću i hladnu svjećicu. Jasno je vidljivo, kako je kod vruće svjećice izolator znatno duži nego kod hladne svjećice. Svakako da je duži izolator više podložan zagrijavanju, nego kraći. Kod odabira toplinske vrijednosti svjećice, vodi se računa, da je svjećica dovoljno vruća, kako bi na njoj izgorio sav depozit gareži, a sa druge strane dovoljno hladna, kako ne bi došlo do samozapaljenja smjese. Obzirom da benzinski motori ne razvijaju istu temperaturu prilikom sagorijevanja, potrebno je za svaki pojedini tip motora odrediti adekvatnu toplinsku vrijednost svjećice. Na desnoj skici, prikazan je transfer topline sa svjećice u postotcima. Kao što je već rečeno, najveća količina topline, oslobađa se preko kućišta svjećice uvrnute u glavu motora. Preostali dio
topline, gubi se radijacijom u okolinu i jedan manji dio topline, oslobađa se hlađenjem, smjesom zraka i goriva, koja ulazi u cilindar u usisnom taktu motora.
Na gornjim fotografijama, prikazane su svjećice, koje su radile pod različitim uvjetima. Prva fotografija, prikazuje svjećicu, koja je radila u pravilno podešenom motoru, a koji je istovremeno u dobrom stanju. Nadalje sa lijeva na desno, mogu se vidjeti svjećice, koje ukazuju na dotrajali motor, ili neke druge nepravilnosti: - Svjećica sa potrošenim elektrodama, uzrokovati će teško pokretanje motora i povećanu potrošnju goriva. - Svjećica, koja se pregrijavala u radu. - Čađava naslaga na svjećici, ukazuje na prebogatu smjesu. - Rastopljene elektrode, ukazuju na neadekvatnu toplinsku vrijednost svjećice, netočan kut paljenja ili siromašnu smjesu. - Ovoliki depozit gareži, obično nastaje uslijed prevelike potrošnje ulja ili aditiva u gorivu. - Garež žućkaste bje na izolatoru, ukazivati će na pregrijavanje svjećice, uslijed agresivnije vožnje. - Ovako nauljena svjećica, ukazuje na istrošenost karika ili semeringa (gumica) ventila. - Pucanje keramičkog izolatora uzrokovati će neodgovarajuća toplinska vrijednost svjećice ili nepodešenost razmaka između elektroda. - Ovakvo zapunjenje razmaka između elektroda, prouzročiti će ulje motora u kombinaciji sa potpuno nesagorjelom smjesom goriva. - Savinuta minus elektroda, najvjerojatnije je posljedica ugradnje neadekvatne (predugačke) svjećice. Navedeni primjeri, svakako govore, kako izmjena svjećica i nije baš rutinski posao. Pažljivim pregledom svjećica, dobivamo sliku o stanju motora kao i njegovoj podešenosti. Svaki od gore navedenih primjera, biti će uzrokom loših performansi motora, teškim pokretanjem motora i niz drugih pojava, kao što su pucanje iz ispušne cijevi i slično. Prikazane naslage gareži, izolirati će iskru i uzrokovati prestanak rada toga cilindra, djelomično ili u potpunosti. Dakako, da će posljedice biti veće nego gubitak performansi. Naime, gorivo koje je ušlo u taj cilindar, očiti neće sagorjeti, već će se slijevati mimo karika u korito (karter) motora. Gorivo će razrijediti ulje, što će se odraziti na kvalitetu podmazivanja motora. Fizička oštećenje svjećice, također su vrlo opasna. Otpali komadići svjećice, mogu oštetiti cilindre i klipove motora. A otpala minus elektroda sa svjećice, može vrlo lako probušiti klip motora. Odnosno, u nedostatku minus elektrode, napon sa plus elektrode, tražiti će najbliži minus kako bi se ispraznio. U većini slučajeva, najbliži minus biti će klip u gornjoj mrtvoj točki. Iskreći tako između plus elektrode i klipa, nastati će rupa u klipu uslijed taljenja tog djela klipa. Kako bi se maksimalno izbjegli navedeni problemi, na tržištu postoji ponuda cijelog niza različitih svjećica. Naravno, da poneki tipovi svjećica imaju određene kvalitete glede materijala elektroda, kućišta i samog izolatora. Ali, potpuno je krivo mišljenje, kako će skupa i kvalitetna svjećica riješiti postojeće probleme motora. To je uglavnom bacanje novca. Kvalitetnija svjećica, može se ugraditi za agresivnije režime vožnje, ali kod standardnih automobila, prvenstveno treba otkloniti nedostatke motora, pa tek onda očekivati poboljšanja u performansama i potrošnji. Drugim riječima, standardna svjećica poznatog proizvođača, u potpunost će zadovoljiti svojom kvalitetom, ukoliko je motor u solidnom stanju i dobro podešen. I na kraju, svakako da je razumnije i rentabilnije ugraditi standardnu svjećicu i zamijeniti je svakih deset do petnaest tisuća kilometara, nego iznimno skupu svjećicu, koja
neće dati očekivani efekt, a poradi njezine cijene, biti ćemo primorani, često puta neuspješno, čistiti je od naslaga gareži.
