INTRODUCERE
citade do future pode ser melhor, mais humana , en tregue ao homen não a máchina ” 1 Oscar Niemayer ( un oraș al viitorului poate fi mai bun,mai uman,aparţinând omului și nu mașinii )
F1-“a
De-a lungul vremii, omul a simţ it it nevoia profu ndă de comunicare, de participare, de
și muzica au ȋ nso nsoţ it it ceremonialele și procesiunile care marchează momentele importante ale vie ţ ii. ii. Suportul fizic care a permis desf ășurarea acestora este strada, drumul. Acesta ne conduce, ne poart ă, ne permite ȋ mplinirea mplinirea tr ăirilor cotidiene, c ăci omul trebuie s ă vadă si, la rândul s ău, să fie văzut. In așezările de alt ă dată populaţ iile iile str ăbăteau spaţ iile iile per pedes, pietonul st ăpânea cea mai mare parte a spaţ iului iului public.Treptat, insă, spaţ iile iile s-au aglomerat, modalita ţ ile ile de transport s-au diversificat iar ritmul vie ţ iiii a devenit tot mai zbuciumat ș i pietonul a fost dat la o parte. Sufoca ţ i de tehnologie, arhitec ţ iiii si urbaniștii au ȋ nceput nceput să ȋ ntoarc ntoarc ă privirile spr e trecut, nostalgia vremurilor ȋn care te puteai plimba ȋn voie a ȋnvins și spaţiul urban pietonal a ȋ nceput nceput să fie recucerit. De la reconsiderarea vechilor trasee la ășenesc pietonal se contureaz ă și astăzi ca “unul dintre crearea de noi spa ţ iiii speciale, spa ţ iul iul or ăș mijloacele cele mai nimerite pen tru recuperarea cadrului urban ȋ n folosul tuturor .” 2 integrare, de spectacol. Dansul
1 2
Oscar Niemayer citat de
Aurelian Trișcu Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane urbane pietonale” Aurelian Trișcu, “Spaţii urbane pietonale” ” 1
F2-
Universitatea Columbia, New York-
pe treptele impozante, studenţii au ȋntors spatele
bibliotecii pentru a asculta un discurs
2
F2-
Universitatea Columbia, New York-
pe treptele impozante, studenţii au ȋntors spatele
bibliotecii pentru a asculta un discurs
2
1 MODELELE TRECUTULUI
“ Arhitectura .”3 Arhitectura este ca o sculptur ă mare, scobit ă, in interiorul c ăreia pătrunde si umbl ă omul .” O componentă esenţială a arhitecturii este mișcarea. Pentru ca spaţiul construit să fie pe deplin ȋnţeles și perceput, el trebuie parcurs.
STRADA
Libertatea de mi șcare a popula ţ iei iei si caracteristicile mediului
și-au pus amprenta asupra formei ăzi strâmte și ȋ ntortocheate spaţ iului iului urban. Str ăzi ntortocheate au fost descoperite ȋ n săpăturile din Ur. Cetaţ ile ile Mesopotamiei au uliţ e economice de 2-3 metri lătime, care se scurg printre construc ţ iiii cu 1,2 sau 3 etaje, iar drumul sacru care urcă pe Acropolă este atât de ȋngust ȋncât nu permite o ȋnaintare ȋ n front de mai mult de cinci persoane. Cele mai multe orașe aveau aspect de a șezări p ăr ăsite, cu cămile ȋ mpov mpovărate de m ărfuri, cu uliţ ele ele
ȋ nguste ţ iiii nguste ale orașului ȋnţ estate estate de oi, capre. Nu existau pieţ e, e, unicul loc deschis se afla ȋn faţ a por ţ orașului, loc unde negustorii str ăini ăini ȋși vindeau m ărfurile, populatia era chemată la adunări sau judecat ă și locul unde se executau pedepsele.
4
In evul mediu se accentueaz ă caracterul dinamic, sinuos
și pitoresc al str ăzii, ăzii, cu asimetriile și traseul său neregulat, care ȋ ncurajeaz ncurajează trecătorul să descopere la fiecare pas noi perspective și ofer ă f ăr ă ȋ ncetare ncetare noi descoperiri. “In inima orașului este mai bine ca str ăzile să șerpuiasc ă, așa cum o face 5 cursul lini știt al unui râu” susţinea Leon Batista.
3 4 5
Zevi citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţi i urbane pietonale” ” descrieire de Ovidiu Drâmba, Istoria culturii și civilizaţiei ,vol1 ,vol1
Leon Batista citat de de Aurelian Trișcu ȋn cartea “ Spaţi i urbane pietonale” ” 3
F3-
Uliţă veche din Pyrgos, Grecia
F4-
stradă din Cordoba veche
De acord cu afirmaţia lui Leon Batista este si Camillo Sitte, s usţinător al modelului culturalist de ordonare urbană, care analizează orașele trecutului, traseele căilor de circulatie, dispunerea pieţelor ȋ n raport cu cu strada ș i edificiile care le delimiteaz ă. Strada este, ȋn concepţ ia sa, organ fundamental, formele directoare nu mai sunt cele ale edificiilor, ci cele ale locurilor de trecere si de ȋntâlnire, respectiv str ăzile și pieţ ele. Spaţiu ȋnchis și intim, “strada ideal ă trebuie să formeze un tot inchis. Cu cât impresiile 6 sunt mai limitate, cu atât tabloul va fi mai perfect. ”
F6- Stradă din Sighisoara
F5- Strada Sforii, Brasov
6
Camillo Sitte citat de Françoise Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi ” 4
“In orașelul Rethymo din Creta, strada aceasta este despărţ it ă de mare de un singur șirag de case. Lăţ imea ei nu este mai mare de șase , sau de șapte pași. Astfel stând lucrurile, fiecare negustor poate lega vorba cu vecinul său de peste drum, fără a se urni din pragul pr ăv ăliei sale.”
7
afirmă Pandelis
Precelakis ȋn “Cronica unei cetaţi”. Favorabile târguielior r ămân str ăzile ȋ nguste, puţ in frecventate de vehicule cum ar fi Bond Street din
Londra, Calverstraat ȋ n Amsterdam sau Calle-Florida in Buenos Aires.
F7- Calverstaat, Amsterdam, 1891
F8- Calle Florida, Buenos Aires, 1888
Nea junsurile
cadrului construit ȋ ncep să se observe și ȋ n stradă. Densificarea excesiv ă, insalubritatea, ocuparea cur ţi lor, creșterea regimului de ȋ nălţime a construcţiilor sunt doar câ teva probleme care ȋ i fac pe arhitecţ i să ȋ nceapă desfiinţ area str ăzilor coridor, a str ăzilor zgomotoase și suprapopulate. Este cazul cartierelor pariziene sau a str ăzilor din Napoli. Alţi factori care determină lărgirea străzilor sunt invenţia vehicolului cu roti și ȋnmulţirea procesiunilor religioase și a activităţilor militare care iau amploare.
7
Pandelis Prevelakis citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale ” ”, Ed.Tehnica, București,1895
5
F9,F10-
Strada largă de 60 metri a marelui preot la Tel-el-Amarna, Egipt
Rigorile militare conduc la apariţ ia celor două str ăzi axiale, cardo si decumanus, intersectate in unghi drept.
F11-Cardo Maximus din Apameea, Siria
F13-
F12-
Decumanus Maximus ȋ n Palmyra, Siria
Cardo roman ȋn Beit She’an, Israel
F14-
6
hartă Jerash, Iordan, cu cele doua străzi perpendiculare
este ȋntâlnită și ȋ n perioada barocului, ca element caracteristic. Ea conduce, de obicei, spre un monument și este ȋnconjurată de clă diri importante. Strada dreapt ă si largă
F15- Zona pietonala din Willingen –
F16-
stradă largă, galeriile Uffizi din Florenţa
Schwenningen, Germania Strada Nuova, azi via Garibaldi, din Geneva, conceput ă in 1551 de c ătre arhitectul Galeazzo Alessi, este urmat ă de esplanadele ș i bulevardele secolelor 18 si
19 din marile orașe ale Europei.
Strada denivelată sau strada-scară este o soluţie des ȋntâlnită , fie că este creaţ ia arhitectului, fie un rezultat direct al proprietăţ ilor reliefului locului.
F17-
scară de acces la Piaţa Capitoliului,
F18-El Agostino, Lima, Peru
1979
7
stradă-scară descoperită in Sarmizegetusa dacică F19-
-
F20, F21, F22 - castelul Postignano, Italia –străzi
interioare și secţiune
Comparată dese ori cu circulaţia sangvină, circulaţia ȋn orașe este o funcţie importantă a “organismului” urban, care are mari influenţe asupra dezvoltării și calităţii spaţiilor pietonale urbane. Implicaţiile pe care le are asupra populaţiei și asupra imaginii orașului se văd și astăzi, ȋn conflictele care apar ȋn metropola mereu ȋn dezvoltare ȋntre fondul construit, trama stradală neâncăpătoare, suprapopulare, ȋntre vehicul și pieton.
F23-
compoziţie a graficianului Leon Ferrari
dată cu apar iţia automobilelor ȋ n serie (America – 1912, Europa - 1920) ȋncep gravele probleme urbanistice legate de conges tionarea și blocarea traficului, ȋntreruperea fluenţei de ȋntersecţii, dispariţia spaţiilor verzi și a unor spaţii pietonale ȋ n favoarea carosabilelor.In majoritatea orașelor vechi străzi din O
8
zona centrală
sau din cartierele tradiţionale devin neȋncăpă toar e, locurile de parcare ocupă spaţiul destinat pietonilor și ascund faţadele clădirilor.
calea Dorobanţi, cu vehicole și pietoni amestecaţi pe stradă și trotuare
F25- -strada
F24-
Lipscani, București
Invazia
automobilelor contribuie ȋn Los Angeles la crearea unei situaţii caracteristice: locuitorii suferă din cauza poluării, apar intersecţii, bifurcaţii si pasaje care existau doar ȋn afara orașului, distanţele până la locurile de muncă cresc semnificativ, reţelele de transport ȋ n comun sunt slab organizate, lipsesc trotuarele, apar tot mai des blocaje și, nu ȋn ultimul rând apare o ȋnstrăinare, o singuratate, o ȋnlăturare a activităţilor orășenești.
F26,F27,F28 -Exemple de autostr ăzi ȋ n Los- Angeles,
9
Germania și Anglia
PIAȚ A Primele asezări omenenești erau
adunate ȋ n jurul unui spa ţ iu de sfat și de ceremonii, spaţ iu care devenea un simbol al a șezării, locul unde se concentrau cele mai c omplexe și importante activitaţ i ale vieţ ii. O dată cu trecerea vremii, importanţa acestui spaţiu nu a scăzut, piaţa rămânănd scena pe care se desfășoară activităţile sociale: spectacole, plimbări, ȋntâlniri, dezbateri publice, comerţ. In evul mediu aceste pie ţ e somptuoase devin mândria ora șelor, ele păstrand semnificaţ ia civică esentială prin legătura dintre spaţ iu si clădirile care ȋ l mărginesc, prin faptul că se nasc și evoluează o data cu așezarea.
F29,F30-Piaţa
medievală din Cracovia Elevaţ ii:1-turnul Sfatului sec.XIV, 2-hala postavurilor sec.XIV-XVI, 3-catedrala sec. XIII-XV. Secţiune, Plan
F31,F32-
Piaţa medievală din Cracovia- perspective (turnul primăriei, biserica Sf. Adalbert, monumentul lui Adam Mickiewicz - 1898)
10
F33,F34- Piata San Marco, Venetia –
desfașurări de fronturi și secţiune prin
piaţeta și curtea palatului Dogilor Evoluţie – bazilica este edificată ȋ ntre secolele XI-XV, primul campanil apare ȋn 1180, palatal ducal ȋ ntre 1309-1442, apoi Liberia Vecchia ȋntre 1536-1588, Procuraţ iile din 1517-1640, iar noua aripă, care ȋnchide piaţa cea mare din faţa bisericii in 1810. Astfel se explică neregularitaţile formei pieţelor vechi, cu retrageri succesive sau fronturi curbe, se explică prin modul ȋ n care au evoluat de-a lungul istoriei, ele “nu au fost concepute la planșeta, ci s-au 8 format puţ in câte puţin ȋn natură ” Parcurgând traseul ȋ ngust și sinuos al str ăzilor, pietonul se simte eliberat o data ajuns la marginea pie ţei publice care “ se deschide ȋ n masa consistent ă de cl ădiri ca o poiana ȋ n desi șul pădurii”.
9
F35-Perugia, I-Piazza del Papa; II-Piazza del Duomo
a- Palazzo Comunale
8 9
C. Sitte,
F36- Siracuza, I- Piazza del Duomo;
II- Piazza Minerva
“Arta construirii orașelor”
Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale” 11
Pieţele medievale vechi nu erau pavate, ci erau br ăzdate de drumuri de cărute și șanturi. Când se hotăr a amplasarea unui monument se ţ inea cont de aceste am ănunte, și, astfel, era aleasă una dintre insulele formate ȋ ntre trasee.
F37- Nürnberg; I-Marktplatz, II-Frauenplatz
a-biserica; b-Fântâna
F38-Rothenburg pe Tauber; I-Marketplatz
cea Frumoasă
a-primarie; b-fântână; c-berărie
Se ȋntelege astfel de ce fântânile și monumentele nu sunt amplasate ȋ n centrul pieţelor sau ȋ n axul căilor de comunicatie, nici m ăcar ȋ n ţările de nord, unde nu se admite influen ţ a tradiţiilor Romei antice. Această regulă de degajare a centrului pieţelor este valabilă și ȋ n cazul construc ţiilor, ȋ n special al bisericilor. In Italia nu se construiau biserici izolate, de obicei se lipeau una, două sau trei laturi de alte construcţii. La Verona, toate bisericile sunt ȋncastrate ȋntre alte clădiri, sau cel putin adosate unui alt edificiu, la fel și la Piacenza. In Roma,din 255 biserici, 41 sunt alipite pe o latura de altă clădire, 96 pe două laturi, 110 pe trei laturi, 2 sunt complet inserate, iar 6 ȋn ȋntregime detașate.10
F39-Piacenza – Piaţa Domului
10
F40- Verona – Piaţa Domului
Statistică menţionată de C. Sitte, “Arta construirii ora șelor” 12
In Grecia, locul de adunare a membrilor comuni ţ atii poartă denumirea de agora. Spaţ iul este
ȋnconjurat ȋ ntotdeauna de cl ădiri importante, fiind centrul civic și comercial al localitaţ ii. In secolul al V-lea i.e.n. erau situate la poalele acropolei, separate de temple si puteau cuprinde, la Atena, 5000 cet ăţ eni.
F41- Agora
din Assos, piaţa publica a orasului
In cetatea Milet zona central ă este alcatuită
F42- plan forumul Traian
din trei spaţ ii publice: piata mică a negustorilor, agora
de nord si marea agora comercială din sud, cu dimensiunile de 1164*196 metri. In lumea romană, piaţ a pietonală poarta denumirea de forum. Aici găsim polul de interes al vieţ ii, fie ea religioasă, politică, comercială sau juridică, grupând altare, temple,cur ţ i de justiţ ie, pr ăvălii, săli de reuniuni, spaţii
destinate ȋntâlnirilor. In Italia, ȋn fiecare cartier sau parohie ȋntâlnim o piaţ a cu biseric ă și scoală, cu copii și me șteșugari. Această piaţ a poartă denumirea de campo. Sub influenţa istoriei și a caracteristicilor locului, pieţ ele evolueaza organic devenind ansambluri puternic individualizate. După impoartanţa și tipul comunitaţii, se conturează o diferenţă ȋntre laic și sacru, luâ nd astfel naștere trei tipuri de pieţ e: piaţ a catedralei, piaţ a profană și piaţ a comercială. Un element des ȋntâlnit atât ȋn compoziţia străzii, cât și a pieţei,este porticul. Acesta, pe lângă adăpostul pe care ȋ l confera, facilitează tranziţia ȋ ntre spaţ iul liber, descoperit al str ăzii sau pieţei și faţ adele adiacente. Porticul are caltăţi funcţionale, estetice și sociale. Aspectul porticului se modifică ȋn funcţie de climă. In Innsbruck, Paris sau Praga, unde clima este mai aspră, zidurile sunt mai groase, c u deschideri mai mici pentru a adăposti pietonii și mărfurile.
13
F43- Curtea moscheii Mirimah, Istanbul
F45-
F44-
Stradă cu portic la Paris- Rue de Rivoli- și
F46-
Singapore
stradă cu portic din B ologna
stradă romană cu porticuri, transformată in bazar, ȋn orientul mijlociu
“Dacă se urmăreste despărţirea spaţiului pentru pietoni de cel pentru trecerea carelor și a animalelor, propun ca str ăzile să fie astfel ȋmpărtite, ȋ ncât de-o parte și de alta să fie porticuri , pe sub care
orășenii să poată merge să-și vadă de treburile lor, fără a fi supăraţi de soare, de ploi sau de ză pezi ” afirma Palladio.
11
Palladio citat de A. Tri șcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale ” 14
11
2 CONTINUITATE URBANA
SPAȚII URBANE PIETONALE DE LAGĂTURĂ
Pentru a putea parcurge spa ţiile
așezărilor, pietonul are nevoie de un spa ţ iul destinat cu precădere, ferit de circulaţia vehicolelor. Pe lângă străzi și pieţe, spaţiile urbane pietonale sunt de o mare varietate:curţi publice, pasaje, pasarele, galerii, cheiuri, atriumuri, parcuti, scuaruri, peroane, dale urbane,spaţii acoperite sau descoperite, la nivelul solului sau deasupra sa, modeste sau impozante.
Crearea acestor spaţii
are ca efect ȋmbunătăţ irea mediului ȋ nconjur ător, dezvoltarea
economiei și ,nu ȋ n ultimul rând, beneficii sociale. Asemănătoare pieţ ei, curţile publice sunt spaţii urbane ferite de circulaţia auto, protejate ȋ mpotriva zgomotelor și cu o atmosferă proprie.
Marile moschei cu marile lor incinte - F47-din Kairuan (Tunis), F48-hanul lui Evdir din Antalya, F49moscheea Ibn-Tulun din Cairo (Egipt), F50-din Bagdad (Irak)
15
F51-Piaţa
din Bursa, Turcia, inconjurată de hanuri și bazaruri cu mari curţi interioare
F52-Sala
de Iarnă a Moscheii de Vineri din Iapahan
1-Fidan-Han; 2-Moscgeea lui Orhan; 3-Hanul Koza; 4-Hanul Geyve; 5-baile populare; 6-bazar acoperit; 7-Bedesten; 8-Hanul Bey; 9-baie; 10-Marea Moschee
F53
F54
Moschee ȋ n Cordoba, Spania,-pădurea de coloane permite ca spaţiul să nu aibă o singură zonă de interes, aceasta putându -se situa oriunde ȋ n interior. In secolul al XVI-lea s-a făcut o gaură ȋ n mijloc pentru a se putea construi o biserică creștină; plan, vedere și perspective
F55,F56,F57-
16
Deoarece majoritatea
orașelor erau construite langă o apă (de-a lungul râurilor, pe malul mării, lângă marile lacuri) o foarte mare importanţa, și totodată diversitate, o reprezintă cheiurile, traseele de pe malul apelor.
care au ajutat la formarea spiritului locului; ele indică, asemenea inelelor unui copac, trecerea timpului; erau folosite pentru apărare, transport și, până la introducerea canalizării, ca loc de deversare al deșeurilor. F58, F59- Canalele din Amsterdam,
F60- Trepte ȋn India care adăpostesc activităţile de zi cu zi ale localnicilor, exemplu de spaţiu impozant folosit pentru activităţi mărunte
F62-
F61-viaduct
Place de la Batille, Franţa
Panoramă Budapesta - zona malurilor Dunării din Budapesta au fost înscrise în anul 1987 pe lista patrimoniului cultural mondial UNESCO
17
Cheiurile și zonele de litoral au devenit zone foarte căutate, zone de promenade, de relaxare și de contemplare, zone amenajate cu bănci, corpuri de iluminat,cu pavaje specifice, tot felul de obiecte de mobilier urban care să susţină si să incurajeze aceste activitaţi.
F63- Anticari pe cheiurile Senei
F64- pod peste Tamisa, Londra
Pasajele, elementele care stabilesc
lagătura ȋntre străzi și pieţe, sunt uneori pur funţionale, ele evitând ocoloirea unor zone rezidenţiale, ȋnsă uneori ele pot fi pitorești, cu ganguri și arce de lagătură.
Pasaj subteran pietonal, Geneva, Elveţia, 1981 (arh. G. Desombes) Pasajul face lagatura intre cele două părţi ale parcului, despărţite de o autostradă F65-
18
F66, F67-
Pasaj pietonal aerian dotat cu căi rulante , Düsseldorf , sectiune si perspectiva
F68- pasajele aeriene scad contactul pietonului cu strada
F69-acces
ȋntr -un pasaj pietonal
Podurile
F70, F71 - Podul pietonal Millennium,peste Tamisa, Londra
19
Parcurile și grădinile publice
F72, F73- Parcul Vichy, Franta –aleile
principale au o copertină din structură metalică ușoară, care se intinde ȋn tot parcul; ea dă impresia atât a unui spaţiu deschis, cât și a unui spaţiu interior
F74, F75- Parcul Guell, Barcelona (1900) –datorită
curbelor, perspectiva se modifică semnificativ,in funcţie de locul in care alegi să te așezi
In alcătuirea unui oraș se disting dou ă feluri de spaţii:
construite și neconstruite. Potrivit schemei lui
Yoshinobu Ashihara, spaţ iul construit este considerat pozitiv deoarece este bine conturat, iar cel neconstruit, negativ deoarece este deschis, descoperit. Arhitectul reproduce , in Extern Design in Architecture, planurile Romei f ăcute de Giambatista Nolli ȋn
1748, zona dintre Panteon și Piaţ a Venetia, pentru a demonstra modul poziti v sau modul negativ de percepţi e a spaţiului, ȋ n funcţ ie de locul din care e privit. Primul plan figurează construcţiile cu negru și străzile cu alb (modul obișnuit de reprezentare) , iar ȋ n cel de al 2-lea plan le inverseaz ă. Aceste planuri marchează continuitatea spaţiilor publice interioare și exterioare.
20
F76- Inlănţuirea
F77-
spaţiilor – planul orașului Roma, parte cuprinsă ȋntre Pantenon și Piaţa Veneţia ; cele două hărţi par, ȋntr -o privire de ansamblu, la fel
Pozitiv și negative, harta veche a Orașului Tokyo (Edo); aici senzaţia este diferită, spaţiile urbane exterioare sunt doar niște străzi ȋnguste
Deși
foarte clar fragmentat ȋ n plan, spaţ iul public se poate continua și ȋ n interiorul construcţiilor,ȋ n cur ţi le interioare, pe str ăzi vecine, sub portice, ȋ n cur ţi deschise, trecătorul sesizează această continuitate spaţ ială reală.
21
PIETON IN INTERIORUL SPAȚIILOR ARHITECTURALE Spaţiile publice pietonale din interiorul clădirilor sunt de o mare varietate de forme și programe, traseele lor cuprinzând zone de comerţ, odihnă, cultură, destindere, sport . l, iar strada r ămane locul de Principalul motiv pentru contactul social a fost, este, ș i va fi comer ţu desf ășurare. Schimbul de bunuri va avea, inevitabil, ca și consecinţă schimbul de știri. Incepând cu secolul al XIX-lea apar tot mai multe galeri i comerciale, pasaje acoperite ȋ ncadrate de pravalii, construite din metal și sticla. Ele prezintă un spaţiu de promenadă foarte atrăgător, la adăpost de intemperii. Exemple representative găsim in Franţa și ȋ n Londra, unde galeriile sunt numite arcade.
F78- Galeria Vivienne, Paris
F79- Strand Arcade, Sidney
F80- Centrul Eaton, Toronto
F81- Passage du Caire, Paris, 1779
22
Un sistem de spaţii interioare pietonale descoperim ȋn marile universităţi, unde pietonii circulă printr-o reţea de pasaje și coridoare ce leagă diferite corpuri (exemplu de spaţiu care nu este accesibil pentru toata lumea, la orice oră).
F82 -
Galeria din centrul Holyoke, stradă interioară din Centrul de stiinţe (Harvard), architect Jose Luis Sert,
Plan si vedere interioară
F83- Ansamblul
universitar Oulu, Finlanda; vedere pasarele și plan magistrală pietonală care leagă in circuit corpurile de ȋnvăţământ, locuinţele studenţilor și ale profesorilor și dotarile.
Alte exemple de spaţii urbane pietonale interioare sunt marile spaţii care au ca funcţiune dominant tocmai circulaţia pietonală: gările,de tren,de metrou sau autobuz, aeroporturile. Acestea sunt zone complexe dotate cu zone de comerţ, destindere, informaţii, servicii publice, mari holuri de așteptare, trotuare rulante, pasaje și pasarele.
23
Galerie tunel către staţia Olsen Shipping Line ȋn Londra
F84-
F86-
F85-
Staţie metrou Place Dauphine, Paris
Pasarelă ȋn aeroportul din Bruxelles
F87- Central Station, Glasgow, Anglia
24
3 PROBLEME ACTUALE
SITUAȚIA DUPĂ 1900 Orașul secolului al XIX-lea ȋncepe să capete trăsături proprii; industria se implantează ȋ n suburbii, clasele de mijloc și cele muncitoare se revarsă către periferii, se ȋncepe o raţionalizare a căilor de comunicaţie, marile artere de circulaţie străpung orașele , apar noi organe urbane (marile magazine, marile hoteluri, marile cafenele). Apar doua mari direcţii in abordarea dezvoltarii urbane: modelul progresist si modelul culturalist.
Spaţiul ȋn abordarea modelului progresist are ca elemente cheie modernitatea, rigorile impuse de igienă și sănătate, rigiditatea logicii simple aplicată prin rigorile geometriei. Apar unitaţile de locuit, circulaţie este concepută ca funcţie separate, independent de construcţii, Fourier dezvoltă orașul ideal cu cele patru incinte, depărtate de o mie de stânjeni fiecare, cu drumuri minuţios calibrate, cu case dimensionate și ordonate pentru totdeauna.
F88- Falansterul lui Fourier
F89,F90- Le Corbusier-
orașul luminos
Le Corbusier afirmă că “geometria e baza…ȋntreaga epocă contemporană e deci eminamente 12 geometrică; visul ei se orientează ȋnspre bucuriile geometriei ” Astfel ia naștere “la cit é radieuse” , orașul luminos, cu străzi-galerie, apartamente tip și spaţii minime. Le Corbusier se opune traseelor organice de circulaţie, desconsideră modelele trecutului afirmând că “a fost create religia drumului de măgar ” 13.
12 13
Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi” Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”
25
Modelul culturalist se opune, punct cu punct, celui progresist. Are ca punct de pornire scandalul istoric
dispariţia vechii umanităti organice a orașelor sub presiunea industrializării. “ F aceţi ȋnconjurul
monumentelor voastre din Edinburgh…table de șah, iar table de șah, mereu table de șah, un deș ert de table de șah…Aceste table de șah nu sunt ȋnchisori pentru corp, ci morminte pentru suflet ”.
14
(Ruskin)
Fără prototipuri sau standarde, fiecare clădire trebuie să fie diferită, să iși exprime specificitatea, strada redevine organ fundamental al orașului și se naște idea orasului organic, a orașului -grădină. Jane Jacobs critică caracterul traumatizant și reductiv al unei planificări urbanistice care ȋi exclude pe locuitori, nu le permite să iși exprime părerea asupra modelării orașului lor. “Societatea noastră a suferit schimbări profunde, care -l situează pe individ la o distanţă tot mai mare de deciziile care -l afectează și -l lasă ȋntr -o situaţie de relative neputinţă, subiect, in consecinţă,al unei mari inerţii, Trebuie găsite mijloacele care să le permităpermitr participarea mai deplină la decizi ile care-I pr ivesc ȋntr -un mod 15
atât de vital ” . In lucrarea sa “The Death and Life of Great American C ities” subliniază
rolul social al străzii, al trotuarului, care este locul unde se ȋncearcă un sentiment de siguranţă propriu oraș ului, fapt care a condus, ȋn America, la preferarea trotuarului ca spatiu de joacă pentru copii, ȋn defavoarea grădinilor publice. Lumea are nevoie contact social, susţine autoare, ȋnsă nimeni nu vrea ca locuinţa proprie să devină un spaţiu public, de aceea lumea are nevoi de străzi, de trotuare, de spaţii publice pietonale.
Manhattan, New York, diferenţa dintre strazile principale, lungi și largi, și străduţele secundare, foarte strâmte și scurte
F91- Cartier al muncitorilor, Amsterdam, secolul
F92-
al XIX-lea; Exemplu
de stradă locuită, camera de joacă a copiior
14 15
Ruskin citat de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi”, J. Jacobs citată de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi” 26
Industria și tehnologia au avut un impact foarte puternic asupra fizionomiei orașului. Omul a fost, și ȋncă mai este,pus ȋn faţa “uriașelor mecanime ale metropolelor ”16 . Aceste “noi organe urbane” modifică aspectul și scara orașului. Este vorba despre marile centre comerciale, de spectacol , de agreement, sportive etc.Mumford le consideră un bun exemplu de construcţie funcţională și apreciază in lucrarea sa “The City in the History” (1961) că nu au fost dezvoltate pe măsura capacitai lor (deși le consider neconvertibile). Iată, ȋnsă, că, ȋn momentul de faţă, marile centre comerciale domină orașele, Este oarecum firesc ca locuitorii să prefere aceste locuri deoarece tot ceea ce cuprind ele este pentru ei, este la o scară (ȋncă) umană, este ferit de trafic, la ȋndemână,ȋn siguranţă și adăpost.
F93- galeriile LaFayette, Paris
F94- centru commercial, Birmingham
Ar trebui pusă aici ȋntrebarea căt vor mai crește ȋn dimensiuni construcţiile? Arhitectura parametrică permite acum găsirea unor soluţii și forme care nu mai pot fi stăpânite la planșetă, uită de orice fel de forme geometrice cunoscute și fac aproape imposibilă găsirea unei scări umane.
F124- centru de arte modern, China, arh. Zaha Hadid
16
Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale” 27
O altă problemă rămâne traficul, numărul prea mare de mașini, blocajele care apar ȋn trafic și poluarea. De asemenea, dezvoltarea locuintelor colective prin pasaje, lifturi, crearea de accese
separate,creșterea confortului ȋn interiorul locuinţelor, au diminuat considerabil contactul omului cu strada..Un mare număr de spaţii pietonale au fost sacrificate, de aceea, s -a recurs la reconsiderarea vechilor spaţii și trasee pietonale.
RECONSIDERAREA VECHILOR SPAȚII PIETONALE
Reconsiderarea vechilor spa ţii pietonale este o actiune care ia amploare in ultimele decenii. Pieţe și str ăzi,
pasaje și incinte ȋ mpreună cu zone din centrul istoric, vechile cartiere rezidenţiale sunt redate pietonului. Traficul auto este eliminat sau puternic limitat, fronturile sunt reamenajate, spaţ iile sunt echipate corespunzator. Este ceea ce Kevin Lynch numeste “ imagibilitate”. Pietonalele au deschis orașele pentru turiști și pentru economia bazată pe loisir , valorificând patrimoniul și cadrul architectural ȋn care se integrează, subliniindu-i caltăţile acumulate de-a lungul istoriei.
Strada Lipscani, ȋntre piaţa Sf. Gheorghe și Calea Victoriei; spatiu redat pietonilor prin restrictionarea traficului auto, restaurarea construcţiilor și popularea sa cu cafenele, baruri, restaurante F95, F96,F97-
28
Aceleași măsuri le ȋntâlnim și ȋn alte orașe ale lumii, ȋn zona centrului istoric, dar și ȋn alte zone ale orașelor, cu porticuri, străzi-scară sau cheiuri.
F98, F99-
plan și vedere din piaţa peristilului, Palatul lui Diocleţian, Split, Iugoslavia, zonă pietonală cu cafenele, expoziţii, spectacole de teatru, opera și balet.
Scenografia spaţ iilor urbane are, pe lângă
amenajă rile care incită și stimulează prin culoare, formă sau material, și elemente pur utilitare care sunt, ȋnsă, necesare: elemente de protecţie, stâlpi, indicatoare, cabine telefonice, hidranţ i,pavaje speciale și semne sonore pentru persoanele cu dizabilităţi, bănci, corpuri de iluminat, zone verzi de protecţie. Aceste elemente fac parte dintr-o serie de măsuri generale, valabile ȋn toate orașele lumii.
F100- Model de amenajare de in tersecţie
creșterii siguranţei pietonale
ȋn scopul
F101-
model de semen de circulaţie pentru pietoni
29
F102,F103,F104-
Protecţii și mobilier urban: stâlpi si borduri,cabină telefonică, chioșc
30
SPECIFICUL LOCULUI
F105-
Tunis
F108-sat, jud. Maramureș
F111-
Machu Picchu, Peru
F114-
Mexico City
F106-
F109-
New York
templu,Japonia
F112-
F115-
Oslo
Moscova
F107-
San Torini
F110-Valencia
F113-
sat african
F116- Tokyo
exemple de orașe și farmecul lor specific, diferit, ȋn funcţie de cultură și climă 31
Spaţ iile (construite sau neconstruite) difer ă de la oraș la oraș, de la zonă la zonă, de la un continent la altul. Relieful, clima, obiceiurile, atmosfera socială, construcţiile existente, toate au conturat așezările de-a lungul istoriei, imprimându-le forţa locului. Treptat, spaţiile au acumulat energie și proprietăţi. Arhitectul a avut grijă ca dezvoltarea să se desfășoare armonios (sau cel puţin așa ar fi trebuit să se ȋntâmple), să respecte clădirile existente, stilul existent. Spaţiile urbane pietonale sunt integrate ȋn structura orașelor, organizate ȋn funcţie de specificul locului.
există trasee pietonale ȋnguste, brăzdate de circulaţ ia automobilelor, pe care le descoperi cel mai bine dacă te lași purtat de ș uvoiul de oameni. După câteva zile le descoperi de la sine, ai un sentiment de victorie că ai ȋnsuș it acest enorm labirint17. In centrul Romei
F117,F118-
In Germania, de obicei,
străzi din zona centrală a Romei
marile zone pietonale sunt delimitate de un inel de circulaţie,care forma o
incintă medievală,și care are legătură cu liniile principale de transport și cu parcaje subterane de mare capacitate. Accesul auto ȋn această zonă este restricţionat, el servind ma i mult pentru aprovizionare sau intervenţii. Astfel de exemple găsin ȋn Leipzig, Rostock, Stuttgart, Köln, Hamburg, München etc.
17
Descriere a centrului Romei de Arpad Zachi, Arhitext, nr. 09-10/ 2006 32
F119-Stuttgart –perspectivă
aeriană
F120-
Piaţa primăriei, München
In Barcelona, dupa ce treci prin agitatia orasului bifând tot ce se poate vedea, trebuie sa te intorci la Ramblas (La Rambla este o strada celebra din centrul Barcelonei, popula ră
și ȋn rândul turiș tilor, și al localnicilor, ȋntrucât este locul unde, ȋn egală măsură, turiștii vin să se uite la localnici, iar localnicii vin să se uite la turiști). Pe zona centrală este un pietonal important, cu chioșcuri, magazine și cafenele, pe lateral se strecoară mașinile, iar sub circulă metroul.
33
FF121, F122, F123 –
La Rambla, perspective aeriene și plan
Un traseu pietonal scos din cont ext
nu inseamna nimic. El capată un sens doar privit ȋmpreună cu clădirile care ȋl mărginesc și cu celelalte trasee din jur, fie ele pietonale sau carosabile. Strada ȋmpreună cu trotuarul sunt organe vitale ale unui oraș. Când te gandești la un oraș, primul lucru care ȋţi vine ȋn minte sunt străzile sale. Străzi interesante inseamna oraș interesant, străzi sigure inseamnă un oraș sigur, străzi plictisitoare ȋnseamnă un oraș plictisitor “ Think of a city and what comes to mind? Its 18 streets.”
BIBLIOGRAFIE
1.
Aurelian TRIŞCU, Spaţii urbane pietonale, Ed. Tehnică, București, 1985
2.
Herman HERTZBERGER, Lessons for the students in architecture, 010 Publishers, Rotterdam, 2005
Paideia și Simetria, București, 2002
3.
Françoaise CHOAY, Urbanismul, utopii și realităţi , Ed.
4.
Cliff MOUGHTIN, Urban design Street and Square, Third Edition, Ed. Arhitectural Pres, Marea Britanie, 2003
Ed. Tehnică, București, 1992
5.
Camillo SITTE, Arta construirii orașelor,
6.
Jane JACOBS, The death and life of great american cities,
7.
Richard K. UNTERMANN,Lynn LEWICKI, Accommodating the pedestrians, Ed. Van Nostrand Reinhold, New York, 1984
8.
18
Kevin LYNCH, Imaginea oraș ului ,
Ed. Registrul urbaniștilor din România, București, 2012
J. Jacobs, “The death and life of great American c ities” 34
