HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR UDARA SOEKARNO-HATTA TAHUN 2016
SKRIPSI
OLEH : MAHARDHITO GIFARI NIM 224113082
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI JAKARTA 2017
HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE PADA MASKAPAI PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR UDARA SOEKARNO-HATTA TAHUN 2016
OLEH : MAHARDHITO GIFARI NIM 224113082
SKRIPSI
DISAMPAIKAN KEPADA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA SEBAGAI BAGIAN PERSYARATAN UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA EKONOMI (S1)
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI 2017
KATA PENGANTAR
Dengan mengucap Alhamdulillah dan puji syukur penulis panjatkan kepada ALLAH SWT karena berkat rahmatnya yang begitu besar sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul “HUBUNGAN DELAY KARENA PENANGANAN FLIGHT OPERATION DAN TEKNIK DENGAN ON TIME PERFORMANCE MASKAPAI PENERBANGAN NAM AIR DI BANDAR UDARA SOEKARNO HATTA TAHUN 2016”. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana Ekonomi (SE) pada Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti Jakarta. Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini banyak kekurangan dan skripsi ini tidak akan tersusun rapi tanpa bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin mengucapkan terima kasih terutama kepada terisitimewa keluarga tercinta, terkhusus orang tua penulis, ayahanda Imam Mahmud Sutrisno dan Ibunda Ratih Ratnasari juga adik kandung penulis Maharani Azzahra. Keluarga penulis yang telah memberikan dukungan dan doanya kepada penulis selama penulisan skripsi ini serta memberikan nasehat yang sangat berarti agar tetap terus berdoa dan bersemangat sehingga penulisan skripsi ini dapat terselesaikan. Selanjutnya penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir. Indra Setiawan, MBA selaku Dosen Pembimbing I dan kepada Bapak Irza Tanjung, SE, MM selaku Dosen Pembimbing II yang telah begitu sabar membimbing, memberikan arahan dan meluangkan banyak waktu dalamproses penyelesaian skripsi ini.Pada kesempatan ini, penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:
iii
1. Bapak Tjuk Sukardiman selaku Ketua STMT Trisakti; 2. Ibu Yuliantini, AMTrU, MM MM selaku Puket I STMT Trisakti; 3. Ibu Sarinah Sihombing S.Sos, MM selaku Ketua Jurusan S1 STMT Trisakti; 4. Bapak Suparwan C,K, AMTrU, MM selaku Pembimbing Akademik S1 MTU A STMT Trisakti; 5. Seluruh dosen dan karyawan STMT Trisakti; 6. Seluruh petinggi, staff, karyawan, dan para mahasiswa OJT Maskapai Penerbangan NAM Air dan Sriwijaya Air di Bandar Udara Soekarno Hatta. Terimakasih
atas
bantuan
dan
kerjasamanya
kepada
penulis
selama
melaksanakan kegiatan praktek kerja lapangan; 7. Tari Oktarinda sebagai orang terkasih yang selalu memberikan semangat kepada penulis dalam keadaan apapun; 8. Seluruh sahabat di Karang Taruna RT.03/RW.09 Kelurahan Pondok Kelapa, Prakoso Hasudungan, M. Zennuri, Achmad Mahesa, Aditya Bagus, Andhika Dwi Putra, Zul Ridwan, Jati Andonowarih, Abdul Jailani, dan Ramanov yang telah memberikan semangat dan motivasi dalam hidup; 9. Seluruh rekan-rekan sekaligus sahabat dari Rumah Kawan Production, Sutan Maulana, Rizki Ghifari, dan Prayugo Raharjo atas perjuangan dan kerjasamanya serta persahabatan yang sudah terjalin selama ini; 10. Untuk teman seperjuangan selama masa kuliah, sahabat, teman satu bimbingan, terkhusus M. Oki Darmawan, M. Afiffudin, dan M. Anwar Salim. Terimakasih atas apa yang telah kalian berikan selama masih di bangku kuliah;
iv
Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari sempurna, karena itu penulis menerima kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi kemajuan penulis agar lebih baik lagi. Akhir kata, penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat dan memberikan pengetahuan dan ilmu baru bagi para pembacanya.
Jakarta, 24 Juli 2017
Penulis
v
ABSTRAK
(A)
MAHARDHITO GIFARI / NIM : 2241 13 082
(B)
Hubungan Delay Karena Penanganan Flight Operation dan Teknik dengan On Time Performance Maskapai Penerbangan NAM Air di Bandar Udara Soekarno Hatta Tahun 2016
(C)
halaman, tabel, gambar
(D)
Kata Kunci : Delay, Flight Operation, Teknik, On Time Performance.
(E)
Maskapai NAM Air merupakan perusahaan penerbangan Indonesia yang merupakan anak perusahaan dari maskapai penerbangan Sriwijaya Air. Permasalahan dalam skripsi ini adalah hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance pada maskapai NAM Air di Bandar Udara Sokarno-Hatta tahun 2016? Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui dan memahami hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance, untuk memecahkan masalah ini penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama metode pengumpulan data berupa data lapangan dan data perpustakaan. Kedua, metode analisis data menggunakan analisis regresi sederhana dan berganda, koefisien korelasi, koefisien penentu dan uji hipotesis. Hubungan Delay Penanganan Flight Operation dengan On Time Performance hasil regresi Y = 82,348 – 1,6489 X dari persamaan regresi tersebut telihat turun (negatif). Koefisien korelasi r = -0,5691 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) negatif. Nilai koefisien determinasi sebesar 32,39%, hasil uji hipotesis (uji t) terdapat pengaruh negatif yang signifikan. Hubungan Penanganan Teknik dengan On Time Performance hasil regresi Y = 81,772 – 0,8826 X dari persamaan regresi tersebut telihat turun (negatif). Koefisien korelasi r = -0,4435 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) negatif. Nilai koefisien determinasi sebesar 19,67%, hasil uji hipotesis (uji t) terdapat pengaruh negatif yang signifikan. hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance hasil regresi Y = 86,454 – 1,496 X₁ – 0,736 X₂. Koefisien korelasi r = 0,677 artinya memiliki hubungan yang cukup kuat (sedang) positif. Nilai koefisien determinasi sebesar 45,8%, hasil uji hipotesis (uji f) terdapat korelasi berganda negatif.
(F)
Daftar Acuan Literatur (2008-2015)
(G)
Ir. Indra Setiawan, MBA Irza Tanjung, SE, MM
(Dosen Pembimbing I) (Dosen Pembimbing II)
vi
DAFTAR ISI Hal TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ......................................................................i TANDA PENGESAHAN ......................................................................................ii KATA PENGANTAR ..........................................................................................iii ABSTRAK ............................................................................................................vi DAFTAR ISI .......................................................................................................vii DAFTAR TABEL .................................................................................................x DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................xiv BAB I
:
PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah ....................................................1 B. Perumusan Masalah ...........................................................4 C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ..........................................5 D. Metode Penelitian ..............................................................8 E. Hipotesis ..........................................................................16 F. Sistematika Penulisan ......................................................17
BAB II
:
LANDASAN TEORI A. Manajemen ......................................................................19 B. Manajemen Operasional ..................................................22
vii
C. Jasa ..................................................................................23 D. Manajemen Transportasi .................................................26 E. Transportasi .....................................................................28 F. Angkutan Udara ...............................................................30 G. On Time Performance ......................................................34 H. Flight Operation ……..……………................................36 I. Teknik ..............................................................................37 J. Bandar Udara ………………………………..………….37 K. Aircraft Handling .............................................................38 BAB III
:
GAMBARAN UMUM PT. NAM AIR A. Sejarah PT. NAM Air ......................................................42 B. Visi dan Misi Perusahaan .................................................44 C. Organisasi dan Manajemen ..............................................44 D. Fasilitas dan Kegiatan Usaha ...........................................64
BAB IV
:
ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh Penanganan Flight Operation pada Maskapai NAM Air Tahun 2016.......................................................................65 B. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Maskapai NAM Air Tahun 2016...................................................................................81
viii
C. Analisis On Time Performance Maskapai Penerbangan NAM Air Tahun 2016......................................................97 D. Analisis Hubungan Delay Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y).............................................................108 E. Cara Untuk Meningkatkan On Time Performance Perusahaan NAM Air .....................................................133 BAB V
:
PENUTUP A. Kesimpulan ....................................................................135 B. Saran ..............................................................................136
DAFTAR PUSTAKA DAFTAR RIWAYAT HIDUP LAMPIRAN
ix
DAFTAR TABEL
Halaman Tabel I.1
Interpretasi Koefisien Korelasi
13
Tabel III.1
Jumlah Armada dan Jenis Pesawat PT. NAM Air
45
Tabel III.2
Rute PT. NAM Air
46
Tabel IV.1
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Januari 2016
Tabel IV.2
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Februari 2016
Tabel IV.3
72
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Agustus 2016
Tabel IV.9
71
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Juli 2016
Tabel IV.8
70
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Juni 2016
Tabel IV.7
69
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Mei 2016
Tabel IV.6
68
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan April 2016
Tabel IV.5
67
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Maret 2016
Tabel IV.4
66
73
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan September 2016 x
74
Tabel IV.10
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Oktober 2016
Tabel IV.11
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan November 2016
Tabel IV.12
75
76
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada Bulan Desember 2016
77
Tabel IV.13 Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Bagian Flight Operation Tahun 2016 Tabel IV.14
78
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Flight Operation pada Tahun 2016
Tabel IV.15
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Januari 2016
Tabel IV.16
84
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan April 2016
Tabel IV.19
83
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Maret 2016
Tabel IV.18
82
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Februari 2016
Tabel IV.17
79
85
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Mei 2016
xi
86
Tabel IV.20
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Juni 2016
87
Tabel IV.21 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Juli 2016
88
Tabel IV.22 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Agustus 2016
89
Tabel IV.23 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan September 2016 Tabel IV.24
90
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Oktober 2016
91
Tabel IV.25 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan November 2016
92
Tabel IV.26 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Desember 2016
93
Tabel IV.27 Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Penanganan Teknik Tahun 2016 dalam Frekuensi
94
Tabel IV.28 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penangan Teknik pada tahun 2016 Tabel IV.29 Standard Time Frame for 40 Minute Ground Time
xii
95 98
Tabel IV.30 Perkembangan On Time Performance dan Delay Pesawat Maskapai Penerbangan NAM Air pada Tahun 2016
101
Tabel IV.31 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Flight Operation (X₁) dengan On Time Performance (Y) pada
109
Tahun 2016 Tabel IV.32 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) pada Tahun 2016
117
Tabel IV.33 Jumlah Delay Flight Operation dan Penanganan Teknik dengan On Time Performance
125
Tabel IV.34 Regresi Berganda Delay Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y)
127
Tabel IV.35 Nilai Koefisien Korelasi dan Determinasi Antara Variabel Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y)
129
Tabel IV.36 Uji Signifikansi Antara Variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y)
xiii
131
DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar I.1
Uji Signfifikasi Koefisien Korelasi dengan Uji Dua Pihak
15
Gambar III.1
Logo dan Armada PT. NAM Air
44
Gambar III.2
Struktur organisasi PT. NAM Air
46
Gambar IV.1
Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh penanganan Flight Operation pada Tahun 2016
Gambar IV.2
Gambar IV.3
80
Total keterlambatan waktu penerbangan yang disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Tahun 2016
96
Diagram Keterlambatan Tahun 2016
97
Gambar IV.4 Perkembangan Tingkat Keterlambatan dan On-time Performance maskapai Nam Air Tahun 2016
107
Gambar IV.5 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Ground Handling (X1) terhadap On-time performance (Y)
110
pada bulan Januari – Juni Tahun 2016 Gambar IV.6 Uji Signifikasi Ground Handling terhadap On-time Performance
116
xiv
Gambar IV.7 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Technical Delay (X2) terhadap On-time performance (Y)
118
pada bulan Januari – Juni Tahun 2016 Gambar IV.8 Uji Signifikasi Technical Delay terhadap On-time Performance
124
Gambar IV.9 Uji Signifikasi Flight Operation dan Technical Delay dengan On-time Performance
xv
133
1
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Penelitian Pada saat ini kebutuhan manusia semakin beragam dan bervariasi. Salah satu kebutuhan manusia moderen pada saat ini adalah berpindah dari satu tempat ke tempat lain dalam jangka waktu yang cepat. Untuk dapat berpindah dalam jangka waktu yang cepat, membutuhkan alat transportasi yang berteknologi canggih dan mutakhir. Salah satu alat transportasi yang dapat memindahkan manusia dari satu tempat ke tempat lain secara cepat adalah moda trasnportasi udara. Baik itu adalah pesawat udara khusus penumpang, pesawat jet pribadi, maupun helikopter yang mampu melayani penerbangan jarak dekat dan mendarat dari gedung ke gedung lainnya. Pesawat udara penumpang dimiliki oleh sebuah maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan merupakan perusahaan yang menjual jasa transportasi menggunakan moda transportasi udara. Dalam melayani penumpang para maskapai saling bersaing untuk merebut hati para konsumen. Persainganpun tidak dapat dihindarkan antara satu maskapai penerbangan dengan maskapai lainnya. Baik penerbangan domestik maupun internasional, semuanya sama-sama bersaing untuk memberikan kesan terbaik kepada para konsumennya.
2
Salah satu maskapai penerbangan yang melayani rute domestik adalah NAM Air. NAM Air merupakan anak perusahaan dari maskapai penerbangan Sriwijaya Air. Berdiri pada tahun 2013 dengan niatan untuk menyaingi maskapai penerbangan full service seperti Garuda Indonesia dan Batik Air. Namun pada perkembangan selanjutnya NAM Air akhirnya ditujukan sebagai feeder bagi Sriwijaya Air. Di mana Sriwijaya Air melayani rute utama, sementara NAM Air akan melayani rute lanjutan. Hal ini serupa dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan Wings Air. Dalam persaingannya sebagai maskapai penerbangan yang melayani rute domestik di Indonesia tentu NAM Air harus memperhatikan faktorfaktor yang dapat menyebabkan terjadinya delay pada suatu perusahaan maskapai
penerbangan.
Faktor-faktor
tersebut
seperti
penanganan
penumpang termasuk check in counter, penanganan bagasi, operasional maskapai penerbangan, penanganan teknik, ground handling, maupun flight operation. Kesemua faktor-faktor tersebut harus dipastikan tidak mengalami kendala yang berarti dalam penanganannya karena dapat menyebabkan rentetan masalah antara satu faktor dengan faktor lainnya. NAM Air sendiri sampai saat ini masih memiliki permasalahan dalam menangani kendala-kendala dari faktor-faktor tersebut. Kemungkinan dikarenakan umur perusahaan yang belum mencapai lima tahun sehingga masih banyak penyesuaian-penyesuaian yang perlu dilakukan dalam menghadapi persaingan antar sesama maskapai penerbangan.
3
Kendala-kendala tersebut salah satunya terdapat pada bagian operasi di mana bagian operasi tersebut berada di bawah tanggung jawab flight operation maskapai penerbangan NAM Air. Kendala-kendala di bagian operasi yang sering terjadi adalah menunggu kedatangan Pilot in Command (PIC), keterlambatan awak kabin pesawat, belum siapnya kabin pesawat sementara penumpang sudah siap untuk masuk ke dalam pesawat, dan persiapan-persiapan pre-flight yang belum terlaksana dan menyebabkan delay. Belum lagi peralatan yang terbilang belum modern dan canggih menyebabkan banyak hal harus dilakukan secara manual. Kasus lainnya sering kali petugas flight operation harus turun ke ground dan ikut mengurusi manifest. Selain itu ada juga delay yang disebabkan oleh kendala teknik seperti masalah yang terjadi pada pesawat, pergantian roda pesawat, dan apabila tidak bisa dilakukan pergantian suku cadang secara cepat maka terpaksa pesawat harus ditukar atau diganti dengan yang tersedia pada waktu itu. Mengingat jumlah armada yang sedikit, maka apabila hal ini terjadi pada lebih dari tiga pesawat dalam waktu yang bersamaan maka ditakutkan delay yang terjadi bisa saja tidak hanya dalam hitungan menit atau jam melainkan hari. Hal-hal seperti itu mungkin saja terjadi. Dari latar belakang permasalahan di atas, dapat diketahui bahwa kegiatan penanganan operasi dan teknik memiliki peranan penting untuk menghindari terjadinya delay. Untuk itu penulis tertarik untuk mengambil
4
judul “Hubungan Delay Karena Penanganan Flight Operation dan Teknik dengan On Time Performance pada Maskapai Penerbangan NAM Air” tahun 2016 yang berlokasi di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. B. Perumusan Masalah 1. Identifikasi Masalah Dalam identifikasi masalah terdapat Identifikasi masalah yang terdapat pada penelitian ini adalah : a. Masih kurangnya penerapan teknologi tracking pada bagian Flight Operation NAM Air; b. Seringnya terjadi keterlambatan kedatangan Pilot in Command dan Flight Attendant; c. Kurangnya pekerja di bagian flight operation sehingga sering kali setiap pekerja memegang peran ganda; d. Jumlah pesawat yang terbilang sedikit dan terbatas; e. Adanya gangguan-gangguan terhadap pesawat yang disebabkan oleh hal-hal teknis. 2. Pembatasan Masalah Dalam
pembatasan
masalah
penulis
akan
membatasi
permasalahannya hannya pada hubungan dari delay yang disebabkan oleh penanganan operasional dan penanganan teknik dengan on time performance pada maskapai penerbangan NAM Air di bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta.
5
3. Pokok Masalah Dalam penelitian ini terdapat lima pokok masalah. Berikut adalah lima pokok masalah yang ingin diteliti oleh penulis : a. Bagaimana delay yang terjadi pada penanganan flight operation penerbangan NAM Air sepanjang tahun 2016? b. Bagaimana delay yang terjadi pada penanganan teknik penerbangan NAM Air sepanjang tahun 2016? c. Bagaimana on time performance maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016? d. Adakah hubungan delay yang disebabkan oleh penanganan flight operation dan penanganan teknik baik secara parsial maupun bersamaan dengan on time performance maskapai penerbangan NAM Air? e. Bagaimana cara meningkatkan on time performance maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Seokarno Hatta Jakarta? C. Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : a.
Untuk mengetahui dan menganalisis delay penanganan flight operation maskapai NAM Air pada tahun 2016;
b.
Untuk mengetahui dan menganalisis delay penanganan teknik maskapai NAM Air pada tahun 2016;
6
c.
Untuk mengetahui dan menganalisis on time performance maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016;
d.
Untuk mengetahui dan menganalisis hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance baik secara parsial maupun secara bersamaan pada maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016;
e.
Untuk mengetahui bagaimana meningkatkan on time performance maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta.
2.
Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini dibagi menjadi tiga manfaat. Bagi penulis, bagi lembaga pendidikan tempat di mana penulis menempuh pendidikan, dan bagi perusahaan. Penjelasannya adalah sebagai berikut : a. Bagi Penulis Tujuan bagi penulis adalah sebagai salah satu syarat untuk melengkapi kebulatan studi yang digunakan untuk memperoleh gelar Sarjana Strata Satu (S1) di Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi (STMT) Trisakti. Selain itu adalah untuk mengevaluasi atas kemampuan penulis mengenai ilmu dan pengetahuan yang diperoleh dan mengimplementasikannya selama dalam masa praktek
7
kerja lapangan (PKL) khususnya mengenai maskapai penerbangan NAM Air. b. Bagi Sekolah Tinggin Manajemen Transportasi Trisakti Bagi Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti adalah untuk pengembangan ilmu pengetahuan baru bagi para akademisi, praktisi, maupun perpustakaan. Menjadi sebuah bahan informasi baru untuk para pelajar dan pengajar yang ada di Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti. Selain itu juga sebagai dokumentasi perpustakaan STMT Trisakti. c. Bagi Perusahaan Diharapkan
hasil
penelitian
ini
dapat
menjadi
bahan
pertimbangan pengambilan keputusan yang bertuju kepada penanganan delay terutama yang bersumber dari kegiatan flight operation dan teknik. Hasil dari penelitian ini untuk mengetahui seberapa besar kontribusi delay yang disebabkan oleh kegiatan bagian flight operation dan kegiatan teknik pada maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta serta diharapkan dapat menjadi bahan evaluasi bagi perusahaan.
8
D. Metode Penelitian 1. Jenis dan Sumber Data a.
Jenis Data Dalam penelitian ini, data yang digunakan adalah data kualitatif maupun kuantitatif. Adapun yang dimaksud dengan data kualitatif dan data kuantitatif adalah sebagai berikut: 1) Data kualitatif yaitu data yang didapat dari hasil serangkaian observasi dan tidak dinyatakan dalam bentuk angka tetapi berupa kategori, kalimat, ataupun kata-kata berupa data Ground Operations Manual (GOM) milik Sriwijaya Air. 2) Data kuantitatif yaitu data yang didapat dari hasil serangkaian observasi atau pengukuran yang dinyatakan dalam bentuk angka yaitu data dari manifest daily movement report maskapai penerbangan NAM Air dari bulan Januari hingga bulan Juni tahun 2016 di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta.
b. Sumber Data Sumber data pada penelitian ini menggunakan data sekunder. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dengan cara membaca, mempelajari, dan mengutip dari buku-buku, literatur, dan laporan atau jurnal yang berhubungan dengan materi yang dibahas. 2. Metode Pengumpulan Data Dalam memperoleh data untuk penulisan ini, penulis menggunakan metode sebagai berikut:
9
a. Penelitian Lapangan (Field Research), untuk mendapatkan data primer: Observasi Dilakukan dengan pengamatan dan mencatat langsung fakta yang dijumpai di tempat objek penelitian dan data yang diberikan oleh perusahaan. b. Penelitian Kepustakaan (Library Research), untuk mendapatkan data sekunder: Untuk
menguatkan
gagasan
dalam
menganalisis
dan
mengevaluasi hasil penelitian lapangan, maka diperlukan landasan seperti teori-teori atau pendapat para ahli yang bersumber dari literatur perpustakaan dan perkuliahan, majalah-majalah ilmiah dan sumber-sumber
lainnya
yang
dianggap
penting
dan
ada
hubungannya dengan masalah yang diteliti. 3. Metode Analisis Data Metode analisis data yang digunakan dalam penulisan ini adalah sebagai berikut: a.
Analasis Regresi Linear Sederhana Analasis regresi yang digunakan adalah berbentuk regresi linear sederhana yang didasarkan pada hubungan fungsional ataupun kausal satu variabel independen dengan satu variabel dependen.
10
Persamaan rumus regresi linear menurut Sugiyono (2010:270) adalah sebagai berikut: Y = a + bX
Nilai a dan b menurut Sugiyono (2010 : 272) dapat dengan rumus berikut:
Keterangan: Y = variabel terikat atau dependen X = variabel bebas atau independen a = bilangan tetap, harga Y bila X = 0 b = koefisien regresi atau angka arah, yang menunjukan angka peningkatan ataupun penurunan variabel dependen yang didasarkan pada variabel. Bila b (+) maka naik dan bila (-) maka terjadi penurunan. n = jumlah sampel. b. Analisis Regresi Berganda Analisis regresi berganda digunakan oleh peneliti, jika peneliti bermaksud untuk meramalkan bagaimana keadaan (naik maupun turunnya) variabel dependen (kriterium), bila dua atau lebih variabel
11
independen sebagai variabel prediktor menurut Sugiyono (2012 : 243) Persamaan regresi untuk dua variabel: Y = a + b₁X₁ + b₂X₂ Y = On Time Performance X₁ = Delay Flight Operation X₂ = Delay Penanganan Teknik a = Intercept Coefficient (nilai Y, bila X₁, X₂) b₁...b₂
=
Koefisien masing-masing variabel X₁ dan X₂
Maka untuk menentukan a, b₁, b₂ dapat digunakan formula berikut:
c.
Analisis Koefisien Korelasi 1) Korelasi Sederhana Analisis ini digunakan untuk mengetahui kuat atau lemahnya hubungan antara variable X dan variable Y, baik positif maupun negatif menurut Sugiyono (2012 : 139). Adapun rumus koefisien korelasi sederhana adalah:
12
Keterangan rumus : rXY
= Koefisien Korelasi
n
= Jumlah sampel
∑X
= Jumlah nilai variabel independen
∑Y
= Jumlah nilai variabel dependen
∑X²
= Jumlah kuadrat nilai variabel independen
∑Y²
= Jumlah kuadrat nilai variabel dependen
∑XY = Jumlah nilai kali antara variabel independen dan dependen Koefisien korelasi merupakan tolok ukur untuk melihat kedekatan hubungan variabel X dan variabel Y. Koefisien korelasi ini paling sedikit -1 dan paling besar +1, jika dibuat persamaan dapat dinyatakan sebagai berikut: -1 < r < +1
13
Artinya: 1.
Jika r = -1 atau mendekati -1, berarti terdapat hubungan negatif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel X dengan variabel Y.
2.
Jika r = +1 atau mendekati +1, berarti terdapat hubungan yang positif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel X dengan variabel Y.
3.
Jika r = 0 atau mendekati 0, berarti tidak terdapat hubungan yang positif yang sempurna atau sangat kuat antara variabel X dengan variabel Y. Tabel I.1 Interpretasi Koefieien Korelasi Interval Koefisien
Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199
Sangat Rendah
0,20 – 0,399
Rendah
0,40 – 0,599
Sedang
0,60 – 0,799
Kuat
0,80 – 1,000
Sangat Kuat
Sumber : (Sugiyono, 2012 :214)
1. Korelasi Ganda Korelasi berganda digunakan untuk mengetahui seberapa erat hubungan antara keseluruhan variabel bebas X₁ X₂ dengam variabel terikat Y. Koefisien Korelasi tersebut dapat diperoleh dari (Sugiyono, 2012 dan Riduwan, 2012:139)
14
Keterangan : rX₁Y
= Koefisien Korelasi X₁ dengan Y
rX₂Y
= Koefisien Korelasi X₂ dengan Y
rX₁X₂
= Koefisien Korelasi X₁X₂ dengan Y
Koefisien Korelasi tersebut mempunyai nilai antara -1,0 dan 1 RX₁X₂Y = 1 atau mendekati X₁X₂ dan Y adalah sangat kuat RX₁X₂Y = 0 atau mendekati X₁X₂ dan Y adalah sangat lemah Tingkat hubungan yang terjadi pada suatu koefisien korelasi dapat dicari dengan menggunakan tabel di atas. d. Uji Hipotesis 1.
Uji Signifikansi Korelasi Sederhana Bertujuan untuk mengetahui ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen. Langkah-langkah pengujian hipotesis adalah sebagai berikut: a) Menentukan H₀ dan Hₐ (bentuk uji) H₀ : μ < 0 = tidak ada hubungan antara variabel independen variabel dependen
15
Hₐ : μ > 0 = ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen b) Menetapkan taraf nyata (α) / tingkat keyakinan (1- α) Pengujian
hipotesis
digunakan
sebagai
alat
unutk
mengetahui ada hubungan antara kedua variabel dengan menggunakan uji t dengan tingkat keyakinan sebesar 95% dan taraf nyata α = 5% (0.05) c) Memilih uji statistik (Sugiyono, 2012 : 214) dengan rumus:
d) Menentukan daerah kritis (daerah penolakan H₀) Jika thitung < ttabel maka H₀ diterima, Hₐ ditolak Jika thitung > ttabel maka H₀ ditolak, Hₐ diterima e) Menarik kseimpulan
Gambar I.1 Uji Signifikansi Koefisien Korelasi dengan Uji Dua Pihak
16
2.
Uji Signifikansi Korelasi Berganda a) H₀ : μ1 – 2 < 0 secara ganda ada hubungan signifikansi variabel X₁ dan variabel X₂ terhadap Y b) Hₐ : μ1 – 2 < 0 secara ganda tidak ada hubungan signifikansi variabel X₁ dan variabel X₂ terhadap Y H₀ ditolak jika Fhitung > F(a,n – 4) Uji statistik (Sugiyono, 2012 : 223)
F₀ = Membandingkan F₀ dengan Ftable (1) H₀ diterima, Hₐ ditolak jika Ftabel < Fhitung (2) H₀ ditolak, Hₐ diterima jika Ftabel > Fhitung E. HIPOTESIS PENELITIAN Di dalam penelitian ini, penulis menggunakan hipotesis sebagai berikut : 1. Diduga ada korelasi negatif yang signifikan hubungan delay penanganan operasional dengan on time performance maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016. 2. Diduga ada korelasi negatif yang signifikan hubungan delay penanganan teknik dengan on time performance maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016. 3. Diduga ada korelasi positif yang signifikan hubungan delay penanganan operasional dan penanganan teknik dengan on time performance secara
17
bersamaan pada maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Internasional Soekarno Hatta Jakarta tahun 2016.
F. Sistematika Penulisan Pada penulisan skripsi ini akan dibagi menjadi lima bab dengan sisematika penulisan sebagai berikut : BAB I
PENDAHULUAN Dalam BAB ini memuat gagasan penulis tentang latar belakang
permasalahan
dikemukakan
mengenai
dari
penelitian
metode-metode
ini,
selanjutnya
penelitian
yang
digunakan serta tujuan dan manfaat penelitian ini. BAB II
LANDASAN TEORI Dalam BAB ini penulis menjelaskan tentang teori-teori yang berkaitan dengan pembahasan skripsi.
BAB III GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN Dalam BAB ini berisikan uraian secara singkat sejarah umum perusahaan, organisasi dan manajemen, serta struktur organisasi. BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN Dalam BAB ini akan disajikan data yang diperoleh dari hasil penelitian, pengolahan data dan analisis terhadap perolehan data tersebut. Kemudian akan dibahas terperinci melalui analisis masalah dengan teori dan analisis yang telah ditentukan.
18
BAB V
PENUTUP Dalam BAB ini penulis akan memberikan kesimpulan yang telah dibahas pada BAB IV, juga memberikan saran-saran yang cukup relevan untuk diterapkan oleh maskapai penerbangan NAM Air di Bandara Soekarno Hatta terminal 2F, Jakarta.
19
BAB II LANDASAN TEORI
A. Manajemen 1.
Pengertian Manajemen Setiap manusia pasti membutuhkan kehadiran manajemen di dalam organisasi maupun di dalam dirinya sendiri. Karena dengan adanya manjemen setiap manusia baik di dalam dirinya sendiri maupun di dalam organisasi dapat merencanakan, mengorganisir, mengarahkan, dan mengendalikan apa yang ingin dilakukan dan menjadi tujuannya. Tanpa kehadiran manajemen maka tidak akan mudah mencapai sebuah tujuan karena tidak terorganisirnya pekerjaan yang akan dilakukan. Menurut T. H. Nelson yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan A. J. Muljadi (2014:5) berpendapat bahwa manajemen adalah ilmu dan seni memadukan ide-ide, fasilitas, proses, bahan, dan orang-orang untu kmenghasilkan barang atau jasa yang bermanfaat dan menjualnya dengan menguntungkan. Menurut G. R. Terry yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan A. J. Muljadi (2014 : 5) mengatakan manajemen adalah proses yang khas yang terdiri atas perencanaan, perorganisasian, pelaksanaan, dan pengawasan yang dilakukan untuk menentukan dan usaha mencapai
20
sasaran-sasaran dengan memanfaatkan sumber daya manusia dan sumber daya lainnya. Menurut James Stoner yang dikutip oleh Sarinah Sihombing dan A. J. Muljadi (2014 : 6) manajemen adalah sebagai proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan, dan pengawasan upaya (usahausaha) anggota organisasi dan menggunakan semua sumber daya organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. 2. Unsur – Unsur Manajemen Menurut Malayu S. P. Hasibuan (2013 : 20), unsur-unsur manajemen terdiri dari man, money, methods, materials, machines, dan market yang disingkat menjadi 6M. Penjelasannya adalah sebagai berikut : a.
Man yaitu tenaga kerja manusia, baik tenaga kerja pimpinan maupun tenaga kerja operasional atau pelaksana.
b.
Money yaitu uang yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.
c.
Methods yaitu cara-acara yang dipergunakan untuk mencapai tujuan.
d.
Materials yaitu bahan-bahan yang diperlukan untuk mencapai tujuan.
e.
Machines yaitu mesin-mesin atau alat-alat yang diperlukan atau dipergunakan untuk mencapai tujuan.
21
f.
Market yaitu pasar untuk menjual barrang dan jasa-jasa yang dihasilkan.
3. Fungsi – Fungsi Manajemen Fungsi-fungsi manajemen menurut Sarinah Sihombing dan A. J. Muljadi dalam buku Pengantar Manajemen (2013 : 53-55) adalah sebagai berikut : a. Perencanaan (planning) adalah merinci tujuan-tujuan yang akan dicapai dan memutuskan di awal tindakan-tindakan tepat yang diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut. b. Pengorganisasian
(organizing)
adalah
mengumpulkan
danmengoordinasikan manusia, keuangan, hal-hal fisik, hal yang bersifat informasi, dan sumber daya lainnya yang diperlukan untuk mencapai tujuan organisasi. c. Pengarahan (directing) adala hsuatu tindakan untuk mengusahakan agar semua anggota kelompok berusaha untuk mencapai sasaran sesuai dengan perencanaan manajerial dan usaha. d. Pengendalian (controlling) adalah salah satu fungsi manajemen yang merupakan pengukuran dan koreksi semua kegiatan di dalam rangka memastikan bahwa tujuan-tujuan dan rencana-rencana organisasi dapat terencana dengan baik.
22
B. Manajemen Operasional 1. Pengertian Manajemen Operasional Dalam melaksanakan operasi suatu perusahaan, diperlukan suatu manajemen yang berguna untuk menerapkan keputusan0keputusan dalam upaya pengaturan dan pengkoordinasian penggunaan sumber daya dari kegiatan operasi yang dikenal sebagai manajemen operasional. Berikut ini pengertian menurut beberapa ahli : Menurut Tita Deitiana (2011 : 2) Manajemen Operasional merupakan suatu ilmu yang dapat diterapkan pada berbagai jenis bidang usaha yang menghasilkan produk yang bisa berupa barang maupun jasa, yang mana untuk kegiatan proses produksinya yang efektif dan efisien memerlukan beberapa konsep, peralatan serta berbagai cara mengelola operasinya. Menurut Manahan P. Tampubuolon (2014 : 6-7) ada tiga pengertian yang penting mendukung pelaksanaaan kegiatan manajemen operasi yaitu, fungsi manajemen operasional, sistem manajemen operasional dan keputusan di dalam manajemen operasional. Pertama, manajemen oeprasional yang dapat dinyatakan bahwa manajer oeprasional bertanggung jawab untuk mengelola bagian atau fungsi di dalam organisasi yang menghasilkan barang atau jasa. Kedua, mengenai sistem yang berkaitan dengan perumusan sistem transportasi (konversi) yang menghasilkan barang dan jasa. Terakhir, merupakan unsur
23
terpenting di dalam manajemen oeprasi yaitu pengambilan keputusan yang terprogram dan beresiko. Ada empat fungsi penting dalam manajemen oeprasional yaitu : a.
Proses pengelolaan yang menyangkut metode dan teknik yang digunakan untuk pengelolaan faktor masukan.
b.
Jasa-jasa pernunjang yang merupakan sarana pengorganisasian yang perlu dijalankan, sehingga proses pengelolaan dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien.
c.
Perencanaan, yang merupakan penetapan keterkaitan dan pengorganisasian dari kegiatan operasional yang akan dilakukan dalam suatu kurun waktu atau periode tertentu.
d.
Pengendalian dan pengawasan, yang merupakan fungsi untuk menjalin terlaksanananya kegiatan sesuai dengan apa yang telah direncanakan, sehingga maksud dan tujuan pengunaan dan pengelolaan masukan yang secara nyata dapat dilaksanakan.
C. Jasa 1.
Pengertian Jasa Jasa merupakan kegiatan yang menawarkan produk ke konsumen dan sifat dari jasa itu sendiri tidak dapat dimiliki karena tidak terwujud, salah satu perusahaan yang menawarkan produk jasa adalah airline. Produk jasa yang ditawarkan airline berupa jasa memindahkan penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan memerhatikan faktor keselamatan, kenyamanan dan keamanan.
24
Menurut Kotler yang dikutip dalam buku Suharto Abdul Majid (2015:33). Jasa adalah setiap tindakan atau kegiatan yang dapat ditawarkan oleh suatu pihak kepada pihak lain, yang pada dasarnya tidak berwujud dan tidak mengakibatkan kepemilikan apapun. Produksinya dapat dikaitkan atau tidak dikaitkan pada suatu produk fisik. Menurut Sugiarto yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid (2015:34) Jasa adalah aktifitas, manfaat, atau kepuasan yang ditawarkan. 2.
Karakteristik Jasa Menurut Philip Kotler yang dikutip dalam buku J. Supranto (2011:227-228) jasa memiliki empat karakteristik utama yaitu sebagai berikut: a.
Tidak Berwujud (Intangibility), artinya jasa tidak dapat dilihat, dikecap, dirasakan, didengar, atau dicium sebelum dibeli.
b.
Tidak Terpisahkan (Inseparability). Barang fisik diproduksi, kemudian disimpan, selanjutnya dijual, dan baru nantinya dikonsumsi. Sebaliknya, jasa dijual dulu, kemudian diproduksi dan dikonsumsi secara bersamaan. Jasa tak terpisahkan (service inseparability), berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkandari penyedianya, baik penyedianya itu manusia atau mesin.
c.
Keanekaragaman (Variability). Jasa bersifat sangat beranekaragam karena merupakan nonstandardized output, artinya banyak variasi
25
bentuk, kualitas dan jenis, tergantung pada siapa, kapan dan dimana jasa tersebut dihasilkan. d.
Tidak Tahan Lama (Perishability). Jasa merupakan komoditas tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan. Dengan demikian, bila suatu jasa tidak digunakan, maka jasa tersebut akan berlalu begitu saja.
3.
Kriteria Penentu Kualitas Jasa Terdapat lima dimensi pokok kualitas jasa yang dapat dirincikan sebagai berikut menurut Philip Kotler yang dikutip didalam buku J. Supranto (2011:231) sebagai berikut : a.
Kehandalan (Reliability), yaitu kemampuan muntuk melaksanakan jasa yang dijanjikan dengan tepat, terpercaya, akurat dan kesesuaian pelayanan.
b.
Keresponsifan (Responsiveness), yaitu kemauan untuk membantu pelanggan dan memberikan jasa dengan cepat atau ketanggapan.
c.
Keyakinan (Confidence), yaitu pengetahuan dan kesopanan karyawan
serta
kemampuan
mereka
untuk
menimbulkan
kepercayaan dan keyakinan atau “assurance”. d.
Empati (Emphaty), syarat untuk peduli, memberi perhatian pribadi bagi pelanggan.
e.
Berwujud (Tangible), yaitu penampilan fisik, peralatan, personel dan media komunikasi.
26
D. Manajemen Transportasi 1. Pengertian Manajemen Transportasi Menurut M. N. Nasution (2008 : 90), manajemen transportasi adalah kegiatan yang dilaksanakan oleh bagian transportasi atau unit dalam organisasi industri atau perdagangan dan jasalain (manufacturing businessand service) untuk memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain secara efektif dan efisien. 2. Fungsi Manajemen Transportasi Menurut M. N. Nasution (2008 : 92-93) fungsi manajemen transportasi dalam industri manufaktur pada umumnya adalah : a. Merencanakan, mengatur, dan mengoordinasikan operasi serta administrasi segala bentuk angkutan di seluruh perusahaan hingga dapat terselenggara seefisien mungkin, biak untuk angkutan barang maupun penumpang bagi karyawan; b. Menetapkan standar operasi dan perawatan semua bengkel (jika ada) kendaraan bermotor dan menentukan persediaan bahan bakar, bahan-bahan lainnya, dan suku cadang kendaraan; c. Menetakan standar biaya operasional, penyusunan staf, dan jasajasa penunjang; d. Menentukan kendaraan mana yang paling cocok untuk semua kebutuhan perusahaan dengan mempertimbangkan harga dan manfaat ekonomis;
27
e. Membuat rencana penggantian dan penambahan kendaraan dengan menganalisis secara cermat biaya pengoperasian, kapasitas, dan umur kendaraan; f. Menjamin bahwa standar perawatan, pemeliharaan, perbaikan, dan jadwal ditaati sehingga kendaraan perusahaan selalu dalam kondisi efektif dilihat dari segi perbaikan mekanisnya; g. Dalam hal menyewa atau mencarter kendaraan luar, menjamin tercapainya standar prestasi dengan cara membina kerja sama dengan perusahaan jasa angkuta ncarteran yang terpercaya; mengadakan hubungan erat dengan manajer perusahaan asuransi kendaraan tentang premi, klaim kecelakaan, dan sebagainya; serta h. Menjalin kerja sama dengan perusahaan ekspedisi muatan kapal laut dan perusahaan pelayaran atau penerbangan. 3. Fungsi Manajemen Transportasi bagi Perusahaan Transportasi Menurut M. N. Masitopm (2008 : 93) fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi pada umumnya adalah sebagai berikut : a. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada; b. Merencanakan jaringan trayek, lintas, atau rute, serta menentukan jadwal keberangkatan; c. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan; d. Memelihara dan memperbaiki armada; e. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket;
28
f. Merencanakan dan mengendalikan keuangan; g. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik; h. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efesiensi perusahaan; i. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan; j. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah maupun instansi lainnya yang terkait. E. Transportasi 1.
Pengertian Transportasi Menurut Abbas Salim (2012 : 6), Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Suharto Abdul Majid (2015 : 23), Transportasi pada dasarnya adalah kegiatan perpindahan atau pemindahan manusia dan barang atau sumber daya lainnya dari suatu tempat atau tempat asal ke suatu tempat lainnya atau tempat tujuan dengan menggunakan alat angkut. Menurut M. N. Nasution (2008 :3), Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri.
29
Kesimpulan dari definisi-deifinisi di atas adalah transportasi merupakan suatu proses perpindahan baik itu manusia maupun barang, dari tempat asalnya menuju ke suatu tempat dengan menggunakan alat angkut tertentu. 2. Unsur-Unsur Transportasi Menurut M. N. Nasution (2008 : 3) unsur-unsur transportasi meliputi atas : a. Ada muatan yang diangkut; b. Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya; c. Ada jalanan atau jalur yang dapat dilalui; d. Ada terminal asal dan terminal tujuan; e. Sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut. 3. Fungsi Transportasi Menurut M. N. Nasution (2008 : 7) transportasi berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkut harus dibangun mendahului proyek-proyek pembangunan lainnya. Menurut Abbas Salim (2012 : 2) fungsi transportasi adalah untuk mengangkut penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.
30
F. Angkutan Udara 1. Pengertian Angkutan Udara Menurut UU Penerbangan No. 1 tahun 2009 (2009 : 3), Angkutan Udara adalah setiap kegiatan dengan menggunakan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo, dan/atau pos untuk satu perjalanan atau lebih dari satu bandar udara ke bandar udara yang lain atau beberapa bandar udara. 2. Sifat Jasa Angkutan Udara Menurut M. N. Nasution (2015 : 205-206) sifat dan karakteristik umum jasa angkutan udara adalah sebagai berikut : a.
Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan dan dipegang tetapi dapat ditandai dengan adanya pemanfaatan waktu dan tempat. Unit produksi adalah seat/km tersedia dan ton/km tersedia. Seat/km tersedia (available seat/km) adalah satu seat yang diterbangkan dalam jarak satu kilometer. Ton/km tersedia adalah satu ton barang dalam satu kilometer. Bila seat/km tersedia dan ton/km tersedia telah digunakan users, maka produksi tersebut menjadi revenue passanger/km dan revenue cargo/km.
b.
Permintaan bersifat elastis. Permintaan jasa angkutan udara bersifat derived demand, yaitu sebagai akibat adanya permintaan atau kebutuhan di lokasi lain. Karena tarif angkutan udara relatif mahal, maka bila terjadi perubahan harga, maka permintaan menjadi elastis.
31
c.
Selalu menyesuaikan dengan teknologi maju. Perusahaan penerbangan pada dasarnya bersifat dinamis, yang dengan cepat menyesuaikan
perkembangan
teknologi
pesawat
udara.
Penyesuaian teknologi maju tidak hanya di bidang teknik permesinan pesawat terbang saja, tetapi juga di bidang-bidang lainnya, seperti sistem informasi manajemen, metode-metode, peraturan-peraturan dan prosedur, serta kebijakan. d.
Selalu ada campur tangan pemerintah, seperti pada umumnya kegiatan–kegiatan transportasi menyangkut hajat hidup orang banyak. Selain itu, juga untuk menjaga keseimbangan antara penumpang dengan lessor (dalam hal ini menyangkut penarifan), jumlah investasi yang besar, dan manjamin keselamatan penerbangan.
3. Fungsi Jasa Angkutan Udara Menurut Nasution (2015:206-207) pada prinsipnya terdapat beberapa fungsi produk jasa angkutan udara yang harus tercapai, yaitu : a.
Safety Organisasi
penerbangan
harus
mengutamakan
faktor
keselamatan di atas segala-galanya dalam pengoperasian pesawat dari suatu rute tertentu ke rute tertentu. Seluruh penumpang, awak pesawat dan barang-barang selama penerbangan harus benar-benar diperhatikan akan keselamatannya.
32
b.
Comfortability Dalam hal comfortability, organisasi berusaha semaksimal mungkin agar penumpang mendapat kenyamanan selama penerbangan berlangsung. Dengan demikian, penumpang harus mendapat pelayanan yang sebaik mungkin dari petugas organisasi yang bersangkutan. Pelayanan yang dimaksud disini adalah pada saat calon penumpang mengadakan hubungan dengan organisasi sampai penumpang tiba di tempat tujuannya.
c.
Regularity Dalam mengoperasikan pesawat udara harus dilaksanakan sesuai dengan jadwal penerbangan yang telah ditentukan secara tepat dan teratur serta sesuai dengan waktu yang diinginkan penumpang, hal tersebut sangat diperukan untuk menjamin kepuasan penumpang dan citra organisasi penerbangan sehingga dapat mempertahankan kelangsungan hidup organisasi. Untuk dapat melaksanakan operasi penerbangan tepat waktu, diperlukan disiplin dan koordinasi antara bagian produki/operasi dengan bagian pemeliharaan pesawat, pemasaran dan bagian lainnya.
d.
Economy for Company Bilamana safety dan passengercomfort telah berjalan dengan baik, maka tibalah saatnya bagi organisasi untuk menikmati hasil dari pengoperasian pesawat terbang. Di samping mengadakan penghematan-penghematan biaya di segala bidang serta adanya
33
pegawai-pegawai yang cakap dan terampil, penjualan yang tinggi, maka perbandingan antara revenue dan cost akan lebih menonjol. Keuntungan semaksimal mungkin akan tercapai dan efisiensi organisasi dapat mengadakan ekspansi seperti pembaruan armada dan meningkatan frekuensi penerbangan, baik dalam maupun luar negeri, dan sebagainya. 4. Jenis-Jenis Perusahaan Angkutan Udara Menurut M. N. Nasution (2008 : 206) Perusahaan – Perusahaan yang bergerak dalam bidang angkutan udara pada umumnya dapat dibedakan dalam dua kelompok, yaitu sebagai berikut: a. Direct air carriers, yaitu perusahaan penerbangan yang langsung menyediakan dan memproduksi jasa angkutan udara. Perusahaan ini dapat dikelompokkan dalam tiga jenis berikut : 1) Perusahaan
penerbangan
yang
berjadwal
(schedule/
regulator), yang terdiri atas perusahaan penerbangan nusantara, perusahaan penerbangan daerah, dan perusahaan penerbangan perintis; 2) Perusahaan
penerbangan
sewa
(air
charter),
yaitu
perusahaan penerbangan yang tidak berjadwal dan yang menyediakan jasa angkutan kepada umum dengan sistem kontrak, yang dibedakan atas perusahaan penerbangan tidak berjadwal (air charter), ydan perusahaan penerbangan taksi udara (air taxi)
34
3) Perusahaan penerbangan umum (general aviation), yaitu operasi penerbangan hanya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau instansi yang bersangkutan untuk membantu kelancaran usahanya. b. Perusahaan angkutan yang tidak langsung (indirect air carriers), yaitu perusahaan non penerbangan, tetapi turut serta sebagai mata rantai proses kelancaran jasa angkutan udara yang telah disediakan. Perusahaan yang termasuk dalam kelompok ini adalah EMKU (Ekspedisi Muatan Kapal Udara), cargo forwarders, air express, dan handling asents, serta lain sebagainya. G. On Time Performance 1. Pengertian On Time Performance Menurut Asad Y. Nasar di dalam Jurnal Manajemen Transportasi Ferial dan Osman Volume 9 No. 2, tahun 2008 (2008 : 116), On Time Performance
adalah catatan dari ketepatan waktu perusahaan
penerbangan pada keberangkatan dan kedatangan penerbangan. Suatu airline dapat dikatakan baik jika on time performance yang dicapai selalu memenuhi jadwal penerbangannya. Untuk menghasilkan performance yang baik maka kerjasama antara satu bagian dengan bagian lain dari suatu maskapai haruslah baik pula. Akibat dari adanya penerbangan yang tidak tepat waktu dapat mengalami delay, postpone (tertunda), dan cancel (pembatalan).
35
2. Delay Menurut Pasal 1 angka 30 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, keterlambatan berarti terjadinya perbedaan waktu antara keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan. Menurut Widadi A. Sumarno (2001 : 79) delay adalah pemberangkatan pesawat yang harus ditangguhkan sementara waktu, sehingga mengalami kemunduran waktu keberangkatan yang tidak sebagaimana telah ditetapkan. Dalam Ground Operations Manual PT. Sriwijaya Air (2014 : 109111) yang merupakan induk perusahaan dari NAM Air, delay dibagi menjadi 11 dasar penyebab. 11 dasar penyebab dari delay adalah penanganan passanger and baggage, penanganan cargo and mail, penanganan mail only,
penanganan aircraft and ramp handling,
penangananan technical and aircraft equipment, adanya damage to aircraft, adanya EDP / automated equipment failure, penanganan flight operation and crewing, kendala pada weather atau cuaca, adanya air traffict flow management restrictions, dan beberapa penyebab lain yang tidak masuk dalam kategori-kategori di atas sehingga masuk dalam kategori others.
36
H. Flight Operation 1.
Pengertian Flight Operation Menurut Singgih Handoyo dan Dudi Sudibyo (2014 : 83-84) flight operation atau operasi penerbangan merupakan sebuah kegiatan yang berkaitan dengan otorisasi dan persiapan serta pelaksanaan rencana penerbangan, antara lain mencakup flight dispatch, operation controller, dan flight following. Secara rinci berfungsi untuk membuat jadwal crew, tracking crew, mengatur port crew, memonitor radio navigasi, membuat flight plan, mengisi load sheet, membaca peta meteorologi, menghitung performance pesawat untuk menentukan batasan berat saat tinggal landas maupun mendarat, menghitung Central of Gravity, dan lain sebagainya. Menurut Company Operations Manual NAM Air (106 : 2013) flight operation adalah bagian dalam operation control yang bertujuan untuk memastikan penerbangan berjalan secara aman dan sesuai dengan ketentuan manual operasi perusahaan dan CASR. Operation control sendiri memiliki definisi pelaksanaan kewenangan atas perumusan, pelaksanaan, dan amandemen rencana penerbangan operasional yang berkaitan dengan penerbangan. Menurut IATA Delay Code pada Chapter 6 (Revisi Juni 2017) mengenai delay akibat penanganan operasi penerbangan (flight operation) adalah delay yang disebabkan oleh rencana penerbangan, kebutuhan operasional yang tidak terpenuhi, terlambatnya boarding
37
atau departure crew, kekurangan kru, adanya permintaan kru khusus, terlambatnya awak kabin, kekurangan awak kabin, permintaan khusus awak kabin, dan
permintaan pilot in command untuk melakukan
security check. I.
Teknik 1.
Pengertian Teknik Menurut David Crocker (2007 : 229) teknik adalah sesuatu yang mengacu pada mekanik, listrik, hidrolik atau pneumatik dari masalah teknis pesawat terbang atau mencegah keterlambatan pesawat pada saat ingin lepas landas. Menurut IATA Delay Code pada Chapter 4 (Revisi Juni 2017) mengenai delay akibat penanganan teknik adalah delay yang disebabkan oleh kerusakan pada pesawat, perawatan pesawat terjadwal, perawatan pesawat tidak terjadwal, masalah pada suku cadang dan peralatan pemeliharaan pesawat, AOG (Aircraft On Ground for technical reason), pergantian pesawat, pesawat yang standby dengan alasan teknis, dan konfigurasi kabin terjadwal serta penyesuaian versi.
J.
Bandar Udara 1.
Pengertian Bandar Udara Bandar udara menurut Hadi Suharno (2013 : 2) adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau
38
pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat antarmoda transportasi. 2.
Fungsi Bandar Udara Menurut Hadi Suharno (2013 : 2) fungsi bandar udara adalah sebagai berikut: a. Memberi fasilitas bagi pesawat terbang mendarat dan tinggal landas; b. Tempat perpndahan moda transportasi dari darat ke udara; c. Sebagai pusat kegiatan ekonomi wilayah dan pusat;
K. Penanganan Pesawat di Bandar Udara (Aircraft Handling) 1. Kegiatan-Kegiatan Penanganan Pesawat di Bandar Udara Menurut M. N. Nasution (2008 : 250) kegiatan aircraft handling dibagi menjadi tiga bagian yaitu arrival control, departure control dan post departure control. a. Arrival Control Pada saat pesawat akan mendarat, waktu pendaratan (estimated time arrival) akan diberikan pilot kepada ground staff tepat pada saat pesawat masuk ke dalam kontrol dari suatu bandar udara dengan menggunakan rasio yang memiliki saluran khusus atau jika tidak, informasi
kedatangan
disalurkan melaui
air
traffic control
information dari bandar udara. Ketentuan – ketentuan yang harus ditetapkan pada saat kedatangan pesawat adalah sebagai berikut.
39
1) Untuk penerbangan international, dilakukan pemeriksaan custom immigration dan karantina. 2) Petugas kedatangan (arrival staff) akan datang mengumpulkan flight document dan flight bag melalui cabin attendant. Selanjutnya mengarahkan penumpang turun dari pesawat dari arrival hall dan memberitahukan dimana bagasi penumpang akan diambil. 3) Petugas catering akan mengosongkan container (troly yang akan digunakan dan mengisi kembali dengan catering untuk penerbangan selanjutnya). 4) Petugas loading akan melakukan loading / unloading pesawat. 5) Petugas pertamina akan melakukan refueling, bekerja sama dengan petugas teknik ramp handling. 6) Petugas cleaning akan membersihkan pesawat. 7) Petugas teknik akan melakukan pemeriksaan / perawatan yang diperlukan oleh pesawat. 8) Petugas load control akan memulai mengerjakan document weight and balance (load sheet) untuk penerbangan selanjutnya. Selama waktu di darat, kru penerbangan akan terus mendapatkan informasi mengenai penerbangan selanjutnya, seperti keadaan cuaca, rencana penerbangan, rute umum, dan lain – lain.
40
b. Departure Control Seorang staf yang bertanggung jawab atas pemberangkatan suatu penerbangan harus melakukan cek ulang bahwa seluruh check list dari pemberangkatan pesawat sudah dilaksanakan sebelum wheel choke dicabut. 1) Preboarding Setiap bagian terkait dalam menyelesaikan tugasnya, yaitu: a) Catering dan inflight strore sudah dimuat; b) Cleaning sudah selesai; c) Pemeriksaan bagian teknik sudah selesai; d) Refueling sudah selesai; 2) Progressive a) Bagasi penumpang, kargo, dan mail sudah siap dimuat; b) Seluruh general load sudah siap dibuat dokumennya; c) Special item (seperti security item) disiapkan dengan baik sesuai dengan aturannya; 3) Immediate Predeparture a) Flight bag sudah lengkap (berisi passenger manifest, loading instruction, cargo manifest); b) Penumpang yang boarding sudah rapat terkunci; c) Seluruh peralatan sudah diparkir dan dipindahkan dengan benar dan aman;
41
4) Post Departure Control a) Seluruh message dikirim segera setelah pesawat berangkat dan melakukan cek ulang; b) Setiap irregularity condition maupun item yang tidak biasanya berhubungan dengan service handling harus diberitakan kepada setiap online airport yang berkaitan; c) Dalam kegiatan penanganan pesawat digunakan berbagai peralatan darat (ground support equipment);
42
BAB III GAMBARAN UMUM PT. NAM AIR
A. Sejarah PT. NAM Air NAM Air adalah maskapai penerbangan Indonesia yang didirikan pada tahun 2013. Maskapai penerbangan ini adalah anak perusahaan dari maskapai penerbangan Sriwijaya Air. Maskapai penerbangan ini merupakan maskapai penerbangan feeder atau pengumpan yang melayani rute lanjutan dari Sriwijaya Air. Bermain di kelas medium dengan mengoperasikan pesawat Boeing 737-500 Winglet dengan konfigurasi 120 kursi (8 kelas bisnis dan 112 kelas ekonomi). Bersamaan dengan peluncuran NAM Air pada 26 September 2013, Sriwijaya Air mengumumkan akan membeli 100 unit pesawat Regio Prop R-80 untuk armada di masa mendatang dengan 50 unit merupakan pesanan perusahaan dan 50 unit lainnya adalah opsi. Pada awal mulanya, NAM Air diproyeksikan untuk menjadi maskapai penerbangan Full Service Carrier dari Sriwijaya Air untuk menyaingi Garuda Indonesia dan Batik Air. Dalam perkembangan selanjutnya, NAM Air akhirnya menjadi maskapai dengan rute feeder dari Sriwijaya Air dengan Sriwijaya Air menjadi maskapai yang difungsikan untuk melayani rute utama, sementara NAM Air melayani rute lanjutan. Hal ini serupa
43
dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan Wings Air dan Garuda Indonesia dengan Merpati di era 80-90an. Pada 26 September 2013, NAM Air resmi diperkenalkan ke publik dan direncanakan penerbangan perdananya dilakukan pada bulan Oktober 2013. Penerbangan perdana ini terus tertunda dikarenakan belum kunjung mendapatkan
AOC
(Air
Operator
Certificate)
dari
Kementrian
Perhubungan. Hingga pada 29 Novermber 2013, maskapai penerbangan ini akhirnya mendapatkan AOC (Air Operator Certificate), kemudian melaksanakan penerbangan perdananya dari Jakarta menuju Pangkalpinang pada 11 Desember 2013. Penerbangan perdana ini kemudian disusul oleh penerbangan Komersial Berjadwal Pertama pada 19 Desember 2013 dengan rute Jakarta menuju ke Pontianak dan Pontianak menuju ke Yogyakarta. Asal mula nama NAM Air sendiri sebenarnya sudah sering dipakai di dalam kehidupan perusahaan Sriwijaya Air Group. Seperti National Aviation Management (Sekolah Penerbangan), National Aircrew Management (Pusat Pelatihan Awak Kabin), National Aircraft Maintenance (Perawatan Pesawat Terbang), dan Nusantara Aksara Mandiri (In-Flight Magazine). Namun alasan utamanya adalah seperti yang diutarakan oleh CEO Sriwijaya Air, Chandra Lie yaitu berasal dari nama sang ayahanda dari Chandra Lie itu sendiri. Ayahanda yang bernama Lo Kui Nam menjadi alasan utama sang CEO untuk menyematkan nama ayahnya dalam maskapai penerbangan yang telah dibangunnya.
44
Untuk livery atau corak warna yang digunakan oleh NAM Air memiliki makna yang sama dengan livery Sriwijaya Air. Di mana kombinasi warnawarnanya memiliki makna keberanian, kejujuran, dan simbolisasi keeradaan NAM Air yang selalu mengudara di angkasa. B. Visi dan Misi Perusahaan 1. Visi dan Misi PT. NAM Air a. Visi PT. NAM Air Menjadi perusahaan penerbangan yang eksis di kawasan domestik/regional yang mengutamakan kualitas layanan, didukung oleh sumber daya manusia yang handal sehingga dapat menunjang pengembangan dan kesejahteraan masyarakat. b. Misi PT. NAM Air Berkomitmen dalam pembinaan dan pengembangan SDM (Sumber Daya Manusia) secara profesional. C. Organisasi dan Manajemen 1. Logo PT. NAM Air Gambar III.1 Logo PT. NAM Air
Sumber : PT. NAM Air
45
2. Armada NAM Air
Sumber : PT. NAM Air
Tabel III.1 Jumlah Armada dan Jenis Pesawat PT. NAM Air
Jenis Pesawat Boeing 737500 Total
Jumlah Armada Beroperasi
B
E
Total
10
8
112
120
10 80 1120 Sumber : PT. NAM Air
1200
Konfigurasi Kursi
Catatan
Sebagaimana dengan Sriwijaya Air, NAM Air juga turut memberikan nama di seluruh pesawatnya yang diambil dari nama suatu tempat, sifat atau ungkapan, ataupun nama burung. Contoh untuk di NAM Air adalah “Bersinar” dan “Kehidupan”. 3. Rute Berikut adalah daftar rute yang dilayani oleh NAM Air per bulan Juli 2016. Semua rute yang tertulis di bawah merupakan rute yang beroperasi secara pulang-pergi (PP). Merujuk pada PM 97 Tahun 2015, mulai bulan Mei 2015, Sriwijaya Air mengalihkan beberapa pesawat dan rutenya ke NAM Air.
46
Tabel III.2 Rute PT. NAM Air Denpasar – Waingapu
Jakarta – Palembang
Denpasar – Maumere Denpasar – Labuan Bajo Denpasar – Dili Denpasar – Lubuk Linggau Jakarta – Semarang Jakarta – Solo Jakarta – Tanjung Pandan Jakarta – Tanjung Pinang
Jakarta – Pangkal Pinang Jakarta – Sorong Jambi – Batam Kupang – Alor
Pangkal Pinang – Tj. Pandan Pontianak – Yogyakarta Sorong – Jayapura Sorong – Timika Surabaya – Denpasar
Kupang – Bajawa Kupang – Ende Kupang – Larantuka
Surabaya – Bandung Waingapu – Kupang Waingapu – Kupang
Kupang – Ruteng
Jakarta – Bengkulu Jakarta – Jambi Jakarta – Bandar Lampung
Maumere – Kupang Medan – Pekanbaru Pangkal Pinang – Palembang
Yogyakarta – Palembang Yogyakarta – Denpasar
Sumber : PT. Nam Air (diolah penulis) 4. Struktur Organisasi Gambar III.2 Struktur Organisasi PT. NAM Air
Sumber : PT. NAM Air (diolah penulis)
47
a. Presiden Direktur Mengarahkan, menggerakkan, dan mengendalikan rencana dan strategi perusahaan yang termasuk : 1) Menegakkan prosedur dan peraturan keselamatan untuk diterapkan di perusahaan dan menyediakan operasi dan perawatan pesawat udara. 2) Mengarahkan middle and lower management untuk mencapai tujuan perusahaan. 3) Menggerakkan strategi perusahaan agar jadwal penerbangan dan utilitas pesawat dapat memenuhi rencana pasar. 4) Memberikan nasihat yang diperlukan Direktur mengenai tindakan yang tepat untuk diambil dan membuat konstruktif rekomendasi untuk mengatasi situasi yang muncul dalam keselamatan dan keamanan penerbangan. 5) Penghubung dengan otoritas DCA atau kontraktor untuk mempertahankan keselamatan penerbangan yang tinggi seperti yang diterapkan oleh PT. NAM Air. b. Safety and Security Managers 1) Melaksanakan peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk pemeliharaan AOC (Air Operator Certificate). 2) Mengembangkan
dan
melaksanakan
keselamatan. 3) Memelihara operasi tetap aman.
sistem
manajemen
48
4) Memantau minimal 75% dari data pemantauan penerabngan di semua operasi. 5) Memastikan pertemuan Local Safety Group yang diadakan setiap triwulan. 6) Memastikan pertemuan NAM Air Safety Board diadakan pada jadwal yang berlaku atau setidaknya per-bulan. 7) Membuiat laporan keamanan mingguan untuk manajer yang bertanggung jawab. 8) Mengggerakkan seluruh kepala departemen/divisi untuk membuat laporan terkait dengan keselamatan atau insiden. 9) Melakukan penyelidikan pada setiap acara terkait keselamatan penerbangan. 10) Berkoordinasi dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mengenai program keselamatan dan keamanan. 11) Mewakili NAM Air pada hal0hal keselamatan penerbangan dalam berurusan dengan instansi pemerintah dan organisasi keamanan dan keselamatan penerbangan. 12) Menelenggarakan “GO Team” dalam kasus kecelakaan/insiden. 13) Menerapkan, mereview, dan merevisi program keselamatan dan keamanan. 14) Memberikan nasihat dan bantuan mengenai keselamatan penerbangan untuk Presiden Direktur dan Manajer di semua tingkatan.
49
15) Memberikan informasi mengenai keselamatan penerbangan. 16) Memberikan pengumuman mengenai keselamatan penerbangan bulanan. 17) Memastikan semua pertemuan NAM Air Safetu Board terlaksana. 18) Memberi dan memastikan keselamatan penerbangan untuk pegawai. 19) Melakukan penyelidikan kecelakaan dan insiden. 20) Membuat sistem “Gate Keeper” untuk umpan balik yang diberikan kepada karyawan. 21) Mempertahankan sistem pelaporan, kecelakaan, insiden, dan bahaya. 22) Menyelenggarakan “Crisis Exercise” setiap tahunnya. 23) Mengembangkan dan mempertahankan program penghargaan keselamatan penerbangan. 24) Mengembangkan dan memelihara Emergency Response Plan (ERP). 25) Mendelegasikan tugas kepada Flight Safety Manager jika absen dari tempat kerja. c. Operation Director 1) Direktur operasional memberikan kepemimpinan eksekutif kepada departemen: a) Flight Operations
50
b) Ground Operations c) In-Flight and Provisioning 2) Perbaikan berkelanjutan dalam kinerja operasional melalui pencapaian yang konsisten dari target yang ditetapkan dalam anggaran dan jangka waktu yang disepakati dalam mendukung model bisnis penerbangan dan tujuan. 3) Mengembangkan, mengimplementasikan dan melaksanakan model bisnis operasi penerbangan. 4) Mengembangkan dan menetapkan tujuan operasional untuk masing-masing departemen. 5) Berhubungan
dengan
manajer
unit
bisnis
dalam
mengembangkan dan mendorong strategi manajemen yang efektif untuk perubahan dalam mencapai tujuan perusahaan. 6) Berhubungan dengan unit manajer bisnis dalam mebangun operasional. 7) Menjalankan prosedur dan strategi perbaikan yang efektif. 8) Memastikan seluruh kepala departemen terkait mengetahui mengenai tujuan operasional. 9) Mengembangkan dan mempromosikan program pelatihan dan pengembangan strategi untuk mencapai operasi yang efektif dan model bisnis yang berkelanjutan. 10) Memastikan bahwa semua operasi penerbangan dilakukan secara maksimal dengan tetap dalam batas izin operasi udara,
51
peraturan pemerintah, persyaratan direktorat perhubungan udara dan standar operasi perusahaan. 11) Menentukan standar operasi sesuai dengan persyaratan peruzunan Direktorat Jendral Perhubungan Udara dan bila perlu, standar-standar tersebut dipertahankan. 12) Mengembangkan dan menjaga hubungan dengan Direktorat Jendral Perhubungan Udara. 13) Memproduksi, mengembangkan, dan membentuk karyawan yang berkualitas dan profesional di departemen operasi penerbangan dengan merekrut dan melatih karuawan yang berkualitas dan menyediakan pelatihan kepada semua karyawan operasi yang memerlukan. 14) Bertanggung jawab dalam departemen operasi penerbangan termasuk perencanaan, pelaksanaan, revisi, dan pemantauan struktur organisasi operasi penerbangan untuk memastikan operasi yang aman dan efektif yang dilakukan setiap harinya secara taktis dan strategis. 15) Mengembangkan kode etik dan peraturan praktek untuk memastikan konsistensi dalam konseling dan mendisiplinkan aircrew dan staf operasi. 16) Memastikan sistem mutu berfungsi dalam departemen operasi penerbangan.
52
17) Perencanaan dan proyeksi aircrew dalam melakukan operasi berjalan efisien dan ekonomis. 18) Mencari tahu mengenai aturan dan peraturan, kebijakan dan prosedur yang sedang berlaku dalam pengoperasian pesawat dan memastikan bahwa mereka memenuhi semua persuaratan peraturan. 19) Bertanggung jawab terhadap NAM Air Operational Manual Book. 20) Menerbitkan, mengamandemenkan, dan merevisi NAM Air Operational
Manual
Book
seseuai
dengan
kebutuhan
perusahaan. 21) Mereview dan mengevaluasi biaya operasi dari departemen untuk memastikan efektivitas biaya yang terpakai dalam seluruh kebutuhan divisi dan mengambil tindakan korektif jika diperlukan. 22) Memastikan bahwa departemen operasi penerbangan berjalan. 23) Mencapai rencana komersial NAM Air secara efisien tanpa mengorbankan keselamatan. 24) Merencanakan dan memimpin pertemuan terjadwal atau tidak terjadwal dengan departemen operasi penerbangan. 25) Berhubungan dengan departemen NAM Air lainnya setiap kali ada kebutuhan atau disarankan untuk melakukan dalam
53
kaitannyadengan operasi keamanan yang berhubungan dengan suatu masalah. 26) Mendelegasikan tugas dan tanggung jawab untuk Chief Pilot jika absen dari tempat kerja. 27) Mendelegasikan tugas dan taunggung jawab untuk Chief Pilot selama beberapa bulan jika ada kebutuhan yang mendesak karena alasan di luar kendali perusahaan. d. Technical Director Technical Director, memberikan laporan ke Presiden Direktur dan kepala administrasi di semua Divisi Teknis. Direktur mengawasi operasi di home-base dan diluar home-base. Direktur Teknis melaportkan kepada Presiden Direktur serta membantu dan bertanggung jawab dalam operasi pemeliharaan pesawat. e. Chief Inspector Chief Inspector bertanggung jawab langusng dengan laporan kualitas kesalamatan dan keamanan. Chief Inspector harus menjamin bahwa semua persyaratan dan standar pemeliharaan terpenuhi. Kepala Inspektur bertanggung jawab langsung untuk memeberikan arahan ke setiap bagian dan mengkoordinasikan kegiatan standar kualitas dan kontrol kualitas. f. Chief Pilot Chief Pilot membuat laporan kepada Direktur Operasi dan memiliki tanggung jawab sebagai:
54
1) Merencanakan dan mempertahankan nomor license pilot yang memenuhi
syarat
untuk
memastikan
standarisasi
yang
maksimal, keamanan dan efisiensi sesuai dengan peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2) Dalam hubngannya dengan Chief Flight Standard and Training yaitu melakukan pelatihan untuk kru pesawat, yang akan menjadi tanggung jawab untuk semua program kursus konversi kru teknis dan kursus dasar sampai pengesahan lisensi. 3) Berpartisipasi
dan
memberikan
kontribusi
terhadap
pengembangan kebijakan operasional perusahaan atau prosedur dan hal-hal lain yang diperlukan untuk mencapai hasil yang ditetapkan perusahaan. 4) Semua hal-hal teknis dan operasional yang terkait dengan operasi armada. 5) Memberikan arahan utnuk sumber daya manusia dalam kaitannyadengan hal-hal mengenaik hilanya asuransi lisensi dari kru. 6) Dalam hubungannya dengan Operation Director yaitu memastikan
kepatuhannya
terhadap
Direktorat
Jenderal
Perhubungan Udara dan peraturan internasional yang berkaitan dengan operasi armada. 7) Hubungan dengan produsen pesawat atau pabrik pesawat.
55
8) Menentukan standar operasi sesuai dengan persyaratan perizinan
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
dan
memastikan standar tersebut sudah dilegalisasi. 9) Mengontrol dan memantau standar operasional flying crew. 10) Memastikan efisiensi dan disipling semua personil di departemen, juga mengembangkan, memotivasi, dan menilai mereka. 11) Memiliki wewenang dan tanggun jawab untuk pengelolaan dan mengawasi seluruh kegiatan oeprasional penerbangan. 12) Bertanggung jawab terhadap Operational Director untuk menjamin keselamatan dan keamanan oeprasi penerbangan sesuai dengan pedoman. 13) Memastikan sistem rotasi pegawai secara adil dan bijak agar dapat memonitor secara efektif dalam sistem dan prosedur, agar limitasi waktu dari flight crew tidak dilanggar. 14) Berhubungan
dengan
semua
departemen
satuan
untuk
memastikan kinerja waktu. 15) Terus mencari peluang untuk mengurangi biaya operasional dan meningkatkan efisiensi operasional. 16) Koordinasi dengan Operational Director, Chief Flight Standard and Training dalam pemilihan jumlah pilot yang cukup dan berkualitas.
56
17) Melakukan ulasan periiodik semua prosedur penerbangan, termasuk keberangkatan, en –route dan pendekatan untuk memastikan operasi yang aman dan efisien setiap saat. 18) Mengusulkan perubahan atau mengadopsi prosedur baru demi meningkatkan efisiensi dan keselamatan operasi untuk Operation Director melalui perbaikan kebijakan. 19) Melakukan inisiasi dan koordinasi pertemuan dengan Operation Director secara rutin untuk memastikan penyebaran data operasional, teknik peberbangan dan prosedur terbaru. 20) Untuk memberikan bantuan dan rekomendasi kepada Operation Director dalam hal perbaikan peralatan operasi yang aman dan efisien. 21) Koordinasi dengan Kepala Standar Penerbangan dan Pelatihan untuk mempertahankan dan merevisi manual prosedur pelatihan penerbangan jika diperlukan. 22) Melaksanakan rekomendasi audit untuk mempertahankan tingkat standar keselamatan dalam pengoperasian. 23) Menerbitkan pemberitahuan prosedural untuk semua pilot tetapi tidak terbatas pada penyimpangan lingkungan, perubahan prosedural, atau sebagaimana diperlukan. 24) Melaksanakan tugas dan tanggung jawab armada masingmasing ketika manajer absen dari tempat kerja.
57
g. Chief Flight Training and Standard Chief Flight Training and Standard memberikan laporan kepada Direktur Operasi dan bertanggung jawab untuk : 1) Membantu Direktur Operasi untuk menerbitkan perubahan dan revisi Operational Manual dari NAM Air. 2) Identifikasi dan penyajian perubahan yang disarankan dalam kebijakan
dan
prosedur
perusahaan
untuk
perbaikan
keselamatan dan efisiensi operasional. 3) Memulai, membangun dan memelihara Standard Operation Procedure (SOP) untuk penerbangan yang aman, berkoordinasi dengan Kepala dinas Pelatihan, Chief Pilot, dan Departemen Keselamatan untuk mengidetifikasi dan menerapkan perbaikan dalam prosedur pelatihan dan operasi. 4) Membantu Direktur Operasi dalam memperoleh persetujuan SOP untuk rute penerbangan baru dan khusus. 5) Rekomendasi Direktur Operasi pada perubahan kebijakan perusahaan atau prosedur untuk perbaikan operasional yang aman dan efisien. 6) Koordinasi dengan Chief Pilot untuk menetapkan anggota crew terpilih sebagai check airman untuk mempertahankan dan meningkatkan standar perusahaan atau kru anggota program pelatihan.
58
7) Mempertahankan program pelatihan crew dan program terpilih untuk memenuhi kebutuhan peningkatan crew, kompetensi, rute terpilih. 8) Pemantauan sistem administrasi untuk memastikan pelatihan yang dilakukan tepat dan pencatatan terpelihara. 9) Membantu Chief Pilot dalam membuat program prosedur untuk simulator atau perangkat pelatihan lainnya untuk menjaga kemampuan pilot sesua standar yang efisien. 10) Memelihara dan merevisi Manual Pelatihan Operasi dan pembentukan sistem pelatihan dengan edaran nformasi pelatihan. 11) Nenelihara sistem catatan crew untuk menentukan kepatuhan perusahaan terhadap persyaratan badan regulasi, 12) Pengembangan dan adminstrasi terhadap prosedur yang diperlukan untuk memastikan kepatuhan terhadap peraturan Perusahaan dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang berkaitan dengan program pelatihan anggota crew. 13) Pertemuan Organizing Standardization sekali dalam satu bulan dengan TRI / TRE, PKC, DFO, dan Chief Pilot dan staf lain dari perusahaan yang dianggap perlu. 14) Memulai,
membuat,
dan
mempertahankan
prosedur
pembentukan dan pemeliharaan program pelatihan untuk kru
59
penerbangan, FOO dan Cabin Crew, untuk memastikan keamanan sesuai dengan operasi NAM Air. 15) Koordinasi dengan Direktur Penerbangan Operasi dan Chief Pilot untuk mendapatkan jumlah awak kapal cukup berkualitas untuk mengoperasikan jadwal penerbangan yang diterbitkan. 16) Dalam hubungannya dengan Kepala Jasa Pelatihan membuat dan mempertahankan program pelatihan penerbangan untuk menjaga keseimbangan keterampilan yang berkompetensi berbasis untuk semua pelatihan aircrew. 17) Mempertahankan aktivitas hubungan kontrak dengan lembagalembaga pelatihan mengenai pemantauan dan pengawasan kontrak penerbangan / pelatihan simulator, untuk memastikan kepatuhan terhadap arahan dan peraturan. 18) Merekomendasi Direktur Operasi dan Chief Pilot tentang perubahan kebijakan perusahaan atau prosedur untuk perbaikan keselamatan, efisiensi operasi sebagai bagian dari proses perbaikan berkelanjutan. 19) Pemeiliharaan standar pelatihan tertinggi oleh semua instruktur. 20) Mempertahankan program pelatihan crew pesawat dan program pilihan untuk memenuhi kebutuhan perbaikan anggota crew pesawat, kompetensi, rute pilihan.
60
21) Mengembangkan sistem adminstrasi yang efektif dan proses untuk memastikan retensi yang tepat dari catatan pelatihan, silabus pelatihan, dan memperbarui semua dokumentasi. 22) Pembentukan program prosedur untuk simlator atau perangkat pelatihan lainnya demi mempertahankan standar kemampuan pilot yang tinggi dengan biaya yang efisien. 23) Menjaga dan meninjau untuk revisi Pelatihan Operasi Manual dan pembentukan sistem dari pengumuman pelatihan dengan informasi / edaran pelatihan. 24) Memelihara sistem catatan crew pesawat untuk menentukan kepatuhan perusahaan terhadap persyaratan badan regulasi. 25) Memastikan bahwa semua perangkat pelatihan dan semua kegiatan pelatihan mengikuti audit, minimal dalam tahunan. 26) Review dan memperbarui semua program pelatihan / kurikulum / silabus untuk pengembangan lebih lanjut dan perbaikan terbaru setiap 12 bulan. h. Chief Flight Attendant Laporan harian Flight Attendant kepada Direktur Operasi dalam hal operasional, dan bertanggung jawab untuk : 1) Dalam hubungannya dengan Chief Pilot yaitu mengembangkan dan mengelola kebijakan dan prosedur yang diperlukan untuk memastikan kepatuhan mereka setiap saat dengan peraturan pemerintah dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan
61
peraturan perusahaan yang berkaitan dengan tugas dan tanggung jawab anggota Flight Attendant. 2) Mengawasi dan memantau standar operasional flight attendant, dan
memastikan
kepatuhan
terhadap
standar
operasi
perusahaan. 3) Dalam koordinasi dengan kru penjadwalan perencanaan yang efefktif memastikan untuk melakukan perekrutan, pencarian sumber daya, dan alokasi cuti tahunan untuk flight attendant. 4) Membangun, merevisi, dan menetapkan panduan flight attendant. 5) Untuk memastikan proses perbaikan yang terus menerus dengan praktek model operasi bisnis penerbangan yang sejalan. 6) Bekerja
dengan
chief
training
and
standard
untuk
mengembangkan, mendesain, dan melaksanakan program pelatihan yang efisien untuk keselamatan, keamanan, dan hasil layanan yang efektif dalam penerbangan. 7) Menerbitkan arahan dan pemberitahuan kepada flight attendant yang dibutuhkan. 8) Pengolahan tindakan dari laporan flight attendant. 9) Pengawasan keseluruhan dan hal-hal mengenai kedisiplinan yang berkaitan dengan pesawat pembantu. 10) Mengembangkan dan menerapkan kebijakan pelayanan yang efektif dalam penerbangan dan disesuaikan dengan proses untuk
62
memaksimalkan semua peluang pendapatan melalui “Direct to Passenger”, “Sales on Board” strategi selaras untuk target pendapatan perusahaan. 11) Mengembangkan dan mempertahankan budaya layanan yang kuat antara flight attendant. 12) Delegasi tugas dan tanggung jawab wakil deputy in flight attendant di inflight service jika ada yang absen dari tempat kerja. i. Chief Flight Operation Officer Chief Flight Operation Officer melaporkan kepada Direktur Operasi dalam hal Program Pelatihan untuk head of traning dan bertanggung jawab untuk: 1) Mengajukan, membangun, dan mempertahankan prosedur operasi dari Departemen Operasi agar efektif. 2) Pengawasan fungsi manajemen oeprasi dari hari ke hari oleh operation support department. 3) Menjaga kegiatan perhubungan antara petugas operator dan perusahaan dalam segala hal yang berkaitan dengan oeprasional. 4) Menjaga kegiatan penghubung dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk menentukan arahan dan peraturan yang sesuai. 5) Menetapkan proses untuk memastikan koordinasi antara operasi penerbangan, teknis, dan jadwal komersial pada isu-isu terkait.
63
6) Bertanggung jawab dalam penjadwalan program pelatihan dan pemeriksaan lainnya. 7) Menjaga semua file FOO untuk peraturan dan standar perusahaan yang diperlukan. 8) Koordinasi dengan Chief Pilot harian untuk menjadwalkan hari pemantauan penerbangan. 9) Koordinasi teknis dan komersial dipenjadwalan ulang dan pembatalan, dari gangguan penerbagnan karena cuaca, teknis, dan masalah terkait lainnya untuk memastikan solusi yang paling
efisien
dan
meminimalkan
gangguan
terhadap
penumpang. 10) Membuat
struktur
operasi
pendukung
dispatch
untuk
memformalkan progres kontrol dan prosedur pelaporan. 11) Mengendalikan penundaan, pegalihan dan pembatalan, dan untuk menindak lanjuti apa saja yang diperlukan untuk melakukannya. 12) Pelaporan dan pemantauan ketepatan waktu perusahaan penerbangan. 13) Pemantauan dan peningkatan efisiensi secara terus menerus. 14) Pengaturan dan memelihara sistem untuk kru pesawat yang beroperasi sendiri. 15) Tugas dan tanggung jawab Delegasi ke OCC Manager jika tidak ada di tempat kerja.
64
D. Fasilitas dan Kegiatan Usaha 1. PT. MAM Air memiliki fasilitas-fasilitas sebagai berikut : a. Tempat Ticketing b. Check In Counter c. Ruang Kontroler 2. Kegiatan Usaha PT. NAM Air merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi, khususnya transportasi udara. Dalam menjalani usahanya PT. NAM Air sebagai feeder (pengumpan) bagi Sriwijaya Air bertugas sebagai maskapai penerbangan yang melayani rute utama Sriwijaya Group dan sebagai feeder NAM Air memiliki tugas untuk melayani rute lanjutan. NAM Air hanya fokus melayani penerbangan penumpang domestik saja. Hingga saat ini, NAM Air telah memiliki 20 kota tujuan sebagai destinasi penerbangannya.
65
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh Penanganan Flight Operation pada Maskapai NAM Air Tahun 2016 Ketepatan waktu merupakan hal paling berharga dan paling penting dalam kehidupan sebuah maskapai penerbangan. Dimulai dari ketepatan waktu maka anggapan-anggapan positif akan hadir dari berbagai pihak, baik para penumpang maupun pihak-pihak lainnya yang selalu memantau dan menetapkan regulasi. Untuk mencapai performa ketepatan waktu atau on time performance maka kerja sama antar berbagai pihak di dalam sebuah maskapat menjadi hal yang utama. Salah satu bagian yang memiliki peran vital bagi sebuah maskapai penerbangan adah bagian flight operation. Keterlambatan-keterlambatan yang ada pada bagian flight operation seperti yang tertera pada manifest daily movement report adalah waiting for pilot in command, waiting for flight operator, waiting for flight attendant atau menunggu para pramugara dan pramugari yang sedang dalam perjalanan atau mengalami kendala lainnya, prepared cabin, change crew and cabin, waiting for cabin train, adanya briefing karena cuaca yang berubah atau hal lain yang sangat penting dan mendesak, preflight, dan terakhir adalah revised 1 set crew atau terjadinya perubahan 1 set kru yang harusnya terbang pada saat itu.
66
Berdasarkan data yang diperoleh dari NAM Air, berikut terdapat tingkat keterlambatan yang disebabkan oleh kegiatan flight operation pada Tahun 2016 : Tabel IV.1 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Januari 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 1 1 2 2 Waiting for Flight Officer 0 1 1 3 Waiting for Flight Attendant 0 0 3 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 1 0 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 2 2 6 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 3 2 1 0 0 0 0 1 0 7
Dari tabel IV.2 di atas dapat dilihat pada minggu pertama di bulan Januari 2016, terdapat keterlambatan pada maskapai penerbangan NAM Air yang disebabkan oleh waiting for pilot in command sebanyak 1 kali, dan adanya persiapan preflight sebanyak 1 kali. Pada minggu kedua keterlambatan terjadi juga karena menunggu datangnya pilot in command dan yang kedua adalah karena menunggu datangnya flight officer. Di minggu ketiga semakin banyak keterlambatan yang terjadi. Penyebabnya adalah 2 kali karena menunggu pilot in command, 1 kali karena menunggu
67
flight officer, dan sebanyak 3 kali karena menunggu flight attendant. Di minggu terkahir pada bulan Januari adalah keterlambatan paling banyak dalam satu bulan. Terjadi sebanyak 7 kali, 3 kali disebabkan karena menunggu pilot in command, 1 kali karena menunggu flight attendant, 2 kali karena menunggu flight officer, dan 1 kali karena adanya persiapan preflight. Tabel IV.2 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Februari 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 2 0 1 2 Waiting for Flight Officer 2 0 1 3 Waiting for Flight Attendant 2 1 1 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 0 0 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 6 1 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 3 2 2 0 0 0 0 0 0 7
Pada minggu pertama di bulan Februari 2016, terjadi 6 kali keterlambatan. Penyebab-penyebabnya adalah menunggu pilot in command sebanyak 2 kali, menunggu flight officer sebanyak 2 kali, dan menunggu flight attendant sebanyak 2 kali. Pada minggu kedua hanya ada 1 kali keterlambatan yang disebabkan oleh terlambatnya flight attendant. Lalu
68
pada minggu ketiga terdapat sebanyak 3 kali keterlambatan yang masingmasing disebabkan oleh waiting for P.I.C., waiting for F.O., dan waiting for F.A. Tabel IV.3 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Maret 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 4 0 0 2 Waiting for Flight Officer 0 0 0 3 Waiting for Flight Attendant 0 1 0 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 1 0 8 Preflight 0 0 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 4 2 0 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3
Pada bulan Maret 2016 di minggu pertama terdapat 4 kali keterlambatan yang kesemuanya disebabkan oleh waiting for pilot in command. Di minggu kedua terdapat 2 kali keterlambatan di mana yang pertama terjadi karena waiting for flight attendant dan yang kedua terjadi karena adanya briefing. Di minggu ketiga sama sekali tidak ada keterlambatan yang terjadi yang disebabkan oleh bagian flight operation. Pada minggu keempat keterlambatan kembali terjadi dan disebabkan oleh
69
waiting for flight officer sebanyak 1 kali dan waiting for flight attendant sebanyak 1 kali. Tabel IV.4 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan April 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 2 5 1 2 Waiting for Flight Officer 0 0 0 3 Waiting for Flight Attendant 0 0 0 4 Prepared Cabin 0 0 1 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 1 8 Preflight 0 1 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 2 6 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 2 0 2 0 0 0 0 1 0 5
Pada bulan April 2016 di minggu pertama terdapat 2 kali keterlambatan yang keduanya di sebabkan oleh waiting for P.I.C. Lalu pada minggu kedua keterlambatan pada bagian flight operation meningkat menjadi total 6 kali dalam seminggu. 5 kali disebabkan karena menunggu pilot in command dan 1 kali disebabkan karena adanya preflight preparation. Di minggu ketiga terjadi 3 kali keterlambatan, yang pertama karena waiting for Pilot in Command, yang kedua karena adanya kegiatan prepared cabin, dan yang ketiga karena adanya briefing. Dan pada minggu terakhir terjadi 5 kali
70
keterlambatan, 2 kali karena menunggu pilot in command, 2 kali karena menunggu flight attendant, dan 1 kali karena adanya preflight preparation. Tabel IV.5 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Mei 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 0 2 1 2 Waiting for Flight Officer 0 1 1 3 Waiting for Flight Attendant 0 2 0 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 0 0 1 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 0 5 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 0 1 1 0 2 0 1 1 0 6
Pada bulan Mei tahun 2016, di minggu pertama tidak ada keterlambatan yang disebabkan oleh bagian flight operation. Di minggu kedua terdapat 5 kali keterlambatan yaitu 2 kali karena waiting for pilot in command, 1 kali karena waiting for flight officer, dan 2 kali karena waiting for flight attendant. Di minggu ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang masingmasing disebabkan oleh waiting for pilot in command, waiting for flight officer, dan terakhir karena adanya preflight preparation. Di minggu terakhir pada bulan Mei tahun 2016 terdapat 6 kali keterlambatan yaitu karena waiting for flight officer, waiting for flight attendant, briefing, dan
71
preflight preparation. Masing-masing terjadi sebanyak 1 kali. Lalu 2 kali lainnya terjadi karena adanya pergantian crew atau awak kabin. Tabel IV.6 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Juni 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 2 1 0 2 Waiting for Flight Officer 0 0 0 3 Waiting for Flight Attendant 0 1 3 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 3 1 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 5 3 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 0 3 2 0 0 0 0 2 0 7
Pada bulan Juni tahun 2016 di minggu pertama terdapat 5 kali keterlambatan di mana 2 kali disebabkan oleh waiting for pilot in command dan 3 kali disebabkan karena adanya pre-flight preparation. Di minggu kedua terdapat 3 kali keterlambatan, yang pertama karena waiting for pilot in command, yang kedua karena waiting for flight attendant, dan yang ketiga karena adanya preflight preparation. Di minggu ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang kesemuanya terjadi karena menunggu datangnya flight attendant. Di minggu keempat terdapat 7 kali keterlambatan yaitu sebanyak 3 kali disebabkan oleh menunggu flight officer, 2 kali disebabkan oleh
72
terlambatnya flight attendant, dan yang terakhir sebanyak 2 kali terjadi karena adanya preflight preparation. Tabel IV.7 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Juli 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 1 1 2 2 Waiting for Flight Officer 0 1 1 3 Waiting for Flight Attendant 0 0 3 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 1 0 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 2 2 6 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 3 2 1 0 0 0 0 1 0 7
Pada bulan Juli tahun 2016 di minggu pertama terdapat 2 kali keterlambatan di mana 1 kali disebabkan oleh waiting for pilot in command dan 1 kali disebabkan karena adanya pre-flight preparation. Di minggu kedua terdapat 2 kali keterlambatan, yang pertama karena waiting for pilot in command, yang kedua karena waiting for flight officer. Di minggu ketiga terdapat 6 kali keterlambatan yang terjadi karena waiting pilot in command, waiting for flight officer, dan waiting for flight attendant. Di minggu keempat terdapat 7 kali keterlambatan yaitu sebanyak 3 kali disebabkan oleh menunggu PIC, 2 kali disebabkan oleh terlambatnya flight officer, 1 kali
73
karena menunggu kedatangan FA, dan yang terakhir sebanyak 1 kali terjadi karena adanya preflight preparation. Tabel IV.8 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Agustus 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 2 0 1 2 Waiting for Flight Officer 2 0 1 3 Waiting for Flight Attendant 2 0 1 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 0 1 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 6 1 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 2 2 2 0 0 0 0 0 0 6
Pada bulan Agustus 2016 terdapat 6 kali keterlambatan di minggu pertama yang disebabkan oleh terlambatnya PIC, terlambatnya FO, dan terlambatnya FA yang masing-masing terjadi sebanyak 2 kali. Di minggu ke dua hanya terjadi 1 kali keterlambatan yang disebabkan karena kegiatan preflight, di minggu ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang disebabkan oleh terlambatnya PIC, terlambatnya FO, dan terlambatnya FA yang masing-masing terjadi sebanyak 1 kali. Lalu di minggu keempat terjadi 6 kali keterlambatan yang disebabkan oleh terlambatnya PIC, terlambatnya FO, dan terlambatnya FA.
74
Tabel IV.9 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan September 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 1 0 0 2 Waiting for Flight Officer 1 0 0 3 Waiting for Flight Attendant 1 0 0 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 1 2 0 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 4 2 0 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 1 1 1 0 0 0 0 1 0 4
Pada bulan September 2016 terdapat 4 kali keterlambatan di minggu pertama yang disebabkan oleh terlambatnya PIC, terlambatnya FA, terlambatnya FO, dan adanya keterlambatan persiapan preflight. Di minggu kedua terdapat 2 kali keterlambatan karena adanya persiapan preflight. Di minggu ketiga tidak ada penyebab keterlambatan. Di minggu keempat terdapat 4 kali keterlambatan, 1 kali karena menunggu PIC, 1 kali karena menunggu FO, 1 kali karena menunggu FA, dan 1 kali karena kegiatan preflight.
75
Tabel IV.10 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Oktober 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 0 1 0 2 Waiting for Flight Officer 0 1 0 3 Waiting for Flight Attendant 0 1 0 4 Prepared Cabin 0 0 1 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 1 8 Preflight 2 2 1 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 2 5 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 2 0 2 0 0 0 0 1 0 5
Pada bulan Oktober 2016 terdapat 2 kali keterlambatan di minggu pertama karena kegiatan preflight. Di minggu kedua terdapat 5 kali keterlambatan, 1 kali dikarenakan karena terlambatnya PIC, 1 kali karena menunggu FO, 1 kali karena menunggu FA, dan 2 kali disebabkan karena adanya persiapan preflight. Di minggu ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang masing-masing dikarenakan persiapan kabin pesawat, adanya briefing, dan adanya kegiatan preflight. Di minggu keempat terdapat 5 kali keterlambatan, 2 kali karena menunggu PIC, 2 kali karena menunggu FA, dan 1 kali karena kegiatan preflight.
76
Tabel IV.11 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan November 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 0 1 1 2 Waiting for Flight Officer 0 1 0 3 Waiting for Flight Attendant 0 1 1 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 0 0 8 Preflight 0 2 1 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 0 5 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 1 1 1 0 0 0 0 1 0 4
Pada bulan November 2016 tidak ada keterlambatan di minggu pertama. Di minggu kedua terdapat 5 kali keterlambatan, 1 kali dikarenakan karena terlambatnya PIC, 1 kali disebabkan karena menunggu FO, 1 kali disebabkan karena keterlambatan FA, dan 2 kali lainnya disebabkan karena adanya kegiatan preflight. Di minggu ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang masing-masing dikarenakan 1 kali menunggu PIC, 1 kali menunggu FA dan 1 kali karena adanya kegiatan preflight. Di minggu keempat terdapat 4 kali keterlambatan, masing-masing dikarenakan oleh menunggu FA, FO, dan PIC serta adanya kegiatan preflight.
77
Tabel IV.12 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Bagian Flight Operation pada bulan Desember 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting for Pilot in Command 2 0 0 2 Waiting for Flight Officer 1 0 0 3 Waiting for Flight Attendant 2 0 0 4 Prepared Cabin 0 0 0 5 Change Crew & Cabin 0 0 0 6 Waiting for Cabin Train 0 0 0 7 Briefing 0 1 1 8 Preflight 0 2 2 9 Revised 1 Set Crew 0 0 0 5 3 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 OPERASI
22-31 3 2 2 0 0 0 0 1 0 8
Pada bulan Desember 2016 di minggu pertama terdapat 5 kali keterlambatan, penyebabnya adalah menunggu PIC sebanyak 2 kali, menunggu FO sebanyak 1 kali, dan menunggu FA sebanyak 1 kali. Di minggu kedua dan ketiga terdapat 3 kali keterlambatan yang disebabkan oleh 2 kali briefing dan 4 kali kegiatan preflight. Selanjutnya di minggu terakhir bulan Desember terdapat 8 kali keterlambatan, 3 kali karena menunggu PIC, 2 kali karena menunggu FO, 2 kali karena menunggu FA dan 1 kali karena adanya persiapan preflight.
78
Tabel IV.13 Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Bagian Flight Operation Tahun 2016 (dalam Frekuensi)
Flight Operation
Bulan Jan
Feb
Mar
Apr
Mei
Kontribusi Waiting Pilot In Command Waiting Flight Officer Waiting Flight Attendant Prepared Cabin Change Crew & Cabin Waiting Cabin Train Briefing Preflight Preparation Revised 1 Set Crew Total
Jun
Jul
Agu
Sep
Okt
Nov
Des
Total
Frekuensi 7
6
4
10
3
3
7
5
2
3
3
5
58
4
5
1
0
3
3
4
5
2
1
2
3
33
4
6
3
2
3
6
4
5
2
3
3
4
45
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
1
0
2
6
2
0
0
2
2
6
2
1
4
6
4
5
34
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
17
17
9
16
14
18
17
16
10
15
12
19
180
Sumber : Daily Movement Record Maskapai NAM Air 2016 Berdasarkan data pada tabel IV.13, keterlambatan yang disebabkan oleh bagian flight operation terjadi paling banyak pada bulan Desember 2016 yaitu sebanyak 19 kali. Sementara untuk yang paling sedikit terjadi pada bulan Maret dan September 2016 yaitu sebanyak 9 kali. Jika dihitung dari kegiatan yang memegang kontribusi paling banyak dalam keterlambatan dari bagian flight operation adalah waiting for pilot in command sebanyak 58 kali, disusul dengan waiting for flight attendant sebanyak 45 kali, preflight preparation sebanyak 33 kali, lalu selanjutnya
79
waiting for flight officer sebanyak 33 kali, adanya briefing sebanyak 6 kali, kegiatan mempersiapkan cabin pesawat sebanyak 2 kali, dan change crew & cabin sebanyak 2 kali. Tabel IV.14 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penangan Flight Operation pada Tahun 2016 Peningkatan/ Penurunan 1 Januari 17 2 Februari 17 0 3 Maret 9 -8 4 April 16 +7 5 Mei 14 -2 6 Juni 18 +4 7 Juli 17 -1 8 Agustus 16 -1 9 September 10 -6 10 Oktober 15 +5 11 November 12 -3 12 Desember 19 +7 Sumber : DMR NAM Air tahun 2016 (diolah oleh penulis) No
Bulan
Total Keterlambatan
Berdasarkan tabel IV.14 di atas, maka dapat digambarkan mengenai grafik histogram total keterlambatan yang diakibatkan oleh kegiatan flight operationi pada maskapai penerbangan NAM Air yang mempengaruhi ketepatan waktu penerbangan selama bulan Januari – Juni 2016 sebagai berikut :
80
Gambar IV.1 Total keterlambatan waktu penerbangan yang disebabkan oleh penanganan Flight Operation pada Tahun 2016 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air (diolah oleh penulis)
Dari tabel IV.9 dan gambar IV.2 di atas, penulis mendapatkan gambarang mengenai bagaimana pergerakan keterlambatan penerbangan yang diakibatkan oleh penanganan atau kegiatan flight operation maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016. Berdasarkan data di atas menunjukkan peningkatan dan penurunan total keterlambatan penerbangan yang dialami maskapai penerbangan NAM Air akibat penanganan flight operation di mana paling tinggi tingkat keterlambatan terjadi pada bulan Desember 2016 yaitu sebanyak 19 kali. Setelah itu bulan Juni menjadi bulan kedua terbanyak dalam keterlambatan di bagian flight operation di mana terdapat 18 kali keterlambatan. Bulan Januari, Februari, dan Juli menjadi bulan dengan tingkat keterlamabatan terbanyak ketiga yaitu sebanyak 17
81
kali. Selanjutnya April dan Agustus berada pada angka yang sama yaitu sebanyak 16 kali. Disusul dengan bulan Oktober sebanyak 15 kali dan bulan Mei dengan 14 kali keterlambatan. Di bulan November terdapat 12 kali keterlambatan. Dan terakhir berada di tingkat paling rendah adalah bulan Maret 2016 degnan 9 kali keterlambatan. B. Analisis Tingkat Keterlambatan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Maskapai NAM Air Tahun 2016 Maskapai penerbangan NAM Air memiliki jadwal penerbangan yang tidak terlalu banyak namun hal itu bukan berarti NAM Air memiliki sedikit kendala yang dihadapi untuk mencapai on time performance yang baik. Selalu ada kendala yang berdampak pada peningkatan keterlambatan dan juga mempengaruhi pencapaian on time performance. Keterlambatan merupakan kejadian di mana terjadinya perbedaan waktu keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan. Tentunya dalam hal ini menjadi lebih lama dari waktu yang telah ditentukan. Penyebab keterlambatan yang dipengaruhi oleh penanganan teknik berdasarkan kontribusi yang terdapat pada daily movement record yaitu berupa, waiting equipment on board atau menunggu peralatan tiba di apron, aircraft trouble atau adanya masalah yang terdapat pada pesawat, change main wheel atau pergantian roda pesawat, change break atau pergantian rem pesawat, selanjutnya ada change of aircraft yaitu pergantian pesawat yang
82
disebabkan kerusakan atau hal teknis lainnya dan terakhir waiting ground power unit yang digunakan untuk memberikan aliran listrik ke dalam pesawat pada saat kondisi mesin pesawat tersebut mati. Kegiatan-kegiatan yang terdapat pada penjelasan di atas sangatalah penting dan utama terutama dengan hubungannya terhadap keselamatan penerbangan. Pengecekkan secara rutin sangatlah penting dilakukan agar terhindarnya kejadian yang tidak diinginkan yaitu kecelakaan baik kecelakaan kecil maupun besar. Berdasarkan data yang diperoleh dari maskapai penerbangan NAM Air, berikut terdapat tingkat keterlambatan atau delay yang disebabkan oleh kegiatan teknik pada tahun 2016: Tabel IV.15 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Januari 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 6 3 0 3 Change Main Wheel 1 0 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 1 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 7 4 1 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 4 0 0 2 0 6
83
Seperti yang tertera pada tabel IV.10 tentang keterlambatan waktu penerbangan yang disebabkan oleh penanganan teknik pada bulan Januari 2016, di minggu pertama terdapat 7 kali keterlambatan. 6 kali disebabkan oleh masalah pada pesawat atau aircraft trouble dan 1 kali pesawat harus mengalami pergantian roda pesawat. Lalu selanjutnya di minggu kedua ada 4 kali keterlambatan yang terjadi. Yang pertama terjadi karena masalah pada pesawat sebanyak 3 kali, dan yang kedua karena pergantian pesawat atau change of aircraft sebanyak 1 kali. Di minggu ketiga hanya ada 1 kali. Selanjutnya di minggu terakhir pada bulan Januari 2016 terdapat 6 kali kejadian keterlambatan penerbangan maskapai NAM Air. Masalah pada pesawat terjadi sebanyak 4 kali, dan pergantian pesawat terjadi sebanyak 2 kali. Tabel IV.16 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Februari 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 1 0 2 Aircraft Trouble 8 4 3 3 Change Main Wheel 0 0 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 1 0 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 9 5 4 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 3 1 0 2 0 6
84
Pada awal bulan Februari 2016, keterlambatan karena penanganan teknik terjadi sebanyak 9 kali. Lagi-lagi masalah pada pesawat di mana terjadi sebanyak 8 kali dan sebanyak 1 kali karena pergantian pesawat. Pada minggu kedua terjadi 5 kali keterlambatan karena penanganan teknik. 1 kali terjadi karena menunggu equipment on board atau peralatan tiba di apron dan 4 kali karena masalah pada pesawat. Pada minggu ketiga terdapat 4 kali keterlambatan. 3 kali di antaranya terjadi karena masalah pada pesawat dan 1 kali lagi karena pergantian roda pesawat. Pada minggu keempat yang juga minggu terakhir di bulan Februari 2016 keterlambatan terjadi sebanyak 6 kali. Disebabkan oleh masalah pada pesawat sebanyak 3 kali, pergantian roda pesawat sebanyak 1 kali, dan pergantian pesawat sebanyak 2 kali. Tabel IV.17 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Maret 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 4 4 0 3 Change Main Wheel 1 2 2 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 0 1 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 5 6 3 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 5 1 0 0 0 6
85
Pada bulan Maret tahun 2016, terjadi 5 kali keterlambatan pada minggu pertama. 4 kali terjadi karena pesawat mengalami masalah, lalu 1 kali terjadi karena pergantian roda pesawat. Di minggu kedua terjadi 6 kali keterlambatan. 4 kali terjadi karena masalah pada pesawat, 2 kali terjadi karena pergantian roda pesawat. Pada minggu ketiga hanya terjadi 3 kali keterlambatan. Pergantian roda pesawat terjadi sebanyak 2 kali, dan pergantian pesawat hanya terjadi 1 kali. Di minggu keempat terdapat 6 kali keterlambatan yang disebabkan oleh masalah pada pesawat sebanyak 5 kali dan pergantian roda pesawat sebanyak 1 kali. Tabel IV.18 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan April 2016 Date 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 8 2 4 3 Change Main Wheel 0 1 0 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 1 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 8 4 4 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
1-7
22-31 0 7 1 0 0 0 8
Di bulan April tahun 2016 pada minggu pertama terjadi keterlambatan yang diakibatkan oleh penanganan teknik sebanyak 8 kali dan kesemuanya terjadi karena adanya aircraft trouble. Di minggu kedua terdapat 4 kali
86
keterlambatan, 2 kali disebabkan oleh masalah yang terjadi pada pesawat, 1 kali karena adanya pergantian roda pesawat, dan 1 kali lagi karena adanya pergantian pesawat. Di minggu ketiga sama dengan minggu sebelumnya di mana terdapat 4 kali keterlambatan yang terjadi namun kali ini semuanya berasal dari masalah pada pesawat. Di minggu terakhir keterlambatan naik dua kali lipat menjadi 8 kali seperti minggu pertama. 7 kali diakibatkan karena masalah pada pesawat, dan 1 kali karena adanya pergantian roda pesawat. Tabel IV.19 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Mei 2016 Date 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 1 0 2 Aircraft Trouble 9 8 5 3 Change Main Wheel 1 4 0 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 2 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 10 15 5 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
1-7
22-31 1 15 0 0 0 0 16
Pada bulan Mei tahun 2016 di minggu pertama seperti terlihat pada tabel IV.14, terjadi 10 kali keterlambatan. Hal tersebut terjadi karena ada masalah pada pesawat sebanyak 9 kali, dan 1 kali lainnya adalah dikarenakan pergantian roda pesawat. Selanjutnya pada minggu kedua naik
87
menjadi 15 kali. Kali ini penyebabnya dikarenakan oleh 1 kali waiting equipment on board, 8 kali karena masalah pada pesawat, 4 kali pergantian roda pesawat, dan 2 kali pergantian pesawat. Selanjutnya di minggu ketiga, terjadi 5 kali keterlambatan yang diakibatkan oleh penanganan teknik. Kelima-limanya dikarenakan oleh masalah pada pesawat. Di minggu keempat frekuensi keterlambatan akibat penanganan teknik kembali melonjak menjadi 16 kali. 1 kali karena menunggu equipment on board, sisanya adalah karena aircraft trouble yaitu sebanyak 15 kali. Tabel IV.20 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Juni 2016 Date 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 4 4 4 3 Change Main Wheel 2 1 0 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 0 1 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 6 5 5 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
1-7
22-31 0 4 2 0 2 0 8
Pada bulan Juni 2016, keterlambatan akibat penangan teknik di minggu pertama ada sebanyak 6 kali. 4 kali dikarenakan oleh masalah pada pesawat, dan 2 kali disebabkan karena pergantian roda pesawat. Di minggu ke dua terdapat 5 kali keterlambatan, 4 kali dikarenakan oleh masalah pada pesawat
88
dan 1 kali dikarenakan oleh pergantian roda pesawat. Pada minggu ketiga 4 kali terjadi keterlambatan akibat masalah pada pesawat, dan 1 kali terjadi karena pergantian pesawat. Total keterlambatan akibat penanganan teknik di minggu ketiga berjumlah 5 kali. Di minggu keempat terdapat 8 kali keterlambatan. Penyebabnya adalah 4 kali terdapat masalah pada pesawat, 2 kali terjadi pergantian roda pesawat, dan 2 kali lainnya adalah karena pergantian pesawat. Tabel IV.21 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Juli 2016 Date 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 5 2 1 3 Change Main Wheel 1 2 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 1 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 6 5 2 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
1-7
22-31 0 3 0 0 2 0 5
Pada bulan Juli 2016, di minggu pertama terdapat 6 kali keterlambatan yang disebabkan oleh 5 kali masalah pada pesawat dan 1 kali pergantian roda pesawat. Di minggu kedua terdapat 5 kali keterlambatan di bagian teknik yaitu karena adanya pergantian pesawat sebanyak 1 kali, dan masingmasing 2 kali lainnya adalah dari masalah pada pesawat dan pergantian roda
89
pesawat. Di minggu ketiga terdapat 2 kali keterlambatan, 1 kali karena pergantian roda pesawat dan sisanya karena masalah pada pesawat. Di minggu keempat ada 5 kali keterlambatan, 3 kali karena masalah pada pesawat dan 2 kali karena pergantian pesawat. Tabel IV.22 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Agustus 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 2 0 2 Aircraft Trouble 7 3 3 3 Change Main Wheel 0 0 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 1 0 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 8 5 4 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 2 1 0 2 0 5
Pada bulan Agustus 2016 di minggu pertama terdapat 8 kali keterlambatan yang disebabkan oleh 7 kali masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian pesawat. Di minggu kedua terdapat 5 kali keterlambatan yang disebabkan karena menunggu equipment on board sebanyak 2 kali dan 3 kali karena masalah pada pesawat. Di minggu ketiga terdapat 4 kali keterlambatan, 3 kali karena masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian roda pesawat. Di minggu keempat terdapat 5 kali keterlambatan
90
yang disebabkan karena 2 kali masalah pada pesawat, 1 kali pergantian roda pesawat, dan 2 kali karena pergantian pesawat. Tabel IV.23 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan September 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 0 2 Aircraft Trouble 5 2 4 3 Change Main Wheel 0 2 0 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 0 1 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 5 6 4 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 5 1 0 0 0 6
Pada bulan September 2016, di minggu pertama terdapat 5 kali keterlambatan yang disebabkan oleh penanganan teknik, kesemuanya disebabkan oleh masalah pada pesawat. Di minggu kedua terdapat 6 kali keterlambatan, 2 kali karena masalah pada pesawat, 2 kali karena pergantian roda pesawat, dan 2 kali lagi karena pergantian pesawat. Di minggu ketiga terdapat 4 kali keterlambatan, keempatnya dikarenakan oleh masalah pada pesawat. Di minggu keempat terdapat 6 kali keterlambatan, 5 kali karena masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian roda pesawat.
91
Tabel IV.24 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Oktober 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 0 1 2 Aircraft Trouble 5 3 2 3 Change Main Wheel 1 1 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 2 0 1 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 8 4 5 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 7 1 0 0 0 8
Pada bulan Oktober 2016 terdapat 8 kali keterlambatan, 5 kali disebabkan oleh masalah pada pesawat, 1 kali disebabkan oleh pergantian roda pesawat, dan 2 kali karena pergantian pesawat. Di minggu kedua terdapat 4 kali keterlambatan, 3 kali karena masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian roda pesawat. Di minggu ketiga terdapat 5 kali keterlambatan, 1 kali karena menunggu EOB, 2 kali karena adanya masalah pada pesawat, 1 kali karena pergantian ban pesawat. Di minggu keempat terjadi 8 kali keterlambatan, 7 kali karena masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian roda pesawat.
92
Tabel IV.25 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan November 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 4 2 2 Aircraft Trouble 6 5 2 3 Change Main Wheel 2 2 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 2 1 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 10 12 5 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 4 6 2 0 2 0 14
Pada bulan Novermber 2016, di minggu pertama terdapat 10 kali keterlambatan, yang pertama 6 kali disebabkan oleh masalah pada pesawat, 2 kali karena pergantian roda pesawat, dan 2 kali karena pergantian pesawat. Di minggu kedua terdapat 12 kali keterlambatan, 4 kali karena menunggu EOB, 2 kali karena adanya pergantian roda pesawat, 5 kali karena masalah pada pesawat dan 1 kali karena pergantian pesawat. Di minggu ketiga ada 5 kali keterlambatan yang disebabkan oleh pergantian roda pesawat sebanyak 1 kali, menunggu EOB sebanyak 2 kali, dan masalah pada pesawat sebanyak 2 kali. Di minggu keempat ada 14 kali keterlambatan yang 4 kali disebabkan karena menunggu EOB, 6 kali karena adanya masalah pada pesawat, 2 kali pergantian roda pesawat, dan 2 kali karena pergantian pesawat.
93
Tabel IV.26 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Bulan Desember 2016 Date 1-7 8-14 15-21 NO CONTRIBUTION Frequency 1 Waiting Equipment On Board 0 1 1 2 Aircraft Trouble 4 2 2 3 Change Main Wheel 1 1 1 4 Change Break 0 0 0 5 Change of Aircraft 1 0 0 6 Waiting Ground Power Unit 0 0 0 6 4 4 TOTAL Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 TEKNIK
22-31 0 4 2 0 2 0 8
Di bulan Desember 2016, keterlambatan pada minggu pertama ada sebanyak 6 kali, 4 kali disebabkan karena masalah pada pesawat, 1 kali karena pergantian roda pesawat, dan 1 kali lagi karena pergantian pesawat. Di minggu kedua terdapat 4 kali keterlambatan, 1 kali karena menunggu EOB, 2 kali karena masalah pada pesawat, dan 1 kali karena pergantian roda pesawat. Di minggu ketiga terjadi sebanyak 4 kali keterlambatan, 1 kali karena menunggu EOB, 2 kali karena ada masalah pada pesawat, dan 1 kali lagi karena pergantian roda pesawat. Di minggu keempat terdapat 4 kali masalah pada pesawat, 2 kali karena pergantian roda pesawat, 2 kali lagi karena ada pergantian pesawat sehingga berjumlah total 8 kali keterlambatan.
94
Tabel IV.27 Rekapitulasi Total Kontribusi Delay oleh Penanganan Teknik Tahun 2016 dalam Frekuensi Bulan Teknik Jan
Feb
Mar
Apr
Mei
Kontribusi Waiting Equipment On Board Aircraft Trouble Change Main Wheel Change Break Change Aircraft Waiting Ground Power Unit Total
Jun
Jul
Agu
Sep
Okt
Nov
Des
Total
Frekuensi 0
1
0
0
2
0
0
2
0
1
10
2
18
13
18
13
21
37
16
11
15
16
17
19
12
208
2
2
6
2
5
5
4
2
3
4
7
5
47
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
1
1
2
3
3
3
2
3
5
3
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
24
20
24
46
24
18
22
21
25
41
22
305
Sumber : Daily Movement Record NAM Air 2016 Berdasarkan tanel IV.27 di atas bisa dilihat bahwa kontribusi keterlambatan pada maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016 yang diakibatkan karena aircraft trouble menduduki jumlah paling banyak yaitu sebanyak 208 kali, change main wheel sebanyak 47 kali, change of aircraft sebanyak 32 kali, dan terakhir waiting for equipment on board sebanyak 18 kali. Tidak terdapat delay yang disebabkan oleh pergantian rem atau change break maupun waiting for ground power unit.
95
Tabel IV.28 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penangan Teknik pada tahun 2016
No
Bulan
Peningkatan/ Penurunan +6 -4 +4 +22 -22 -6 +4 -1 +4 +16 +19 NAM Air tahun 2016 (diolah
Total Keterlambatan
1 Januari 18 2 Februari 24 3 Maret 20 4 April 24 5 Mei 46 6 Juni 24 7 Juli 18 8 Agustus 22 9 September 21 10 Oktober 25 11 November 41 12 Desember 22 Sumber : DMR Maskapai Penerbangan penulis)
Berdasarkan tabel IV.28 di atas, maka dapat digambarkan pula mengenai grafik histogram total keterlambatan yang diakibatkan oleh penagnan teknik maskapai penerbangan NAM Air yang mempengaruhi ketepatan waktu penerbangan selama tahun 2016 sebagai berikut :
96
Gambar IV.2 Total Keterlambatan Waktu Penerbangan yang Disebabkan oleh Penanganan Teknik pada Tahun 2016 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air (diolah oleh penulis)
Dari tabel IV.2 dan grafik IV.28 di atas, penulis mendapatkan gambaran tentang
bagaimana
pergerakkan
keterlambatan
penerbangan
yang
disebabkan oleh penanganan teknik maskapai NAM Air pada tahun 2016. Berdasarkan data di atas menunjukkan peningkatan dan penurunan total keterlambatan penerbangan yang dialami NAM Air akibat penanganan teknik di mana frekuensi paling banyak terjadi pada bulan Mei 2016 yaitu sebanyak 46 kali. Di peringkat kedua ada di bulan November dengan 41 kali keterlambatan. Di peringkat ketiga ada bulan Oktober dengan 25 kali keterlambatan. Di peringkat selanjutnya ada bulan Februari dan bulan April 2016 sebanyak 24 kali keterlambatan. Setelah itu diikuti dengan bulan Agustus dan Desember dengan angka yang sama yaitu 22 kali. Di bulan
97
September dengan 21 kali keterlambatan menjadi bulan selanjutnya. Disusul dengan bulan Maret dengan 20 kali keterlambatan. Dan bulan yang paling rendah adalah bulan Januari dan Juli dengan 18 kali keterlambatan. C. Analisis On-Time Performance Maskapai Penerbangan NAM Air Tahun 2016 Ada beberapa aktifitas atau pelayanan yang dilakukan yaitu sebelum pesawat lepas landas (pre-flight service), pada saat pesawat terbang (inflight service), dan juga setelah pesawat selesai terbang (post-flight service). Keterlambatan pada maskapai NAM Air disebabkan karena beberapa faktor. Berikut penulis menjabarkannya dalam bentuk diagram : Gambar IV.3 Diagram Keterlambatan Tahun 2016 KONTRIBUSI KETERLAMBATAN PT. NAM AIR TAHUN 2016 DALAM PERSEN (%) Operasi 14%
Lain-Lain 5% Pax and Baggage 19%
Check In Counter 18%
Ground Handling 4%
Operasional 16% Teknik 23%
Sumber : DMR Maskapai NAM Air (diolah oleh penulis) Pada gambar IV.3 di atas dapat dilihat bahwa kontribusi keterlambatan dari total 1381 (100%) kali keterlambatan, kontribus dari Pax and Baggage sebanyak 6%, dari Operasional sebanyak 16%, dari Teknik sebanyak 23%,
98
dari Ground Handling sebanyak 4%, dari Check In Counter sebanyak 18%, dari Operasi sebanyak 14% dan dari faktor-faktor lainnya seperti cuaca buruk berkontribusi sebesar 5%. Petugas yang menangani kegiatan pre-flight meliputi passanger handling, baggage handling, teknisi, dan ramp handling. Berdasarkan observasi yang telah penulis lakukan selama masa praktek, berikut adalah tabel acuan yang dipergunakan untuk mengetahui standar waktu yang telah ditentukan dalam proses ramp handling: Tabel IV.29 Standard Time Frame for 40 Minute Ground Time Standard Time (Minute) Start Finish 1 Aircraft Arrival 0 40 2 Pax 1 10 3 Unloading 1 10 4 Refueling 11 10 5 Aircraft 11 20 6 Catering Uplift 11 20 7 Change Crew 11 20 8 Check-In Close 11 15 9 Go Show 11 20 10 Loading 11 35 11 Pax Embarking 21 35 12 Final Report 26 30 13 Security Item 36 40 14 Loadsheet 31 35 15 APB Check 36 40 16 APB & Manifest 36 40 17 Door Closed 36 40 18 Aircraft 40 Sumber : Ground Operations Manual PT. NAM Air NO
Activities
99
Pada tabel IV.23 di atas dapat dilihat mengenai durasi atau lama waktu yang diberikan dan diperkirakan dari masing-masing aktivitas mulai dari pesawat on chock atau block on hingga pesawat off chock atau block off dengan maximum ground time selama 40 menit. Maskapai penerbangan NAM Air sebagai salah satu perusahaan penerbangan yang memiliki jadwal penerbangan setiap harinya harus dapat mencapai on time performance demi meningkatkan kualiats jasa perusahaan. Frekuensi adalah jumlah penerbangan yang dilakukan perusahaan penerbangan dalam kurun waktu tertentu sesuai dengan ketentuan perusahaan penerbangan. Perhitungan on time performance didasarkan pada banyaknya frekuensi penerbangan
dan
banyaknya
keterlambatan
terhadap
frekuensi
penerbagnan. Tingkat keterlambatan penerbangan dalam satu periode (bulan atau tahun) mempunyai hubungan terhadap kinerja perusahaan penerbangan yang memberikan dampak pkepada pencapaian on time performance sebagai penilaian bagi perusahaan. Kategori presentase ketepatan waktu menurut Asad Y. Nasr dalam Jurnal Manajemen Transportasi Volume 9 No. 2 (2008 : 116-117), perbandingan persentase ketepatan waktu penerbangan dikategorikan dalam 4 bagian besar seperti pada penjelasan berikut ini : a.
0% - 40% : Tidak baik karena menimbulkan citra yang buruk bagi perusahaan. Dan biaya yang dikeluarkan perusahaan juga menjadi lebih besar.
100
b.
41% - 60% : Kurang baik karena masih banyak keterlambatan yang terjadi dan jauh dari target yang diinginkan. Sehingga penumpang akan mencar penerbangan lain yang lebih tepat waktu.
c.
61% - 80% : Cukup baik karena ketepatan waktu penerbangan yang dihasilkan sudah mendekati target yang diinginkan.
d.
81% - 100% :
Baik karena sudah mencapai target
yang
diinginkan dan airline dapat memuaskan penumpang. Untuk mengetahui presentase dari tingkat keterlambatan (delay) dan on time performance maskapai NAM Air pada tahun 2016 digunakan rumus sebagai berikut :
Delay =
OTP(%) =
Delay × 100% Frekuensi
Frekuensi − Delay × 100% Frekuensi
atau
OTP(%) = 100% − Delay(%) Berdasarkan data yang diperoleh dari maskapai penerbangan NAM Air, untuk mengetahui tingkat perkembangan on time performance dan delay pesawat maskapai penerbangan NAM Air di Bandar Udara Soekarno Hatta pada tahun 2016, uraian secara rinci dapat dilihat pada tabel IV.15 seperti ini :
101
Tabel IV.30 Perkembangan On Time Performance dan Delay Pesawat Maskapai Penerbangan NAM Air pada Tahun 2016
No
Bulan
1
Januari
2
Februari
3
Maret
4
April
5
Mei
6
Juni
7
Juli
Minggu I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV
Jumlah Flight 122 103 93 135 105 110 97 110 102 112 95 176 109 96 95 127 123 123 117 181 111 91 107 168 124 102 93 135
On-Time Frekuensi 83 85 74 103 71 86 83 77 72 93 83 146 89 69 73 100 94 85 87 127 82 73 87 117 83 85 71 102
Delay 39 18 19 32 34 24 14 33 30 19 12 30 20 27 22 27 29 38 30 54 29 18 20 51 41 17 22 33
OTP (%) 68,03 82,52 79,57 76,30 67,62 78,18 85,57 70,00 70,59 83,04 87,37 82,95 81,65 71,88 76,84 78,74 76,42 69,11 74,36 70,17 73,87 80,22 81,31 69,64 66,94 83,33 76,34 75,56
102
I 107 71 36 II 111 86 25 8 Agustus III 97 85 12 IV 110 72 38 I 102 71 31 II 112 92 20 9 September III 98 83 15 IV 178 146 32 I 111 89 22 II 98 69 29 10 Oktober III 95 75 20 IV 127 96 31 I 121 94 27 II 123 83 40 11 November III 117 89 28 IV 181 128 53 I 112 82 30 II 92 73 19 12 Desember III 108 90 18 IV 170 118 52 Sumber : DMR Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016
66,36 77,48 87,63 65,45 69,61 82,14 84,69 82,02 80,18 70,41 78,95 75,59 77,69 67,48 76,07 70,72 73,21 79,35 83,33 69,41
Setelah terdapat data pada tabel di atas, berikutnya perhitungan presentase on time performance dan delay per-bulan dimulai dari bulan Januari hinggan bulan Desember tahun 2016 pada maskapai penerbangan NAM Air di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta :
Delay Januari 2016 =
108 × 100% = 23,84% 453
OTP Januari 2016 = 100% - 23,84% = 76,16% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Januari adalah sebanyak 108 kejadian dari 453 penerbangan dengan
103
persentasi 23,84%. Sehingga pada bulan Januari terhitung persentase on time performance sebesar 76,16%.
Delay Februari 2016 =
105 × 100% = 26,25% 422
OTP Februari 2016 = 100% - 26,25% = 73,75% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Februari adalah sebanyak 105 kejadian dari 422 penerbangan dengan persentasi 26,25%. Sehingga pada bulan Februari terhitung persentase on time performance sebesar 73,75%.
Delay Maret 2016 =
91 × 100% = 18,76% 485
OTP Maret 2016 = 100% - 18,76% = 81,24% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Maret adalah sebanyak 91 kejadian dari 485 penerbangan dengan persentasi 18,76%. Sehingga pada bulan Maret terhitung persentase on time performance sebesar 81,24%.
Delay April 2016 =
96 × 100% = 22,48% 427
OTP April 2016 = 100% - 22,48% = 77,52% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan April adalah sebanyak 96 kejadian dari 427 penerbangan dengan persentasi
104
22,48%. Sehingga pada bulan April terhitung persentase on time performance sebesar 77,52%. 151 × 100% = 27,76% 544
Delay Mei 2016 =
OTP Mei 2016 = 100% - 27,76% = 72,24% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Mei adalah sebanyak 151 kejadian dari 544 penerbangan dengan persentasi 27,76%. Sehingga pada bulan Mei terhitung persentase on time performance sebesar 72,24%.
Delay Juni 2016 =
118 × 100% = 24,74% 477
OTP Juni 2016 = 100% - 24,74% = 75,26% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Juni adalah sebanyak 118 kejadian dari 477 penerbangan dengan persentasi 24,74%. Sehingga pada bulan Juni terhitung persentase on time performance sebesar 75,26%.
Delay Juli 2016 =
113 × 100% = 24,89% 454
OTP Juli 2016 = 100% - 24,74% = 75,11% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Juli adalah sebanyak 113 kejadian dari 454 penerbangan dengan persentasi
105
delay sebesar 24,89%. Sehingga pada bulan Juli terhitung persentase on time performance sebesar 75,11%.
Delay Agustus 2016 =
111 × 100% = 26,12% 425
OTP Agustus 2016 = 100% - 26,12% = 73,88% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Agustus adalah sebanyak 111 kejadian dari 425 penerbangan dengan persentasi delay sebesar 26,12%. Sehingga pada bulan Agustus terhitung persentase on time performance sebesar 73,88%.
Delay September 2016 =
98 × 100% = 20,00% 490
OTP September 2016 = 100% - 20,00% = 80,00% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan September adalah sebanyak 98 kejadian dari 490 penerbangan dengan persentasi delay sebesar 20,00%. Sehingga pada bulan September terhitung persentase on time performance sebesar 80,00%.
Delay Oktober 2016 =
102 × 100% = 23,67% 431
OTP Oktober 2016 = 100% - 23,67% = 76,33% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Oktober adalah sebanyak 102 kejadian dari 431 penerbangan dengan
106
persentasi delay sebesar 23,67%. Sehingga pada bulan Oktober terhitung persentase on time performance sebesar 76,33%.
Delay November 2016 =
148 × 100% = 27,31% 542
OTP November 2016 = 100% - 27,31% = 72,69% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan November adalah sebanyak 148 kejadian dari 542 penerbangan dengan persentasi delay sebesar 27,31%. Sehingga pada bulan November terhitung persentase on time performance sebesar 72,69%.
Delay Desember 2016 =
119 × 100% = 24,69% 482
OTP Desember 2016 = 100% - 24,69% = 75,31% Maka dapat diketahui frekuensi keterlambatan yang terjadi pada bulan Desember adalah sebanyak 119 kejadian dari 482 penerbangan dengan persentasi delay sebesar 24,69%. Sehingga pada bulan Desember terhitung persentase on time performance sebesar 75,31%.
107
Gambar IV.4 Perkembangan Tingkat Keterlambatan dan On Time Performance Maskapai Penerbangan NAM Air Tahun 2016
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
On-Time
Delayed
Berdasarkan gambar IV.4 di atas, menunjukkan peningkatan dan penurunan tingkat keterlambatan maskapai penerbangan NAM Air pada bulan Januari hingga Desember 2016 total presentase keseluruhan untuk ontime performance sebesar 76,16% dan delay sebesar 23,84%. Di mana tingkat keterlambatan tertinggi terjadi pada bulan Mei dengan presentase 27,76% dan terendah pada bulan Maret dengan presentase 18,76%. Peningkatan dan penurunan tingkat keterlambatan dapat terjadi karena berbagai hal seperti passanger handling, baggage handling, operasional, teknik, ground handling, check in counter, flight operation atau operasi, dan lain sebagainya.
108
D. Analisis Hubungan Delay penanganan Flight Operation (Xı) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) Untuk mengetahui adanya hubungan delay dari penanganan flight operation (X₁) dan penagnanan teknik (X₂) dengan on time performance (Y), maka penulis terlebih dahulu akan menghitung bagaimana hubungan tingkat keterlambatan yang disebabkan oleh penanganan flight operation dengan on time performance, dan yang kedua bagaimana hubungan tingkat keterlambatan yang disebabkan penanganan teknik dengan tingkat on time performance lalu yang ketiga penulis akan menghitung bagaimana hubungan tingkat keterlambatan yang disebabkan penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance secara bersamaan. 1. Hubungan Tingkat Keterlambatan Flight Operation (X₁) Dengan On Time Performance (Y) Untuk mengetahui seberapa besar hubungan tingkat keterlambatan flight operation dengan on time performance pada tahun 2016, berikut ini penulis akan lebih dahulu menguraikan data penanganan flight operation (X₁) dan tingkat on time performance (Y) yang akan digunakan sebagai perhitungan analisis statistik secara manual seperti pada tabel berikut :
109
Tabel IV.31 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Flight Operation (X₁) dengan On Time Performance (Y) pada Tahun 2016 n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
X1 2 2 6 7 6 1 3 7 4 2 0 3 2 6 3 5 0 5 3 6 5 3 3 7 2 2 6 7 6 1 3 6
Y 68,03 82,52 79,57 76,30 67,62 78,18 85,57 70,00 70,59 83,04 87,37 82,95 81,65 71,88 76,84 78,74 76,42 69,11 74,36 70,17 73,87 80,22 81,31 69,64 66,94 83,33 76,34 75,56 66,36 77,48 87,63 65,45
% % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % %
X.Y 136 165 477 534 406 78 257 490 282 166 0 249 163 431 231 394 0 346 223 421 369 241 244 488 134 167 458 529 398 77 263 393
X² 4 4 36 49 36 1 9 49 16 4 0 9 4 36 9 25 0 25 9 36 25 9 9 49 4 4 36 49 36 1 9 36
Y² 4628 6810 6331 5821 4572 6112 7322 4900 4983 6895 7633 6881 6667 5166 5905 6200 5840 4776 5529 4923 5457 6435 6611 4850 4480 6944 5828 5709 4403 6003 7679 4284
110
n 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 TOTAL
X1 4 2 0 4 2 5 3 5 0 5 3 4 5 3 3 8 180
Y 69,61 82,14 84,69 82,02 80,18 70,41 78,95 75,59 77,69 67,48 76,07 70,72 73,21 79,35 83,33 69,41 76,16
% % % % % % % % % % % % % % % % %
X.Y 278 164 0 328 160 352 237 378 0 337 228 283 366 238 250 555 13365
X² Y² 16 4845 4 6747 0 7173 16 6728 4 6429 25 4957 9 6233 25 5714 0 6035 25 4554 9 5786 16 5001 25 5360 9 6296 9 6944 64 4818 884 280202
Gambar IV.5 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Flight Operation (X₁) dengan On Time Performance (Y) pada Tahun 2016
OTP
X1 dengan Y 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00
Y = a +bX Y = 82,348 + (-1,6489X) r² = 0,3239 r = -0,5691
Series1 Linear (Series1)
0
2
4 6 8 Flight Operation
10
111
Paradigma Sederhana R
X₁
Y
a. Analisis Regresi Linier Sederhana Metode regresi liner sederhana merupakan sebuah metode statistika untuk melakukan identifikasi hubunga satu variabel bebas flight operation (X₁) dengan variabel terikat on time performance (Y). Bentuk dari persamaan regresi linier sederhana sebagai berikut :
Y = a + bX
Berdasarkan hasil perhitungan gambar IV.5, maka hasil dari persamaan Regresi Linier Sederhana sebagai berikut : Y = a + bX Y = 82,348 + (-1,6489X) 1) Dari persamaan di atas menandakan bahwa nilai konstanta yang dihasilkan sebesar 82,348 mengindikasikan bahwa jika nilai variabel flight operation dianggap konstan, maka nilai on time performance maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016 adalah sebesar 82,348; 1) Dari persamaan regresi tersebut terlihat bahwa hubungan flight operation adalah turun (negatif), hal tersebut ditunjukkan pada
112
koefisien regresi atau nilai bX dalam persamaan regresi tersebut berupa angka negatif sebesar -1,6489 satuan. Artinya, jika delay karena penanganan flight operation mengalami kenaikan 1 satuan maka on time performance akan cenderung mengalami penurunan sebesar 1,6489 satuan. Apabila ada peningkatan delay maka ketetapan waktu akan menurun. b. Analisis Koefisien Korelasi Koefisien korelasi merupakan tolak ukur untuk melihat kedekatan hubungan variabel X dan variabel Y. Nilai koefisien korelasi ini paling sedikit -1 dan paling besar +1, jika dibuat persamaan dapat dinyatakan sebagai berikut : -1 < r < + 1 Berdasarkan hasil perhitungan gambar IV.7 di atas, hasil perhitungan korelasi diperoleh r = -0,5691. karena besarnya r berada pada interval 0,40 – 0,599 yang berarti hubungan antara variabel X dan variabel Y adalah memiliki hubunngan yang negatif dan sedang berdasarkan tabel interpretasi keeratan hubungan. Kesimpulannya flight operation memiliki hubungan yang cukup kuat dengan tingkat on time performance maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016. c. Koefisien Determinasi (Koefisien Penentu) Analisa koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui persentasi sumbangan (share) hubungan variabel Flight Operation (X₁) dengan variabel On Time Performance (Y). Berdasarkan perhitungan
113
gambar IV.7 dengan menggunakan rumus koefisien determinasi atau koefisien penentu (KP) perhitungan sebagai berikut : KD
= (r)² x 100%
KD
= 0,3239 x 100%
KD
= 32,39% Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh nilai (r)² sebesar
0,3239atau 32,39%. Variabilitas ketepatan waktu penerbangan NAM Air tahun 2016 yang terjadi disebabkan oleh penanganan flight operation. Dengan kata lain bahwa hubungan variabel penanganan flight operation (X₁) dan dengan variabel on time performance (Y) sebesar 32,39%, sedangkan sisanya sebesar 67,61% disebabkan oleh faktor lain yang dalam hal ini tidak diteliti oleh penulis. d. Uji Hipotesis (Uji t) Untuk menguji hipotesis atau dugaan adanya hubungan antara masing-masing variabel di mana variabel flight operation (X₁) memberikan hubungan dengan variabel on time performance (Y) maka penulis menggunakan uji hipotesis dengan tingkat signifikan sebesar 5% atau α = 0,05 karena dinilai cukup ketat dalam menguji variabelvariabel yang diuji atau menunjukkan bahwa korelasi antara kedua variabel cukup nyata. Adapun hipotesis statistik yang akan diuji dalam rangka pengambilan keputusan penerimaan atau penolakan hipotesis adalah sebagai berikut :
114
H₀ : μ < 0
tidak ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen
Hₐ : μ > 0
ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen
Serta adanya decision rules uaoti seperti penerimaan : Jika thitung < ttabel maka H₀ diterima, maka Hₐ ditolak Jika thitung > ttabel maka H₀ ditolak, maka Hₐ diterima
Berdasarkan penjelasan di atas, maka rumus yang digunakan penulis sebagai berikut :
Keterangan : t = Nilai Uji t r = Koefisien Korelasi r² = Koefisien Determinasi n = Jumlah Sampel Perhitungan :
𝑡=
−0,5691√48 − 2 √1 − 0,3239
115
𝑡=
𝑡=
−0,5691 × 6,7823 √0,6761 −3,8598 0,8223
𝑡 = −4,6939 Berdasarkan hasil perhitungan di atas dapat diketahui bahwa thitung sebesar -4,6939. Setelah thitung sudah diketahui, maka dapat dicari ttabel dengan menggunakan : 1. Taraf nyata (α) = 0,05 2. Derajat kebebasan (df) sebesar : =n–2 = 48 – 2 = 46 3. Tabel distribusi t maka diperoleh ttabel sebesar -2,0129. Dari data tersebut maka diperoleh hasil : a) Jika thitung < ttabel maka H₀ diterima, maka Hₐ ditolak b) Jika thitung > ttabel maka H₀ ditolak, maka Hₐ diterima c) -4,6939 > -2,0129, dari hasil tersebut maka H₀ ditolak, dan Hₐ diterima Maka dari hasil di atas menunjukkan bahwa variabel flight operation memerikan pengaruh yang signifikan terjadap on time performance. Adanya hubungan tersebut akan ditunjukkan pada kurva berikut ini :
116
Gambar IV.6 Uji Signifikansi Penanganan Flight Operation terhadap On Time Performance
-4,6939 -2,0129 thitung ttabel Berdasarkan kurva uji t di atas maka dapat dilihat bahwa variabel flight operation memiliki hubungan yang signifikan terhadapt variabel on time performance. Dengan demikian hipotesis awal bahwa terdapat hubungan negatif yang signifikan antara ground handling dengan on time performance Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 telah terbukti. 2. Hubungan Tingkat Keterlambatan Penanganan Teknik (X₂) Dengan On Time Performance (Y) Untuk mengetahui seberapa besar hubungan tingkat keterlambatan penanganan teknik dengan on time performance pada bulan Januari hingga Juni 2016, berikut ini penulis akan lebih dahulu menguraikan data penanganan penanganan teknik (X₂) dan tingkat on time performance (Y) yang akan digunakan sebagai perhitungan analisis statistik secara manual seperti pada tabel berikut :
117
Tabel IV.32 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) pada Tahun 2016 n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
X2 7 4 1 6 9 5 4 6 5 6 3 6 8 4 4 8 10 15 5 16 6 5 5 8 6 5 2 5 8 5 4 5
Y 68,03 82,52 79,57 76,30 67,62 78,18 85,57 70,00 70,59 83,04 87,37 82,95 81,65 71,88 76,84 78,74 76,42 69,11 74,36 70,17 73,87 80,22 81,31 69,64 66,94 83,33 76,34 75,56 66,36 77,48 87,63 65,45
% % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % %
XY 476 330 80 458 609 391 342 420 353 498 262 498 653 288 307 630 764 1037 372 1123 443 401 407 557 402 417 153 378 531 387 351 327
X² 49 16 1 36 81 25 16 36 25 36 9 36 64 16 16 64 100 225 25 256 36 25 25 64 36 25 4 25 64 25 16 25
Y² 4628 6810 6331 5821 4572 6112 7322 4900 4983 6895 7633 6881 6667 5166 5905 6200 5840 4776 5529 4923 5457 6435 6611 4850 4480 6944 5828 5709 4403 6003 7679 4284
118
n 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
X2 5 6 4 6 8 4 5 8 10 12 5 14 6 4 4 8
Y 69,61 82,14 84,69 82,02 80,18 70,41 78,95 75,59 77,69 67,48 76,07 70,72 73,21 79,35 83,33 69,41
% % % % % % % % % % % % % % % %
XY 348 493 339 492 641 282 395 605 777 810 380 990 439 317 333 555
X² 25 36 16 36 64 16 25 64 100 144 25 196 36 16 16 64
Y² 4845 6747 7173 6728 6429 4957 6233 5714 6035 4554 5786 5001 5360 6296 6944 4818
Gambar IV.7 Perhitungan Regresi Korelasi Tingkat Keterlambatan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) pada Tahun 2016
OTP
X2 dengan Y 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00
Y = a + bX Y = 81,772 + (-0,8826X) r² = 0,1967 r = 0,4435
Series1 Linear (Series1)
0
5 10 15 Penanganan Teknik
20
119
Paradigma Sederhana R
X₂
Y
a. Analisis Regresi Linier Sederhana Metode regresi liner sederhana merupakan sebuah metode statistika untuk melakukan identifikasi hubunga satu variabel bebas penanganan teknik (X₂) dengan variabel terikat on time performance (Y). Bentuk dari persamaan regresi linier sederhana sebagai berikut :
Y = a + bX
Berdasarkan hasil perhitungan gambar IV.6, maka hasil dari persamaan Regresi Linier Sederhana sebagai berikut : Y = a + bX Y = 81,772 + (-0,8826X) 2) Dari persamaan di atas menandakan bahwa nilai konstanta yang dihasilkan sebesar 81,772 mengindikasikan bahwa jika nilai variabel penanganan teknik dianggap konstan, maka nilai on time performance maskapai penerbangan NAM Air tahun 2016 adalah sebesar 81,772;
120
3) Dari persamaan regresi tersebut terlihat bahwa hubungan penanganan teknik adalah turun (negatif), hal tersebut ditunjukkan pada koefisien regresi atau nilai bX dalam persamaan regresi tersebut berupa angka negatif sebesar -0,8826 satuan. Artinya, jika delay penanganan teknik mengalami kenaikan 1 satuan maka on time performance akan cenderung mengalami penurunan sebesar 0,8826 satuan. Apabila ada peningkatan delay maka ketetapan waktu akan menurun. b. Analisis Koefisien Korelasi Koefisien korelasi merupakan tolok ukur untuk melihat kedekatan hubungan variabel X dan variabel Y. Nilai koefisien korelasi ini paling sedikit -1 dan paling besar +1, jika dibuat persamaan dapat dinyatakan sebagai berikut : -1 < r < + 1 Berdasarkan hasil perhitungan gambar IV.7 di atas, hasil perhitungan korelasi diperoleh r = -0,4435. karena besarnya r berada pada interval 0,40 – 0,599 yamg berarti hubungan antara variabel X dan variabel Y adalah memiliki hubunngan yang negatif dan sedang berdasarkan tabel interpretasi keeratan hubungan. Kesimpulannya penanganan teknik memiliki hubungan yang cukup kuat dengan tingkat on time performance maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016.
121
c. Koefisien Determinasi (Koefisien Penentu) Analisa koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui persentasi sumbangan (share) hubungan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y). Berdasarkan perhitungan gambar IV.6 dengan menggunakan rumus koefisien determinasi atau koefisien penentu (KP) perhitungan sebagai berikut : KD
= (r)² x 100%
KD
= 0,1967 x 100%
KD
= 19,67% Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh nilai (r)² sebesar 0,1967
atau 19,67%. Variabilitas ketepatan waktu penerbangan NAM Air tahun 2016 yang terjadi disebabkan oleh penanganan teknik. Dengan kata lain bahwa hubungan variabel penanganan teknik (X₂) dan dengan variabel on time performance (Y) sebesar 19,67%, sedangkan sisanya sebesar 80,33% disebabkan oleh faktor lain yang dalam hal ini tidak diteliti oleh penulis. d. Uji Hipotesis (Uji t) Untuk menguji hipotesis atau dugaan adanya hubungan antara masing-masing variabel di mana variabel penanganan teknik (X₂) memberikan hubungan dengan variabel on time performance (Y) maka penulis menggunakan uji hipotesis dengan tingkat signifikan sebesar 5% atau α = 0,05 karena dinilai cukup ketat dalam menguji variabelvariabel yang diuji atau menunjukkan bahwa korelasi antara kedua
122
variabel cukup nyata. Adapun hipotesis statistik yang akan diuji dalam rangka pengambilan keputusan penerimaan atau penolakan hipotesis adalah sebagai berikut : H₀ : μ < 0
tidak ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen
Hₐ : μ > 0
ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen
Serta adanya decision rules uaoti seperti penerimaan : Jika thitung < ttabel maka H₀ diterima, maka Hₐ diterima Jika thitung > ttabel maka H₀ ditolak, maka Hₐ diterima
Berdasarkan penjelasan di atas, maka rumus yang digunakan penulis sebagai berikut :
Keterangan : t = Nilai Uji t r = Koefisien Korelasi r² = Koefisien Determinasi n = Jumlah Sampel Perhitungan :
123
𝑡=
𝑡=
𝑡=
−0,4435√48 − 2 √1 − 0,1967 −0,4435 × 6,7823 √0,8033 −3,008 0,8963
𝑡 = −3,356 Berdasarkan hasil perhitungan di atas dapat diketahui bahwa thitung sebesar -3,356. Setelah thitung sudah diketahui, maka dapat dicari ttabel dengan menggunakan : e. Taraf nyata (α) = 0,05 f. Derajat kebebasan (df) sebesar : =n–2 = 48 – 2 = 46 g. Tabel distribusi t maka diperoleh ttabel sebesar -2,0129. Dari data tersebut maka diperoleh hasil : a) Jika thitung < ttabel maka H₀ diterima, maka Hₐ ditolak b) Jika thitung > ttabel maka H₀ ditolak, maka Hₐ diterima c) -3,356 > -2,0129, dari hasil tersebut maka H₀ ditolak, maka Hₐ diterima Maka dari hasil di atas menunjukkan bahwa variabel flight operation memerikan pengaruh yang signifikan terjadap on time
124
performance. Adanya hubungan tersebut akan ditunjukkan pada kurva berikut ini : Gambar IV.8 Uji Signifikansi Penanganan Penanganan Teknik terhadap On Time Performance
-3,356 -2,0129 thitung ttabel Berdasarkan kurva uji t di atas maka dapat dilihat bahwa variabel flight operation memiliki hubungan yang signifikan terhadapt variabel on time performance. Dengan demikian hipotesis awal bahwa terdapat hubungan negatif yang signifikan antara ground handling dengan on time performance Maskapai Penerbangan NAM Air tahun 2016 telah terbukti. 3. Hubungan Delay Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) Untuk mengetahui ada atau tidaknya hubungan delay penanganan flight operation (variabel X₁) dan penanganan teknik (X₂) dengan on time performance (variabel Y) maka digunakan analisis kuantitatif yang menggunakan metode analisis regresi linier berganda, koefisien korelasi,
125
koefisien penentu, dan uji hipotesis. Di mana data yang menjadi perhitungan diperoleh langsung dari data daily movement record (DMR) maskapai penerbangan NAM Air yang diolah oleh penulis dalam bentuk perhitungan dan dituliskan dalam tabel IV.21 di bawah ini : Tabel IV.33 Jumlah Delay Flight Operation dan Penanganan Teknik dengan On Time Performance n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
X1 X2 2 7 2 4 6 1 7 6 6 9 1 5 3 4 7 6 4 5 2 6 0 3 3 6 2 8 6 4 3 4 5 8 0 10 5 15 3 5 6 16 5 6 3 5 3 5 7 8 2 6
Y 68,03 82,52 79,57 76,30 67,62 78,18 85,57 70,00 70,59 83,04 87,37 82,95 81,65 71,88 76,84 78,74 76,42 69,11 74,36 70,17 73,87 80,22 81,31 69,64 66,94
% % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % %
126
n 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
X1 X2 2 5 6 2 7 5 6 8 1 5 3 4 6 5 4 5 2 6 0 4 4 6 2 8 5 4 3 5 5 8 0 10 5 12 3 5 4 14 5 6 3 4 3 4 8 8
Y 83,33 76,34 75,56 66,36 77,48 87,63 65,45 69,61 82,14 84,69 82,02 80,18 70,41 78,95 75,59 77,69 67,48 76,07 70,72 73,21 79,35 83,33 69,41
% % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % %
Paradigma Berganda
X₁
R Y
X₂
a. Regresi Linear Berganda Analisis regresi dan korelasi ganda merupakan teknik yang digunakan untuk melihat hubungan atau pengaruh ari beberapa
127
prediktor terhadap kriterium. Skala pengukuran dua atau lebih data variabel prediktor merupakan interval atau rasio (Rachmat Trijono, 2015 : 70-71). Regresi berganda antara variabel Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y), dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini akan menunjukkan koefisien dari variabel X₁ dan variabel X₂ untuk menunjukkan hubungan yang akan diberikan masing-masing variabel terhadap variabel Y apakah signifikan atau tidak. Berikut adalah tabel yang menunjukkan koefisien kedua variabel terjadap Y :
TABEL IV.34 Regresi Berganda Delay Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y)
Model
Coefficientsa Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B
1
Std. Error
t
Sig.
Beta
(Constant)
86,454
1,837
47,051
,000
Flight Operation
-1,496
,321
-,517
-4,659
,000
-,736
,221
-,379
-3,337
,002
Penanganan Teknik
a. Dependent Variable: On Time Performance
Sumber : Hasil Pengolahan Data Melalui Program SPSS 24.00 Dari hasil perhitungan komputer dengan program SPSS, diketahui bahwa harga konstanta dari hasil analisis regresi pasangan variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik
128
(X₂) dengan variabel On Time Performance (Y) diperoleh persamaan regresi liner berganda : Y = a + b₁X₁ + b₂X₂ Dari persamaan di atas, maka diperoleh : Y = 86,454 + (-1,496) X₁ + (-0,736) X₂ 1) Dari persamaan regresi tersebut terlihat bahwa hubungan flight operation adalah searah (negatif), hal tersebut ditunjukkan pada koefisien regresi atau nilai b₁ dalam persamaan regresi tersebut yang menunjukkan angka negatif sebesar -1,496 satuan. Demikian pula sebaliknya, jika flight operation mengalami penurunan 1 satuan maka on time performance akan cenderung mengalami penurunan sebesar -1,496 satuan. Apabila terjadi peningkatan on time flight maka on time performance akan meningkat. 2) Dari persamaan regresi tersebut terlihat bahwa hubungan penanganan teknik adalah searah (negatif), hal tersebut ditunjukkan pada koefisien regresi atau nilai b₂ dalam persamaan regresi tersebut yang menunjukkan angka negatif sebesar -0,736 satuan. Demikian pula sebaliknya, jika penangan teknik mengalami penurunan 1 satuan maka on time performance akan cenderung mengalami penurunan sebesar -0,736 satuan. Apabila terjadi penurunan peningkatan on time flight maka on time performance akan menurun.
129
3) Dari hasil koefisien a
(intercept) adalah sebesar 86,454 yang
mempunyai arti bahwa rata-rata kontribusi variabel lain di luar flight operation dan penanganan teknik memberikan dampak negatif terhadap on time performance. b. Analisis Koefisien Korelasi Analisis koefisien korelasi digunakan untuk mengetahui tingkat keeratan hubungan variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y). Berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh nilai korelasi (r) antara variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y) seperti terlihat pada tabel di bawah ini : Tabel IV.35 Nilai Koefisien Korelasi dan Determinasi Antara Variabel Penanganan Flight Operation (X₁) dan Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y)
Model
R
1
,677a
Model Summaryb R Adjusted R Std. Error of Square Square the Estimate ,458 ,494 4,596
a. Predictors: (Constant), Penanganan Teknik, Flight Operation b. Dependent Variable: On Time Performance
Sumber : Hasil Pengolahan Data Melalui Program SPSS 24.00
Dari hasil perhitungan komputer dengan program SPSS, nilai koefisien korelasi diperoleh r = 0,677 karena besarnya r berada pada
130
interval 0,60 – 0,799 yang berarti hubungan antara variabel X dan variabel Y adalah memiliki hubungan yang positif dan kuat berdasarkan tabel interpretasi keeratan hubungan. Kesimpulannya flight operation dan penanganan teknik memiliki pengaruh yang cukup kuat dengan tingkat on time performance maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016. c. Koefisien Determinasi (Koefisien Penentu) Analisa koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui persentasi sumbangan (share) hubungan variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y). Adapun hasil dari proses perhitungan dilakukan dengan menggunakan SPSS ver. 24.00. dapat dilihat seperti pada tabel IV.37. Untuk menghitung nilai Koefisien Determinasi secara manual dapat digunakan rumus : KD
= (r)² x 100%
KD
= 0,677² x 100%
KD
= 0,458 x 100%
KD
= 45,8% Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh nilai (r²) sebesar 0,458
atau 45,8%. Variabilitas ketepatan waktu penerbangan NAM Air tahun 2016 yang terjadi disebabkan oleh penanganan flight operation dan penanganan teknik. Dengan kata lain bahwa hubunngan variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik
131
(X₂) dengan variabel On Time Performance (Y) sebesar 45,8%, sedangkan sisanya sebesar 54,2% disebabkan oleh faktor-faktor lain yang dalam hal ini tidak diteliti oleh penulis. d. Uji Hipotesis Serempak (Uji f) Penulis melakukan uji f untuk menguji variabel secara keseluruhan di mana variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) apakah memiliki hubungan dengan variabel On Time Performance (Y) secara bersama-sama. Berikut penjelasannya : Tabel IV.36 Uji Signifikansi Antara Variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan On Time Performance (Y) ANOVAa Model
Sum of
df
Mean Square
F
Sig.
Squares
1
Regression
803,441
2
Residual
950,701
45
1754,142
47
Total
401,721 19,015
,000b
21,127
a. Dependent Variable: On Time Performance b. Predictors: (Constant), Penanganan Teknik, Flight Operation
Sumber : Hasil Pengolahan Data Melalui Program SPSS 24.00
132
Dalam Uji f ini terdapat perumusan hipotesis yaitu : H₀ : μ = 0 (tidak adanya hubunngan) Hₐ : μ ≠ 0 (adanya hubungan) Serta adanya decision rules yaitu seperti : Jika Fhitung < Ftabel maka H₀ diterima, Hₐ ditolak Jika Fhitung > Ftabel maka H₀ ditolak, Hₐ diterima Dari hasil perhitungan komputer dengan program SPSS tabel IV.38 diketahui bahwa variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y) memiliki tingkat signifikansi sebesar 0,000 dan Fhitung sebesar 19,015. Setelah Fhitung sudah diketahui, maka dapat dicari Ftabel dengan menggunakan : 1) Taraf nyata (α) = 0,05 2) Derajat kebebasan (df) sebesar Ftabel = n – k – 1 Ftabel = 48 – 2 – 1 = 45 Ftabel = 3,20 3) Dilihat pada tabel distribusi F maka diperoleh Ftabel sebesar 3,20.
133
Gambar IV.9 Uji Signifikansi Penanganan Flight Operation dan Penanganan Teknik dengan On Time Performance
Berdasarkan kurva uji f di atas, maka dapat dilihat bahwa variabel penanganan Flight Operation (X₁) dan variabel Penanganan Teknik (X₂) dengan variabel On Time Performance (Y) ada korelasi berganda kuat dan positif. Dengan demikian hipotesis awal bahwa diduga terdapat adanya korelasi positif hubungan penangananan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance maskapai penerbangan NAM Air pada tahun 2016 telah terbukti kebenarannya. E. Cara Untuk Meningkatkan On Time Performance Perusahaan NAM Air Melihat dari berbagai perhitungan di atas, maka dapat disimpulkan sebenarnya on time performance dari maskapai penerbangan NAM Air sudah cukup baik. Namun dari banyaknya kasus yang terjadi, banyak hal-hal yang sekiranya dapat diperbaiki agar paling tidak on time performance maskapai
134
penerbangan NAM Air dapat meningkat atau paling tidak bertahan. Karena sejauh ini tingkat on time performance maskapai penerbangan NAM Air masih bersifat fluktuatif atau tidak konstan. Dikhawatirkan, apabila terjadi peningkatan penumpang, maka akan terjadi pula masalah-masalah baru yang timbul. Sebagai persiapan sebelum kasus-kasus semacam itu timbul, maka maskapai harus menyiapkan berbagai persiapan-persiapan yang mampu menunjang terjaganya on time performance yang baik. Menurut penulis, cara-cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan on time performance adalah dengan melakukan penambahan pekerja di bagian flight operation, melakukan penjemputan pilot dan awak kabin lebih awal bila memang ada penjemputan, jika tidak maka diharuskan pilot dan awak kabin tiba lebih awal agar tidak terjadi keterlambatan akibat terlambatnya pilot in command ataupun flight attendant. Karena bagian flight operation memiliki peran yang besar dalam mendongkrak on time performance. Dari hal teknik, yaitu dengan melakukan perawatan dan peremajaan pesawat secara berkala dan tertib agar tidak terjadi banyaknya aircraft trouble. Ditambah lagi dengan akan hadirnya armada ATR 72-600 bagi perusahaan NAM Air, maka ini akan menjadi tantangan tersendiri bagi maskapai untuk tidak hanya mempertahankan performanya, tetapi juga meningkatkannya.
135
BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan uraian dan pembahasan pada bab sebelumnya, maka penulis dapat memberikan kesimpulan berupa poipoin berikut ini : 1. Total frekuensi keterlambatan yang disebabkan oleh bagian flight operation adalah sebanyak 180 kali. Paling banyak terjadi pada bulan Desember 2016 yaitu sebanyak 19 kali dan terendah pada bulan Maret yaitu sebanyak 9 kali. Kasus terbanyak pada bagian flight operation adalah keterlambatan pilot in command sebanyak 58 kali diikuti dengan keterlambatan flight attendant sebanyak 45 kali sepanjang tahun 2016. 2. Total frekuensi keterlambatan yang disebabkan oleh bagian penanganan teknik adalah sebanyak 305 kali. Paling banyak terjadi pada bulan Mei 2016 yaitu sebanyak 46 kali dan terendah pada bulan Januari dan Juli sebanyak 18 kali. Kasus terbanyak pada bagian teknik adalah keterlambatan airtcraft trouble sebanyak 208 kali sepanjang tahun 2016. 3. Sepanjang tahun 2016, bagian flight operation dan teknik merupakan lima teratas penyebab utama keterlambatan NAM Air. Tingkat keterlambatan tertinggi terjadi pada bulan Mei 2016 sebesar 27,76% dan terendah pada bulan Maret sebesar 18,76%. 4. Hubungan delay penanganan flight operation dan penanganan teknik dengan on time performance memiliki hasil regresi Y = 86,454 – 1,496
136
X₁ – 0,736 X₂. Nilai kefisien korelasi r = 0,677 artinya memiliki hubungan yang kuat dan positif. Nilai koefisien determinasi sebesar 45,8%. 5. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa flight operation memiliki daya dongkrak untuk on time performance yang lebih besar dari bagian teknik. Walaupun secara keseluruhan, kontribusi delay yang disebabkan oleh bagian flight operation jauh lebih kecil dari bagian teknik. B. Saran 1. Melakukan pengumpulan atau penjemputan (bila ada) lebih awal dari waktu yang ditetapkan sebelumnya terhadap pilot in command serta flight attendat yang bertugas pada hari itu. Sehingga keterlambatan akibat kedua penyebab utama tersebut dapat teratasi. Saran lainnya adalah dengan menerapkan penerapan teknologi yang lebih canggih di dalam bagian flight operation seperti sistem tracking device sehingga kita mengetahui posisi pilot in command, flight attendant, atau siapapun yang perlu diketahui posisinya. Sehingga estimasi pilot in command dan flight attendant untuk sampai di bandara keberangkatan dapat diketahui. 2. Penambahan tenaga kerja pada bagian flight operation agar tidak banyak sumber daya manusia di dalamnya yang melakukan pekerjaan ganda. Hal ini dirasa perlu oleh penulis karena masih sering terjadinya petugas flight operation yang seharusnya bertugas hanya di ruangan saja namun berperan ganda untuk mengurusi manifest di lapangan. Penambahan
137
tenaga kerja diharapkan dapat membuat pekerjaan menjadi lebih cepat dan mudah. 3. Melakukan peremajaan terjadap pesawat-pesawat maskapai penerbangan NAM Air karena seringnya terjadi aircraft trouble. Hal ini mungkin terjadi karena kurangnya peremajaan terhadap pesawat-pesawat di maskapai penerbangan NAM Air. Karena dikhawatirkan dampaknya bisa meruntun kepada kejadian-kejadian yang tidak diinginkan oleh perusahaan maupun para penumpang. Hal lainnya dapat dilakukan dengan cara menambah armada yang ada saat ini. 4. Penambahan peralatan dan perlengkapan yang dapat menunjang hal-hal teknis karena sering kali ketika peralatan dan perlengkapan dibutuhkan namun ternyata sedang dipakai untuk melakukan perawatan persiapan pesawat yang lain. 5. Perlu adanya pengawasan dan pelatihan karena selama ini para pekerja di maskapai penerbangan NAM Air terkadang bekerja bukan dari basicnya. Pelatihan dan pengawasan sangat penting bagi para pekerja yang sebelumnya belum pernah memegang peranan dalam flight operation dan penanganan teknik, pekerja-pekerja ini perlu pembekalan secara matang sehingga paling tidak mereka mengerti permasalahan apa saja yang biasanya datang dan mengetahui bagaimana cara penyelesaiannya.
138
DAFTAR PUSTAKA
Buku-buku
:
Crocker, David : Dictionary of Aviation Second Edition, A&C Black Publishers, London, 2007 Gunawan, Herry : Pengantar Transportasi dan Logistik, PT. Rajagrafindo Persada, Jakarta, 2014. Handoko, T. Hani : Dasar-dasar Manajemen Produksi dan Operasi, BPFE, Yogyakarta, 2012. Handoko, Singgih dan Dudi Sudibyo : AVIAPEDIA – Ensiklopedia Umum Penerbangan, PT. Kompas Media Nusantara, Jakarta, 2014. Hasibuan, Malayu S.P. : Manajemen :Dasar Pengertian dan Masalah, PT. Bumi Aksara, Jakarta, 2011. Majid, Suharto Abdul : Customer Service Dalam Bisnis Jasa Transportasi, PT. Raja Grafiondo Persada, Jakarta, 2009. Majid, Suharto Abdul dan Eko Probo D. Warpani : Ground Handling Manajemen Pelayanan Darat Perusahaan Penerbangan, PT. Raja Grafiondo Persada, Jakarta, 2014 Nasution, M.N. : Manajemen Transportasi Ghalia Indonesia, Bogor 2008. Salim, Abbas : Manajemen Transportasi, Rajawali Pers, Jakarta, 2012 Sihombing, Sarinah dan A.J. Muljadi : Pengantar Manajemen, Mitra Wacana Media, Jakarta, 2013. Sugiyono ; Metode Penelitian Administrasi, Alfabeta, Jakarta, 2012.
139
Suharno, Hadi : Manajemen Perencanaan Bandar Udara, Rajawali Pers, Jakarta, 2013 Sumarno, Widadi A. : Tata Operasi Darat, Jakarta, 2001. Trijono, Rachmat: Metode Penelitian Kuantitatif, Papas Sinar Sunanti Jakarta, 2015 Jurnal : Jurnal Manajemen Transportasi Volume 9 No. 2 2008, P3M STMT Trisakti, Jakarta, 2008 Undang – Undang / Peraturan : UU Penerbangan No.1 tahun 2009. Tentang Pengertian Angkutan Udara Pasal 1 nomor 48 Undang-Undang No.1 tahun 2009 tentang Pegertian Keselamatan Penerbangan. Lain-Lain : Ground Operations Manual, Sriwijaya Air. Doc. No.: SJ-OP-DO-08. Revision. 100. 2014. Company Operations Manual, NAM Air. Revision : 00. 2015. IATA Delay Code edisi revisi Juni 2017
140
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama
: Mahardhito Gifari
Tempat Tanggal lahir : Jakarta, 5 Juni 1995 Jenis kelamin
: Laki-laki
Alamat
: Jl. Taman Enau, Blok L4 no.31, Kav. DKI Pondok Kelapa Kec. Duren Sawit, Jakarta 13450.
Agama
: Islam
Kewarganegaraan
: Indonesia
Pekerjaan
: Mahasiswa
Email
:
[email protected]
No. HP
: 087875170825
Pendidikan
:
1. 2. 3. 4.
2001 – 2007 2007 – 2010 2010 – 2013 2013 – sekarang
SDN Percontohan 010 Pagi Jakarta Timur SMP Negeri 252 Jakarta Timur SMA Negeri 50 Jakarta Timur STMT Trisakti
141
`Lampiran : Delay Code
142
143
144
Lampiran : tTabel
145
Lampiran : fTabel
