Sistema de mantencion camiones

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Dedicatoria Previo al comienzo de este trabajo de título, debo darme un momento para poder agradecer y dedicar unas palabras de agradecimiento y apoyo durante esta gran e importante etapa en mi vida.



A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los los días de superarme y poner todo en mi camino para que nada me falte.



A mis padres que son mi pilar fundamental en mi vida y por darme esta gran oportunidad de poder estudiar y ser un profesional, por su esfuerzo y por creer en mí, la deuda de amor es eterna.



A mi hermana por ser mi segunda madre, por entregarme su confianza y cariño en todo momento.



Y a todos aquellos que no he nombrado, pero que de alguna manera me ayudaron en este largo camino, muchas gracias.

Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.

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Índice Índice ................................................... ............................................................................. .................................................... ........................................... .................2 C APÍTULO I -------------------------------------------------------------------------------------------------- 6 1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6 1.1- Proposiciones y objetivos................................................. ........................................................................... ............................... .....7 1.1.1.- Objetivo General............................ General...................................................... .................................................... ................................... .........7 1.1.2.- Objetivos específicos................................................... ............................................................................. ............................... .....7 1.2- Generalidades de la empresa ................................................. ........................................................................... ............................8 1.2.1 Misión y metas................................................... ............................................................................ ........................................... ..................9 1.2.2 Organizacional y Administrativos ................................................ .................................................................. ..................9 C APÍTULO II------------------------------- -------------------------------- -------------------------------- - 10 2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL --------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------- ------- 10 2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa empr esa ............................... ............................... 10 2.1.1- Personal .................................................. ........................................................................... .................................................. .........................10 2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ................................................... ...................................................... ... 12 2.1.3.- Control de operaciones ............................................... ......................................................................... ............................. ... 12 2.1.4.- Camiones ............................................... ........................................................................ .................................................. .........................20 2.1.5 – Semirremolques............................ Semirremolques...................................................... .................................................... ................................. ....... 30 2.2.6- Repuestos críticos ................................................ .......................................................................... ..................................... ...........34 2.2.7.- Tipos de carga ................................................. ........................................................................... ......................................... ...............34 2.2.8.- Limitaciones ................................................ ......................................................................... ............................................. ....................35





























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3.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................... ..................................................................... ............................. ... 36 3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios...................................39 3.1.3.- Implementación del programa .................................................. .................................................................. ................41 C APITULO IV ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44 4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES . ------------------------------------------- 44 4.1.- Consideraciones del fabricante............................. fabricante....................................................... .......................................... ................47 4.1.1.- Sobre la Garantía ........................................................ .................................................................................. ............................. ... 47 4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .................................................. .............................................................. ............48 4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................... ............................................................... ................54 4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas............................... ...............................57 4.3.1.- Programa de lubricación.................................................. ........................................................................... .........................57 4.3.2.- Consideraciones Cons ideraciones en el proceso pro ceso de lubricación. ........................................ ........................................61 4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo mue streo de Aceite ............................................. .............................................66 4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ............................ ...................................................... ............................. ... 70 4.4.- Programa de control sobre sobr e neumáticos y llantas ............................................ ............................................70 4.4.1.- Causas frecuentes que qu e originan el desgaste prematuro ..........................75 4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................... ................................................................... ................76 4.5.- Baterías .................................................... ............................................................................. ................................................... ............................. ... 78 4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... ..........................................................79 4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ....................................... ........................................................... ....................80 4.6.1 Mantenimiento tipo “S”: .................................................. ............................................................................ ............................. ... 80 4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”:

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5.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES-------------------------------- -- 93 93 5.1- Diseño de plan genérico de los lo s equipos .................................................. ......................................................... .......93 5.1.1- Ingreso de taller ................................................ .......................................................................... ......................................... ...............94 5.1.2- Realización del servicio ............................................ ...................................................................... ................................. .......94 5.1.3- Datos de salida................................................. ........................................................................... ......................................... ...............96 5.2- Programa y desglose de sglose del tipo de mantención .................................................. ..................................................96 C APÍTULO VI --------------------------------------------- -------------------------------- -------------------------------- ---------------------- 101 6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES ----- -101 ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS ------6.1-Taller.................................................. ............................................................................ .................................................... ................................... ......... 101 6.1.1- Stock de herramientas.................................................. ............................................................................ ............................ 102 6.1.2- Repuestos críticos ................................................ .......................................................................... ................................... ......... 103 6.2- Implementación de registros ............................................... ......................................................................... ............................ 105 6.3- Relación de costos y mantención ........................................... .................................................................. .......................107 6.4.- Política de Renovación de flota .......................................................... .................................................................... .......... 110 6.4.1.- Vida útil económica ................................................. ........................................................................... ............................... ..... 111 6.4.1.- Método contable, Según CPA .......................................................... ................................................................ ...... 113 6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... ................................... 120 6.4.3.- Costo por Tonelada Ton elada Transportada Transp ortada (perfil (pe rfil de vida) ................................. ................................... 121 6.4.4.- Distancias variables................................................. ........................................................................... ............................... ..... 122 C APÍTULO VII----------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------- -------------------------------- 126 7.-CONCLUSIONES ----------------------------------------------- ---------------- -------------------------------- -------------------------------- ------126 7.1- Conclusiones

126





























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9.- A 9.- ANEXOS --------------------------------------------------------- -------------------------------- ------131





























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Capítulo I 1.- Introducción Como se sabe, el transporte es una actividad de servicio. Debido a esto que la empresa debe tratar de cumplir con este papel de la mejor manera posible, y solo lo lograra con un funcionamiento adecuado. Además con respecto a la competitividad del mercado, las empresas tienen el deber de ejecutar adecuadamente sus funciones, asegurando así la satisfacción de sus clientes, esta continuidad laboral solo puede ser real si se evita todo tipo de paradas totales o parciales en un proceso productivo.

Esto conlleva a una búsqueda incesante de mejorar la productividad y eficiencia en la operación y mantención de las empresas con el fin de realizar bienes y/o servicios de lo más alto estándar de calidad y con el menor precio posible. La optimización de gestión para calidad y la relación producción – costo, tiene como respuesta inmediata a la administración y el control de los trabajos de mantención. El fin central de tener un buen sistema de control y de administración, es para obtener un mantenimiento sistemático correcto controlado y con un mínimo espacio para sorpresas.

La búsqueda final es minimizar el error y cantidad de trabajos hechos en una situación de emergencia, obtener la máxima disponibilidad para realizar el 100% de los trabajos pedidos, considerando planificar todo aspecto importante para el activo o sistema, en un tiempo determinado con los recursos disponibles.































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1.1- Proposiciones y objetivos

1.1.1.- Objetivo General

La realización de este trabajo tiene como objetivo la implementación y diseño de un sistema de mantención para camiones y semirremolques, en este caso para una empresa de transportes en específica, pero puede tomarse como base para otras empresas relacionadas al rubro.

1.1.2.- Objetivos específicos

a) Identificar la problemática general de la empresa. b) Realizar una inspección general con el fin de identificar activos activos a los que se realizara el plan de mantención. c) Verificar y obtener información importante histórica de estos. d) Construcción del plan de mantención. e) Costos adjuntos a la la mantención.





























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1.2- Generalidades de la empresa

Donde se realizó realizó el estudio estudio y recolección de información, fue en una empresa de transportes, ubicado en la 5ta región (Oficina principal), con sucursales en san Antonio, Casablanca y los Andes. La empresa se llama “Transportes Castaño Ltda.”

Fue creada en 1977, inicialmente como empresa de transportes por carretera, para dar servicio exclusivo a los clientes de nuestra Agencia de Aduanas Gastón Pizarro M.Y.Cía.Ltda.

Dato histórico: La empresa no consideró para su entrada a prestar este servicio, la demanda existente en el sector. Solo se realizó un estudio de mercado cuando ya se ingresó en el rubro.

Los servicios comenzaron con la adquisición de 2 camiones de carga general necesarios para el servicio para el cual fue creada. Con el transcurso de los años y el desarrollo de la empresa, la llevo a dar servicio a distintos clientes no relacionados con la empresa de origen, clientes frecuentes





























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1.2.1 Misión y metas

Como algo general, la empresa no tiene establecido claramente cuáles son sus objetivos empresariales a mediano – largo plazo, ni menos las políticas a establecer para lograrlo. Aunque si se puede decir que conscientemente quiere alcanzar el máximo beneficio.

1.2.2 Organizacional y Administrativos

En cuanto se refiere al nivel de directorio general la empresa está constituida por el Presidente, Vicepresidente y 6 directores. Que cumplen la función principal de la toma de decisiones sobre el camino y futuro de la empresa.

Por otra parte a nivel de administración, según estatutos por el “directorio de la sociedad”, en su estructura ejecutiva y administrativa

cuentan con 3 gerentes, identificándose como un gerente general, uno de operaciones y otro de finanzas. Como también existen 5 personas más a cargo de los procesos de administración y gestión.





























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Capítulo II 2.- Estudio de Situación actual Se describirá la situación actual real en estudio de la empresa y su manera de trabajo. Como también la descripción de sus sistemas actuales de trabajo y mantención sobre los camiones en relación a los tipos de camiones y el plan a desarrollar solo de camiones de transporte y remolques, no así de buses de pasajeros u otros tipos de transporte relacionados con la empresa.

2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa

2.1.1- Personal

A nivel de directivos todos son empresarios de naturaleza sin estudios a fines sobre el negocio emprendido con gran visión de costo – oportunidad. Siendo todos capaces de ser designados como choferes

de los camiones, esto fue en los inicios de la empresa.





























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Los conductores, el personal administrativo, trabajadores menores de taller o limpieza, etc., se seleccionan en base a sus antecedentes y a su desempeño profesional, como también se toma en cuenta las cartas de recomendación y contactos directos.

Se pretende por parte del directorio, contratar agencias de servicios a terceros sobre casos de recomendación y selección de personal (entrar en un sistema, que tenga gente capaz ya seleccionada, que cumpla necesidades cuando se les pida).

2.1.1.2 2.1.1.2 Relacio Relacio na jefatu ra – personal

El directorio se reúne de manera frecuente con sus empleados de manera constante a nivel de gerentes y jefes de designados. Realizando reuniones semanales, para estar pendiente de los trabajos realizados, problemáticas y temas varios. Primordialmente los gerentes de área son los de mayor trabajo ya que realizan trabajos de jefe, coordinadores y además encargados de solucionadores de problemas y mejoras.































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2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones En general, nunca se han realizados estudios previos a cambio de equipo o compra nueva de algún activo y como impactara en la empresa, la mayoría de las veces es por solución, en caso dé, o por oferta. Claramente consultando la factibilidad de compra a el área de contabilidad, pero sin recomendaciones de técnicos aptos y muy influenciados por las concesionarias al momento de llevar un activo a reparación o mantención. Se mantiene un stock mínimo de repuestos para la flota, pero son cosas menores, refiriéndose a lubricantes, grasas, mangueras, fusibles, etc., como también compresores de aire e instalaciones de agua y estanques de combustible.































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2.1.3. 2.1.3. A.- Con tro l de viajes

El control de viajes, se realiza casi siempre por una bitácora de viajes, la cual es llevada por el chofer y es entregada al gerente de tránsito, el cual solo a veces se realizan estudios de estos o análisis post viajes. Todo camión se encuentra implementado con GPS GPS para ubicación instantánea y ruta designada para evitar errores por parte del chofer, aunque nunca es revisado por algún tipo de control o revisión de historial de este.

2.1. 2.1.3. 3. b.- Contro l de com bu stible































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Como también el administrador debe hacer una ficha de control por entrega de combustible semanal y fichas mensuales de consumo para establecer los costos para contabilidad. En caso de necesidad de llenado de camión en ruta de combustible, se le entrega a cada chofer tambores con combustible con la cual no necesitarían adquirir en el camino y realizar el viaje completo. En caso de viajes muy largos también se entrega un carnet del estilo prepago con un monto de 100.000 pesos en instalaciones Copec, solamente para eventualidades.

Referente a los lubricantes, estos se encuentran en tambores, ubicados en la intemperie y poco protegidos., provocado el deterioro, calidad y estado de este, además cabe mencionar que existe poca información de este. El administrador debe estar atento y solicitar compra de nuevos tambores.































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El taller funciona con 7 personas que tienen los siguientes cargos: 

1 Jefe Departamento de Mantención



4 Mecánicos especializados



1 engrasador y vulcanizador



1 Bodeguero y administrador de combustible

Estas personas en general cooperan en cualquier función que se les pueda encomendar.

Sobre la mantención actual:































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En caso que se produzca un problema en ruta, normalmente se envía un mecánico para su reparación en caso que sea una reparación menor, caso contrario, se envía otro camión para reemplazo que realizara la entrega de la carga, llevando el otro en un remolque devuelta al taller.

Casos más difíciles que por distancia y complejidad no se pueda enviar otro para reemplazo se busca un taller mecánico cerca del lugar de ubicación y se realiza el arreglo en ese lugar.

Cuando ingresa el camión a taller se realiza una orden de trabajo simple donde se indica el detalle detalle del o los los trabajos a realizar. Si en bodega se encuentra el repuesto requerido, No se realiza ninguna ficha, solo se requiere permiso del jefe de bodega y este lo tendrá presente en su hoja de Excel del departamento. En caso que el repuesto no se encuentre se realiza una orden de

































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A.- Trabajos bajo el vehículo.

Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según el esquema de lubricación

Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón de drenaje. Caja de cambios manual: comprobar el nivel de aceite. Buscar fugas. Caja de cambios automática: Cambiar el aceite y filtro.

































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C.- Procedimiento B: Otras comprobaciones/ cambios de filtro/ controles de nivel. C.1.- Trabajos bajo el vehículo

Descripción Filtro de aire: Comprobar el indicador de suciedad; sustituir el filtro, si fuera necesario

Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Comprobar que los calderines de aire comprimido no presenten corrosión ni daños externos.

































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Baterías: Comprobar el nivel del líquido. Sistema eléctrico, faros y faros adicionales: Comprobar el funcionamiento, ajuste y mandos de ajuste de altura. Comprobar las luces de estacionamiento, las luces de freno, las luces de emergencia, las luces de posición laterales, los intermitentes y la bocina.

Equipo montado en fábrica: Comprobar el funcionamiento y si presenta desgaste.

































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2.1.4.- Camiones La presencia actual de los camiones en la empresa tiene relación a solamente camiones Scania, eso sí teniendo diferencias en año de fabricación de ellos y por lo tanto cuidado diferenciados. En diferenciados. En los últimos años se han renovado y aumentado parte importante de la flota, adquiriendo nuevos camiones Scania que permiten mayor capacidad y un mejor rendimiento.

































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Inventario de activos y/o equipos para el Departamento de Mantencion Re al i zado por : Chofe r

Fe cha : Cami on

Pa P ate nte

Revisado por :

Patente capacidad año rampla máx [Ton]

p310 6X2 BG-WR 17 JE- 55- 14 2010 p310 6X2 BG-WR-18 JE- 54- 60 2010 p310 6X2 CH-FX-19 JJ- 40- 54 2009

6,6 6,6 6,6

Sc a ni a p360 euro5 CH-FX-20 JE- 49- 18 2013

7,8

BERN BERNA ARDO RDO MO MORA RALLES

Scania Scania

CLAUDIO CLAUDIO VERGARA VERGARA

Scani a

FELI X BERMUDEZ

Sc an ani a

JO RGE ATENAS

se ri al

-- --

Fe cha: tipo de transporte Carga ge ne ral Carga ge ne ral

ultima odometr observaciones mantencion o [KM]

383.433

390.000

Carga suelta y contenedores

- -- -

254.500

260.000



































- 22 -

2.1. 2.1.4. 4.22- Identific Identific ación de las m aquin as



































- 23 -

Para grandes volúmenes de carga, detenciones y partidas p artidas frecuentes, los camiones Scania serie P otorgan a los conductores un espacio amplio de trabajo y un acceso fácil a la cabina. Que



































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Pudiendo ser además de otro tipo según se refiera como son tipo: 

R: Cabina alta adelantada.



T: Cabina T con motor adelantado.



































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

G: Chasis para tráfico de larga y corta distancia en superficies accidentadas pavimentadas y sin pavimentar. La capacidad técnica de carga es más alta que la permitida por la ley.



































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B: Suspensión 

B: Suspensión neumática en las partes delantera y trasera.

































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































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sistemas de control de calidad en la recepción deben asegurar que los niveles máximos de partículas en el aceite se cumplan y en todos los casos, los lubricantes deberán ser filtrados antes de introducirlos a la máquina.

B. Almacenar los lubricantes en espacios abiertos. Los contaminantes en el medio ambiente ingresan a los lubricantes aunque éstos se encuentren en sus contenedores originales y sellados. La humedad y las partículas pueden ingresar por el intercambio de aire que ocurre al variar las temperaturas.

C. Usar contenedores abiertos para el manejo

y

aplicación de lubricantes. Improvisar con cubetas, recipientes reutilizados como botellas de gaseosa y contenedores plásticos para transportar los lubricantes a la maquinaria es algo muy común en la industria. Estos contenedores abiertos atraen las partículas y humedad del ambiente

y

se

introducen

con

el

lubricante

a

la

maquinaria. Adicionalmente, es común que estos contenedores sean utilizados para una variedad de tipos de lubricantes y viscosidades, ocasionando la contaminación cruzada de estos lubricantes. Una pequeña cantidad de aceite hidráulico contaminando

al

aceite

de

turbinas

puede

destruir

completamente su habilidad para controlar la espuma y ocasionar terribles problemas. La mejor práctica es comprar recipientes especiales para transportar los lubricantes que sean





























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D. ¿Cualquier persona puede ser un lubricador? lubricador? Asignar las tareas de lubricación a aprendices es una práctica común en la industria. Se supone erróneamente que cualquiera puede usar una pistola de engrasar o rellenar de aceite una máquina. Esta práctica es la que más costo tiene en la industria, ya que es verdad que las tareas de lubricación no parecen ser demasiado complejas o complicadas, pero es verdad que un error pequeño en la ejecución de las tareas de lubricación puede tener un costo altísimo por sus efectos. Piense simplemente qué pasaría si en vez de poner un aceite de engranes se coloca un aceite hidráulico a su reductor. Simplemente los engranes serán destruidos y la máquina saldrá de operación. Mezclar grasas, aplicar más grasa de la adecuada (o menos), no reconocer problemas en las inspecciones y otras más son simples ejemplos de lo que ocurre día con día en la industria por falta de educación y entrenamiento a los técnicos de lubricación.

E. Confiar que los filtros con que vienen equipadas las maquinas nuevas están adecuados a cualquier contexto operacional. Muchas de las máquinas se han diseñado para entornos genéricos que no corresponden a la realidad de operación de las máquinas. El contexto operacional de una máquina determina el nivel de limpieza en el que los lubricantes deben trabajar. Partimos de que mientras mientras más limpio limpio un lubricante, lubricante,





























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Mantener los sistemas lubricados sin filtración o con filtros de bajo desempeño y capacidad de retención acelera el desgaste de las máquinas y sus componentes. Como también se debe adicionar un error, en malas prácticas como es el caso de ahorrar en filtración instalando filtros que pueden ser lavados o lavando los filtros que no pueden ser lavados. Esta acción es trágicamente dañina, ya que lo que hace es abrir la configuración del material del filtro, destruir la integridad de la media filtrante y permitir el paso del lubricante sin filtrar y arrastrar los contaminantes que el filtro ha retenido por meses,

ocasionando

un

efecto

destructivo

para

los

componentes de la máquina.

Optimizar es la clave y para ello se requiere establecer un control de contaminación y remoción de partículas para conseguir los objetivos de limpieza en términos del código de contaminación sólida que se mide mediante el estándar ISO 4406. Para lograr estos objetivos, con frecuencia se requiere de mejorar la filtración con que las máquinas vienen equipadas desde el fabricante (si es que tienen instalados filtros, ya que en muchos casos, las máquinas son instaladas sin filtración). Instalar nuevos filtros, modificar la configuración de los filtros mediante arreglos en serie o en paralelo para poder cambiarlos sin necesidad de detener la máquina, mejorar el tamaño de partícula objetivo a remover, instalar dispositivos de alerta para establecer el momento adecuado de





























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F. Dejar que los técnicos en lubricaciones o encargados en esto decidan la manera de efectuar las tareas de lubricación. Es posible que si uno reúne a todos los técnicos encargados en lubricación se les pida que todos hagan la misma tarea, es muy probable que cada quien la haga de una manera diferente, conforme a su experiencia, conocimientos y estilo. Cuando los métodos de lubricación son variables dependiendo de la persona que los ejecuta, los resultados son impredecibles. El procedimiento de lubricación de cada una de las tareas debe ser diseñado conforme a las mejores prácticas, documentado y entrenado para que todos los integrantes del equipo de lubricación hagan las tareas de la misma manera. La estandarización es una forma de asegurar la sostenibilidad de un programa cualquiera que sea su naturaleza.

G. Usar el análisis de aceite como una herramienta para monitorear el comportamiento de la máquina. Aunque la estrategia de monitoreo de condición basada en el análisis de lubricante tiene un origen netamente predictivo (monitorear el desgaste de los componentes de la máquina), no es en esta parte donde se obtienen los mejores beneficios. El análisis de lubricante tiene entre su fortaleza la de identificar las causas de desgaste de los componentes de la maquinaria. Un programa diseñado de manera proactiva





























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Muchos de estos modos de falla tienen su origen en el proceso de lubricación y al ser identificados, las correcciones pueden ser efectuadas para eliminar el fallo para siempre. Por supuesto que identificar la condición de la máquina es de mucho beneficio si es que se quiere evitar el paro imprevisto de la máquina, pero controlando las causas, se elimina el problema y entonces la vida de la máquina se amplía.

4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite

La contaminación es la causa número uno de fallo de cualquier elemento mecánico lubricado. Un control efectivo del desgaste se consigue controlando los contaminantes presentes en el lubricante.

El contaje de partículas consiste en la medida de la contaminación sólida en el seno de un lubricante mediante el contaje del número de partículas y clasificación del grado de contaminación en función del tamaño/concentración de partículas. Conocer el grado de limpieza de un fluido es fundamental a la hora de realizar un control de la contaminación presente en el sistema. Existen diversas normas internacionales utilizadas para clasificar un fluido en función de la cantidad de contaminantes sólidos que posee en suspensión. La mayoría de estas clasifican el grado de limpieza del fluido según las cantidades de contaminantes existentes teniendo en cuenta unos tamaños determinados. Se tiene que tener claro (según disponibilidad económica de la empresa) que tipo de equipos de ensayo































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Podemos ver que existen muchos métodos para hacer el conteo de impurezas, como también más de una certificación o códigos asociados a este conteo.

Equipos de ensayo: Existen multitud de tipos de contadores de partículas. Desde los manuales a los automáticos, pasando por los ópticos y por los de bloqueo de poro entre otros, Tales como, Contadores ópticos, Contadores por bloqueo de poro, Contadores por análisis de imagen.

El equipo que la empresa ira a adquirir será según facilidad de compra en el proceso de mediano a largo plazo.

Códigos de niveles de limpieza: A la hora de detectar o corregir problemas se debe utilizar una escala de referencia de la contaminación presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006, que será la escala asignada por la empresa.





























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Tabla de Comparativa según Código ISO4406

Tabla N°11: Escala medición ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com ”

Se realiza 1 medida, ya que todo sistema pasa por 3 filtros de distinta magnitud.





























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Foto 6: Lectura de código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”

Codigo ISO Fuidos Hidraulicos Cajas de Cambio

Motores

--- 12/9 2/9/>6

---

14/1 4/11/9 1/9

--- 16/1 6/13/1 3/11

Muy Limpio

--- 18/ 18/15/ 15/12

--- 20/17/ 17/15

Limpio

--- 26/2 6/23/2 3/21

Sucio

Muy Limpio

Muy Limpio

----- 22/ 22/19/1 9/17 --- 24/ 24/21/ 21/19

Limpio

Limpio

Sucio

Sucio





























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4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase

La empresa Scania nos entrega una referencia, a través de atenciones periódicas y esquemas de engrase, sugiere las frecuencias y puntos a mantener, estas frecuencias no necesariamente deben ser seguidas al pie de la letra, sino que se puede dar para ciertos puntos, un margen más amplio, sin perjudicar la vida útil de los elementos del vehículo.

Toda información está en las figuras 9-10 (anexo)

4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas

Dado que una parte importante del costo de mantenimiento de una flota de camiones radica en la reparación y reemplazo de neumáticos, se propondrá un especial interés en alargar la vida útil de estos.





























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Se deberá formar en los choferes, la conciencia de cómo cuidar los neumáticos en ruta, esto tendrá un efecto notable sobre la vida de este. Existe varios factores que irán a afectar el deterioro general de los neumáticos y llantas: el calor (principal enemigo) que es determinado por el clima, la carga, las condiciones de las vías, la velocidad y presión de aire.Por lo tanto se deberá en cada parada a mantención revisar estatus de estos, a nivel de dibujo y estado general (aspecto de criterio visual).

Revisar el nivel de inflado y la presión de aire, ya que estos pueden disminuir por motivos de pinchazos accidentales, que resultan en escapes lentos y son inevitables. Como también la falta de cuidado al montar los neumáticos puede ser factor para perdida de aire.

Los límites de carga y presión de aire pueden modificarse si se aumenta o reduce la velocidad. Por lo tanto Seguiremos las instrucciones de los fabricantes de neumáticos y de las exigencias por ley.































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tipos de Neumáticos

Presión de aire(bares) a diferentes cargas, indicando en miles de Kg 4,0

10,00R20 (pr16)

4,5

5,0

5,5

6,0

5,5

6,3

7,0

7,8

5,8

6,5

7,0

7,8

5,4

6,0

6,7

7,3

8,0

8,5

4,8

5,4

5,9

6,5

7,0

6,9

7,5

6,4

7,1

7,8

8,4

6,3

6,8

7,5

8,0

8,8

11,00R20 (PR16) 12,00R20(PR16) 12,00R20(PR18)

6,3

11R22,5(PR16) 12R22,5(PR16) 13R22(PR16) 5,7 275/80R22,5

Carga Max (Kg)

6,5

7,2

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0 6000 6700 a 8,0 bar 7500 a 8,5 bar

7,5

8000 6300 a 8,0 bar 7100 a 8,5 bar

8,0

7500 6500 a 8,75 bar































- 73 -

tipos de Neumáticos 7000

8000

9000

10000

5,5

6,3

7,1

11,00R20 (PR16)

5,8

6,5

7,3

8,0

12,00R20(PR16)

5,5

6,3

7,0

7,8

8,5

4,8

5,5

6,0

6,6

6,0

6,8

7,5

5,8

6,5

7,3

8,0

6,2

7,0

7,5

6,6

7,4

8,3

5,8

6,5

7,3

10,00R20 (pr16)

12,00R20(PR18) 11R22,5(PR16) 12R22,5(PR16)

5,3

13R22,5(PR16) 275/80R22,5

Carga Max (Kg)

Presión de inflado (bares) a diferentes cargas (Kg) 11000

12000

13000

14000 10900 a 7,8 bar 12000 a 8,0 bar 13000 7,2

14600 a 7,5 bar 11600 a 8,0 bar 12600 a 8,5 bar

8,3

13400 a 8,5 bar 11600 a 8,75 bar

8,0

12600 a































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Es imposible predecir cuándo deben cambiarse los neumáticos basándonos únicamente en su antigüedad. No obstante, cuanto más antiguo sea un neumático, más posibilidades existen que deba ser cambiado debido a la evolución relacionada con el uso u otras cosas detectadas durante la inspección o el uso. Para mejor control se utilizara la información que nos entrega la marca Good-Year con respecto a la inspección de neumáticos. Ver

Análisis de flota según Good-year (anexo)

De todas formas se tomara una decisión técnica en conjunto del jefe de mantención y el jefe de taller, para organizar cualquier nueva adquisición de neumáticos y cantidad designada, buscando siempre la mejor comunicación con proveedores y el departamento de contabilidad.

Para llevar un control absoluto sobre los neumáticos, se propone que todo neumático deba ser macado en caliente con un código que indique el































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Esto además ayuda a evitar sustracciones, pérdidas o intercambios inescrupulosos de algunos conductores. El mecánico encargado de los cambios de neumático deberá llenar una ficha de control, que posteriormente será firmada por jefe de taller y entregada a el departamento de control. Ver figura 11-12...14 (anexo)

Esta oficina se encargada de ir revisando la vida de neumáticos y mantener las fichas con la información necesaria.

4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro

1. Carga distribuida irregularmente, haciendo que que algunas ruedas trabajen por encima de los límites para los cuales fueron































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5. Exceso de la velocidad. Al aumentar la velocidad aumenta el rozamiento y este provoca un calentamiento que a su vez, aumenta la presión a los neumáticos con todas las consecuencias explicadas.

Como ejemplo: Un neumático que rueda a 88 Km/Hr, se desgasta un 25% aprox., más rápido que uno que ruede a 72 Km/Hr. 6. Paradas y arranques bruscos, que ocasionan, “planos” en l a periferia del neumático, que crecen continuamente. 7. Superficie de la la calzada en mal estado o rugosa. 8. Defectos mecánicos, tales como: Convergencia, divergencia y holgura en el mecanismo de la dirección, con efectos de bamboleo sobre las ruedas.

































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5. No sobre cargar el vehículo, para no someterlos a cargas superiores a según su capacidad máxima. 6. Correcta

alineación

de

las

ruedas

posteriores,

perfectamente paralelas y las anteriores, con un ángulo de convergencia bien logrado. Cualquier error de esta alineación puede causar, por rozamiento, un excesivo desgaste de las bandas de rodamientos de neumáticos anteriores. 7. Perfecto centraje dinámico (“en rodamiento”) de los

































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11. Conservar siempre una igualdad en el desgaste de los neumáticos del puente posterior, pues una diferencia de radio en los mismos produciría un desgaste excesivo en los engranajes del diferencial. 12. Las cámaras usadas no deberán tener trazadoras, ni daño alguno, particularmente sobre el lado interior y alrededor del asiento dela válvula. No deberá haber tampoco señales de excesivo adelgazamiento o de deformaciones debidas al calor.

































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Se deberá realizar operaciones periódicamente, de las cuales: 

Control de las conexiones y limpieza (Semanalmente)



Control del nivel del electrolito (Semanalmente)



Control del estado de carga ( Mensualmente)

4.5.1.-Principales Averías y su reparación Avería Tensión en los

Causante

Reparación

































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4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento Como se pudo ver anteriormente, se ha designado siglas para los tipos de mantención a efectuar, según los kilometrajes y el plan de mantención a seguir. Ahora identificaremos en detalle el paso a paso necesario estipulado para cada uno de los Tipos de mantención designados anteriormente. Además se dispondrá diferencias en asignación y tipos de programas. Se describe al detalle según programa de mantención, el sistema preventivo actualizado por el equipo natural de trabajo.

































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3

01234

4

23

5

01234

6

0

Caja de cambio manual manual:: Buscar fugas. Caja de reenvío (4X4, 6X6): 6X6): Cambiar el aceite. Diferencial: Buscar Diferencial: Buscar Fugas. Diferencial Sin filtro: filtro: Cambiar el aceite.

A2.Medidas desde el frontal y los laterales



































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15

01234

Suspensión neumática: neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños en los conos y fuelles.



































- 83 -

4.6.2.- Mantenimiento tipo “M” :

Programa de mantenimiento deseado por cada 60.000 km de



































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B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel



































- 85 -

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel



































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C. Prueba de conducción

































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































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Realizado este cálculo para los diferentes periodos de uso (n=1año, n=2años, n=3años, etc…) estaremos creando un perfil de vida y el menor valor de $/Ton, que además determinara la vida útil del vehículo.

6.4.4.- Distancias variables

En el caso que las distancias de transporte sean variables, habrá una distorsión en el costo por tonelada, ya que una misma cantidad de carga, cuando es transportada en distancias diferentes el costo es también diferente. ”Cuanto mayor es la distancias, mayor es el costo” Para corregir tal distorsión del parámetro de $/ton, hay que transformarlo a

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Incluiremos otros 2 factores adicionales para que se arregle la distorsión: kilometraje medio anual y el número medio de viajes por año. A modo de ejemplo: Tenemos el siguiente cuadro de valores obtenidos al término de cada año: Al termino del año Kilometraje KM/año Viajes Viajes/año Km/viaje 1er 100.000 100.000 2.000 2.000 50 2do 250.000 125.000 4.300 2.150 58 3er 360.000 120.000 6.300 2.100 57





























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Como resultado nos daría: Al termino del año 1er 2do 3er 4to 5to

$/año Km/Viaje $/ton*Km 322,49 50,00 6,45 301,00 58,00 5,19 293,21 57,00 5,14 294,83 51,00 5,78 404,12 44,00 9,18

Este criterio de distancias variables es válido cuando las entradas o valores a lo largo de los años, en promedio, son de características similares. Esto porque el costo de transporte en carretera, es obviamente menor que el de un camino en mal estado, así como de tierra u otros. Es importante señalar que el criterio que se ha desarrollado aquí se refiere exclusivamente a la determinación del perfil de la vida y por lo tanto la vida económica útil del vehículo, supondremos que la selección de los equipos han sido económicamente correcto (es decir, el vehículo elegido está ofreciendo un promedio menor de costo por tonelada transportada según el mercado).

Comentarios finales: Quizá, se puede pensar que no es necesario efectuar tantos cálculos más o menos complejos para decidir sobre la renovación de las unidades. Sin embargo, ya se mencionó que puede inducir a conclusiones parciales sobre la oportunidad de reponer alguna unidad. Si se considera tan sólo parte de los costos totales de un vehículo, se tiende a menospreciar factores tan importantes como son los costos variables de transporte y los días de inmovilización en el taller.





























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Por ejemplo, puede ocurrir que una unidad acumule pocos gastos de mantenimiento, pero que se inmovilice numerosos días en el año por una falla técnica benigna, pero repetida. Según los criterios del método usado, se conservaría la unidad en parque activo hasta que los costos de mantenimiento superen su valor de rescate; mientras que un análisis más preciso permitiría detectar que esta unidad puede tener un defecto de construcción y que, por lo tanto, más valdría darla de baja.

Sin llegar al caso extremo mencionado, los dos primeros métodos tienden a hacer perder de vista que el vehículo es un equipo de producción que debe cumplir con metas de rentabilidad. En consecuencia, las empresas tienen que descartar las unidades que no cumplan con este objetivo general. Para ello, es necesario que se conozca el costo real de transporte de cada unidad. El conocimiento del costo real de transporte es necesario para que la empresa determine su política comercial y le permita establecer claramente las bases de tarificación a su clientela. Esto es mucho más importante, incluso, que lo de disponer de la base de costos necesarios para definir la oportunidad de reposición de un vehículo.

Es decir, sin una contabilidad completa, una empresa de transporte difícilmente podrá mantenerse en un mercado nacional, cada vez más competido. Entonces, se deriva de dicha situación que se puede aprovechar esta contabilidad de costos para desarrollar aplicaciones tan diversas como son: el establecimiento de las tarifas, el seguimiento del costo de mantenimiento por unidad, la evaluación del costo real de un día de inmovilización y ,por supuesto, la determinación





























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Las principales dificultades encontradas en este tipo de estudios se encuentran en el área de gerencia operacional, ya que tienen la necesidad de utilizar una visión estimada del perfil de vida de los vehículo, en el caso de las alternativas de mercado, para poder estar siempre listo a efectuar las debidas comparaciones, de forma de llevar a la empresa en una reducción sistemática de su costo por unidad de carga transportada, en la buena elección del vehículo al momento del cambio.

Para esto son muy importantes tener ofertas de las marcas regularmente en el sentido económico, como también registros históricos de cada marca, buena relación con empresas similares para el intercambio de información, ídem con los proveedores de equipo y el sentido común, por supuesto.





























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Capítulo VII 7.-Conclusiones 7.1- Conclusiones El plan de mantenimiento generado en este proyecto, que abarca los equipos de transporte de carga según tipo de operación (refiriéndose a los tracto camión como a los semirremolques según marca), se ha podido estandarizar las actividades regulares de mantenimiento de la planta, a la vez que se ha aportado a la empresa un plan completamente detallado de cada uno de los equipos .A través de esta información se puede comenzar a establecer un plan de mantención para la empresa en el momento del año que crea oportuno a nivel económico y de disponibilidad, basado en la prevención y contención de las posibles fallas generadas.

El sistema es de mayor facilidad de implementación por motivos de que en la actualidad, no existe ningún sistema de mantención específico, por lo tanto su integración va a ser más completa y menos drástica, por lo tanto la adaptación a esta será más eficiente y menos problemática para todo nivel de personal.

La

implementación

del

departamento

de

mantención

tendrá

primordialmente general un equipo natural de trabajo, por lo tanto, necesitara contratar de nuevos técnicos o sub contratar en su defecto. Esto dará la posibilidad además de que el personal ya contratado no tenga tanta carga de trabajo y podrá tener un nivel productivo de calidad mucho mejor y además de































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que los trabajos y metodologías establecidas sean llevadas a cabo de la mejor manera. La base de datos entregados por el fabricante de los camiones camiones y semirremolques, son de gran importancia, ya que facilita la búsqueda de información específica para los mantenedores y para el coordinador y supervisor de mantenimiento.

El sistema de mantenimiento centrado en la confianza (MCC) es una metodología sencilla, de la cual se obtienen resultados positivos rápidamente, sin tener

que incurrir en gastos de grandes magnitudes (luego de la

implementación), ya que su valor principal es el de compartir experiencias y el conocimiento del personal laboral.

Ocurriendo así una mejor en la importancia que logra tener un trabajador a todo nivel, comprometiéndose y mejorando así el nivel de confianza del trabajador como también la satisfacción de obtener un reconocimiento extra por sentirse dentro de un grupo de trabajo , donde todos son importantes. Esto logra más y mejor esfuerzo de parte de todos. El seguimiento pragmático de la ejecución de las actividades de mantención es de suma importancia, ya que esto garantiza el funcionamiento





























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El equipo natural de trabajo debe estar necesariamente compuesto por personas que manejen distintos intereses, ya que de esta manera se lograran mejores resultados, que si todos los integrantes del grupo fueran personal del área de producción, de mantenimiento, o de ninguna.

La mejor información que se pueda tener para definir las actividades de mantenimiento o agregar actividades nuevas, aparte de la información otorgada por el fabricante, es la información otorgada por operarios por su manejo diario y completa relación con el día a día, como también al implementar el historial de fallas y ordenes de trabajo, esto nos ira dando la mejor combinación de constituir un sistema integro de mantención.

7.2- Recomendaciones

Las recomendaciones siempre serán para bien, con finalidad de mejorar el sistema, por lo tanto iré mencionando cierta recomendación que me di cuenta al realizar el sistema de mantención y que es bueno tomar en cuenta.



Mantener actualizados los registros de de fallas de los camiones, de esta





























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

Medir periódicamente y prestar atención a los los indicadores de gestión gestión de mantenimiento propuestos. Esta es una buena manera de evaluar el rendimiento desde diversos puntos de vista.



Si la actualización actualización tecnológica lo permite, crear una base de datos digitalizada de los equipos del sistema productivo, en la que se especifique todo listado de partes de reemplazo con sus códigos y su respectivo plano de ensamblaje. De esta manera se evita la acumulación de papeles y se podrá actualizar el sistema de manera más fácil si es que se compra algún sistema computacional



Como la la empresa no está calificada calificada por la norma ISO9000 ni tiene como objetivo hacerlo, es de importancia hacer auditorias periódicas para que se asegure el buen mantenimiento del plan de mantención.





























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8.- Bibliografía Textos guía. 

Zambrano R, Leal S. (2005), “fundamentos Básicos de mantenimien to, Estado

de Táchira Venezuela Scania, “Manuales de usuario y equipo”



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Scania, “desempenho” y “vida útil económica y renovación de flota”

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Pauro, Ricardo (2011), “indicadores de mantenimiento: ¿”Que se debe medir y

por qué”? ,Universidad Austral Guardia, Rigoberto, “texto guía ramo mantención industrial y optativo técnicas



de mantenimiento “, PUCV 

Claudio Villarroel, “Plan de mantenimient o trenes flota Merval - Alstom”

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Formato establecido de órdenes, Empresa Transportes Castaño Ltda

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Análisis de lubricación según ISO4406

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Cuesta Ferrer, Gabriel 2003, “camiones y vehículos pesados: reparación y mantención”

Tesis. 

Benedetti S, Ian M. (2006), “Elaboración de un plan de mantenimiento preventivo basado en confiabilidad”. Universidad de chile



Hermosilla de la carrera, Francisco. (2010), “Diseño de un plan de mantenc ión para empresa de transporte” PUCV





























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9.- Anexos

Sistema de mantencion camiones

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