CAMIONES DE VOLTEO
CAMIÓN DE VOLTEO Un camión es un vehículo motorizado motorizado para para transporte de bienes. A diferencia diferencia de los coches coches,, que suelen tener una construcción monocasco monocasco,, muchos camiones se construyen sobre una estructura resistente denominada chasis ( chasis (bastidor bastidor ). ). S e compone de cuatro partes principales •
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El chasis. El tren de potencia. La cabina. El volteo.
CAMIÓN DE VOLTEO Un camión es un vehículo motorizado motorizado para para transporte de bienes. A diferencia diferencia de los coches coches,, que suelen tener una construcción monocasco monocasco,, muchos camiones se construyen sobre una estructura resistente denominada chasis ( chasis (bastidor bastidor ). ). S e compone de cuatro partes principales •
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El chasis. El tren de potencia. La cabina. El volteo.
CHASIS
Que incluye el bastidor, la defensa, los muelles, los ejes muertos, ruedas y llantas neumática.
EL BASTIDOR Consiste en dos canales de acero laminados con contravientos algunos de los cuales sirve de soporte para el motor y a la transmisión. El travesaño delantero se prolonga a los lados y sirve de defensa. La distancia del respaldo de la cabina al eje trasero es de 5 pies, hy se puede obtener otro chasis a en el que esta distancia se alarga. Las longitudes y anchuras que se dan en esta sección se han uniformado en la mayor parte de los modelos de camiones para la facilidad al montar el volteo. Se coloca ganchos para tiro en la parte superior de los largueros del bastidor y en el travesaño trasero para remolcar otras maquinas.
LOS MUELLES Y EJES Son los de tipo hojas, los muelles traseros son los que soportan la mayor parte de la carga y tiene una sección proporcionalmente mayor. En donde se coloca un muelle auxiliar precisamente debajo de los soportes del bastidor, el muelle auxiliar le da la resistencia suficiente para soportar cargas pesadas, sin tener que aumentar su rigidez para cargas ligeras.
Se sujeta al eje por medio de un par de columpios y con el tornillo central, cuya cabeza se adapta a una caja en la parte superior del eje. Si los columpios estan sueltos, se puede cortar el perno central y desalinearse el eje .
FUNCIONES DE LOS MUELLES TRASEROS
Soportar el peso del camión. Absorber los choques del camino. Dar estabilidad a la cubierta de eje contra la torsión producida como reacción a la rotación de las ruedas. Evitar que la cubierta gire hacia adelante o hacia atrás como respuesta a las fuerzas de propulsión y frenado.
LOS FRENOS
Los frenos de servicio de las cuatro ruedas o de pedal, son generalmente hidráulicos con un forzador de aire enrarecido en los modelos pequeños y de aire comprimido en los grandes. Los frenos deben ser lo suficientemente poderosos para las cargas que el camión va a soportar. Si el conductor usa solamente sus frenos para detener el camión en una bajada, o para pararlo bruscamente cuando va a elevada velocidad, un sistema de frenos pequeño o mal proyectado será completamente ineficaz. No se puede rediseñar el sistema de frenos, pero se puede tener cuidado especial en mantener ajustados los frenos. El freno de estacionamiento es sencillo y va en el eje de propulsión, o una conexión de palancas a los dos frenos traseros de servicio. Los frenos de mano, con frecuencia son ineficaces, a menos que se mantengan limpios y bien apretados.
TREN DE POTENCIA
EL MOTOR
Los camiones mas pequeños poseen motores gasolina y los mayores tienen motores diésel, los motores diésel compensan su alto costo por el menor precio del combustible. Los motores de gasolina pueden estar equipados para quemar gas licuado.
EL EMBRAGUE
El normal es del tipo seco, de uno o de dos discos, colocado en el volante del motor.. Debemos tener cuidado que el embrague tenga un juego de por lo menos media pulgada cuando el pedal está en la posición extrema superior. La falta de juego produce el mismo resultado que estar apoyando el pie en el pedal del embrague, desgaste en el cojinete de desembrague y peligro de que patine.
LA TRANSMISIÓN
Los camiones ligeros tienen de cuatro a cinco velocidades, los grandes de cinco a veinte. Cuando son mas velocidades, generalmente llevan una palanca de botón o de gancho junto a la palanca de cambio, que mueve una transmisión auxiliar eléctricamente o por medio de aire. Cada posición de la palanca da entonces dos o tres relaciones diferentes, lo que depende de la posición de los engranes auxiliares. La toma de fuerza generalmente queda a lado de la transmisión, y para el volteo impulsa una flecha que va a la bomba del sistema elevador. La toma de fuerza se opera de acoplando su engrane en la transmisión. Debe oprimirse el pedal del embrague cuando se acopla, pero cuando tiene carga, se puede desconectar sin desembarcar. Muchos de los camiones de acarreo para afuera del camino tienen convertidores de torsión con transmisiones de cambio de potencia con tres o cuatro velocidades.
REPARACIÓN DE LAS TRANSMISIONES
La transmisión duraran mas si el aceite se mantiene a su nivel correcto y se cambia a su debido tiempo. Un factor importante durante toda la vida de una transmisión, es la rapidez con que se haga las reparaciones necesarias. Si un engranaje cualquiera no funciona, si los cambios se hacen con dificultad, o si rechina la transmisión en cualquier velocidad , el camión debe quitarse de su trabajo y pararse hasta que se pueda revisar y reparar la transmisión. Cuando los engranes raspan durante los cambios, generalmente es una indicación de que el freno del engrane necesita ajuste o reparación.
EJE IMPULSOR
Transmite la potencia de la parte trasera de la transmisión al piñón del diferencial. Puede estar construido de una pieza o de dos. Si esta construido de dos es probable que la pieza delantera lleve el tambor del freno de estacionamiento, y que esté apoyado en el extremo trasero en un cojinete en un travesaño del bastidor.
Cuando el camión se mueve rápidamente, el eje impulsor gira a alta velocidad. En esas condiciones puede chicotear o vibrar si está desequilibrado, lo que puede ser el resultado del abollamiento por algún golpe o doblez, o por la falla de una unión universal. Se puede saber si una junta universal esta mala sacudiendo el eje. No debe haber juego perceptible en las juntas. Si lo hay, es probable que un cojinete haya fallado. Es importante que la flecha a la salida de la transmisión y la del piñón del diferencial estén alineadas entre si, o con un soporte intermedio. El alineamiento se comprueba poniendo la mitad de una junta universal en cada extremo del eje, introduciendo varillas muy ajustadas en ellas, haciendo medidas. Las dos varillas deben ser paralelas.
EL DIFERENCIAL
También se puede obtener un diferencial de dos velocidades. En velocidad alta, la corona hace girar los engranes del portadiferencial y de la cruceta a través del grupo superior de engranes y en baja velocidad a través del grupo inferior.
Las unidades menores con frecuencia usan un sistema impulsor hipoidal.
Los ejes de dos velocidades son convenientes para la mayor parte del trabajo que ejecutan los camiones de volteo. Los diferenciales reciben una cantidad terrífica de golpes y es importante que reciban el cuidado adecuado, que incluye la atención cuidadosa a la calidad y cantidad del lubricante, a los cambios regulares, y a los tapones magnéticos para recoger limaduras. Conforme se van gastando el piñón y la corona va aumentando su juego, hasta ser excesivo. Si se puede torcer la flecha impulsora para a delante y para atrás sin que den vueltas los ejes, es necesario mover el piñón hacia adentro, lo que se hace generalmente añadiendo o quitando lainas. La mayor parte de los diferenciales se construyen de manera que se pueden quitar para repararlos, quitando una placa grande que va adelante o atrás de la cubierta del eje, sacando las flechas del eje lo suficiente para que queden libres los engranes, y abriendo la junta universal trasera del eje impulsor.
Límpiese la unidad antes de desarmarla, y luego quítese solamente las piezas gastadas o defectuosas. Recuérdese que es necesario efectuar un trabajo considerable en cada etapa del desarmado, y que es necesario hacer ajustes delicados al armarlo.
Un diferencial roto puede continuar transmitiendo potencia, pero con un ruido de hierros y sacudidas o trastazos. O el eje impulsor puede girar loco, generalmente con rechinidos. Cualquiera de estos síntomas es una indicación de que la unidad se esta destruyendo rápidamente.
LOS EJES También llamados flechas del eje, están acopladas por estrías en los engranes correspondiente. Transmiten la potencia a los cubos de las ruedas o a las transmisiones finales. Los de tipo completamente flotante no soportan ningún peso, y están apoyados en los cojinetes en el diferencial y en los cubos de las ruedas. El eje exterior de la flecha se amplia para formar una platina , que se atornilla a la parte exterior del cubo de las ruedas estas deben estar apretadas para evitar que se corten.
AVERÍAS
Se produce roturas en las flechas debido a las sobrecargas y el piso blando. Los camiones viejos rompen con mas frecuencia las flechas que los nuevos, porque los cojinetes gastados y las cubiertas vencidas del eje no mantienen las flechas exactamente en línea, y las oscilaciones causadas por estos defectos reducen la vida del metal. Los conductores rompen los ejes por dejar que el motor del camión se pare cuando lleva una carga pesada, produciendo una torsión de reversa que es perjudicial para los ejes. Muchas roturas podían evitarse oprimiendo el pedal del embrague una fracción de segundo antes de que se pare el motor.
PRUEBAS
Se prueba si se ha roto una flecha observando primero si el eje de propulsión da vuelta sin que también las ruedas lo hagan. Si el propulsor da vuelta al mismo tiempo que la rueda, probablemente el eje este bien, decimos que probablemente, porque los extremos rotos pueden producir suficiente arrastre entre si, con una carga tan ligera como esta. Si la rueda no hace girar el eje propulsor, probablemente la flecha esté rota.
Las flechas flotantes son generalmente fáciles de cambiar. Se destornilla la platina del cubo, sin quitar la rueda y aun sin subirla con el gato, a veces se busca dos agujeros con rosca en la platina que no coincidan con dos agujeros en el cubo. Póngase dos tornillos en estos. Al apretarlos empujaran la platina alejándola del cubo lo suficiente para liberarla. Sáquese la flecha si está completamente rota, sáquese el pedazo exterior, quítese la flecha del otro lado y empuje el pedazo roto con un palo o con una varilla de metal. Si la flecha se ha roto en las estrías en el diferencial luego tendrá que quitarse su tapa para inspeccionar y pescar para sacar la pieza rota.
CUBOS Y RUEDAS
Los cubos de la s ruedas traseras llevan la potencia de las platinas de las flechas a las ruedas propulsoras a través de los birlos y el rozamiento del contacto; llevan también los tambores del freno, y transmiten el empuje de las llantas sobre el camino y el arrastre de los frenos a través de los ejes donde va a través de los muelles traseros y de los columpios delanteros al bastidor.
Es muy importante que tanto las conexiones interiores como exteriore esten apretadas, porque la potencia para la propulsion como para el frenado en el camino se transmite a traves de ellas. Ai alguna se afloja se desgastara y por ultimo se rompera. Se usan seis ruedas idénticas de acero con un anillo e seguridad para sostener la llanta. Las ruedas delanteras y las interiores traseras se montan con el lado convexo hacia afuera, y las exteriores traseras tienen ese lado hacia dentro, para encontrarse en el cubo.
TRANSMISIONES FINALES
La mayor parte de los camiones para fuera del camino usan transmisiones finales del tipo de reducción tales como las de tipo de satélite. En la transmisión final de satélite. La flecha de l eje termina en un engrane recto llamado piñón solar., esta acoplado con tres engranes satélites unidos por un soporte al cubo de la rueda.
Los engranes satélite están acoplados a una corona estacionaria atornillada a la cubierta del eje. Las transiciones finales de los camiones requieren poco servicio, se debe llenar de lubricante hasta el nivel correcto y debe cambiarse. La falta de aceite se debe a fugas en los sellos de grasa esto ocurre porque la flecha oscila, y la oscilación en las flechas es una indicación de que los cojinetes necesitan ajuste o cambio.
LAS LLANTAS Las llantas construidas para la carretera se gasta mas conforme aumenta la velocidad, pero la rapidez del desgate no aumenta tanto como en los camiones construidos para trabajar fuera del camino La velocidad es perjudicial cuando se combina con curvas, el frenado excesivo, o caminos irregulares o polvosos. La falta de inflado y la sobrecarga pueden causar daños severos Las ruedas delantera llevan generalmente menos peso que las traseras y se pueden usar con frecuencias llantas mas pequeñas. Generalmente, si un camión tiene una llanta trasera desinflada, puede volver a su base. Si el viaje es largo, seria conveniente quitar la llanta desinflada.
LLANTAS DOBLES Las llanta dobles son dos llantas montadas en dos ruedas que están atornilladas al mismo cubo. Todos los camiones de volteo y la mayor parte de los fabricados para circular fuera del camino usan llantas propulsoras dobles. Las llantas delanteras dobles son muy raras. Las dos llantas de un grupo funcionan como una unidad. Deben ser del mismo tamaño y de la misma clasificación por capas, tener aproximadamente pisos iguales, y estar infladas a la misma presión. De otra manera, la llanta mayor o mas dura llevara una proporción mayor de la carga, y probablemente se dañe.
Las llantas nuevas del mismo tamaño de marcas diferentes pueden diferir en diámetro exterior. Las llantas del mismo tamaño y marca, pero de diferente numero de capas, es posible que difieran tanto en el diámetro exterior, en el diámetro de carga, o en ambos.
DESGATE POR DIFERENCIA DE VELOCIDAD
Las dos llantas de un par no recorren la misma distancia en una curva. Si un camión esta equipado con llantas dobles 8.25-20, separadas 11 plg entre centros, hace una vuelta en un retorno entre guarniciones separadas 60 pies, la llanta exterior recorrerá 94.2 pies, la interior del mismo par 91.4 pies , una diferencia de 2.8 pies. La diferencia de recorrido en el par interior seria aproximadamente la misma. Es importante cambiar las llantas en rotación antes de que las exteriores se sobrecarguen y la diferencia llegue a ser tan grande que no se puedan emparejar. Las diferencias máximas tolerables, medidas en pulgadas, son.
Tamaño de llanta
Diametro
Circunferencia
8.25 y menores
1/4
3/4
9.00 y mayores
1/2
11/2
MANERA DE MEDIR LAS LLANTAS
Los juegos de las llantas dobles deben medirse para comprobar las diferencias de tamaño, cuando menos a cada 1000 millas, después de asegurarse de que la presión de las cuatro llantas es extremadamente la misma. Las llantas de refracción deben medirse y compararse antes de ponérselas al camión.
ROTACION
La rotación sistemático de las llantas evitara que se produzcan diferencias de tamaño perjudiciales en ellas. El sistema mas sencillo es cambiar las llantas de la derecha a la izquierda, poniendo las llantas del lado interior en el exterior y recíprocamente.
EJES TRASEROS DOBLES Los sistemas de propulsión dobles tienen dos ejes, uno en frente del otro, cada uno equipado con llantas dobles. Mucho de los camiones con ejes traseros dobles no tienen diferencial o divisor de potencia entre los ejes, de manera que las ocho llantas giran a la misma velocidad. En este caso es muy importante que las llantas se emparejen, de manera que el diámetro de las que estén en cada eje, difiera cuando mas ¼ plg del diámetro medio de las del otro eje.
LAS LLANTAS DELANTERAS Las llantas delanteras de los camiones deben durar mas que las traseras, porque ellas no transmiten ninguna fuerza de propulsión y soportan cargas mucho mas ligeras. Sin embargo, están sujetas a sufrir un desgaste excesivo si están desalineadas . OSCILACION. El desgaste rápido de llantas, se arranquen pedazos o no puede producir por la oscilación de ruedas. Puede deberse a una rueda blanda. Un cojinete suelto o roto permitirá la rueda oscile. Si no se repara se puede salir la rueda. Los cojinetes defectuosos son una causa común de ruptura de trasero.
LA CAJA DE VOLTEO
Esta caja esta unido a la parte trasera con fuertes articulaciones, al bastidor de la caja, que consiste de vigas que descansan en el bastidor y de travesaños para soportar y los lados.
LA PUERTA TRASERA.- La puerta trasera de doble acción es algo mas alta que
los costados y generalmente lleva bisagras acodadas en la parte superior para aumentar la abertura de descarga, para los objetos voluminosos y para hacer un cierre mas efectivo. Esta echa de laminas de acero con refuerzos. Las bisagras superiores están equipadas con pernos que se pueden quitar y poner. Los pasadores forman parte de la puerta, pero la bisagra se puede abrir por medio de una palanca que va en la esquina delantera izquierda de la caja al alcance del conductor. La caja y la puerta se mantienen en esta posición, para cargar y transportar.
Para vaciar se empuja la palanca de la puerta hacia abajo y la caja se levanta de la parte delantera, girando sobre sus articulaciones traseras, su propio peso y la presión de la carga deslizando contra ella, hacen que la puerta giren hacia afuera en sus bisagras superiores. Cuando se a terminado de vaciar la carga, se baja la caja la puerta gira cerrándose luego se asegura levantando la palanca. Las dos esquinas traseras levantan dos agujeros, de tal tamaño y forma, que la cadena que esta sujeta a la parte superior de la puerta puede pasar por la parte superior del agujero, pero cualquier eslabón que cae en la ranura inferior queda sujeto. La puerta se puede sujetar, también de la bisagras superiores y soltarse en las inferiores, y reducir la abertura por medio de las cadenas. Cada una de ellas se pasa por el respaldo de la puerta por un agujero que lleva en su reborde lateral y por delante hasta la ranura inferior. Se reduce la abertura de la puerta para extender capas parejas delgadas de los materiales que corren libremente.
