SISTEM KEMUDI
A. Gambaran Umum Sistem Kemudi
Sistem kemudi bertujuan memungkinkan pengemudi mengendalikan arah jalannya kendaraan dengan jalan memutarkan roda-roda depan. Hal ini dilakukan oleh steering wheel, steering column yang meneruskan putaran steering wheel wheel ke steering gear, steering steering gear memperbesar gaya putar putar steering wheel agar dapat dapat memperoleh momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering linkage. Steering linkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan.
Konfigurasi system kemudi tergantung pada desain kendaraan (system pemindah tenaga dan suspensi yang digunakan, apakah kendaraan penumpang, komersil atau kendaraan khusus lainnya).
Gambar system kemudi Dalam system kemudi ada persyaratan yang harus dipenuhi agar system kemudi dapat bekerja dengan baik, yaitu : 1. Kelincahannya baik bila kendaraan kendaraan membelok membelok tajam, tajam, jalan berbelok-belok, berbelok-belok, maka maka system kemudi kemudi harus dapat dapat memutar memutar roda roda depan dengan tajam tetapi mudah dan lembut. 2. Usaha pengemudian yang baik lebih mudah dan rasa yang lebih baik dengan kondisi jalan, pengemudian harus dibuat lebih ringan pada kecepatan kecepatan rendah rendah dan lebih berat berat pada kecepatan kecepatan tinggi. tinggi. Recovery (pengembalian) (pengembalian) yang halus
Pada saat setelah kendaraan membelok kemudian roda-roda akan kembali ke posisi lurus dan ini harus bekerja dengan lembut. 3. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin Kehilangan control pada roda kemudi dan pemindahan kejutan disebabkan permukaan jalan harus tidak terjadi.
B. Bagian Sistem Kemudi
Skema bagian system kemudi Steering Column
Steering column terdiri dari main steering shaft yang memindahkan putaran roda kemudi dan column tube yang terpasang pada steering main shaft pada body. Bagian atas steering main shaft berbentuk tirus dan bergerigi, tempat roda kemudi dipasangka dipasangkan n dengan sebuah sebuah mur.
Gambar kemudi Non Tilt Steering dan Tilt Steering
Bagian ujung bawah dari steering main shaft dihubungkan dengan steering gear, biasanya dengan flexible joint atau universal joint untuk mengurangi mengurangi pemindahan pemindahan kejutan jalan jalan dari steering steering gear gear ke steering steering wheel. wheel. Berikut adalah fungsi dari steering column :
Pada saat setelah kendaraan membelok kemudian roda-roda akan kembali ke posisi lurus dan ini harus bekerja dengan lembut. 3. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin Kehilangan control pada roda kemudi dan pemindahan kejutan disebabkan permukaan jalan harus tidak terjadi.
B. Bagian Sistem Kemudi
Skema bagian system kemudi Steering Column
Steering column terdiri dari main steering shaft yang memindahkan putaran roda kemudi dan column tube yang terpasang pada steering main shaft pada body. Bagian atas steering main shaft berbentuk tirus dan bergerigi, tempat roda kemudi dipasangka dipasangkan n dengan sebuah sebuah mur.
Gambar kemudi Non Tilt Steering dan Tilt Steering
Bagian ujung bawah dari steering main shaft dihubungkan dengan steering gear, biasanya dengan flexible joint atau universal joint untuk mengurangi mengurangi pemindahan pemindahan kejutan jalan jalan dari steering steering gear gear ke steering steering wheel. wheel. Berikut adalah fungsi dari steering column :
Mekanisme peredam benturan.
Steering control system (steering lock, tilt steering, telescopic)
Mekanisme peredam benturan
Bila kendaraan terjadi suatu benturan, mekanisme ini mencegah main shaft tidak membahayakan pengemudi pengemudi dengan dua cara, yaitu pecah pecah bersamaan bersamaan dengan dengan terjadinya terjadinya benturan (kehutan (kehutan primer) primer) dan dengan mengurangi benturan sekunder pada badan pengemudi terhadap benturan roda kemudi.energy absorbing steering column dikelompokkan dalam tipe sebagai berikut :
Bending bracket tipe
Ball tipe
Sealed-in pulverized silicon-rubber tipe
Mesh tipe
Bellows tipe Berikut ini adalah penjelasan dari tipe-tipe diatas :
Tipe Bending Bracket
Konstruksi Dibentuk dengan pengelasan tekan pada column tube dan diikatkan pada body kendaraan dengan mur-mur. Bagian kapsul dari break away juga diikatkan ke body.
Gambar konstruksi tipe bending bracket
Steering column break away bracket diikat dengan baut pada instrument panel brace melalui dua buah kapsul. Bagian kapsul dari break away bracket juga diikatkan pada body. Steering column breakway bracket dibaut pada brace instrument panel melalui dua kapsul. Kapsul-kapsul ini dipasang pada column upper bracket dengan empat buah pen plastic.
Gambar pemasangan break away bracket Cara kerja 1. Bila kendaraan membentur dan thrust force yang cukup kuat diteruskan ke main shaft oleh steering gear, kejutan (kejutan primer) mematahkan pen plastic pada main shaft. Lower main shaft bergeser ke atas ke dalam upper main shaft mencegah seluruh roda kemudi membentur dan membahayakan pengemudi.
Gambar cara kerja 1 2. Kemudian bila badan pengemudi membentur roda kemudi (kejutan sekunder), maka break away bracket akan keluar dari kapsul melepaskan pen plastic. Steering column secara
keseluruhan akan berpindah dengan bending bracket (impact absorbing bracket) akan membengkok dan dengan demikian meredam gaya.
Gambar steering column bergerak ke atas dan selama benturan Karena bending bracket berubah bentuk dan steering column secara keseluruhan bergeser, steering main shaft (bagian atas) juga bergeser bersama-sama dengannya.
Gambar cara kerja 2 Mekanisme Tilt Steering
Mekanisme tilt steering memungkinkan penyetelan roda kemudi (dalam arah vertical) disesuaikan dengan postur pengemudi. Mekanisme tilt steering dikelompokkan sebagai berikut menurut posisi tilt fulcrum :
Skema mekanisme tilt steering 1. Tipe Lower Fulcrum
Konstruksi Pada tipe lower fulcrum (lower fulcrum type) tilt fulcrum (pada titik universal) dipasangkan pada bagian ujung bawah steering mainshaft, sehingga tinggi bagian atas steering column (tinggi roda kemudi) mengikuti breakway bracket dapat diubah-ubah.
Gambar tipe lower fulcrum Cara Kerja Untuk memiringkan roda kemudi, bebaskan mekanisme tilt (mur dan baut pengunci) dengan menarik tilt lever ke bawah. Ini akan membebaskan steering column dari breakaway bracket sehingga roda kemudi bebas bergerak ke atas dan ke bawah. Setelah menyetel posisi roda kemudi, dorong tilt lever ke atas. Steering column akan terkunci lagi pada bracket.
Gambar cara kerja tipe lower fulcrum 2. Tipe Upper Fulcrum
Untuk model Corolla Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur fulcrum untuk penyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah. Besarnya kemiringan dapat di setel secara bebas melalui racket dalam 7 tahap. Bila dimiringkan ke atas, sudut kemiringannya adalah 9o dari posisi netral untuk memudahkan keluar masuk. Penyetelan kemiringan (tilt adjustment) dapat juga dilakukan dengan satu tuas untuk memudahkan pengoperasian.
Gambar tipe upper fulcrum model Corolla Konstruksi Mekanisme tilt terdiri dari ratchet dan pawl dengan tilt lever yang dihubungkan dengan pawl stopper. Pegas penekan menekan stopper dengan konstan terhadap pawl untuk menahannya. Pada bagian bawah steering support terdapat juga pegas penekan untuk tetap mendorong roda kemudi ke atas.
Gambar konstruksi tilt steering tipe upper fulcrum model Corolla Cara Kerja Bila tilt lever ditarik ke depan (seperti arah panah pada gambar dibawah sebelah kanan) menyebabkan pawl stopper akan menyetop mendorong bagian belakang pawl menyebabkan pasak (pin) yang dipasang pada pawl bergerak sepanjang lubang guide (slot) pada tilt lever, ini selanjutnya memisahkan pawl dari ratchet dan membebaskan pengikatnya. Kekuatan pegas penahan akan mendorong steering support miring ke atas hingga sudut maksimum. Pada saat menyetel roda kemudi sesuai dengan posisi yang diinginkan, bila tilt lever ditarik ke depan dan kemudian dilepaskan, pawl akan terdorong kembali oleh pawl stopper dan terikat dengan ratchet dan menguncinya pada posisi tersebut.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum model Corolla Untuk model Cressida (Top Position Locking Type) Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur fulcrum untuk penyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah
Konstruksi Tilt lever dihubungkan pada sub-tilt cam oleh sebuah link. Sub tilt cam dan tilt cam dihubungkan dengan lever lock shaft dan berputar bersama-sama lever lock shaft.
Gambar konstruksi tipe upper fulcrum model Cressida Cara Kerja Bila tilt lever dinaikkan, maka link akan terdorong ke bawah mengelilingi fulcrum dan memutar sub tilt cam, lever lock, dan tilt cam.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum model Cressida Pawl terdorong ke arah steering support oleh pawl stopper dan tension spring. Pawl juga dihubungkan dengan tilt cam oleh pasak yang di pasang pada pawl. Bila tilt lever dinaikkan, tilt cam berputar dan pawl tertarik dari steering support oleh lubang cam pada tilt cam. Bila ini terjadi, upper column tube akan bergerak ke atas pada posisi top oleh adanya tekanan tilt up spring.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum model Cressida Bila tilt lever diturunkan ke posisi semula, pawl terdorong lagi ke steering support oleh adanya tekanan tension spring dan pawl stopper dan upper column tube terkunci pada posisi tersebut.
Gambar komponen memori tilt steering (untuk Camry & Cressida) Mekanisme Memori Tilt
Mekanisme memory mekanis digunakan pada kendaraan tertentu untuk memudahkan operasi mekanisme tilt. Mekanisme ini memungkinkan pengemudi mengembalikan posisi roda kemudi ke posisi semula setelah dimiringkan untuk masuk dan keluar dari kendaraan. Pengemudi memiringkan roda kemudi ke atas dengan menarik tilt up lever dan tilt up lever tidak perlu dioperasikan kembali untuk mengembalikan roda kemudi Mekanisme Tilt
1. Mekanisme Tilt Terkunci Bila pengemudi menarik tuas untuk memiringkan ke atas (tilt up lever, lubang cam dari tilt up lever mendorong A ke kanan (berputar ke kiri). Karena pin A terpasang pada bagian atas panel, pasak A dan pawl bergerak bersama-sama dan merupakan kesatuan unit.
Gambar mekanisme tilt terkunci
2. Mekanisme Tilt Tidak Terkunci Dengan mendorong pawl ke sebelah kanan (memutar ke kiri), ratchet yang bergerak bersamasama column upper bracket terlepas dari pawl (menjadi tidak terkunci). Akibatnya column upper bracket bergerak ke atas pada sudut maksimum oleh adanya tekanan pegas tension spring dan cord. Pada saat ini, memori cover bergerak sesuai dengan ratchet.
Gambar mekanisme tilt tidak terkunci 3. Mekanisme Tilt Pada Kondisi Lock Cancel Pada saat column upper bracket dimiringkan pada sudut maksimum dan bila tilt up lever dibebaskan, pin A pada pawl digerakkan oleh lubang cam pada tilt up lever ke arah kiri (berputar ke kanan), tetapi karena kuku-kuku ratchet tertutup oleh memori cover, pawl berhenti pada saat berada di atas memori cover dan tidak dapat berkaitan dengan ratchet.
Gambar Mekanisme Tilt Pada Kondisi Lock Cancel 4. Mekanisme Tilt Pada Kondisi Mengunci bila column upper bracket diturunkan perlahan-lahan dari sudut maksimum, ia akan jatuh ke bawah selama pawl berada diatas memori cover.
Gambar Mekanisme Tilt Pada Kondisi Mengunci Mekanisme Memori
Posisi dimana pawl berkaitan dengan ratchet adalah sama seperti sebelum upper bracket dimiringkan ke atas.
Gambar mekanisme memori Merubah Posisi Memori Untuk merubah posisi memori, pengemudi menarik tuas memori, lubang cam dari tuas memori mendorong pasak B ke kanan.
Gambar Merubah Posisi Memori Pasak atau pin B dipasang pada bagian atas tutup memori (memory cover) dan bergerak bersamasama tutup memori. Lubang tengah pada tutup memori dipanjangkan dan dapat digerakkan ke kiri dan ke kanan. Bila pin C pada tuas memori ditarik hingga mendorong tilt up lever perlahan-lahan, memori cover menggelincir ke dalam, gerigi pada cover guide D yang diikatkan ke breakaway bracket dan terkunci pada tempat tersebut.
Gambar Merubah Posisi Memori Pada kondisi ini (dengan memori cover terkunci pada cover guide), kalau memori cover ditarik ke kiri lagi (diputar ke kanan) tilt up lever juga tertarik ke kiri oleh pasak C pada memory lever (terputar ke kanan). Pada saat ini, lubang cam pada tilt up lever mendorong pasak A pada pawl ke kanan (berputar ke kiri).
Gambar Merubah Posisi Memori Karena pawl terdorong ke kanan oleh tilt up lever (terputar ke kanan), maka ratchet yang bergerak bersama column upper bracket terlepas dari pawl. Akibatnya column upper bracket dapat digerakkan ke semua posisi yang diinginkan. Posisi memori dapat diubah dengan merubah posisi yang diinginkan. Posisi memori dapat diubah dengan merubah posisi hubungan ratchet dengan memori cover (dikunci dengan cover guide).
Gambar Merubah Posisi Memori Setelah menempatkan column upper bracket (ratchet) pada posisi yang dikehendaki, bila tuas memori (memori lever) dibebaskan, column upper bracket akan terkunci pada posisinya karena baji (pawl) berkaitan dengan ratchet. Memori cover keluar dari gerigi pada cover guide dan kembali ke posisi semula. Gerakan ini adalah ke posisi memori.
Gambar Merubah Posisi Memori Mekanisme Telescopic
Mekanisme kemudi teleskopik (telescopic steering mechanism) memungkinkan penyetelan roda kemudi keluar masuk sesuai dengan postur pengemudi.
Gambar Mekanisme Telescopic Sliding shaft dan sliding shaft tube disambung menjadi satu dan bergeser di dalam column upper bracket. Sliding shaft, tempat terpasangnya steering wheel dibuat alur depan main shaft dan putaran steering wheel diteruskan ke main shaft. Sliding shaft juga bergerak maju mundur pada alur main shaft.
Gambar Mekanisme Telescopic Sliding shaft tube yang bergerak bersama sliding shaft dapat digerakkan maju mundur tetapi tidak dapat berputar karena claw A pada sliding tube berada di dalam alur column upper bracket.
Gambar mekanisme pull out direction dan push in direction Penguncian roda kemudi terhadap geravkan maju mundur dilakukan dengan mengeraskan 2 baji pengunci yang dipasang pada column upper bracket ke permukaan bagian luar sliding shaft tube dengan sebuah baut pengunci (lock bolt).
Mekanisme Kunci Kemudi
Mekanisme kunci kemudi (steering lock mechanism) berfungsi untuk melindungi kendaraan terhadap pencuri setelah ditinggalkan oleh pengemudinya. Mekanisme ini mengunci sumbu utama kemudi (steering column) pada saat kunci kontak dilepaskan dari silinder kunci kontak. Kendaraan tidak akan dapat dikemudikan meskipun mesin dapat dihidupkan tanpa kunci kontak.
Untuk mencegah roda kemudi terkunci dengan tiba-tiba selama pengemudian kendaraan, maka ignition lock dirancang sedemikian rupa sehingga tombol pembebas kunci atau kunci kontak harus ditekan terlebih dahulu untuk dapat memutar kunci dari posisi ACC ke posisi lock. Dewasa ini, dipergunakan dua tipe kunci kemudi (steering lock) sebagai berikut :
Gambar tipe kunci kemudi
Konstruksi Push button type dan push type ignition ke cylinder. Assembly mempunyai bagian seperti terlihat di bawah
Gambar tipe tombol tekan dan tipe tekan Cara Kerja 1. Push Button Type (tipe tombol tekan) a.
Bila kunci kontak pada posisi START, ON atau ACC, batang pengunci terdorong ke atas oleh cam dari camshaft dan ini untuk mencegah penguncian roda kemudi.
Gambar posisi a b. Bila kunci kontak di putar dari posisi ON ke ACC, lock release lever tertahan pada bagian A dari camshaft sehingga kunci tidak dapat diputar terus dari ACC ke lock.
Gambar posisi b
c.
Dengan menekan tombol pembebas kunci tuas (lever) akan terlepas dari bagian camshaft yang menahannya sehingga kunci dapat diputar dari posisi ACC ke lock.
Gambar posisi c d. Lock bar release lever masih tertahan oleh kunci sehingga lock bar tidak dapat turun ke bawah.
e.
Gambar posisi d Bila kunci kontak ditarik keluar dari silindernya, lock bar release lever akan terlepas dari lock bar sehingga lock bar akan turun ke dalam alur main shaft dan mengunci roda kemudi.
Gambar posisi 5 2. Push Type Ignition Key (Kunci Kontak Tipe Tekan) a.
Bila kunci kontak pada posisi START, ON atau ACC lock stopper dan lock bar terdorong ke kanan oleh cam pada cam shaft. Oleh sebab itu, lock release lever turun ke dalam alur pada lock stopper, mencegah lock stopper dan lock bar bergerak ke kiri dan mencegah terkuncinya roda kemudi pada saat kendaraan dikemudikan.
Gambar posisi a b. Bila kunci kontak dari posisi ON ke ACC (mematikan mesin), tuas pembebas kunci (lock release lever) tertekan oleh sisi kiri alur pada lock stopper. Mencegah gerakan lock stopper dan lock bar ke kiri (jadi mencegah terkuncinya roda kemudi)
c.
Gambar posisi b Selama kunci kontak tidak ditekan dengan posisi ACC, push late terdorong keluar oleh pegas pembalik cylinder rotor. Oleh sebab itu, stopper plate menjulang keluar dan menahan bagian tepi lock body, mencegah terputarnya rotor dan kunci kontak ke posisi lock.
Gambar posisi c d. Bila kunci kontak ditekan pada posisi ACC, rotor dan push plate akan terdorong. Bagian atas stopper plate akan naik ke dinding diagonal alur pada push plate masuk ke dalam camshaft. Oleh karena itu, kunci kontak, rotor push plate dan camshaft bebas berputar bersama-sama ari posisi ACC ke lock.
e.
Gambar posisi d Karena ujung lovk release masih tertahan ke bawah oleh kunci, maka lock stopper dan lock bar tidak dapat bergerak ke kiri.
f.
Gambar posisi 5 Bila kunci kontak ditarik keluar dari rotor, maka lock release lever akan terlepas dari lock stopper (bergerak naik) dan lock bar masuk ke dalam alur main shaft, mengunci poros utama kemudi (steering main shaft)
Gambar posisi 6 STEERING GEAR Roda – roda gigi pada rakitan gigi kemudi (steering gear assembly) tidak hanya menggerakan roda-roda depan tetapi juga berfungsi sebagai reduksi gigi (reduction gear), merupakan beban pemutaran roda kemudi dengan jalan memperbesar momen yang dihasilkan. Ada beberapa tipe sistem gigi kemudi, yaitu : a. Rack and Pinion b. Recirculating Ball c. Cam and Lever d. Ulir dan Cam e. Ulir dan Sektor f. Ulir dan Peluru g. Kemudi Power Yang paling umum digunakan pada kendaraan – kendaraan sekarang adalah tipe rack pinion dan tipe recirculating ball. Model rack pinion pada umum nya digunakan untuk kendaraan yang berukuran kecil sampai sedang, mobil penumpang dan kendaraan komersial. Tipe recirculating ball biasanya digunakan pada mobil yang berukuran sedang, mobil penumpang yang berukuran besar dan kendaraan – kendaraan komersial. Tipe Rack And Pinion 1. KONSTRUKSI Steering pinion pada bagian ujung bawah poros utama kemudi (steering main shaft) bersinggungan dengan steering rack. Bila roda kemudi diputar maka steering pinion akan berputar menggerakan steering rack ke kiri dan ke kanan. Gerakan steering rack diteruskan ke knuckle arm melalui ujung-ujung dan ujung tie rod.
Konstruksi tipe rack and pinion
Konstruksi tipe rack and pinion Roda gigi kemudi tipe rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut : 1. Konstruksi nya kompak, sederhana dan ringan. Karena gearbox kecil dan racknya sendiri bekerja sebagai steering linkage, relay, rod seperti yang digunakan pada tipe recirculating ball tidak diperlukan. 2. Persinggungan gigi langsung, sehingga respon pengemudian tajam. 3. Tahanan gesernya kecil, sehingga pemindahan momennya lebih baik dan kemudi menjadi sangat ringan. 4. Rakitan steering gear tertutup rapat sehingga tidak memerlukan perawatan. 2. VARIABLE STEERING GEAR RATIO Pitch (jarak antara gigi-gigi) pada rack semakin keujung pinion semakin kecil dan kedalaman (meshing pitch) dimana gigi-gigi pinion berkaitan dengan gigi-gigi rack mengecil, oleh karena itu diameter pitch efektif “d” dari pinion semakin kecil semakin pinion mendekati ujung -ujung rack. Ini berarti, pada jumlah putaran roda kemudi yang sama,gerakan rack didekat ujung rack akan lebih kecil dibandingkan dengan dibagian tengah. Akibatnya, berlawanan dengan tipe constan ratio, dimana usaha pengemudian biasanya semakin besar pada waktu roda kemudi diputar, pada tipe variable ratio usaha pengemudian hanya berbeda sedikit sehingga memungkinkan pengemudian dengan usaha yang kecil.
Gambar variable steering gear ratio
Gambar relationship between steering angle & steering effort TIPE RECIRCULATING BALL 1. KONSTRUKSI Kedua ujung steering worm ditopang oleh bantalan- bantalan. Ball nut “berjalan” pada worm dengan dilandasi oleh peluru-peluru didalam alur spiral dari worm dan didalam mur (nut). Peluru peluru berputar didalam alur, dan alur tersebut dirancang dengan bentuk seperti terlihat pada gambar dengan tujuan supaya peluru-peluru dapat bersikulasi terus menerus di dalamnya.
Gambar komponen tipe recirculating ball
Konstruksi kemudi tipe recirculating ball memberikan preload pada sector shaft dan ball nut masing-masing ± 5o ke kiri dan ke kanan (pada sudut putaran sector shaft bila kemudi pada posisi lurus). Tujuan dari preload ini adalah untuk memperoleh berat beban pada roda kemudi pada posisi lurus agar pengemudian menjadi stabil dan untuk memperbaiki respon kemudi dengan membatasi backlash antara sector shaft dengan ball nut.
Gambar posisi straight ahead position 2. VARIABLE STEERING RATIO Kemungkinan untuk memperingan beban pengemudian pada saat kendaraan berjalan lambat atau diparkir dapat dilakukan dengan memperbesar perbandingan gigi kemudi (steering gear ratio). Akan tetapi ini juga akan mengurangi respon kemudi. Pada akhirnya dipergunakan steering gear yang mempunyai variable gear ratio, inilah jenis yang paling banyak digunakan pada kendaraan dengan kemudi manual.
Gambar constant gear ratio type Konfigurasi constan steering gear sedemikian rupa dengan diameter pitch (C1, C2, C3) pada ball nut juga sama.
Gambar variable gear ratio type
Gambar constant vs variable gear ratio Cam dan Lever Dalam bentuk ini digunakan suatu hubungan dengan tuas (pengumpil). Bila hubungan itu diputarkan dengan sendirinya memutarkan tuas untuk bergerak, ke kiri atau pun ke kanan. Bagian dari ujung tuas itu dihubungkan kepada lengan kemudi. Semua gerak dari hubungan kemudian dipindahkan ke lengan lengan kemudi
Gambar Cam dan Lever
Ulir dan Sektor System kemudi ini terdiri dari poros yang pertama dimana dari ujung-ujungnya dilengkapi dengan ulir dan roda kemudi. Roda kemudi berguna agar supaya poros yang pertama dapat diputar oleh si pengemudi kendaraan. ulir berguna agar poros yang kedua dapat diputar oleh poros yang pertama. Poros pertama dipasang di dalam rumah kemudi.
Gambar Ulir dan Sektor Ulir dan Peluru Lengan pitman mengunci ulir itu dengan sebuah pemutar yang bergigi terpotong sekelilingnya. Pemutar dipasang pada gigi anti getaran. Karena pemutar itu bebas untuk berputar, getaran dikembangkan di dalam gerak sebuah gigi. Bila ulir itu diputarkan gigi pemutar akan mengikuti ulir dan tak terpisahkan gerak suatu putaran hubungan pitman.
Gambar Ulir dan Peluru
Gambar konstruksi lengan pitman
Kemudi Power System kemudi ini terdiri dari sebuah pompa minyak yang dilengkapi dengan sebuah tabung persediaan minyak. Pompa minyak dipasang pada bagian depan mesin diputarkan oleh motor dengan perantara puli dan tali kipas. Perlengkapan yang lainnya adalah kemudi mekanik dan sebuah silinder tenaga.
Gambar kemudi power STEERING LINKAGE Steering linkage adalah kombinasi antara batang-batang (rod) dengan lengan-lengan (arm)yang meneruskan gerakan steering gear ke roda depan kiri dan kanan. Steering linkage harus dapat dengan tepat meneruskan gerakan roda kemudi ke roada-roda depan pada saat bergerak naik turun pada saat kendaraan berjalan. Ada bermacam-macam susunan linkage dan konstruksi sambungan-sambungan yang dirancang untuk tujuan tersebut.
Gambar steering linkage TIPE LINKAGE 1. STEERING LINKAGE UNTUK SUSPENSI DEPAN MODEL BEBAS. Karena roda kiri dan kanan bergerak naik-turun sendiri-sendiri, jarak antara knuckle arm berbeda beda. Jarak antara knuckle arm berbeda-beda. Ini seperti, bila digunakan satu satu tie rod untuk menghubungkan kedua roda akan berakibat perubahan toe-in pada saat roda-roda naik turun. Sehubungan dengan hal itu maka steering linkage untuk suspensi tipe bebas menggunakan dua buah tie rod. Kedua nya dihubungkan oleh relay.
gambar steering linkage untuk suspensi depan model bebas 2. STEERING LINKAGE UNTUK RIGID AXLE SUSPENSION Steering linkage untuk rigid axle type front suspension terdiri dari drag link, pitman arm, knuckle arm, tie rod dan tie rod end. Pada steering linkage untuk rigid axle suspension gerakan vertikal dari bodi kendaraan tidak merubah tread (jarak antara roda kiri dan kanan sehingga knuckle arm kiri dan kanan dapat dihubungkan dengan hanya sebuah tie rod. Karena steering gear diikatkan pada rangka, drag link yang menghubungkan dengan knuckle arm dilengkapi dengan ball joint untuk memungkinkan gerakan naik-turun seiring dengan gerakan suspensi pegas-pegas daun.
gambar steering linkage untuk rigid axle suspension
KOMPONEN-KOMPONEN LINKAGE 1. PITMAN ARM Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi (steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian ujung arm yang besar disatukan dengan alur tirus terhadap sector shaft dan diikat dengan mur, ujungnya yang kecil dihubungkan ke relay rod atau drag link dengan ball joint.
Gambar pitman arm 2. RELAY ROD Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod. Dan juga dihubungkan dengan idler arm.
Gambar relay rod 3. TIE ROD Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion, atau kedalam pipa penyetelan (adjusting tube) pada recirculating ball steering, dengan demikian jarak antara joint-joint dapat disetel.
Gambar tie rod 4. TIE ROD END Tie rod end dipasangkan pada ujung tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan lain lain. Bentuk ball joint seperti terlihat pada gambar dibawah.
Gambar tie rod end Karena tie rod end yang digunakan pada mobil penumpang biasanya model tanpa pelumasan, bahan dudukan ball harus tahan gesekan, dan kemampuan tutup debunya harus lebih baik dan juga harus menggunakan gemuk yang tidak lumer. Diguanakan juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk memberikan preload dan mengatasi keausan, bentuknya seperti terlihat pada gambar dibawah.
Gambar tie rod end 5. KNUCKLE ARM Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.
Gambar knuckle arm 6. STEERING KNUCKLE Steering knuckle menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai poros putaran roda. Steering knuckle berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm untuk pengemudikan roda depan.
Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda beda seperti terlihat pada gambar dibawah tergantung pada mobilnya; front, rear-atau four-wheel drive.
Gambar knuckle untuk kendaraan FR
Gambar knuckle untuk FF/FR
Gambar kingpin type 4WD 7. IDLER ARM Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya di hubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu. Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis sliding atau torsional. Idler dengan torsional bearing menggunakan bushing karet antara poros dan support untuk memudahkan pengembalian posisi roda setelah belok. Pada saat sekarang banyak digunakan idler arm dengan sliding bearing karena tahanan geseknya kecil.
Gambar idler arm bearing type sliding
Gambar idler arm bearing tipe torsional 8. DRAG LINK Drag link menghubungkan pitman arm dengan knuckle arm, bekerjanya sebagai link untuk meneruskan gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari pitman arm.
Gambar drag link
9. STEERING DUMPER Peredam kemudi (steering dumper) adalah shock absorber yang ditempatkan diantara steering linkage dan rangka untuk meredam kejutan dan getaran dari roda-roda yang diteruskan ke roda kemudi.
Gambar steering damper
