PROBLEMAS DE IDLE - RALENTÍ Encendemos el motor, y mientras esta calentando observamos que las revoluciones suben y bajan dando la impresión de que en cualquier momento se apaga, hasta que lo hace. Este síntoma es más evidente cuando acoplamos el cambio; para adelante o para atrás. Cuando sucede esto, creemos que al motor le falta ajustar el mínimo [ralentí, y tratamos de aumentarle las revoluciones dándole vueltas a cualquier tornillo que tenga que ver con esto sin importarnos los efectos secundarios.
Como la falla persiste, vamos con el mecánico; !ste revisa cables de bujía, rotor y tapa de distribuidor; mangueras de vacío, sensor de temperatura, y despu!s de observar defectos en cualquiera de ellos, los cambia por nuevos. Enciende el motor y... la falla contin"a.
Lo mencionado en los párrafos anteriores es tan com"n que, en #automecanico.com# hemos decidido desarrollar esta página; creemos que así colaboramos con muchos usuarios que pierden su dinero, gastando en la compra in"til de partes, y terminan odiando al mecánico.
Nuestra e$periencia como mecánicos, nos dice% que antes de hacer ajustes a un vehiculo, debemos saber la historia del problema.
En fuel injection es muy importante dominar el sistema de entrada de aire, y el ajuste de la garganta.
Diagrama típico e un un !i!tema e"ectr#nico $ue" in%ection
Tengamos en cuenta, que una computadora de vehículo funciona dentro de un rango de ajuste preprogramado, lo que significa que un motor en revoluciones de descanso [ralentí debe enviar se&ales al computador, confirmando los valores programados. En otras palabras, 'i tenemos un cable de bujía quemado, o cortado, el mal funcionamiento del motor será evidente, y si como solución le movemos el tornillo de ()*, tendremos un problema mayor ya que la computadora tratará de equilibrar sin lograrlo las se&ales recibidas para estabili+ar el funcionamiento funcionamiento del motor. motor. [ambiar [ambiar un cable de bujía es fácil, pero, para ajustar las ()* se necesita convicción de lo que se esta haciendo.
Sabemos por ejemplo; que una garganta típica de un sistema fuel injection, tiene los siguientes componentes%
Throttle position sensor - sensor de posición de la garganta Plug idle stop scre - tornillo regulador de ralentí ()* I/ - motor de control de aire para ralentí [revoluciones en marcha mínima Observemos el tornillo regulador idle stop, viene preajustado de fábrica, si usted mueve este tornillo debe tener convicción de lo que esta haciendo, un mal ajuste da como resultado, mal funcionamiento del 0/; y el sensor de posición de garganta enviará se&ales a la computadora, confundi!ndola.
T&rott"e po!ition !en!or' !en!or e po!ici#n e "a garganta (TPS) Este sensor tiene la función de enviar a la computadora la e$acta posición de apertura de la garganta, lo que significa que si usted pisa el pedal del acelerador, el papalote o mariposa del acelerador se mueve, abri!ndose de su posición de cerrado a abierto, dejando pasar el aire desde el e$terior hacia el manifold de entrada, mientras más pisa, más se abre, y más aire entra.
Ahora, el papalote o mariposa del acelerador tiene una peque&a leva metálica conectada al sensor de posición, concluyendo en que al pisar el pedal de aceleración, esta leva mueve la parte interna del sensor.
El sensor de posición de la garganta, recibe un voltaje de referencia de la computadora, cuando la leva mueve el sensor, este voltaje se altera, la computadora tiene un programa que interpreta estas alteraciones y es en base a esto que activa la entrega de combustible, coordina el avance de encendido, etc. tratando en todo momento, de que la me+cla aire-combustible no sea contaminante.
Del párrafo anterior podemos concluir que al mover el tornillo para aumentar las revoluciones lo que hacemos es alterar la me+cla alterando la posición de la mariposa de aceleración [recordemos tambi!n que un papalote o mariposa fuera de posición deja al descubierto los hoyos de vacío controlado, al alterarse la posición de la placa de aceleración, tenemos como ejemplo, que la válvula E1( queda activada todo el tiempo, y ya sabemos que los gases quemados que recircula esta válvula, apaga el motor cuando está en ralentí [revoluciones en descanso. 'i se movió el tornillo tratando de aumentar las revoluciones, es posible que dejaron fuera de juego al regulador de revoluciones en descanso, al mismo tiempo que el computador se vuelve loco, tratando de equilibrar las ()*.
Por ello insistimos, traten de conocer todo lo concerniente a la toma y control de aire de un sistema fuel injection, así evitaremos estar comprando partes innecesarias. omo mecánicos debemos ense&arnos a cobrar por lo que sabemos; si con nuestros conocimientos podemos evitar que un cliente gaste dinero comprando partes in"tilmente; tenemos todo el derecho de cobrar por ello [el saber tiene un costo, aprendamos y cobremos por ello.
Sen!or e Po!ici#n e" Ace"eraor (TPS)
El sensor de posición del acelerador TPS 2Throttle Position Sensor3 es un potenciómetro. 4n potenciómetro es un mecanismo mecánico de resistencia variable que convierte movimiento mecánico a se&al de voltaje, tiene una resistencia en forma de pista en la cuál se desli+a un cursor que al acercarse a la terminal positiva obtendrá un voltaje elevado y al desli+arse hacia la terminal negativa su voltaje irá disminuyendo. 5a resistencia donde se desli+a el cursor debe ser de *+,, O&mio! a ,, O&mio!. 'i el cursor de desli+a hacia el voltaje de referencia que viene de la terminal /6 del E*, !sta detectará alto voltaje y condiciona el motor para funcionamiento acelerado. /l soltar el acelerador, el cursor se desli+a hacia la terminal de tierra que comunica a la 76 del E*, !sta detectará bajo voltaje y condiciona el motor para funcionamiento en ralentí.
Prue/a! e" TPS 8 9erificar que le llegue el voltaje de referencia desconectando el arn!s y midiendo en el cable de color gris que viene de la terminal /6 del E*. 8 9erificar la tierra, midiendo la resistencia en el cable de color negro que va a la terminal 76 del E* y a una buena tierra. 8 9erificar el valor de la resistencia del sensor en las dos terminales de los e$tremos, !sta debe ser de *+,, O&mio! a ,,
O&mio!. 8 9erificar el voltaje de retorno de la se&al, esto se hace con el arn!s conectado y la llave en : en la terminal central 2a+ul3. on el acelerador cerrado debe ser entre ,.01 y ,.2+ voltios y a aceleración má$ima hasta unos .*0 voltios. /celerar lentamente y el voltaje debe de ir subiendo sin que llegue un momento en que baje y al ir soltando el acelerador el voltaje irá bajando. 'eg"n la información de la se&al de referencia de la terminal <=>, E* modifica el funcionamiento del motor controlando lo siguiente% 8 El tiempo de ignición controlando la curva de avance. 8 El pulso de inyección 2los milisegundos que dura abierto el inyector3. 8 El aire de ralentí por medio de la válvula 0/ del cuerpo del acelerador. 8 El solenoide de purga del cánister. 8 El relevador del aire acondicionado.
Contro" e" ECM !eg3n in$ormaci#n e" TPS Estando funcionando el motor en ra"entí , E* controla lo siguiente% ? El tiempo de ignición a un avance menor. ? El pulso de inyección menor. ? El aire de ralentí por medio de la válvula 0/ abierta. ? El solenoide de purga del cánister cerrado.
? El relevador del aire acondicionado activado 2si está conectado3.
Estando funcionando el motor en ace"eraci#n parcia", E* controla lo siguiente% ? El tiempo de ignición a un avance mayor. ? El pulso de inyección. ? El aire de ralentí por medio de la válvula 0/ cerrada. ? El solenoide de purga del cánister abierta. ? El relevador del aire acondicionado activado 2si está conectado3.
Estando funcionando el motor en ace"eraci#n tota", E* controla lo siguiente% ? El tiempo de ignición a un avance menor. ? El tiempo de inyección a un enriquecimiento adicional de combustible. ? El aire de ralentí por medio de la válvula 0/ cerrada. ? El solenoide de purga del cánister cerrada. ? El relevador del aire acondicionado desactivado 2si está conectado3.
Dano marc&a 4 ace"eraci#n tota", E* controla lo siguiente% ? orte de inyección de combustible. )ara que se cumpla tienen que e$istir en orden las siguientes condiciones; acelerar a fondo y luego dar marcha. Esto es cuando el motor está ahogado y es para desahogarlo. uando e$isten problemas en el @)', presenta los siguientes códigos% 8 'e&al de voltaje demasiado alta en el @)'. 8 'e&al de voltaje demasiado baja en el @)'.
Se5a" e 6o"ta%e ema!iao a"ta en e" TPS Este código se genera cuando E* detecta un voltaje en marcha mínima mayor de A.B6 voltios. )ara detectar el problema se hace lo siguiente%
7a. 8eneraci#n. =.8 )oner la llave en #:# y medir el voltaje en el cable del centro !in e!conectar el sensor, el voltaje deberá ser menos de A.B6 voltios, si es un poco más alto ajuste el @)'. /floje el tornillo de tope de la mariposa del acelerador a que no haga contacto, luego apri!telo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. heque el voltaje en el cable del centro del @)', el cuál deberá ser de A.CC voltios, si no es así, afloje los tornillos del @)' y gírelo hasta obtener !sta lectura.
D.8 'i el voltaje no baja, generar el código de se&al baja desconectando el arn!s. 'i se genera el código de se&al baja, el problema se encuentra en el sensor o el cable de tierra no tiene tierra efectiva. 'i no se genera el código de se&al baja, el cable de alimentación se cru+ó con el de se&al o está defectuoso el E*.
+a. 8eneraci#n. =.8 )oner la llave en #:# y medir el voltaje en el cable del centro !in e!conectar el sensor, el voltaje deberá ser menos de A.B6 voltios, si es un poco más alto ajuste el @)' con el tornillo de tope de la mariposa de aceleración y d!jelo a entre A.6C y A.D voltios. D.8 'i el voltaje no baja, generar el código de se&al baja desconectando el arn!s. 'i se genera el código de se&al baja, el problema se encuentra en el sensor o el cable de tierra no tiene tierra efectiva. 'i no se genera, el cable de alimentación se cru+ó con el de se&al o está defectuoso el E*.
Nota9 4na se&al demasiado alta del @)' al dar marcha ocasiona que el motor no funcione por falta de pulso de inyección, ya que el E* toma !sta se&al como una orden para entrar al modo de desahogo cortando la inyección de combustible en los inyectores.
Se5a" e 6o"ta%e ema!iao /a%a en e" TPS. 'i se obtiene el código de voltaje bajo en el TPS 2Throttle Position Sensor3, siga el siguiente procedimiento%
7a. 8eneraci#n. =.8 )oner la llave en #:# y medir el voltaje en el cable del centro !in e!conectar el sensor, el voltaje deberá ser mayor de ADD voltios, si es un poco más bajo ajuste el @)'. /floje el tornillo de tope de la mariposa del acelerador a que no haga contacto, luego apri!telo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. heque el voltaje en el cable del centro del @)', el cuál deberá ser de A.CC voltios, si no es así, afloje los tornillos del @)' y gírelo hasta obtener !sta lectura. D.8 'i el voltaje no subió y es menos de A.DD voltios desconecte el sensor y mida el voltaje de alimentación de 6 voltios. 'i no llegan los 6 voltios, revise continuidad a E* y que no est! aterri+ado el cable. 'i le llegan los 6 voltios revise el cable de se&al 2el del centro3 que no est! aterri+ado. >.8 onecte el sensor y si el voltaje sigue bajo, cambie el sensor y si está entre A.6C y A.CB voltios, mueva la mariposa del acelerador lentamente y el voltaje se irá incrementando conforme se abre la mariposa, sin haber cambios bruscos a #A#, si hay alg"n cambio brusco, el cursor no tocó la pista y es necesario cambiar el sensor.
+a. 8eneraci#n. =.8 )oner la llave en #:# y medir el voltaje en el cable del centro !in e!conectar el sensor, el voltaje deberá ser mayor de A.DD voltios, si es muy bajo ajuste el @)' con el tornillo de tope de la mariposa de aceleración y d!jelo a entre A.6C y A.CB voltios. D.8 'iga los procedimientos de los pasos D y > de primera generación descritos en !sta página.
Regu"aor o contro" e re6o"ucione! en e!can!o (IAC)
Este actuador se considera uno de los bra+os actuadores de la computadora, tiene la función de recibir órdenes de la computadora para alterar o corregir las revoluciones del motor. 5a función de este actuador consiste en administrar la entrada de aire. 5a estructura [housing donde se posiciona este actuador tiene dos agujeros ubicados a cada lado del papalote o mariposa de aceleración formándose lo que podríamos llamar un bypass o puente, el actuador cierra y abre el pasaje siguiendo órdenes de la computadora, dejando que el aire del e$terior debidamente controlado, pase a trav!s de estos agujeros.
on el uso este actuador se pega en cualquier posición; si deja abierto el agujero, el motor aumentará sus revoluciones. Febemos agregar que si el tornillo de regulación esta mal ajustado, el trabajo de este actuador será in"til. 0gualmente, cuando reemplace este actuador debe seguir al pie de la letra las especificaciones de instalación, de lo contrario da&ara el actuador [estos actuadores son ajustables nuevos, el ajuste trata en todo momento de no presionarlo contra el hoyo o agujero donde se aloja. 5a idea es% como se muestra en la ilustración, al instalarlo la parte que esta con el resorte no debe tener más de DB mm, así se previene presionarlo en su alojamiento [se traba o quiebra, del mismo modo no lo conecte si no esta instalado pues se activaría y saldría disparado 0gualmente, sea muy observador al comprar un repuesto pues e$isten similares, pero difieren en la medida, forma o tama&o de la punta, que regula la entrada de aire au$iliar.
En conc"u!i#n' cuano !ean ""amao! a iagno!ticar motore! con pro/"ema! e i"e :re6o"ucione! en e!can!o;' "o primero #n por "a
'i usa transmisión con modulador por vacío, revisar que est! en buenas condiciones [este tipo de modulador, con frecuencia perfora su diafragma interno, dejando que la manguera que le conecta vacío se lleve el aceite de la transmisión hacia el manifold de admisión, originando con ello mal funcionamiento de motor.
="6u"a IAC
5a válvula IAC 2Idle Air Control3 se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula 0/ proporciona el resto del aire por un conducto. @iene en su interior un motor reversible con D embobinados para que el rotor pueda girar en los D sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. 'i el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. @iene G terminales conectadas al E* para que !ste controle el motor de la 0/ dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. 5os embobinados del motor de la 0/ no deben tener menos de DA :hmios, ya que si tienen menos se deteriora el E*.
Limpie>a 4 ca"i/raci#n e "a 6="6u"a IAC uando limpie la válvula 0/, realice esta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. @ambi!n mida la altura má$ima y aj"stela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. 'i la altura es menor, no hay problema.
Error en "a 6="6u"a IAC 'e tendrá un código de error cuando la válvula 0/ no pueda controlar las revoluciones en marcha mínima y !stas sean >AA ()* mayor o menor que la marcha mínima deseada 2ordenada por el E*3 por más de G6 segundos con la mariposa del acelerador cerrada.
@enga presente que algunos códigos son consecuencia de otros, si tiene otros códigos por ejemplo el */), */< o @)' proceda a corregir primero !stos. 4n código de error puede ser ocasionado por una me+cla demasiado rica o demasiado pobre, funcionamiento inadecuado del embrague del compresor del aire acondicionado, velocidad inestable del motor en marcha mínima por problemas mecánicos como son válvulas que no sienten bien, mal sincronizado el sistema de distribución, etc. orrija esto primero. 'i todo esto está bien y persiste el código de error, deje funcionando el motor en marcha mínima, desconecte el conector de la válvula 0/ y pruebe las cuatro terminales del 0/ con un probador de corriente conectado a tierra. 5a lámpara deberá destellar. 'i lo hace, cambie la válvula 0/. 'i en alguna de las terminales no destella, verifique si está abierto, en corto o aterri+ado y repare seg"n sea necesario. 'i el cable que no está destellando, no tiene corto, no está a tierra o no se encuentra abierto, cheque el conector en el E* para ver si e$iste falso contacto o corrosión. 'i está correcto, cambie el E*. 'i la falla fue el E* puede ser causado por un cortocircuito en las bobinas de la 0/, cheque la resistencia de los D embobinados antes de colocar un nuevo E*. 5a resistencia en cada una de las bobinas de la 0/ deberá ser mayor de DA :hms.
Si tiene monitor e iagn#!tico' la lectura que presentará estando el código de error será muy arriba o muy debajo de DB pasos. (ealice las pruebas descritas en !sta página. En el motor de primera generación es com"n que tenga altas revoluciones en marcha mínima y un código de error despu!s de lavar el cuerpo de aceleración y la válvula 0/. Esto se debe a que anteriormente le movieron al tope de la mariposa porque se encontraba sucio el cuerpo de aceleración. En !ste caso, afloje el tornillo de tope a que no haga contacto, luego apri!telo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. )onga la llave en #:# y cheque el voltaje en el cable del centro del @)', el cuál deberá ser de A.CC voltios, si no es así, afloje los tornillos del @)' y gírelo hasta obtener !sta lectura. 'i "nicamente tiene el código error, revise primero que no e$istan tomas de aire por el pleno, por el m"ltiple o alguna manguera desconectada. 'i no hay tomas de aire limpie la válvula 0/ y el cuerpo de aceleración teniendo cuidado que no le entre líquido al @)'.
*ida la altura má$ima y aj"stela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. 'i la altura es menor, no hay problema, ya que !sta calibración es en caso que sea mayor porque al instalarla, la punta del vástago choca en el interior y se hecha a perder la válvula.
Nota9 Estando desmontada la válvula, no la conecte porque al poner la llave en #:# el vástago se desenrosca y salta junto con el resorte. En caso que le suceda esto, enrósquela suavemente y cuando ya no gire, aplique presión intermitente con el dedo hasta lograr introducirla.
Si tiene monitor e iagn#!tico' observe la lectura de la válvula 0/ con el motor funcionando. 4na lectura de cero, indica que la válvula está cerrada. Fesconecte la válvula con el motor funcionando, apague el motor y quítela, observe si el vástago está e$pandido. 'i es así, la válvula estaba cerrada y e$iste una toma de aire. 'i no está e$pandido el vástago, la válvula está pegada. 'i la lectura es muy alta realice todas las pruebas descritas anteriormente para el código de error.
