Perfekt Motorrad fahren (komplett Folgen 1-7).pdf

LENKE

5 6 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

6/2006

ST R T D E R NE N E U E N S E R IE IE TA RT TA

N

Perfekt fahren mit

Teil 1: Kurvenfahren ----- die Theorie

OHNE ZU

DENKEN... ...oder: warum das Motorrad um die Kurve fährt. Um zu verste ver stehen hen , w as bei beim m flo flott tten en TEIL1 Motorradfahren tatsächlich vor IN DIESEM HEFT KURVENFAHREN, sich geht und wie man schnell, DIE THEORIE sicher und mit noch mehr Fahrspaß ans Ziel kommt, bretterte MOTORRAD Tausende von TestTEIL 2 kilometern über verzwickte HandMOTORRAD 8/06 SCHNELL lingstrecken und durch wildes AUF DER Kurvenrevier. Eine höchst spanLANDSTRASSE nende Analyse von Mensch und Maschine, die selbst abgebrühte Piloten ins Staunen bringt. TEIL 3 MOTORRAD 10/06

FASZINATION SCHRÄGLAGE

Von Wern er Koc h; Fot os: Mar kus Jah n, Koch, Sdun; Zeichnungen: Petrovic, Müller; Dokumentation: Dirk Debus/2D

TEIL 4

Mman kennt nicht alle Hintergründe,

MOTORRAD 12/06

EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 5 MOTORRAD 14/06

FAHREN MIT GEPÄCK


FAHREN IN DER STADT


FAHREN BEI REGEN

www.moto rra donline.d e

anchmal im Leben ist es besser,

sondern belässt es einfach bei Halbwissen. Vor allem dann, wenn sich schon beim zaghaften Nachhaken herausstellt, dass die komplexen Zusammenhänge mehr Verwirrung als Durchblick schaffen. Genau so könnte man es auch beim Thema Motorradfahren halten. Warum tiefgründige technische Analysen betreiben, wenn man das Motorrad ebenso gut ohne physikalische Grundkenntnisse einigermaßen sauber ums Eck biegen kann. Also einfach weiterfahren, als ob nix gewesen wäre? Und was, wenn’s mal wirklich klemmt? Wenn aus blankem Fahrspaß in Sekundenbruchteilen atemlose Panik wird? Klar, die reine Theorie hilft dann auch nicht weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann diese in perfektes Fahrkönnen verwandeln, wer wirklich weiß, was läuft, kann die Geschicke bewusst lenken. Um die komplizierten physikalischen Vorgänge exakt darzustellen, verkabelten MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 5 7

ST R T D E R NE N E U E N S E R IE IE TA RT TA

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Perfekt fahren mit

Teil 1: Kurvenfahren ----- die Theorie

OHNE ZU

DENKEN... ...oder: warum das Motorrad um die Kurve fährt. Um zu verste ver stehen hen , w as bei beim m flo flott tten en TEIL1 Motorradfahren tatsächlich vor IN DIESEM HEFT KURVENFAHREN, sich geht und wie man schnell, DIE THEORIE sicher und mit noch mehr Fahrspaß ans Ziel kommt, bretterte MOTORRAD Tausende von TestTEIL 2 kilometern über verzwickte HandMOTORRAD 8/06 SCHNELL lingstrecken und durch wildes AUF DER Kurvenrevier. Eine höchst spanLANDSTRASSE nende Analyse von Mensch und Maschine, die selbst abgebrühte Piloten ins Staunen bringt. TEIL 3 MOTORRAD 10/06


Von Wern er Koc h; Fot os: Mar kus Jah n, Koch, Sdun; Zeichnungen: Petrovic, Müller; Dokumentation: Dirk Debus/2D

TEIL 4

Mman kennt nicht alle Hintergründe,

MOTORRAD 12/06

EFFEKTIVES BREMSEN


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FAHREN IN DER STADT


FAHREN BEI REGEN


anchmal im Leben ist es besser,

sondern belässt es einfach bei Halbwissen. Vor allem dann, wenn sich schon beim zaghaften Nachhaken herausstellt, dass die komplexen Zusammenhänge mehr Verwirrung als Durchblick schaffen. Genau so könnte man es auch beim Thema Motorradfahren halten. Warum tiefgründige technische Analysen betreiben, wenn man das Motorrad ebenso gut ohne physikalische Grundkenntnisse einigermaßen sauber ums Eck biegen kann. Also einfach weiterfahren, als ob nix gewesen wäre? Und was, wenn’s mal wirklich klemmt? Wenn aus blankem Fahrspaß in Sekundenbruchteilen atemlose Panik wird? Klar, die reine Theorie hilft dann auch nicht weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann diese in perfektes Fahrkönnen verwandeln, wer wirklich weiß, was läuft, kann die Geschicke bewusst lenken. Um die komplizierten physikalischen Vorgänge exakt darzustellen, verkabelten MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 5 7

VERNET ERNETZT ZT UND VE VERKA RKABEL BELT T Dank elektronischer 2D-Sensorik werden die Abläufe einer Kurvenfahrt transparent

Bild 1: Sensoren für Bremsdruck vorn und hinten, für Lenkbewegungen und Federweg vorn; Lenkkraft über Dehnmessstreifen ermittelt

die Elektronik-Spezialisten von 2D (www. 2d-datarecording.com), 2d-datarecordin g.com), die unter anderem auch die Fahrkünste von Weltmeister Valentino Rossi aufzeichnen, das Versuchskaninchen Honda CBF 600 mit Sensoren für Federwege, Lenkbewegungen, Lenkkraft, Bremsdruck, Gasgriffstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit und, ganz raffiniert, die Schräglage. (Bild 1, 2 und 3) Speziell bei Risiko-Sportarten ist das technische Hintergrundwissen ein zwingender Baustein, um den Spaß an der Aktion, an der Dynamik, am Adrenalin intensiv und in voller Lust zu erleben, zu genießen. Wer weiß, was es mit Schräglage, mit Umfangs- und Seitenkräften, mit Lenkimpulsen und Fahrwerksgeometrie auf sich hat, ist eher in der Lage, auch knifflige Situationen richtig einzuschätzen, ohne in panischer Angst mit zusammengekniffenen Pobacken das Szenario mehr oder weniger gut durchzustehen.

Hinterradschwinge, nge, Bild 2: Federwegsensor an der Hinterradschwi längenverstellbares Wilbers-Federbein für mehr Schräglängenverstellbares lagenfreiheit bei den Fahrversuchen

Bild 3: GPS-Antenne, die neben der exakten Geschwindigkeit und Fahrlinie auch den Winkel der Schräglage in Kurven erfasst

diger Kontrolle und Einstellung schon nach rund 20 000 Kilometer eingelaufen eingelaufen sein. Das Problem dabei: Die mangelnde Freigängigkeit stellt sich peu à peu ein, der Fahrer realisiert den Fehler oft gar nicht, wundert sich aber, warum er sogar auf der vertrauten Hausstrecke die Ideallinie lediglich mit Mühe und hoher Konzentration trifft. Die Ursache: Durch den hohen Reibwiderstand und der in Geradeausstellung regelrecht klemmenden Lager werden die Lenkimpulse überzogen und müssen entsprechend korrigiert werden. Dadurch kommt Unruhe ins Fahrzeug. Tipp: Motorrad über Haupt- oder Seitenständer so anheben, dass das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat, dann die Lenkung mit kleinen Bewegungen um die

Geradeausstellung auf gleichmäßige Freigängigkeit prüfen. Ist eine Rasterstellung erkennbar, kann als provisorische Lösung das eingelaufene Lenkkopflager eine achtel Umdrehung an der Nutmutter gelöst werden (Bild 4). Auch zu straff ausgeleg ausgelegte te oder verspannt montierte Lenkungsdämpfer können Störfaktoren sein. Meist hilft es, die Kolbenstangen der Dämpfer mit silikonhaltigem Sprühöl einzunebeln, um die Reibung der Simmerringe zu minimieren. Ähnlich lästige Symptome sind bei zu geringem Reifenluftdruck auszumachen. Hier geht der Prozess ebenfalls im wahrsten Sinne des Wortes meist schleichend über die Bühne, weil der Luftdruck langsam über die Reifen oder undichte Felgen entweicht. Und Hand aufs Herz: Wer kontrolliert regelmäßig alle acht oder zehn Tage den Luftdruck? Oft wird das Hantieren mit Luftdruckprüfer und Ventilkäppchen ein ums andere Mal vertagt. Stimmt’s? (Bild 5) Ein zu geringer Reifenluftdruck wirkt sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ aus. Durch das verstärkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich, und der Verschleiß nimmt zu. Bei Fahrversuchen auf dem erweiterten Top-TestHandling-Parcours erhöhte sich die Lenkkraft der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt mit einem von 2,5 auf 1,8 bar abgesenkten Luftdruck um bis zu 50 Prozent, die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit im Slalom, also wenn der Vorderreifen hohe Lenk- und Seitenkräfte übertragen muss, sank von 50 auf 46 km/h. Zudem wurde die Kurvenstabilität in großen Schräglagen durch ein pumpendes Fahrzeugheck (starkes, rhythmisches Walken der Reifenkarkasse) und ein teigiges Lenkverhalten mit deutlich erhöhtem Aufstellmoment stark beeinträchtigt.

Zarte Lenkbewegungen erfordern ein leichtgängiges Lenksystem – was nicht immer gegeben ist Mechanische Mängel können die vom Fahrer meist unbewusst eingeleiteten leichten Lenkimpulse so weit beeinflussen, dass eine saubere Linie selbst bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zu machen ist. Das Motorrad kippelt, der Fahrer trifft kaum den gewünschten Kurs, weil er nicht in der Lage ist, die Lenkimpulse so fein dosiert wie nötig einzuleiten. Und zwar gleichgültig, ob in der Kurvenfahrt oder geradeaus. Was ist los? In vielen Fällen sind für solch lästiges Fahrverhalten zu straff eingestellte oder defekte, weil eingelaufene Lenkkopflager verantwortlich. Legt man die Erfahrungen aus den MOTORRAD-Langstreckentests zu Grunde, können Lenkkopflager, egal, ob Kegelrollen- oder Schulterkugellager Schulterkugellager,, trotz stän5 8 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

Bild 4: Über Nutmuttern wird das Lenkkopflager eingestellt

Bild 5: So viel Zeit sollte sein: regelmäßige Luftdruckkontrolle

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HELMSICHTFELD UND GRIFFKONT GRIFFKONTAKT AKT Freie Sicht und ein gutes Griffgefühl sind die Grundlage für den Kurvenspaß

Bild 6: Sitzt der Helm zu tief, ist die Sicht und damit die Blickführung beim Kurvenfahren nach vorn/oben eingeschränkt

Nur wenn sich Mensch und Maschine in tadellosem Zustand befinden, wird das Kurvenspektakel zum Lustspiel Nicht nur die Technik, sondern auch der Mensch muss den Herausforderungen einer flotten Kurvenhatz gewachsen sein. Und dabei ist neben der mentalen Stärke die passende Ausrüstung entscheidend. Bevor die Birne also unter der Haube verschwindet, sollten Ohrstöpsel dafür sorgen, dass die Konzentration auch über längere Strecken erhalten bleibt. Denn leider haben selbst sündteure, modernste Helme immer noch einen Geräuschpegel, der die Nerven blank legen kann. Das anfangs etwas taube Gefühl mit Ohrstöpseln ist zwar gewöhnungsbedürftig, doch derzeit gibt es keine Alternative zu den Kunststoff-P Kunststoff-Pfropfen. fropfen.

Bild 7: Selbst in sportlich gebückter Haltung lässt sich dank der weit oben verlaufenden Helmkante der Straßenverlauf bestens einsehen

Bild 8: Rennhandschuh mit vorgekrümmten Fingern und einer faltenfreien Handfläche für den sicheren Griff zum Lenker

Und wie ist die Aussicht? Sind weite Alles im Griff? Man schenkt ihnen oft Kurvenverläufe einsehbar, ohne dass man wenig Beachtung, aber Handschuhe sind den Kopf mit Kraft in den Nacken neigen nicht gleich Handschuhe. Wenn sich zwimuss? Wenn nicht, wird das nichts mit schen Handballen und Griffgummi respekder fröhlichen Kurvensause. Denn wenn tive Gasgriff dicke Lederwürste aufwerfen, die Weitsicht, die Blickführung in kompli- jeden Griffwechsel zu Kupplung oder zierten Kurvenkombinationen nur mit ver- Bremse mit einer tauben, undefinierbaren krampfter Kopfhaltung gelingt, trifft man Masse verwässern, kann’s gefährlich wergarantiert nicht die Ideallinie, sondern eiert den. Nämlich dann, wen wennn es darum darum geht, unsicher von einem Kurvenradius zum blitzschnell von Vollgas auf die Bremse umnächsten. nächs ten. Spez Speziell iell die gebückte gebückte KörperKörper- zusteigen. In solchen Situationen ist ein gehaltung auf Supersportmaschinen erfordert fühlsechtes Leder ohne Runzeln und Falten einen Helm mit großzügigem Sichtfeld nach Gold, manchmal Geld wert. Denn es gibt oben/vorn. (Bild 6, 7) nichts Schlimmeres, als wenn sich das Gas Ist es zu klein, kann man es machen beim Anbremsen vor der Kurve nicht ganz wie der Autor, der das Sichtfeld durch eine schließt, sondern im runzeligen LederhandEinlage aus zehn Millimeter starkem Moos- schuh stecken bleibt. Dann hilft nur noch gummi verbessert, die Helm und somit ein hurtiges Nachgrapschen. Bestes Beidie Sichtkante anhebt. Allerdings können spiel für solche Notwendigkeiten: Wenn laut Helmherstellern solche Änderungen die MOTORRAD-Testfahrer beim Slalomdie Schutzwirkung beeinträchtigen. Parcours im Top-Test durch die Pylonen

ERGONOMIE DER BEDIENUNGSELEMENTE Feinmotorische Abläufe gelingen nur nur,, wenn die Über tragungsmechanik stimmt

Bild 9: Bei ausgestreckter Hand zu Bremsund Kupplungshebel sollten Unterarm, Handfläche und Finger eine Linie bilden


Bild 10: Motoren mit harten Lastwechselreaktionen lassen sich besser kontrollieren, wenn das Spiel im Gasgriff auf ein bis zwei Millimeter reduziert wird

Bild 11: Gasspiel über Rändel- oder Sechskantschrauben einstellen, danach Lenker einschlagen und Spiel nochmals prüfen

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flitzen, greift jeder, unabhängig davon, wie kalt es ist, auf hautenge Rennhandschuhe (Bild 8) mit vorgekrümmten Fingern zurück. So lassen sich die feinmotorischen Befehle an Gasgriff, Lenkung und Bremshebel eins zu eins umsetzen. Ebenso wichtig wie die richtige Bekleidung sind die auf den Fahrer angepassten Armaturen. Brems- und Kupplung Kupplungshebel shebel müssen sich in einer Linie mit der ausgestreckten Hand bedienen lassen (Bild 9). Speziell bei Motorrädern mit von Haus aus harten Lastwechselreaktionen sollte außerdem das Spiel im Gasgriff auf ein Minimum reduziert werden, weil sich das Gas beim behutsamen Aufziehen mit einer spielfreien Übertragung besser dosieren lässt. (Bild 10 und 11) Bei Schalt- und Bremspedal ist darauf zu achten, dass der jeweilige Fuß ohne große Verrenkungen seine Arbeit verrichten kann. Nur wenn alle Bedienungselemente optimal angepasst sind, kann

sich der Fahrer in schwierigen Situationen ausschließlich auf die wirklich wichtigen Vorgänge konzentrieren.

keit werden diese im Lenkwinkel und der Frequenz kleiner, weil erst jetzt die stabilisierenden Kreiselkräfte der Räder ins Chassis einwirken. Fahren in Schrittgeschwindigkeit ist, wie viele FahrsituaPhysik im Alltag – oder warum tionen, eine mehr oder weniger labile, von fällt das Motorrad nicht um? permanenten Lenkbewegungen ausbalan„Ohne die Kreiselkräfte der Räder kippt cierte Situation. das Motorrad einfach um.“ Was manch Das Absolvieren einer punktgenauen altgedienter Fahrensmann bis heute als Kurvenfahrt ist eine noch größere feinmoeinzige schlüssige Erklärung für das stabi- torische Höchstleistung des Fahrers. Wie le Fahrverhalten eines Motorrades verant- wir bereits beim Geradeausbalancieren wortlich macht, ist nur zum Teil richtig. erkannt haben, genügen bereits geringste Denn bei Schritttempo sind die Kreiselkräf- Änderung Änderungen en des Lenkwinke Lenkwinkels, ls, um das te kaum messbar und schon gar nicht in Motorrad zu stabilisieren. Ganz ähnlich der Lage, den relativ hohen Schwerpunkt verhält es sich beim Kurvenfahren, das bei eines Motorrads im Lot zu halten. genauer Betrachtung nichts anderes ist als In dieser Phase hilft das Datarecording, eine unbewusst eingeleitetet Instabilität. klar zu erkennen, was die Fuhre tatsächIn der Regel besteht die flotte Kurvenlich am Umfallen hindert. Es sind leichte, fahrt auf der Landstraße aus vier maßzirka ein bis zwei Grad große Lenk- geblichen Aktionen. Zunächst erfolgt die ausschläge im Sekundentakt nach links Anpassung Anpassungsbremsung sbremsung mit Einlenkpun Einlenkpunkt. kt. und rechts. Mit steigender Geschwindig- Dabei legt der Pilot aus einer mehr oder

MOMENTAUFNAHME: KURVENFAHRT Das scheinbare Chaos bunter Zacken und Linien ist die genaue Analyse der Fahrzustände

Bild 12: Als Beispiel für die weiteren Folgen dieser Serie greifen wir eine zügige Kurvenfahrt auf der Landstraße auf und lassen uns vorführen, warum das Motorrad wie an der Schnur gezogen ums Eck brettert. Ein r oter Punkt l auf der GPS-Skizze (links) gibt die aktuelle Position auf der Strecke und am Diagramm an. Die aktuelle Schräglage von 36,06 Grad erlaubt ein fast kraftneutrales Lenken, weil der Lenkwinkel nur 0,9 Grad beträgt. Mit 84,2 Nm links und 82,3 Nm rechts ist die Lenkkraft nahezu ausgeglichen.

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In gebräuchlichen Werten angegeben lastet der Fahrer mit einer Gewichtskraft von zirka 8,5 (rechts) und 8,3 Kilogramm (links) auf dem Lenker, der nur 0,9 Grad nach links eingeschlagen ist. Das entspricht einem Weg von zirka sechs Millimetern am Lenkerende. Die Honda wird bei dieser Schräglage durch die Fliehkraft vorn 72, hinten knapp 80 Millimeter in die Federung gepresst, federt also fast synchron doppelt so weit ein wie bei Geradeausfahrt, weshalb sich die Schräglagenfreiheit natürlich reduziert.

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EINLENKIMPULS UND SCHRÄGLAGE Die alltägliche Kurvenfahrt wird in einzelne Sequenzen zerlegt

Fliehkraft

Fliehkraft

Schwerkraft Lenkrichtung

Schwerkraft

0° Schräglage 1,5 - 2,0° Lenkwinkel

Bild 15: Mit 30 Grad Schräglage ist man bei trockener Straße auf der sicheren Seite. Zu sehen daran, dass die Fliehkraft (roter Pfeil) noch deutlich kleiner ist als die Schwerkraft (gelber Pfeil). Gut zu erkennen: Der Reifenaufstandspunkt wandert mit steigender Schräglage nach innen. Bild 16: Bis zu 50 Grad Schräglage sind möglich, weil sich moderne Sportreifen im Asphalt regelrecht verzahnen. Jetzt verringern sich Lenkwinkel und somit die -kräfte, der Fahrer ist nun beim so genannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt.

Lenkrichtung

Bild 14: Bei der geringen Schräglage von 15 Grad ist der Lenker mit zirka zwei Grad nach links relativ weit eingeschlagen. Meist muss der Fahrer in dieser Situation mit einem Gegendruck am kurveninneren Lenkergriff arbeiten, weil der außermittige Radaufstandspunkt die Lenkung nach innen verdrehen möchte, mit der Folge, dass sich das Motorrad aus der Schräglage aufrichten würde.

Schwerpunkt Hochachse Reifenaufstand zu Schwerpunkt

15° Schräglage ca. 2,0° Lenkwinkel

Fliehkraft Fliehkraft


weniger starken Beschleunigungsphase oder hohen Geschwindigkeit den Bremsweg fest, der nötig ist, um exakt im Scheitelpunkt der Kurve die gewünschte Schräglage zu erreichen. Dieser höchst komplexe Vorgang geht in Sekundenbruchteilen über die Bühne. Ist der Einlenkpunkt beispielsweise einer Linkskurve erreicht, macht der Fahrer eine kurze Lenkbewegung gegen die Kurvenrichtung, ergo nach rechts. Dieser Impuls bringt das Motorrad beziehungsweise den Schwerpunkt aus dem Gleichgewicht, mit dem Resultat, dass die Maschine nach links abkippt. (Bild 13) In dieser Phase kommt noch hinzu, dass das Zweirad durch das Bremsmoment des Motors je nach Gangwahl und Drehzahl an Geschwindigkeit abbaut. Diese Verzögerung 62 MOTORRAD te s t + te c h n i k

Bild 13: Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls nach rechts, worauf die Fliehkraft den Schwerpunkt aus Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt die Maschine in Schräglage, was sich auf einer verkehrsfreien, übersichtlichen Strecke ausprobieren lässt.



muss der Fahrer ebenfalls in seine Kurvenfahrt einkalkulieren. Bliebe die Lenkung nach dem ersten Einlenkimpuls in dieser nach rechts gerichteten Position, käme die Maschine völlig aus der Balance und würde schlicht und ergreifend nach links umkippen. Folglich muss der Fahrer das Einkippen der Maschine in Linksschräglage durch eine sanfte Lenkbewegung zur Kurveninnenseite abschwächen und stabilisieren (Bild 14). Ist eine größere Schräglage bei konstanter Geschwindigkeit nötig, etwa weil sich die Kurve zuzieht, wird die Lenkung wieder zur Gegenseite geöffnet. Am Scheitelpunkt entscheidet der Fahrer durch ein mehr oder weniger starkes Beschleunigen die weitere Fahrlinie. Denn durch die Beschleunigung erhöhen sich


die Fliehkräfte und richten das Motorrad aus der Schräglage wieder auf. Soll die Kurvengeschwindigkeit nicht gesteigert werden, weil beispielsweise eine weitere Kurve folgt, werden die Fliehkräfte durch Einlenken in Kurvenrichtung, also einer Verkleinerung des Kurvenradius erhöht. Der Effekt ist derselbe: Das Motorrad richtet sich mit geringster Lenkkraft wie von Geisterhand aus der Schräglage auf. Wie man beim zackigen Kurvenfahren Gas, Bremse und Schräglage effizient umsetzt und welche Ideallinien auf der Landstraße nicht nur sicher, sondern auch schnell machen, darum geht’s im zweiten Teil der Serie „Perfekt fahren mit MOTORRAD“ in Heft 8.

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DIE G R O S

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SE

Perfekt fahren mit

Teil 2: Kurvenfahren – die Praxis

SAUSE TEIL1 MOTORRAD 6/2006

KURVENFAHREN, DIE THEORIE

TEIL 2 IN DIESEM HEFT

KURVENFAHREN – DIE PRAXIS



Endlich. Sonntag früh, der Bürger schnarcht noch in die Kissen, die ersten Vögel zwitschern vorlaut durchs Geäst, und wir bringen das Kraftrad in Stellung. He rr, was für ein Tag, was für Kurven, was für eine Lust, durch die Landschaft zu segeln, schwerelos von einer Schräglage in die andere, in sanften Bögen oder harsch durch die S-Kurven gebügelt. Damit der Genuss ohne Reue über die Bühne geht, verrät MOTORRAD die wichtigsten Tipps und Tricks für das flotte Kurventänzchen.

Von Werne r K och ; F oto s: Mar kus Jah n, Koch; Illustrationen: Petrovic, Müller


EFFEKTIVES BREMSEN


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ww w. m o to r r a d o n l i n e . d e

as Vergnügen verbindet Motorradjedweder Couleur, egal, ob Sport-Flitzer, Touren-Freaks, Enduristen oder Reiter nackter Eisen: Kurven sind ihre Leidenschaft. Selbst der Chopper-Liebhaber funkt mit seinem Chrom-Hobel gelegentlich dem Sonnenuntergang entgegen. Denn anders als die Autofahrer spielen Kradler der Fliehkraft einen Streich. Anstatt uns wie in einer Zentrifuge gegen die Massenkraft zu stemmen, balancieren wir Motorradpiloten die Kräfte aus und finden gerade darin jene scheinbare Schwerelosigkeit, die mit einem erheblichen Suchtfaktor einhergeht. Ehrlich, wer hat sich in diesem endlos fiesen Winter nicht heimlich mal in die Garage geschlichen, sich aufs geliebte Zweirad geschwungen wie ein Fünfjähriger auf dem Kinderkarussell, am Gasgriff gedreht, am Schalthebel geklickt und ganz leise wroooaaamm, wroooaaam gebrummt? Keine Sorge, wir verraten nix, weil wir selbst der Sucht erlegen sind und keine Sitzung der Selbsthilfegruppe „Bekennen-

D fahrer

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Die klassische Kurve, die durch ihre Übersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte Ideallinie und knackige Schräglagen zulässt. Bereits bei der einfachen Kurvenversion ist zu erkennen, dass beim Anschneiden (gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurvenausgang die größere Schräglage fahren muss, während der Fahrer beim Hinterschneiden (durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt schon wieder ans Gas geht und die etwas langsamere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht. ˾

Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt

˾

Bremsen Rollen Beschleunigen

Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand,

kommt der Vorteil des Hinterschneidens noch mehr zum Tragen, weil es der spät gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende Linkskurve von weit außen anzufahren, während es den Fahrer auf der falschen Linie in Richtung Gegenfahrbahn drängt und er für die folgende Linkskurve von einer äußerst ungünstigen Position aus hart Einlenken muss. Eine flüssig-runde Linie ist damit nicht zu machen.

de Kurven-Junkies“ verpassen. Jetzt aber wird’s ernst, und der Spaß beim Kurvenradeln kann schnell auch mal ein Loch bekommen. Wie bereits eingangs und in Teil 1 dieser Serie (MOTORRAD 6/2006) angesprochen, beherrschen wir mit feinen Lenkimpulsen rohe Kräfte, die uns einerseits im Lot halten, andererseits ruck, zuck außer Kontrolle geraten können. Denn sobald wir uns ins schräge Vergnügen stürzen, mobilisieren wir allerhand Kräfte, die auf den Motorrad-Skizzen (siehe rechts) mit Pfeilen kenntlich gemacht sind und mit denen wir bewusst umgehen müssen. Was nicht dazu führen darf, zögerlich oder gar ängstlich aufs Ross zu steigen. Nur wenn wir locker, konzentriert und positiv den Ritt angehen, werden wir ihn auch genießen. Hurtige Richtungswechsel erfordern kraftvolle Lenkimpulse

Vor jeder schrägen Kurvenfahrt steht zunächst die Anpassung der Geschwindigkeit auf das gewünschte Niveau. Natürlich wird auf der trockenen Landstraße überwiegend über die Vorderradbremse verzögert, wobei die Hinterradbremse immer mit betätigt wird. Solange das Hinterrad beim Bremsen nämlich nicht abhebt, was es gewöhnlich nur auf der Rennstrecke tut, kann der Hinterreifen Bremskraft übertragen und folglich den Bremsweg verkürzen. Doch das ist ein extra Thema für Folge 4 in MOTORRAD 12/2006. Also flott übers Land gebügelt, dann voll in die Eisen und mit 50 km/h in eine Linkskurve einlenken. Die Körperspannung kurz vor dem Verkrampfen, doch die an sich lammfromme Honda CBF 600 sträubt sich, mit gezogener Vorderradbremse Schräglage aufzunehmen. Aufstellmoment heißt dieses Phänomen und erklärt sich daraus, dass in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Lenkachse (Lenkrohr) wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt, der nach hinten zieht. Mit dem Resultat, dass sich die Lenkung zur Kurveninnenseite verdreht, was zum Aufstellen der Maschine führt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft am Lenker dagegenhält (siehe Skizze rechts oben). Aus diesem Grund sollte man Geschwindigkeit und Fahrstil auf unbekannten Strecken so wählen, dass der Bremsvorgang vor dem Einlenken abgschlossen ist. Ein entscheidender Faktor in der Brems- und Einlenkphase: die Bremswirkung des Motors, die durch Herunterschalten den Bremsvorgang unterstützt. Bei leistungsstarken Bikes ist hier aber Vorsicht geboten, denn in niedrigen Gängen ist die Drehzahl und somit die verfügbare Leistung am Scheitelpunkt zu hoch, die Beschleunigung aus Schräglage gerät zu aggressiv. Was tun? Ganz einfach, es Valentino Rossi und Konsorten nachmachen. Sie drücken kurz vor dem Scheitelpunkt wieder den nächst höheren Gang 8/2006

DIE DREI PHASEN EINER KURVENFAHRT Schräglage aus der Vogelperspektive Reifenumfangskräfte

Schwach Mittelstark Stark Seitenführungskräfte

Schwach Mittelstark Stark ˾ Rote

Phase: Anpassungsbremsung beim Einlenken.

Dabei entsteht besonders bei breit bereiften Maschinen das so genannte Aufstellmoment, bedingt durch die außermittig zur Lenkachse verlagerte Aufstandsfläche des Vorderreifens (Skizze links). Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine Gegenlenkkraft (blauer Pfeil) ausgleichen. Bei den Fahrversuchen wurde eine Gegenlenkkraft bis zu 25 Kilogramm bei rund zwölf Grad Schräglage gemessen.

Gelbe Phase: Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand sind die Umfangskräfte am Vorderrad minimal, während am Hinterrad je nach Geschwindigkeit, bei konstant 100 km/h zirka acht PS, die Antriebskraft einwirkt. Die Reifen können jetzt hohe Seitenkräfte übertragen und ermöglichen somit eine enorme Schräglage. Sollte diese überzogen werden, verliert meist der schmalere Vorderreifen zuerst die Haftung. Man sollte deshalb versuchen, so früh wie möglich leicht zu beschleunigen, um ihn zu entlasten.

˾ Grüne Phase: Beschleunigen aus Schräglage.

Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und sich der Kurvenradius vergrößert. Soll dieser Vorgang beschleunigt werden, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Lenkerende. Je nach Beschleunigen wirkt eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen, weshalb dieser weniger Seitenkräfte, also Schräglage, verkraften kann als der Reifen vorn, der in dieser Phase minimalste Umfangskräfte übertragen muss.


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Falsche Linie Gedachter Scheitelpunkt Bremsen Rollen Beschleunigen

˾ Verführerisches

Kurvengeschlängel mit großem Risko. Weil der Straßenverlauf zum

großen Teil nicht einsehbar ist, kann sich dort ein Auto oder Motorrad „verstecken“, das beim Schneiden der S-Kurve urplötzlich auftaucht. Deshalb ist auch in dieser Passage das Hinterschneiden die bessere Lösung, zumal man damit rechnen muss, dass der Gegenverkehr die S-Kurve ebenfalls schneidet und im schlimmsten Fall auf der falschen Straßenseite daherprescht.

hinein und können mit geringerer Drehzahl und einer entsprechend sanften Motorcharakteristik beschleunigen. Speziell in der Einlenkphase entscheidet die Motorbremskraft über den weiteren Verlauf von Schräglage und Kurvenlinie. Wer mit einem zu kleinen Gang und entsprechend hoher Drehzahl/hohem Bremsmoment einlenkt, ist schon vor dem Scheitelpunkt zu langsam und muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Ein Vorgang, der häufig auf SerpentinenStrecken in den Alpen zu beobachten ist. Ist man in einem zu hohen Gang unterwegs, saust die Fuhre mit zu wenig Bremsmoment um die Kurve, was mit einer entsprechend großen Schräglage abgefangen werden muss. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu großen Radius aus der Spur, sprich auf die Gegenfahrbahn oder in den Acker. Ein echtes Desaster beim Einlenken: der Verlust der Motorbremswirkung, zum Beispiel durch einen herausgesprungenen Gang oder eine gezogene Kupplung. Das Motorrad lässt sich unter solchen Umständen nur noch mit enorm viel Kraft in Schräglage bringen und drängt durch die geringe Verzögerung sofort auf einen zu großen Radius. Generell gilt: In brenzligen Situationen, wenn zum Beispiel die Kurve zu eng oder das Motorrad instabil wird, nie die Kupplung ziehen, weil damit die stabilisierende Wirkung der Motorbremse unterbrochen wird. Einzige Ausnahme: die Notbremsung, bei der es gilt, vorn wie hinten mit aller Kraft den Stachel in den Asphalt zu rammen. 142 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

Phase Nummer zwei: das Rollen, verbunden mit einer mehr oder weniger akrobatischen Schräglage und je nach Motorrad und Fahrertyp individuellem Fahrstil. Wie und in welchen Situationen die drei Sitzhaltungen am effektivsten eingesetzt werden, ist auf Seite 145 unten beschrieben.

Nach dem Bremsen folgt die schwerelose Schräglage

Weil beim Rollen keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) wirken, tendieren die meisten Motorräder beim Überziehen der Schräglage dazu, zuerst übers Vorderrad abzuschmieren. Eine schaurige Vorstellung, weil solche Slides auch von hochtalentierten Schräglagen-Dompteuren nur mit viel Glück und einem stramm ausgestreckten Knie abgefangen werden können. Doch keine Angst, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung – mit rund 35 Grad warmem Laufflächengummi und auf normal griffigem Belag – Schräglagen bis knapp 50 Grad weg. Die meisten Motorräder, Supersportler ausgenommen, ritzen vorher mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff fette Rillen in den Asphalt. In jedem Fall sollte die Rollphase so kurz wie möglich ausfallen, weil damit der mögliche Abflug übers Vorderrad eher unwahrscheinlich wird. Kurz nach dem Scheitelpunkt naht der Moment, an dem das Rollen in Beschleunigen übergehen muss. Also: Gaaaaas. Aber bitte schön mit der nötigen Sensibilität, da auch der griffigste Hinterradreifen in voller Schräglage

nur minimale Umfangskräfte verdaut. Je geringer die Schräglage, desto mehr ist an Beschleunigung drin und umgekehrt. Und hier liegt einer der großen Vorteile beim so genannten Hinterschneiden einer Kurve. Man lenkt früh mit relativ geringer Kurvengeschwindigkeit ein, kann dann jedoch – je nach Verkehrssitua tion und Streckenverlauf – extrem früh wieder beschleunigen und den Kurvenradius entsprechend frei wählen. Zudem ist in Rechtskurven der Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurvenausgang angenehm groß, während beim konventionellen Kurvenschneiden die maximale Schräglage am Kurvenausgang kaum mehr zu korrigieren ist und im schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn endet. (Mehr dazu auf der folgenden Seite sowie in den Skizzen auf Seite 140). Und wie kündigt sich nun ein rutschendes Hinterrad beim Beschleunigen an? Meist damit, dass das Heck in leichten Pumpbewegungen nach außen wandert und sich der Lenker durch den Schräglauf sanft gegen Kurvenrichtung verdreht. Wer diese Signale ignoriert und nicht das Gas zudreht, ist selber schuld, wenn sich das Gestühl kopfüber in den Dreck bohrt. Befinden wir uns auf der korrekten Fahrlinie, dürfte der schnellen und sicheren Kurvenjagd nichts mehr im Wege stehen. Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir in verzwickten S-Kurven ratz, fatz die Kiste von einer Schräglage in die andere pressen müssen. Solche Manöver gelingen weder über gut gemeinte Gewichtsverlagerungen noch esoterische Schwingungen oder den geheimnisvollen Schenkeldruck, sondern nur über kräftige und gezielte Lenkimpulse. Beispiel gefällig? Um die Honda zackig durch ein rund 100 km/h schnelles Landstraßengeschlängel zu bugsieren, muss beim Schräglagenwechsel mit bis zu 300 Newton, also rund 30 Kilogramm Kraft am Lenker gezogen werden. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Gleichgültig, ob beim Hineinbremsen in Schräglage oder beim schnellen Richtungswechsel, stets sind solche Manöver 8/2006

DIE HÄUFIGSTEN FEHLER UND UNFALLURSACHEN Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der reichlichen Erfahrung der MOTORRADRedakteure lassen sich die grundlegenden Unfallursachen beschreiben.

Anpassungsbremsung Schräglagenangst

Der Klassiker unter den Fahrfehlern: die Angst vor großer Schräglage (Skizze 1), mit der Folge, dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn endet. Die Ursache dafür ist meist mangelndes Training von Schräglage und Kurvenspeed. Wer sich generell keine großen Schräglagenlagen zutraut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kurvenradius zuzieht, die so genannte Hundekurve, oder die Einlenkgeschwindigkeit zu hoch gewählt ist. Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenkimpulse in Schräglage zu zwingen (siehe Teil 1, ˾

mit einem klar definierten Krafteinsatz verbunden. Diese Kraft in stressigen Situationen aufzubringen gelingt nur absolut routinierten Fahrern und erfordert deshalb ein permanentes Training. Dass sich die Linienwahl bei flotter Kurvenfahrt im Lauf der Jahre verändert hat, ist vor allem eine Folge der rasanten Weiterentwicklung der Motorradtechnik. Galt bis zu den 80er Jahren, wo rund 110 Millimeter schmale Vorder- und Hinterreifen montiert waren, noch die goldene Regel von der runden, gleichmäßigen Schräglage und Kurvenfahrt, so erfordern Maschinen mit bis zu 190 Millimeter breiten Hinterreifen und vergleichsweise schmalen 120er-Pneus vorn eine etwas andere Fahrlinie. Vom Rennsport, in dem mit fast identischen Reifenbreiten gefahren wird, inspiriert, hat sich das Anschneiden einer Kurve zum so genannten Hinterschneiden gewandelt (siehe Skizzen Seite 140). Die aufgeführten Streckenpassagen sind keine künstlichen Gebilde, sondern stammen aus den GPS-Aufzeichnungen der MOTORRAD-Testrunde. Bei Messfahrten mit Datarecording wetzte der Pilot, der die richtige Fahrlinie wählte, auf einer Streckenlänge von knapp einem halben Kilometer, gespickt mit den hinterhältigsten Hunde- und S-Kurven, nicht nur sicherer, 144 MOTORRAD te s t + te c h n i k

Hohe Anfangsgeschwindigkeit Panikbremsung

Perfekt fahren mit MOTORRAD, Heft 6/2006). Das funktioniert jedoch nur, wenn die Wasserwaage im Kopf diesen Vorgang zulässt, denn von Natur aus ist die Maschine Mensch nur für 20 Grad Schräglage geeicht. Soll es mehr sein, muss dies geübt werden. Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im Fahrstil „Drücken“ durch die Kurve zwingen. ˾ Nicht minder sind die Folgen beim „Einfrieren“ auf der Bremse (Skizze 2). Auf der Geraden ordentlich am Quirl gedreht, rast der Bremspunkt schneller auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen

kann. Folglich wird in ziemlicher Panik mit aller Macht geankert. Aber anstatt beim Einlenkpunkt die Bremse zu lösen und einzubiegen, bleibt der erstarrte Reiter voll in den Eisen und wundert sich, warum das Krad nicht einbiegen möchte, sondern wie auf Schienen aus der Spur fährt, Stichwort Aufstellmoment. Auch in solchen Situationen fehlt die Übung, Auge und Gehirn mit hoher Geschwindigkeit und brachialer Verzögerung vertraut zu machen. Das intensive Trainieren findet am besten auf einem geeigneten Übungsgelände oder auf der Rennstrecke unter Anleitung statt. Beides gehört zum Angebot des MOTORRAD action team und kann für alle, die diesbezüglich Schwierigkeiten haben, nur empfohlen werden. Wer sich intensiv und tiefgründig mit dem Thema beschäftigen möchte, dem sei außerdem Bernt Spiegels Buch „Die obere Hälfte des Motorrades“ ans Herz gelegt. Mehr dazu unter www.motorradonline.de. Neben den selbst verursachten Ausrutschern führen oft äußere Umstände in die Bredouille. ˾ Beispiel Nummer eins (Bild 1) ist die Kreuzung oder Einmündung am nicht einsehbaren Kurvenausgang. Gewöhnlich kann man dort mit freier

sondern auch gut zwei Sekunden schneller durch das Labyrinth als der Fahrer auf der falschen Fährte. Natürlich sind die Handling-Eigenschaften auch abhängig vom Motorradtyp, von der jeweiligen Fahrwerks- und Lenkgeometrie und vor allem der Bereifung. Ein Blick in die MOTORRAD-Reifentests bringt schon vor dem Kauf Klarheit über die Lenk- und Kurveneigenschaften der teuren Gummis. Denn je nach Typ und Qualität können sich Reifen regelrecht gegen die gewünschte Schräglage stemmen – oder Kurven zielgenau wie von Geisterhand umrunden. In diesem Zusammenhang packen die Routiniers auch gerne den Trick mit der Blickführung aus.

passen, während der kurze Blick vors Vorderrad die Straße nach Stolperfallen absucht. Geht dem flotten Fahrer durch eine Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder Geschwindigkeit die Straße aus, ist es zwingend notwendig, den Blick dorthin zu richten, wo man landen möchte. Und das ist die richtige Fahrspur und nicht der Graben. Die Blickführung dient außerdem dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzuvisieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings auf der Rennstrecke oft mit rot-weißen Pylonen markiert ist. Symbolisch kann man durch ein gezieltes Training diese Hilfe auch auf der Landstraße nutzen, indem man den gewünschten Scheitelpunkt mit einem konzentrierten Blick fixiert. Die passende Fahrlinie richtet sich Wenn’s eng wird , lenkt der stets und ohne Einschränkungen nach der Blick die Fahrrichtung jeweiligen Verkehrslage. Ausschließlich bei Zum Thema Blickführung, auf dem Motor- übersichtlichen Strecken und großzügig rad sagt das Lehrbuch: weit vorausschau- bemessener Straßenbreite kann die Idealen. Was im Prinzip stimmt, bei der Lands- linie umgesetzt werden. Für enge, unübertraßenfahrt allerdings immer im Wechsel sichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen Regel: so eng wie möglich am rechten muss. Denn Schlaglöcher, Rollsplit oder Straßenrand fahren, denn in Schräglage hinterhältige Bitumenstreifen lassen sich nimmt der benötigte Raum eines Motormit dem weit nach vorn gerichteten Blick rads immens zu, wie die Fotos rechts einkaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie drücklich demonstrieren. Eine Tatsache, dem erkennbaren Streckenverlauf anzu- die von vielen Motorradfahrern beim 8/2006

BEIM KURVENFAHREN

Fahrt rechnen, wenn indes ein Linksabbieger die Fahrspur blockiert, ist Schluss mit lustig. ˾ Sollte es in freier Wildbahn nach Diesel oder Benzin riechen, ist Alarmstufe Rot angesagt. Denn nur selten warnen Schilder (Bild 2) vor Ölspuren durch undichte oder vergessene Tankdeckel, und wenn, dann erst Stunden später. ˾ Altbekannter Schlamassel: Bitumen (Bild 3), in gezeigtem Fall mit gleißendem Gegenlicht. Hier wird es kritisch, weil das rutschige Zeug nicht nur bei Regen, sondern auch bei Hitze äußerst gefährlich werden kann. Ergo: Gas raus, selbst wenn die Kurven noch so verführerisch sind. ˾ Die Nummer mit dem Traktor an der Wegeinmündung (Bild 4) zählt ebenfalls zu den Klassikern, nicht zuletzt deshalb, weil die Landmaschine trotz nicht körperlicher Anwesenheit gerne schmierige Lehmspuren hinterlässt. ˾ Und wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader nach dem Ausflug müde und matt auf den Heimweg macht, werden Wanderparkplätze (Bild 5) zur Mausefalle. Hier ist vom Rückwärts-Ausparker über den blinden Linksabbieger bis hin zu spielenden Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb gilt für jeden lebensbejahenden Kurven-Junkie: Geschwindigkeit runter. ˾ Fehlt nur noch der frisch aufgebrachte Straßenbelag (Bild 6). Mit Bitumen getränkt, ist die Oberfläche oft über Monate hinweg speziell bei Nässe extrem rutschig. ˾ Kalte Reifen sind ebenfalls rutschig, weil der Gummi zu wenig Elastizität aufweist, um sich mit

Bild 1

Bild 4


Bild 5

dem Asphalt zu verzahnen. Vorsicht ist insbesondere angesagt, wenn der Reifen beim gemütlichen Dahinrollen bei niedrigen Asphalttemperaturen schnell auskühlt, man die nächste Kurve aber in gewohnt flotter Manier nehmen will. So genannte Kaltstürze gehören leider häufig zu den Unfallursachen beim Kurvenfahren. Denn ohne Grip keine

ca. 130 cm

˾ Dr ü cken nennt sich d iese Art und stammt aus dem Geländesport. In Verbindung mit einem festen Knieschluss lassen sich fast alle Motorradtypen sehr gut manövrieren, speziell auf losem Untergrund oder Schotterstrecken. Besonders geeigneter Fahrstil für langsame und enge, unübersichtliche Kurven, die einen blitzartigen Kurswechsel und eine möglichst schmale Silhouette erfordern. Ist bei allen Motorradmodellen mit aufrechter Sitzposition und breitem Lenker anwendbar. Aber auch Supersportler können mit etwas Übung aus dieser Sitzposition heraus dirigiert werden. Der Nachteil: Motorräder mit geringer Schräglagenfreiheit setzen früher auf.

Bild 2

Bild 3

Bild 6

Schräglage. Mindestens 30 Grad Celsius müssen die Motorradreifen aufweisen – das ist per Hand gefühlt deutlich höher als Körpertemperatur –, um ordentliche Seitenhaftung aufzubauen. Auch frisch montierte, neue Reifen verlangen auf den ersten Kilometern ein sehr behutsames Anfahren ihrer recht rutschigen Oberfläche.

ca. 130 cm

heißt: Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven sowie sämtliche Geschwindigkeitsbereiche und kann in Wechselkurven elegant mit dem Fahrstil „Drücken“ kombiniert werden. Wie beim Drücken lässt sich die Fahrtrichtung sehr schnell korrigieren. Ideal für lange Strecken, weil die entspannte Sitzhaltung wenig Kraft verlangt. In schnellen Kurven können Oberkörper und Knie nach innen verlagert werden, was bei Supersportlern Kurvenstabilität und Handling fördert und bei Tourern die Schräglagenfreiheit erhöht. ˾ Legen

ca. 110 cm

– ohne zu w ürgen. Dieser Fahrstil ist speziell auf die Sitzhaltung und Fahrwerksgeometrie von Supersportlern abgestimmt, sollte aber nur in absolut übersichtlichen Kurven angewandt werden, weil Kurskorrekturen in Schräglage lediglich zögerlich verlaufen und der Oberkörper bei knackigen Schräglagen viel Raum zur Kurveninnenseite beansprucht. Ergibt in Kurven unter 40 km/h und Spitzkehren keinen Sinn. Nachteil: kostet Kraft und gelingt nur mit viel Übung auf der Rennstrecke wirklich gut, wobei das Knie nicht zwingend über den Asphalt zwitschern muss. Vorteil: Schräglagenfreiheit, Kurvenstabiltät und -speed erhöhen sich. ˾ Hängen

MOTORRAD te s t + te c h n i k 145

Schneiden einer Linkskurve nicht berücksichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen – nicht nur mit entgegenkommenden Autos, sondern auch Motorrädern – führt. Speziell auf verkehrsarmen Nebenstrecken ist die Verführung groß, trotz nicht einsehbarer Streckenführung auf die Ideallinie umzuschwenken. Dabei ist es nur eine Frage der Zeit, wann einem der regionale Milchlaster mit Schmackes ums Eck entgegenkommt. Und dann wird’s verflucht eng. Und schließlich gibt es auch bei den MOTORRAD-Testprofis Tage, an denen selbst mit dem besten Bike nichts zusammenläuft, weil sich die Psyche quer stellt. Schlecht drauf, ängstlich und unsicher, meist ohne ersichtlichen Grund, stochert man verkrampft durch die Landschaft. Solche Situationen mit dem Brecheisen zu bewältigen und einfach draufloszubrettern, um von der Gruppe nicht abgehängt zu werden, kann ins Auge gehen. Die vernünftige Lösung: ein Tempo anschlagen, bei dem man sich rundum wohl fühlt, keinerlei Leistungsdruck zulassen, weder selbst gemachten noch von den Spezln. Denn meist fährt man sich von solchen Blockaden innerhalb weniger Stunden frei und findet zu seinem gewohnten Fahrkönnen zurück. Um die Faszination Schräglage dreht es sich im nächsten Teil der Serie, in dem wir folgende Fragen klären wollen: Wie schräg geht es wirklich, was bedeutet Grip, wo sind die Grenzen und wie um Himmelswillen bekommt man die peinlichen Angststreifen auf den Reifen weg?

DIE PASSENDE BEREIFUNG FÜR UNGEBREMSTEN KURVENSPASS Oft entscheidet die Wahl der Pneus, ob die Kurvensause Spaß oder Tortour wird. ie fleißige MOTORRAD-LESER wissen, gibt die Redaktion für die

W meisten Testmaschinen zwei Empfehlungen bezüglich der Fahr-

werkseinstellung. Zum einen das komfortable Touren-Setting, zum anderen die Abstimmung für sportliches Kurvenfahren. Dieses wird auf der extrem anspruchsvollen MOTORRAD-Testrunde und im Handling-Parcours ausgetüftelt. Häufig wird dabei die Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein erhöht, um in Wechselkurven mehr Stabilität und in voller Schräglage eine klare Rückmeldung zu erhalten. Zudem reduzieren die Testfahrer oft den Negativfederweg am Hinterrad (ohne Fahrer gemessen) auf maximal fünf Millimeter, um die Lenkgeometrie mehr in Richtung Handlichkeit zu trimmen und gleichzeitig die Schräglagenfreiheit zu verbessern. Doch der entscheidende Punkt ist und bleibt die Bereifung. Gute Straßensportreifen fahren sich deutlich lenkpräziser und handlicher als TourenSchlappen. Der Grund dafür liegt in der Kontur, die beim Sportreifen ähnlich spitz ausfällt wie bei reinrassigen Rennreifen. Das Motorrad kippt dadurch agil in Schräglage. Tourengummis dagegen wölben sich balliger über die Felge, um in der Laufflächenmitte genügend Auflagefläche zu gewährleisten, was dem Verschleiß entgegenwirkt. Dafür weisen Sportreifen im Schräglagenbereich eine größere Aufstandsfläche (Latsch) auf, die Haftung und Rückmeldung verbessert.

146 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

Tourenre ifen n f e i e n r e u r T o

Sportreifen n f e i e r t o r S p

Tourenreifen sind so konstruiert, dass die Auflagefläche, der so genannte Latsch, bei Geradeausfahrt groß ist, was den Verschleiß senkt, die Handlichkeit aber einschränkt. Sportreifen hingegen sind spitz konturiert und weisen den größten Latsch im Schulterbereich, also bei Schräglage auf. ˾

8/2006

VERDREH


10/2006

TE

Perfekt fahren mit

Teil 3: Faszination Schräglage

WELT Die Leichtigkeit der schrägen Sause ist es, was MotorradTEIL1 fahren zu einem einzigartigen IN MOTORRAD Erlebnis macht und für den Ner6/2006 KURVENFAHREN, ven kitz el sor gt. Entspr ech end DIE THEORIE heiß diskutiert wird das Thema Schräglage an den MotorradStammtischen. Je schräger, TEIL 2 desto besser – heißt es dort. IN MOTORRAD 8/2006 Doch wer auf des Messers KURVENFAHREN, Schneide balanciert, kann auch DIE PRAXIS ruck, zuck das Gleichgewicht verlie ren . MO TORRAD erklär t wichtige theoretische Grundlagen und zeigt, was geht – und TEIL 3 IN DIESEM HEFT was garantiert daneben geht. FASZINATION SCHRÄGLAGE

TEIL 4

IN MOTORRAD 14/2006

EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 5

IN MOTORRAD 16/2006

FAHREN MIT GEPÄCK

TEIL 6

IN MOTORRAD 18/2006

FAHREN IN DER STADT

TEIL 7

IN MOTORRAD 20/2006

FAHREN BEI REGEN ww w. m o to r r a d o n l i n e . d e

Von Werne r K och ; F oto s: Mar kus Jah n, fact, Gargolov, Koch; Illustrationen: Petrovic, Müller; Zeichnungen: Michelin; Berechnungen: Dirk Debus/2D

ragen wir mal ganz blöd nach: wozu eigentlich Schräglage fahren? AntF wort: Weil sonst unsichtbare Fliehkräfte das gute Krad – rums – einfach aus der Kurvenbahn werfen würden. Um das zu vermeiden, neigen sich Ross und Reiter gegen die Gewalt der Zentrifugalkraft in Schräglage. Je schneller, desto tiefer segelt das Duo über den Grund. So erwächst aus dem konstruktiven Schwachpunkt des Einspurfahrzeugs Motorrad eine faszinierende Dynamik. Und der kann sich niemand entziehen. Nicht einmal der maximal entspannte Chopper-Fahrer widersteht der Schwerelosigkeit einer forschen Kurvensause. Weil Schräglage eben nicht nur schnell macht, sondern auch dieses besondere Gefühl von Akrobatik, Sportlichkeit und Wagemut vermittelt. Je nach Fahrertyp und Philosophie begnügt man sich mit lässigem Schwingen und dezentem Schräglagenwinkel, der bei trockener, staubfreier Straße mit 40 Grad MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 71

20°

Aus dieser Kamera-Perspektive verdreht sich der Horizont gewaltig. Der Fahrer gleicht die Schräglage mit einer möglichst vertikalen Kopfhaltung aus.

Der Mensch ist von Natur aus auf etwa 20 Grad Schräglage getrimmt. Mehr verlangt nach Training.

gewisse Sicherheitsreserven bei maximaler Kurvenlust garantiert. Auch die Leichtigkeit der so genannten kraftneutralen Kurvenfahrt braucht kein aberwitziges Tempo und lässt sich weit vor dem tatsächlichen Grenzbereich auskosten. Kraftneutral deshalb, weil die Lenkkräfte in großen Schräglagen bei einem ordentlichen Fahrwerk und gut gewählter Bereifung nahezu gegen null tendieren. Zudem verspürt der Motorradfahrer im Gegensatz zum Automobilisten keinerlei Querkräfte. Mit richtiger, also

Kradfahrer bei der flotten Landstraßenausfahrt die letzten zehn Prozent Kurvenspeed sicherheitshalber einfach stecken lassen. Als einfaches Instrument zum Ertasten der möglichen Schräglage galt lang – und gilt auch heute noch – die Fußspitze. Objektiv betrachtet kann der schleifende Stiefel natürlich kein wirklich verlässlicher Indikator für die Schräglagengrenze darstellen, als subjektive Hilfestellung beim ersten zögerlichen Herantasten allerdings ist nichts dagegen einzuwenden.

vorauseilender Blickführung und möglichst waagerechter Kopfhaltung kommt der Pilot mit dem schräg ins Blickfeld gerückten Horizont bestens zurecht. Ein Gefühl, das den Menschen schon deshalb fasziniert, weil die menschliche Wasserwaage, medizinisch korrekt: Gleichgewichtsorgan, von Natur aus auf lediglich 20 Grad Schräglage ausgelegt ist. Ohne regelmäßiges Training in größerer Schräglage keine einfache Sache, diese Grenze zu überwinden. Weshalb sicherheitsbewusste

Der Kammsche Kreis, benannt nach dem Ingenieuer Wunibald Kamm, und seine Kraftlinien zeigen, in welchem Verhältnis Seiten- und Umfangskräfte den Reifen beziehungsweise die zur Verfügung stehende Haftreibung beanspruchen. Wobei sich das Verhältnis von 36° 36° Umfangs- und Seitenkräften nicht linear verändert. Straßenfahrt Die grünen Linien gelten für eine flotte Landstraßenfahrt, bei der zirka 50 Prozent der Seitenkräfte genutzt werden. Das entspricht einer Schräglage von etwa 35 Grad. In dieser Position könnten noch 85 Prozent der Umfangskräfte zum Bremsen oder Beschleunigen aktiviert 57° werden. Die roten Linien stehen für extreme Rennstreckenschräglage von 57 Grad, 99 Prozent Rennprofi der Seitenführung sind aufgebraucht. Für das Beschleunigen stehen nur noch zirka zehn Prozent an Umfangskräften zur Verfügung. Dank der Entwicklung enorm haftfähiger Gummimischungen hat sich die ursprünglich als physikalische Grenze angenommene Erdbeschleunigung (9,81 m/s²) nach oben verschoben. Nach der vereinfachten Fahrphysik können bei einem Reibbeiwert von 1,0 theoretisch 45 Grad Schräglage gefahren werden. Tatsächlich aber lassen sich mit griffigen Straßensportreifen 55 Grad realisieren. Noch doller beißen sich die Slicks der tollkühnen MotoGP-Piloten in den Asphalt, die knapp 60 Grad erreichen. 72 MOTORRAD te s t + te c h n i k

DER KAMMSCHE KREIS

85% n e s m e r b

Seitenkräfte 10% n e g i n u e l h c s e b

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Rechtskurve

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Linkskurve

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FASZINATION SCH RÄGLAGE Wenn der Horizont verrutscht.

it siebzehn hat man noch Träume. Sagt M man. Stimmt nicht, ich hatte sie genau ein Jahr vorher. Mit sechzehn. In der Schatten-

Applaus der Spezl in der berüchtigten Schattenkurve erstmals Kontakt zum Asphalt. Tags darauf lag die Suzi komplett zerknittert im Dreck und setzte damit ein warnendes Signal: Jungs, wenn ihr so weiterkachelt, endet das Spiel im Krankenhausoder auf dem „Neuen Friedhof“. Die Zeichen erkannt, wetzte die Clique ab sofort im Junioren-Pokal über die Rennstrecken. Mit Platz vier bei der Premiere ging’s gleich richtig zur Sache. Jepp, so ein Talent sollte man nicht vergeuden. Die Ernüchterung kam schneller als erwartet, die Herren Toni Mang, Gustav Rainer und Konsorten zogen mir den Zahn. Weltmeister? Ha, nie und nimmer. Aber die Lust an der Schräglage blieb. Immer und bei allen Gelegenheiten bog das Krad auf der letzten Rille ums Eck. Häufig endete der Schräglagenrausch mit Podest und Pokal, manchmal auch mit Schlüsselbeinbruch, Rippenfraktur, Totalschaden. Doch selbst im Tapeverband fanden

meine Mitstreiter und ich noch höchsten Gefallen am Schräglagenritt. Dreißig Jahre später hat sich an der Sucht nichts geändert. Wenn es im MOTORRAD-Top-Test in die Kreisbahn geht oder beim Reifentest die letzte Rille wartet, gibt’s kein Halten mehr: Knisternd zischt das Knie über den Asphalt, das Motorrad locker 50 Grad schräg zur Senkrechten, der Oberkörper zwei Handbreit überm Asphalt. Leichtes Erdbeben in der Front, hinten rubbelt sich der Reifen ans Limit, so schlingert die Fuhre im Grenzbereich daher. Jede Muskelfaser in Anspannung, jeder Nerv am Anschlag. Ein Drahtseilakt, bei dem das Adrenalin gleich literweise aus den Ohren sprudelt. Ufff – gestanden! Dem physikalischen Limit den Mittelfinger gezeigt, die Reifen komplett zerrieben – nur die Mädels stehen heute nicht mehr am Streckenrand. Schade.

Schräglagensüchtig: MOTORRAD-Redakteur Werner „Mini“ Koch.

1973 auf einer Suzuki T 250 mit dem Deutschen Meister Wolfgang Müller im Nacken.

Denselben Effekt hat in jüngerer Zeit bei Hobby-Rennfahrern das schleifende Knie, das, quasi als Stütze gedacht, die Suche nach dem wirklichen Grenzbereich subjektiv erleichtert. Hier gilt jedoch die klare Regel, dass dieser Fahrstil auf der Straße, wenn überhaupt, nur auf ganz wenigen, absolut übersichtlichen Strecken bei minimalstem Verkehrsaufkommen zum Einsatz kommen sollte. Bevor der Sportsmann aber allein mit künstlichen Verrenkungen das Knie auf den Asphalt kriegt

(siehe Foto Seite 77 oben), die Schräglage dabei trotzdem bescheiden bleibt, sollte er sich besser aufs flotte und präzise Kurvenfahren konzentrieren. Denn die Knie-Pads lassen sich auch am Bandschleifer in Form bringen.

Ein ganz entscheidender Punkt beim Balanceakt: die Körperspannung. Nicht zu

verwechseln mit einer ängstlichen Verkrampfung, verhilft eine sanfte, von den Fußballen bis zu den Nackenmuskeln führende Muskelspannung beim knackigen Schräglagen-Tango zu einem feinsinnigen Gespür für den Grenzbereich, weil dadurch die warnenden Signale von Reifen und Fahrwerk deutlicher beim Fahrer ankommen. Außerdem garantiert die konzentrierte Körperspannung eine schnellere Reaktionsfähigkeit bei blitzschnell notwendigen Kurs- oder Lenkkorrekturen.

Fahrtraining mit engagierten Instruktoren in der Kreisbahn gehört beim MOTORRAD action team (www.actionteam.de) zum Standardprogramm.

Nicht nur für Einsteiger geeignet: Der SpeerSchräglagentrainer (www.speer-racing.com) mit Stützrädern nimmt die Angst.

Die unbenutzte Reifenschulter, der so genannte „Angststreifen“, (Pfeil) lässt sich meist nur auf der Rennstrecke vollständig abrubbeln.

kurve, heute heißt das im Motorradfahrer-Jargon Büsnauer S. Doch Schattenkurve ist Vergangenheit, Schattenkurve war zu Zeiten der berühmten Solitude-Rennen vor den Toren Stuttgarts, als mir Knirps der legendäre Phil Read vor die Füße stürzte und ich umgehend beschloss, Motorrad-Rennfahrer zu werden. Mit sechzehn wollte ich nur eines: schräger fahren als die anderen. Und schneller. Zum einen machten solche Vorstellungen gehörigen Eindruck bei den Mädels, zum anderen war und ist Schräglage das Gefühl der absoluten Schwerelosigkeit. Doch ein geeignetes Übungsgelände gab’s leider nicht an jedem Eck. Ausgerechnet auf dem Parkplatz am „Neuen Friedhof“ fand sich ein feines Asphalt-Rondell mit Doppelkurve, Spitzkehre und genügend Auslauf. War die Trauergemeinde abgezogen, preschte die Moped-Gang stundenlang durchs Oval. Wahnsinn, wie schräg so ein 50erle ums Eck biegen konnte. Noch schräger ging’s mit der 250er-Suzuki zur Sache. Vorn Metzeler Rille 10, hinten Block C5, fand auch das Knie unter dem

74 MOTORRAD te s t + te c h n i k

Konzentrierte Körperspannung schärft die Sinne

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WIE ENTSTEHT GRIP? Warum sind viele Straßen im Frühjahr griffiger als im Herbst? Was ist Hysterese? Und was hat das Glasverhalten mit Haftung zu tun? eschleunigen, Bremsen oder KurvenfahB ren, der viel beschworene Grip, die Haftreibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche, ist unverzichtbar. Damit diese Verbindung möglichst viel Kraft übertragen kann, ist es notwendig, dass sich das mehr oder weniger weiche Gummi in den mehr oder weniger tiefen Poren des Asphalts verzahnen kann. Dazu stehen beim Motorrad allerdings nur geringe Auflageflächen zur Verfügung, da die Reifenbreite durch bestimmte physikalische Faktoren begrenzt ist (siehe Kasten Seite 78). Klares Ziel bei der Reifenentwicklung: eine möglichst gute Haftung bei nasser wie trockener Fahrbahn und das bei möglichst allen Temperaturbereichen und Straßenbelägen. Moderne Gummimischungen sind

mit leichtem Schlupf, also einem minimalen Durchrutschen über die Verzahnung im Asphalt gleitet.

so entwickelt, dass sie auch bei niedrigen Temperaturen eine sichere Radführung garantieren. Denn wäre die Gummimischung bei Kälte zu hart und spröde, man spricht von Glasverhalten, könnten sich die kleinen Spitzen des Asphalts, Im rauen Rennstreckenbelag können sich weiche Gummimischungen bestens verzahnen. Zudem sickert bei Nässe das Wasser in die Vertiefungen. Auch der griffige Landstraßenasphalt garantiert durch die Mikrorauigkeit einen Reibbeiwert von bis zu 0,9. Der glatte Landstraßenasphalt mit den rund polierten Steinen bringt es nur auf etwa 0,7 und ist bei Regen mit Vorsicht zu genießen. Extrem glatte Beläge mit einem Reibbeiwert von weniger als 0,2 kommen im Straßenbau nur in Form von lackiertem oder mit Kunststoff überzogenem Asphalt (Fahrbahnmarkierungen, Curbs auf der Rennstrecke) vor. Bei Nässe können diese fast so rutschig wie Eis werden.

dessen Mikrorauigkeit, nicht mit dem Gummi verzahnen, die Haftung ist dann miserabel. Erst wenn der Reifengummi warm, somit visko-elastisch wird und sein Gummiverhalten erreicht, klappt es auch mit der Verzahnung, weil sich die Asphaltspitzen tief in das Gummi bohren. Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, wenn er Dabei verformt sich das Gummi unter der Last von Mensch und Maschine sowie Umfangs- und Seitenkräften, seine ursprüngliche Form nimmt es nur verzögert wieder an. Man spricht dann von der GummiHysterese. Nix verstehen? Ist auch ein höchst komplizierter Vorgang, der verständlicher wird, wenn man den Daumennagel in einen warmen Renn- oder Sportreifen drückt und das Gummi den Abdruck des Nagels noch eine gewisse Zeit beibehält – das ist in groben Zügen die Wirkung der ominösen GummiHysterese. Womit wir zum Gegenstück des Reifengummis kommen, der Straßenoberfläche. Je nach

Rennstrecke

Makror au und mikrorau glatte Landstraße

Makrorau und mikroglatt

Makrorauigkeit


Spitzen ausbilden, die Mikrorauigkeit (siehe Fotos unten). Sind Salz, Staub und die sandigen

abgesprengten Partikel erst einmal gründlich ausgespült, können sich die Reifen in diesen aufgerauten Oberflächen sehr effizient verzahnen. Leider polieren die Autoreifen auf viel befahren Kurvenstraßen, beispielsweise den Alpenpässen, diese Spitzen im Lauf des Sommers wieder glatt, was den Grip speziell bei Nässe oder kalten Reifen verschlechtert.

griffige Landstraße SO SCHRÄG GEHT’S

Mikrorauigkeit

Bei zu niedrigen Reifentemperaturen befindet sich das kalte Gummi (blau) im Bereich des Glasverhaltens, ist folglich zu hart, um sich mit der rauen Oberfläche zu verzahnen. Erst mit steigender Temperatur nimmt die warme Lauffläche (rot) das Gummiverhalten wieder an und bildet einen nahezu formschlüssigen Kontakt zur Straße.

Inhaltsstoffen weist der Reibpartner Asphalt einen mehr oder weniger guten Reibbeiwert auf, der als „µ“ (sprich „Mü“) bezeichnet wird und in unten stehender Tabelle den jeweiligen Straßenbelägen und der theoretisch möglichen Maximal-Schräglage zugeordnet ist. Ach so, warum der Grip auf Landstraßen im Frühjahr besser ist als im Herbst? Weil über den Winter die kleinen Wassereinschlüsse in der Straßenoberfläche, speziell in den runden Steinchen, durch den Frost aufbrechen und feine

Seitenkraft

Makr oglatt und mikror au extrem glatter Belag

g ä r h t c r ) S d e e a w i r h e i c ( G b l e b g i ö g e a R m l

Asphalt rau 1,2 Asphalt normal 0,9 Asphalt glatt 0,7 Kopfsteinpflaster 0,5 Nasser Staub 0,3 Eis 0,08

56 52 44 33 22 7

Makroglatt und mikroglatt

Die so genannte Mikrorauigkeit (rot), deren Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen kann, verbessert die Haftung speziell bei Nässe entscheidend, während die Makrorauigkeit (grün) im Bereich zwischen 0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist und überwiegend die grobe Verzahnung bei trockener Straße verbessert.

Seitenkraft

Die Reifenaufstandsfläche, der so genannte Latsch, stellt in Schräglage den Kontakt zwischen Straße und Motorrad her. Die Skizze zeigt einen 180erSportreifen mit spitzer Reifenkontur in 48 Grad Schräglage. Aus etwa 38 cm2 Kontaktfläche ergibt sich die Seitenführungskraft. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass meist nur der kleinere Teil dieser Fläche direkten Bodenkontakt hat.

10/2006

So wird’s nix. Wer nur mit Akrobatik das Knie auf den Asphalt bekommt, ist nicht echt schnell. Bei solch verkrampften Aktionen gilt die Konzentration dem schleifenden Knie-Pad und nicht der Kurvengeschwindigkeit. Merke: Nicht das Knie muss zum Asphalt – sondern der Asphalt zum Knie. Nur ordentlicher Kurvenspeed mit sauberer Linie kann Grundlage für tiefe Schräglagen sein.

Wer locker entspannt, mit leicht abgespreiztem kurveninneren Knie und sanftem Hanging-off durch die Kurven surft, ist schneller und bestimmt sicherer und kommt damit automatisch dem schleifenden Knie näher. Allerdings braucht es diese Nummer für die zügige Landstraßenfahrt nicht wirklich. Und beim Herumturnen kann es schon mal passieren, dass man außenrum vom Klapphelm-Fahrer abgebürstet wird.

Wer seinem Talent auf der Rennstrecke freien Lauf lässt, darf getrost mit dem Knie schraddeln. Sich dabei mit leichter Körperspannung so neben das Motorrad hängen, dass der kurvenäußere Arm und der Oberkörper am Tank anliegen, was den Kontakt zum Motorrad und die Rückmeldung verbessert. Dabei sollten die Arme locker den Lenker greifen und der Knieschleifer nur zart über den Asphalt sausen. Durch die Schwerpunktverlagerung zum Kurveninneren spart man ein paar Grad an Fahrzeug-Schräglage.

Ein Indiz, dass in Sachen Schräglage noch was geht, ist der allseits bekannte Angststreifen auf den äußersten Reifenkanten. Je breiter, desto peinlicher empfinden manche Motorradfahrer den jungfräulichen Gummistreifen. Denn geht es nach der Stammtisch-Fraktion, zeugt das von mangelndem Fahrkönnen und tranfunzeligem „Kurvenzuparken“. In Wirklichkeit bleibt der Restgummi bei zügiger Landstraßenpartie deshalb unberührt, weil die Reifenkonstrukteure speziell am Vorderreifen eine Kontur wählen, die den profilierten Anteil des Reifens so weit krümmt, dass er bei maximal möglicher Schräglage auf optimal griffigem Asphalt mit einem Reibbeiwert bis zu 1,2 noch genügend Auflagefläche in Reserve hat (siehe auch Kasten linke Seite). Da auf Landstraßen je nach Belag zwar gute Asphaltstrukturen mit einem Reibbeiwert von 0,8 bis 1,0, aber nur seltenst rennstreckenähnliche Beläge anzutreffen sind, bleiben auch bei den MOTORRADTestern nach der obligatorischen Testrunde oft ein paar Millimeter des Angststreifens übrig. Abgesehen von der Griffigkeit des Belags gibt’s dafür einen einfachen Grund: Auf der Landstraße sollte stets noch eine Portion Grip für einen Bremsvorgang in Schräglage vorhanden sein. Diese Reserve schließt es aus, die maximal mögliche www.motorradonline.de

Haftung zu einhundert Prozent in Schräglage umzumünzen. Bevor wir uns nun in verwirrenden, schriftlichen physikalischen Erklärungen verstricken, nehmen wir zur Erklärung den berühmten Kammschen Kreis zu Hilfe, der die komplizierte Thematik von Seitenund Umfangskräften anschaulich auflöst (siehe Skizze Seite 72). Die Angststreifen verschwinden bei den MOTORRAD-Testfahrern erst im Slalom-Parcours oder in der Kreisbahn, wenn Handling und Kurvenverhalten unter optimalen Bedingungen und auf der letzten Rille ausgefahren werden. Dabei pilotieren die Testfahrer die Motorräder mit möglichst geringen Umfangskräften in maximaler Schräglage. Es gehört eine Menge Erfahrung dazu, derart dosiert Gas zu geben, dass die Maschine im Slalom oder in der Kreisbahn konstant schnell fährt. Aber nur so sind die Umfangskräfte niedrig genug, um die maximale Schräglage überhaupt erreichen zu können. Doppelte Geschwindigkeit gleich doppelte Schräglage? Von wegen

Maximal engagierte Motorradfahrer mit gewissen Wettkampfambitionen spüren den richtigen Kick erst, wenn sich die rasante Fahrt bereits im physikalischen Grenzbe-

reich abspielt und man dem Asphalt näher Vorderradrutscher in maximaler Schrägist als dem Himmel. Für diese Gratwande- lage abzufangen verlangen nach einem rung jenseits der magischen 45-Grad- blitzschnellen Ausbalancieren durch den Grenze (siehe Seite 72 unten) müssen alle Oberkörper und einem zur KurveninnenSinne bestens geschult und trainiert sein. seite korrigierten Lenkeinschlag. Wer glaubt, die Fahrt auf der letzten Rille Ganz anders bei einem Gripverlust am einfach aus dem Handgelenk schütteln zu Hinterrad, bei dem durch Gegenlenken das können, ist dem Asphalt noch viel näher, Übersteuern ausgeglichen wird. Weil sich als er denkt. Und wenn’s beim Sturz dumm der Kurvenradius verkleinert, sobald das läuft, auch der Hölle. Wer den Tanz auf Hinterrad wieder Fuß fast, kann sich das Messers Schneide wagt, kommt um ein Motorrad aufrichten und fädelt sich mit intensives Schräglagen-Training nicht he- etwas Glück selbständig und sturzfrei in rum. Denn die Grenze zwischen sicherer der Fahrspur ein. Krallt sich der Reifen Kurvenfahrt und waghalsigem Ritt kann nach dem Rutscher allerdings abrupt im nur derjenige beurteilen, der sich bewusst Asphalt fest, entlädt sich die im dann stark dem Limit genähert hat und das Gefühl eingefederten Stoßdämpfer gespeicherte kennt, wenn die Reifen langsam aber Energie schlagartig und schießt Ross mitsicher von souveräner Haftreibung in den samt Reiter in eine bedrohlich hohe Umheiklen Schlupfbereich übergehen. laufbahn. Highsider nennt sich diese wüste Zumal beim tollkühnen Heizen meist Art zu stürzen und endet häufig mit einem der schmale Vorderrad-Pneu zuerst die gebrochenen Schlüsselbein – oder mehr. Haftung verliert. Dann untersteuert das Neben der Gratwanderung an der Motorrad schlagartig, beschreibt einen zu Rutschgrenze unterliegt die rasante Kurgroßen Radius und kippt letztlich schlicht venfahrt einer weiteren, für den Menschen und ergreifend zur Innenseite um. Solche lediglich schwer nachvollziehbaren physi-

kalischen Grundregel dynamischer Massenkräfte. Die wachsen nämlich nicht linear, sondern im Quadrat zur Geschwindigkeit an. Anhand des Diagramms auf Seite 80 und eines kleinen Beispiels wird der Zusammenhang etwas verständlicher: Bei einer Verdoppelung der Kurvengeschwindigkeit in der MOTORRAD-Kreisbahn (46 Meter Durchmesser) von 20 auf 40 km/h erhöht sich die Schräglage nicht linear von 10 auf 20 Grad, sondern auf 32 Grad. Ein Teil der progressiven Steigerung geht auf das Konto der genutzten Reifenbreite und der Höhe des Schwerpunkts von Motorrad und Fahrer. E n tlä av r:D ta M s crh o vm e n ög lic h fie s tp u n k te S rh w c

Hinter der scheinbar lässig dahergezauberten Schräglage stecken also unzählige physikalische Geheimnisse, die es lohnt, genauer genauer studiert zu werden (siehe Kasten unten). Denn so faszinierend wie der schräge Kurvenritt selbst, so spannend

REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE Beide Faktoren wirken sich auf die tatsächlich notwendige Schräglage aus.

e iD ro M rte a g rd te p ly inc.hm A V l le e rd iM a cih sne ö b nitg n u e a f d 4 re 6 -M et-rK e ris a b n e h b i 50 k / h m ide lgeich e ffe itkvec S ä h rgla ev n g o 4 0 ,5 G a r,ddiea F zru h s ä rc g hgla eigsjte o h d e cu rs h e tn s rc ihe ldich .

S rh e w cp u n tk fEe tikvo re fd e lriceh S cä rhgla e4 g 0 ,5 G a rd F h e a zru s ä c g hg la eg

45°

4 5G ra d S c h räg la e

4 7 G ra d S c h räg la e

Die Skizze zeigt eine 125er mit einem 130 Millimeter breiten Hinterreifen. Der Schwerpunkt aus Fahrer- und Maschinengewicht liegt mit 650 Millimetern relativ weit oben, da der hoch sitzende Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse ausmacht. Weil sich die Reifenaufstandsfläche nur zirka 55 Millimeter aus der Längsachse verlagern kann, benötigt die 125er 4,5 Grad mehr als die effektiv notwendige Schräglage von 40,5 Grad, die die Reifenbreite nicht berücksichtigt und von einer mittigen Aufstandsfläche ausgeht, dargestellt von der gestrichelten Linie.


°4 7

53°

53 G ra d S c h räg la e Das moderne Sportmotorrad mit 180er-Hinterreifen und einer Schwerpunkthöhe von rund 600 Millimeten. Die Aufstandsfläche kann sich bis zu 80 Millimeter aus der Längsachse verschieben, was eine zusätzliche Neigung zur effektiv notwendigen Schräglage von rund sieben Grad erfordert. Je höher der Schwerpunkt, desto weniger Schräglage muss bei gleicher Geschwindigkeit gefahren werden, was auch der Handlichkeit zugute kommt. Dies ist mit ein Grund, warum bei den Rennmaschinen der Schwerpunkt bis zu etwa 150 Millimetern höher liegt als bei Straßenmotorrädern.

Die fahrdynamische Katastrophe: ein ExtremChopper auf fettem 240er-Hinterreifen, bei dem sich die Aufstandsfläche gut 110 Millimeter verschieben kann, dazu ein enorm abgesenkter Schwerpunkt, bedingt durch die flache Bauweise, den weit unten platzierten Motor und den tief in der Sitzmulde kauernden Fahrer. Diese Faktoren treiben in Kombination die erforderliche Fahrzeugschräglage in abenteuerliche Dimensionen. In der Praxis verheddern sich jedoch bei solchen Motorrädern schon bei zarter Kurvenfahrt die exponierten Bauteile wie Fußrasten im Asphalt.

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sind auch die technischen Zusammenhänge, die bereits bei der Grundkonstruktion jedes Motorradtyps berücksichtigt werden müssen. Die wohl wichtigsten Bestandteile für eine fesche Kurvenfahrt liegen in der richtigen Linienwahl und dem Kurvenradius, beides wurde in Teil zwei dieser Serie in MOTORRAD 8/2006 ausführlich abgehandelt. Im Zusammenspiel mit der gewählten Geschwindigkeit ergibt sich die Zentrifugalkraft, die am Auf-

TOP-TEST

Yamaha YZF-R1 Suzuki GSX-R 750 KTM 990 Superduke* Triumph Speed Triple Suzuki GS 500 E* Buell Ulysses* KTM 640 LC4 Enduro BMW R 1100 S* BMW R 1200 GS* Yamaha FJR 1300* Yamaha BT 1100* Harley-Davidson VRSCA V-Rod* Honda Gold Wing* Suzuki VTX 1800*

g i ) g e d h n i / l a m w g d ) h k( r ä c a t h r s i e c e S ( G G k 58 56 55 55 55 54 54 53 51 50 48 46 45 40

53 52 51 51 50 50 46 49 45 46 43 44 42 38

Die MOTORRADKreisbahn mit 46 Meter Durchmesser gibt Auskunft über die mögliche Kurvengeschwindigkeit jeder Maschine. Aus der ungefähren Schwerpunktlage und der tatsächlich genutzten Reifenbreite lässt sich zudem die Fahrzeugschräglage auf etwa ein Grad genau errechnen. Die mit einem Stern markierten Maschinen setzten vor Erreichen der Haftgrenze auf.

Wie alle Supersportler fegt die Suzuki GSX-R 750 superstabil und mit berechenbarem Grenzbereich um den Kreisel, scharrt dabei zart, aber harmlos mit den angeschraubten Angstnippeln. Die GSX-R 750 fängt zuerst an, übers Vorderrad zu rutschen, und zieht dabei gut sichtbare schwarze Streifen.

Das rasende Wohnzimmer, die Honda Gold Wing, schafft es mit engagiertem Körpereinsatz immerhin auf 45 km/h und rund 42 Grad Schräglage, bevor die Fußabstreifer Funken sprühen. Was der Fahrer dank der Stereoanlage großzügig überhört.

Schmale Reifen und hoher Schwerpunkt sind die Gründe dafür, dass die KTM LC4 für ihre 54 km/h nur 46 Grad Schräglage benötigt. Die grob profilierten Pneus quittieren den flotten Ritt mit einem sauberen Drift und akkurat hingezirkelten schwarzen Streifen.

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SCHRÄGLAGE UND GESCHWINDIGKEIT

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20

s s a n e ß a r t S h c i e r e b z n e r G

Sportreifen Rennre ifen Schräglage

10

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0 10 20 Geschwindigke it (km/h)

standspunkt der Pneus als Seitenkraft wirkt. Darüber, wie hoch diese ausfallen kann, ohne dass die Maschine seitlich wegrutscht, entscheidet die Seitenführung, also die Reifenhaftung oder der viel beschworene Grip. Wie diese Haftung zustande kommt, ist im Kasten auf Seite 76 ausführlich beschrieben. Ein weiterer, ganz banaler Faktor ist die Schräglagenfreiheit der jeweiligen Maschine. Während moderne Sportler so konstruiert sind, dass selbst auf der Rennpiste nur noch die in den Fußrasten verschraubten „Angstnippel“ über den Asphalt funken, ist bei Touren- und Allroundmotorrädern die Schräglagenfreiheit oft begrenzt. Von tiefergelegten Choppern und Cruisern ganz

30

40

n e k c o r t e ß a r t S h c i e r e b z n e r G

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e e k k c c e e r r t t s s n n n n e e R R h h c i c i e e r r e e b b z z n n e e r r G G

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zu schweigen, denn diese Gattung leidet außerdem häufig unter extrem breitem Hinterrad-Schlappen und enorm tiefem Schwerpunkt. Eine zu tiefe Anordnung der Massen kostet, entgegen der landläufigen Meinung, Handlichkeit, Kurvenspeed und Haftung beim Beschleunigen aus Schräglage. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, verschlechtern sich Fahr- und Bremsstabilität. Sind Seitenständer, Fußrasten oder gar Motorblock und Auspufftopf zu tief platziert, verhindert dies, dass die Maschine bei rasanter Fahrt noch mehr Schräglage aufnehmen kann, obwohl die Reifen deutliche Haftungsreserven bereithalten würden. Die Konsequenz: Der Kurvenradius kann im Ernstfall nicht eng genug gezogen wer-

Durch das Chassis-Programm von 2D geben die MOTORRAD-Messfahrten auf Landstraßen, Rennstrecken, und bei Nässe (Foto oben) Auskunft über die tatsächlich möglichen Fahrzeug-Schräglagen auf unterschiedlichen Straßenbelägen. Als Grundlage für das Schräglagen-Diagramm links dient die MOTORRAD-Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser. Die Angaben der Maximalwerte mit Rennreifen entstammen den Angaben der Reifenhersteller. Die Redaktion MOTORRAD möchte jedoch nachdrücklich darauf hinweisen, dass diese Information nicht als Anleitung zum riskanten Selbstversuch dienen soll.

den, was womöglich auf der Gegenfahrbahn oder im Graben endet. Wie stark Bodenfreiheit, Bereifung und Schwerpunktlage Einfluss auf die tatsächlich mögliche Kurvengeschwindigkeit und Schräglage nehmen, demonstriert die Tabelle auf Seite 79, auf der 14 unterschiedliche Maschinentypen von Supersportler Yamaha YZF-R1 bis zum Touren-Dickschiff Honda Gold Wing durch die MOTORRAD-Kreisbahn gejagt wurden. Doch obwohl diese Übung unglaubliche Unterschiede in der Kurven-Performance ans Tageslicht bringt, genießt jeder die Faszination Schräglage, egal, ob auf einer fetten Gold Wing oder brüllenden Rennsemmel.

Auch in der nächsten Folge spielen Schwerpunkt und Reifenhaftung eine wichtige Rolle. Noch mehr allerdings sind die Feinmotorik und Reaktionsschnelligkeit des Fahrers gefragt, wenn es heißt, mit kreischenden Reifen richtig und sicher zu bremsen. Alle Tipps, Tricks und die Technikhintergründe in MOTORRAD 14/2006

Dem Gesichtsausdruck des Fahrers ist zu entnehmen, dass er noch nicht registriert hat, dass die rasante Kurvenfahrt jetzt zu Ende geht. Dieser Sturz übers Vorderrad ließe sich auch nicht mehr mit viel Glück abfangen, weil die untersteuernde Front einen zu großen Radius beschreibt und der Gesamtschwerpunkt nach innen kippt. Dafür gehen solche Abflüge meist glimpflich ab, da sich das Motorrad nicht aufstellt und der Sturzpilot im flachen Winkel auf der Fahrbahn landet. Wie bei allen Stürzen gilt: Erst aufstehen, wenn man zum Stillstand gekommen ist, sich schnell orientieren und dann unter Berücksichtigung des Verkehrs nix wie runter von der Fahrbahn.


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DIE HÄUFIGSTEN FEHLER Damit beim fetzigen Kurvenritt nichts daneben geht, hier di e wichtigsten Tipps und Tricks. nd ewig lockt die Kurve. Wenn’s 2,5 Kilometer U drunter und drüber geht, will man nichts versäumen. Das führt dazu – und da macht der Autor (Bild 1)

keine Ausnahme –, dass man den Bürgerkäfig vor sich ruck, zuck noch vor der ersten Biegung in aller Dringlichkeit überholen möchte. Also presst man sich irgendwie, obwohl’s eigentlich nicht mehr geht, am Automobil vorbei. Falsch, völlig falsch. Schon deshalb, weil auf kurvigen Strecken bekanntermaßen gerne der schräglagensüchtige Kradfahrer seine Kreise zieht. Und der ist schneller da, als man glaubt. Bester Schutz vor überstürzten Überhol-Attacken: Stell dir vor, du kommst dir auf der Kurvenstrecke selbst entgegen – alles klar? Die bessere Lösung: kurz rechts ranfahren, ein kleines Päuschen, und schon lässt es sich mit Genuss und ohne Risiko über die Kurvenpiste surfen. Es wippt und schunkelt wie nachts um zehn auf dem Oktoberfest. Weil man sich an das Gegautsche aber schon richtig gewöhnt hat, nimmt man es mit Gelassenheit hin. Doch lustiges Schunkeln ist bei der zügigen und sicheren Schräglagenfahrt fehl am Platz, weshalb man undichte Telegabeln oder Stoßdämpfer (Bild 2) zwingend in der Werkstatt überarbeiten oder ersetzen lassen sollte. Denn eine unzureichende Dämpfung kann die Reifenhaftung selbst auf ebenem Asphalt dramatisch verschlechtern. Kommen noch Bodenwellen oder kurze, harte Querrillen ins Spiel, können die Räder regelrecht aus der Spur trampeln. Solch kapriziöse Überraschungen enden nicht selten im Krankenhaus. Wenn manche Kurvenräuber im metallischen Funkenflug um die Applauskurve preschen, treibt dies eventuell die B-Note nach oben, wenn’s dumm läuft aber Ross und Reiter zu Boden. Speziell massive Bauteile wie Rahmen, Motorblock oder Krümmeranlage (Bild 3) können die Fuhre gnadenlos aushebeln, wobei der Grip oft schlagartig abreißt. Lassen sich solche Probleme nicht mit einer geänderten Fahrwerkseinstellung aus der Welt schaffen (Federn mehr vorspannen, Druckstufendämp-

fung erhöhen), bleibt nichts anderes übrig, als sich mit moderater Schräglage zufrieden zu geben. Dass nur griffige Pellen knackige Schräglagen zulassen, hat sich herumgesprochen. Wie griffig die j eweiligen Reifentypen tatsächlich sind, steht in den Reifentests von MOTORRAD. Dabei ist zu beachten, dass Reifen mit abnehmendem Profil auch in der Haftung abbauen können. Das liegt zum einen daran, dass sich die Lauffläche stärker verformt und somit der Latsch (siehe Seite 76 unten) ungünstiger ausfällt, zum anderen an der Tatsache, dass für die Haftung wichtige Bestandteile des Gummis ausgasen, wodurch die Elastizität und der Verzahnungseffekt nachlassen, Stichwort Hysterese (siehe Seite 76). Womit der Übergang von der aktiven zur passiven Sicherheit eingeleitet ist. Denn wenn Hysterese, Ideallinie und perfektionierter Fahrstil am Ende sind, liegt die Maschine eben im Dreck. Was an sich schon schlimm genug ist. Damit der Mensch bei solchen Aktionen möglichst ungeschoren davonkommt, sollte er seine Haut durch eine zweite schützen. Und da ist, Bequemlichkeit hin oder her, die klassische Lederkombi, ausstaffiert mit wirkungsvollen Protektoren, immer noch die beste Lösung (Bild 4). Nein, wir wollen nicht den Herrn Oberlehrer spielen, weil wir selbst gelegentlich die saloppe Lederjacke/Jeans/ Stiefel-Kombination für die Fahrt ums nächste Hauseck bevorzugen. Auf der bewusst flotten Ausfahrt indes, womöglich mit Ziel Kurvenparadies, haben Jeans nichts zu suchen – auch im heißesten Sommer nicht. Alle weiteren Punkte zur sicheren und spaßigen Kurvenfahrt sind bereits im ersten und zweiten Teil (MOTORRAD 6 und 8/2006) aufgeführt worden. Dazu gehören das technische Grundwissen über Lenkimpulse, die richtige Blickführung sowie die perfekte Linienwahl und das Erkennen der klassischen Gefahrenstellen im Kurvenrevier. Wer diese Teile versäumt hat, sich jedoch brennend dafür interessiert, kann die Hefte natürlich nachbestellen. Ganz einfach anrufen (0711/182-1229) oder per E-Mail an [email protected] ordern.

Bild 1

Bild 2

Bild 3

Bild 4

www.motorradonline.de

ÜBER AL

58 MOTORRAD s e r v i c e

16/2006

Perfekt fahren

Perfekt fahren

LE

mit

Teil 4: Fahren mit Gepäck

BERGE Sommerzeit, Reisezeit. Egal, ob Drei-Tages-Ritt durch die TEIL1 Dolomiten oder die mehrwöchige IN MOTORRAD Exkursion zum Nordkap, die 6/2006 KURVENFAHREN, jährliche Motorradt our ist DIE THEORIE und bleibt der abenteuerliche Höhepunkt der Saison. Wer vorher clever plant, wird TEIL 2 später von nervigen Pannen IN MOTORRAD 8/2006 verschont. Die Tipps und Tricks KURVENFAHREN, von MOTORRAD helfen beim DIE PRAXIS Packen, Fahren, Vorbereiten. Motto: Urlaub von Anfang an. TEIL 3

IN MOTORRAD 10/2006


TEIL 4

IN DIESEM HEFT

FAHREN MIT GEPÄCK

TEIL 5

IN MOTORRAD 18/2006

EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 6

IN MOTORRAD 20/2006

FAHREN IN DER STADT

TEIL 7

IN MOTORRAD 22/2006

FAHREN BEI REGEN w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

Von Wern er Koc h; Fot os : f act , Koc h; Zeichnungen: Wolfgang Müller

H

ugo ist der Straps gerissen. Hugo reißt immer der Straps. Und zwar immer dann, wenn er es besonders eilig hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von der ganz billigen Sorte sind, hat er sich, ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt. Einen zum gleich abreißen – und den zweiten beim Tankstopp. Seemännisch verknotet, zurrt das Gummiband das Gepäck notdürftig übers Krad, und es ist nur eine Frage der Zeit, wann Hugos neckische Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse waren billig. Hat die lustige Reisegesellschaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen, wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb Hugo schon lange Jahre allein fährt. Die restliche Truppe transportiert Gepäck und Utensilien längst mit teuren, aber reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit einem soliden Gepäcksystem. Womit wir die Diskussion, ob Packtaschen, Tankrucksack oder Gepäckrolle erst gar nicht entfachen wollen. Hauptsache keine billigen Strapse. Der Rest regelt sich nach Anspruch und Reisedauer.

MOTORRAD s e r v i c e 59

Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen,

wählen pfiffige Motorrad-Touristen für ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde. Planungsphase Nummer eins: wie viele Kilometer am Tag?

Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Ende gebracht, in der Gruppe hingegen werden einige Kneipenabende notwendig

sein, um die gemeinsame Route und die Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig dabei: Das schwächste Glied gibt die Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem stressig, sondern brandgefährlich, Motorradfahrer mit wenig Übung über vier-

hundert oder mehr Landstraßenkilometer pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage so großzügig einteilen, dass keine Panik entsteht, wenn man in Verzug kommt. Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – alles ist möglich.

SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften.

D am Fahrwerk genutzt werden, um das

eshalb sollten die Einstellmöglichkeiten

weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kompensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen über die Anpassung der Federvorspannung und wenn möglich Druckstufendämpfung geschieht. Hilft das Fahrerhandbuch

nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen. Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Ein-

Schwerpunkt

tauchen kippt die Maschine um knapp zwei Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide anzeichnen und bei voll beladener Maschine und mit Sozius mittels Einstellschraube am Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eichhörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.

MESSWERTE

Lenkkopfwinkel Achslas t

Schwerpunkt

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30 5

40 35

45 78

Beladen bis zum Anschlag, verändert sich der für die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62 Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem weit nach hinten. Deshalb gehören schwere Gegenstände in den Tankrucksack und nicht auf die Gepäckbrücke.


Weil die Leistungskurve des Menschen, also seine Konzentration und Aus-

16/2006

hin oder her. Schließlich ist man ja auf Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt

loser und verstopfter Autobahnen erklommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht,

Weil die Leistungskurve des Men- hin oder her. Schließlich ist man ja auf schen, also seine Konzentration und Aus- Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt dauer, nicht linear über den Tag verläuft, der menschliche Organismus dann wieder sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut in Schwung, vorausgesetzt, man hat die ist, sollte man dem natürlichen Zyklus Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hekfolgen und sich möglichst früh in den tischen Palaver vergeudet. Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt Planungsphase Nummer zwei: der Mensch ins Leistungsloch. Grund gedie Strecke selbst nug, eine ausgiebige Pause von gut einer Stunde einzuschieben, die die Reisegesell- Diesbezüglich rät die Redaktion geschlosschaft gleich mit einem leckeren Mittag- sen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich essen verbinden kann. als solchen zu genießen. Und zwar von Nein, wir raten nicht zu sportlich-spar- Anfang an. Nichts trifft die Sache besser tanischer Schonkost und Müsli, sondern als die abgelutschte Phrase vom Weg, zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss der auch das Ziel ist. Natürlich wollen im Vordergrund steht und nicht der ehr- wir hurtig der gewohnten Umgebung geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht entschwinden. Doch mit dem Motorrad zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine erschließen sich im Gegensatz zum AutoMischung aus Kohlehydraten und Ballast- mobil völlig neue Wege. Und das im stoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei wahrsten Sinne des Wortes. doch zu viel aufgetischt, lösen EnzymVom angestrebten Urlaubsort magisch präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen angezogen, lassen wir häufig in ereignisKlumpen im Magen schneller auf. loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten Nicht vergessen bei hitzigen Touren: Gefilde links liegen, anstatt durch intentrinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder sives Landkartenstudium die Route so zu Apfelschorleflasche gehört immer griffbe- kombinieren, dass wir auf oftmals traumreit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, haften Nebenstrecken flott vorankommen. baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopf- Wer die endlosen Mittelgebirge der Repuschmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink- blik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust oder den Bayerischen Wald abseits rastEine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man verändert nur die Federbasis und damit die Fahrzeughöhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zusätzlich mit Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird kleiner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine hinten höher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeometrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von 100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinterachse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120

90

FEDERHUB UND VORSPANNUNG (LINEARE FEDER)

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Verstell ung der Feder vorspan nung

loser und verstopfter Autobahnen erklommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht, sollte sich schlau machen. Mittels übersichtlicher Landkarten, zum Beispiel den erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von Mairs Geographischem Verlag im Maßstab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten Reviere querbeet zusammenpuzzeln. Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für elegantes Kurvenswingen? Für traumhafte Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe? Für richtig geiles Motorradfahren? Weil Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel. Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer Alpen/Italien rauscht, kann auf der überlasteten Autobahn über Ulm und Memmingen die teuren Reifen eckig fahren und für drei Euro fuffzich eine latschige Käsesemmel am Rasthof verdrücken. Eine Stunde und 42 Minuten bei zirka Tempo 130 (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für den gähnend langweiligen Ritt. Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt 72 km/h) dauert die Sause über die zerklüfteten Landschaften der Schwäbischen Alb und die anschließende Kurvenachterbahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen rundum aufgerubbelt, geht das knackig schräge Motorradvergnügen nahtlos und auf kürzestem Weg an der österreichischen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den

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Anschla gpuffer Zugstufeneinstellung

Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspannung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels Hakenschlüssel oder Hydraulik erhöht werden.

Bei der Druckstufendämpfung (Stellschraube oben) regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Widerstand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.

MOTORRAD s e r v i c e 6 1

Voll bepackt verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten. Da enorm viel Gewicht auf dem Hinter-

MESSUNGEN

g n u d

Voll bepackt verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten. Da enorm viel Gewicht auf dem Hinterrad lastet, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt früh ab. Durch das „leichte“ Vorderrad kann es je nach Bereifung verstärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich von 60 bis 100 km/h kommen. Bei entsprechend empfindlichen Pneus gilt deshalb: nicht frei- oder einhändig fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Gefälle deutlich zunimmt, wie die Messungen mit dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.

MESSUNGEN o l o s

g n u d a l e B x . a m

Fahrleistungen Beschleunigung sek sek

3,6 5,4

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sek sek

3,6 6,0

4,9 7,9

m m

67,9 40,2

71,6 41,1

m

44,9

45,9

m

37,8

37,0

Rundenzeit sek Vmax am Messpunkt km/h

10,5 52,4

11,2 48,2

28,0 53,8

31,2 50,8

0–100 km/h 0–130 km/h

Durchzug 3. Gang 50–100 km/h 50–130 km/h

Bremsmessung ABS Bremsweg aus 130 km/h aus 100 km/h aus 100 km/h mit 18 % Gefälle aus 100 km/h mit 18 % Steigung

Fahrdynamik Kreisbahn, ø 46 m

Handling-Parcours II

In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schräglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln.

Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen hat man sich verdient. Damit man sich nicht an jeder Weggabelung verfranzt, hilft die Landkarte im Tankrucksack und ein mit durchsichtiger Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle größeren Ortschaften oder landschaftlichen Besonderheiten vermerkt sind. Bei der Planung sollten größere Städte und langweilige Bundesstraßen außen vor gelassen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten Anbindung gerne auch mal über unbefestigte Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, im ländlichen Jargon auch Promille-Sträßchen genannt, führen dürfen. Hauptsache kurvig und verschlungen, sind sie Garant für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings vom norddeutschen Flachland aus seine Exkursion in die nordische oder südliche Bergwelt startet, kann die erste Etappe bedenkenlos auf der Autobahn zurücklegen. Viel zu versäumen gibt es, kurventechnisch betrachtet, nicht. Wem das alles zu viel an Planung und Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer geführten Tour des MOTORRAD action team anschließen. Denn die Scouts haben sich exakt auf die genussvollen Kurventouren spezialisiert.

Planungsphase Nummer drei: das Motorrad und die Technik Auch wenn das moderne Zweirad ein an sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert die große Tour mit voller Zuladung einige 62 MOTORRAD s e r v i c e

Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Einstellung, die dem Solisten genügt, kann bei maximalem Ballast komplett kapitulieren. Denn wie die Messwerte auf Seite 60 zeigen, werden speziell die Hinterradfederung und Bereifung extrem beansprucht. Fast das gesamte Gewicht eines Passagiers und der angebrachten Gepäcksysteme lastet auf der Hinterachse. Diese Beanspruchung muss zumindest durch eine Erhöhung der Federvorspannung und, wenn möglich, eine straffere Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung ausgeglichen werden. Für die jenigen, die überwiegend im Tourentrimm unterwegs sind, lohnt die Anschaffung eines speziell auf die hohe Zuladung abgestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn im Prinzip können nur eine härtere Feder und eine entsprechend ausgelegte Dämpferabstimmung die extreme Zuladung optimal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer angepassten Abstimmung spart, wird, wenn es ganz dumm läuft, durch ein miserables, teilweise auch gefährliches Fahr- und Kurvenverhalten bestraft. Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck, der unbedingt erhöht werden muss. Die Werte sind meist im Fahrerhandbuch angegeben, wenn nicht, können bei allen Radialreifen hinten je nach Zuladung ab 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht schaden. Am Vorderrad hingegen muss der Druck aufgrund der kaum erhöhten Achslast nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 bar aufgestockt werden, damit Bremsstabilität und Lenkpräzision erhalten bleiben.

Rundenzeit sek Vmax am Messpunkt km/h

Neben der verbesserten Kurvenstabilität mindert der hohe Reifenluftdruck den Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens und somit die Erhitzung von der Gummilauffläche dadurch geringer ist. Und hohe Temperaturen sind immer gleichbedeutend mit unnötig hohem Verschleiß. Verschleiß macht auch der Antriebskette zu schaffen, wenn diese zu straff justiert ist. Speziell bei weit eingefederter Schwinge muss zwingend darauf geachtet werden, dass beim Nachspannen ausreichend Spiel vorhanden ist. Was sich am besten in voller Zuladung von einer dritten Person kontrollieren lässt. Um zu dokumentieren, wie sich die Fahrdynamik bei maximaler Zuladung gegenüber Solofahrt verändert, bepackte MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeigte sich die Bandit zwar auch im vollen Reisetrimm von der besten Seite, machte aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zuladung nicht ohne Folgen bleiben. Beschleunigungsvermögen, Bremsverhalten und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2DDatarecording aufgezeichnet, verändern sich deutlich. Aus diesem Grund gehört rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführliche Probefahrt in vollem Ornat und mit Passagier über die allseits bekannte Hausstrecke zum Pflichtprogramm. Passen Federung und Dämpfung? Oder schaukelt sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptständer und Auspuff schon beim Abbiegen über den Asphalt? Stört der Tankrucksack 16/2006

Überholvorgang in Metern, Durchzug, 3. Gang

79 m

Überholvorgang in Metern, volle Beschleunigung

67 m

So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewöhnen muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim Überholen eingeplant werden.Geht die durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des Überholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.

beim Wenden, betätigt er gar den Hupenknopf und klemmt den Lenker ein? Was passiert bei einer Vollbremsung? Überholt einen die Gepäckrolle obenrum? Wer die Mängel und Fehler rechtzeitig aussortiert, kann noch nachbessern. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer

Helm oder neue Stiefel sollten die eine oder andere Ausfahrt hinter sich haben, weil sich nur so Druckstellen oder andere lästige Eigenschaften aufstöbern lassen. Und Obacht: Fett bepackten Bikes geht früher die Puste aus. Je weniger Leistung, desto dramatischer hängt die Fuhre

89 m

76 m solo maximale Beladung

beim Spurt in den Seilen, was insbesondere beim Überholen zu einem kritischen Engpass führen kann. Doch selbst die durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwächelte bei den Vergleichsmessungen spürbar. Wer sich auf den Drehmomentberg großvolumiger Motoren verlässt und wie

HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren.

S ren, dass die Reifentemperatur absinkt

o gilt es in luftigen Höhen einzukalkulie-

Kehre 1

Kehre 2 Kehre 3

Ideallinie falsche Linie Blickführung

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

und der Gummi dadurch weniger Haftung aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen der Autos regelrecht glatt poliert wird und speziell bei Nässe wenig Grip aufweist. Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein vorausschauender Blick auf die Verkehrslage nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen. Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und ist am Kur venausgang gezwungen, einen noch engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Oberkörper, Motorrad über den Lenker nach unten drücken) um die Kehre zu pressen. Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegenverkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die schwungvolle Ideallinie zu verzichten und stattdessen die Serpentine auf möglichst engstem Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrunden, da selbst auf den entlegensten Passstraßen mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.


Gedachter Scheitelpunkt

gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den Hahn spannt, staunt nicht schlecht über

Gedachter Scheitelpunkt Beschleunigen Bremsen Kombination aus Beschleunigen und Bremsen

Damit sind Sie am Stilfser Joch der König: der Trick mit der Hinterradbremse. Haarnadelkurven können auch geübte Piloten bei Maschinen mit starken Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das Gas leicht öffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt die überschüssige Geschwindigkeit gleichzeitig über einen sanften Tritt auf die Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam lösen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren Parkplatz üben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.

gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den Hahn spannt, staunt nicht schlecht über einen teilweise lethargischen Antritt. Beim Kurvenritt mit Sozius und Marschgepäck spielt die richtige Linienwahl und Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt, weil die schwere Maschine behäbiger auf Kurskorrekturen reagiert und sie beim Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver zulässt. Deshalb eine vorausschauende Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die launige Kurvensause schmälert. Motto: Geteilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem Sinne: gute Reise.

Der nächste Teil der Serie „Perfekt fahren mit MOTORRAD“ erscheint in Heft 18/2006 und verrät alle Tipps und Tricks für effektives und sicheres Bremsen sowie die grundsätzlichen Erklärungen zur Brems- und Motorradtechnik.

FAHREN AUF SCHOTTER Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten.

s muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung

E der Six-Days bewältigt werden, doch für

gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine längere Schotterpassage einlässt, sollte den Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert die Eigendämpfung der Reifen und reduziert ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der

Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit den Reifendruck wieder erhöhen. Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist

die konzentrierte Blickführung die grundlegende Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu um-

schiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein Reflex, der sich antrainieren lässt. Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Position hat man nicht nur den besseren Überblick über die kommenden Schlüsselstellen, sondern findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las-

sen sich durch Abfedern in den Knien weicher

und ohne aufzusetzen überqueren. Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig, Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar mit der Hinterradbremse gut verzögert werden, trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt:

Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem Blockieren laut und vernehmlich. Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die Maschine über einen festen Knieschluss stabilisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel ist insbesondere mit Koffern recht groß.

Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk.

Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräftigem Kontakt am Tank und einer nach vorn orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt. Die Körperspannung wird über den gesamten Radius gehalten, womit man auch verhindert,

dass die Maschine beim Beschleunigen auf einen unerwünscht großen Radius ausweicht. Alle Kurvenfahrten werden durch den Endurotypischen Fahrstil „Drücken“ unterstützt (siehe Serie Teil 2, Kurvenfahren). In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg darf nie länger als die einsehbare Strecke sein, da man selbst im abgelegensten Winkel

mit zackig daherbrummenden Geländewagen und unvermittelt auftauchenden Straßenabbrüchen oder geschlossenen Schranken zu rechnen hat. Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas Übung und Talent lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewältigen.


TIPPS UND TRICKS

16/2006

TIPPS UND TRICKS Oft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.

Passt, wackelt und hat Luft: Bekleidung und Ausrüstung

Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für den Strand und die Bergwanderung, aber fehl am Platz zum Motorradfahren. Wechseln plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die

Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämpfen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem und hochklappbarem Blendschutz empfehlenswert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als

Bild 1

Bild 4

Schutzkleidung sollte stramm anliegen,

Bild 2

Bild 5

eine schweißtransportierende Unterwäsche

Bild 3

Bild 6

Augenschutz erstklassig bewährt hat (Bild 1). Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere dienen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand.

Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und starker Sonneneinstrahlung trotzdem besse r. Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen Tag mit der Sonne im Nacken durch die Landschaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnencreme oder Halstuch dabei mächtig den Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu

spät ist (Bild 2).

aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen an den Bündchen keinen Blutstau verursachen, bei dem als Folge die Hände pelzig werden und „einschlafen“. Doch auch ohne solche Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen Touren an pelzigen, gefühllosen Händen oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch und morgens wie abends einem zehnminütigen Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser lassen sich solche Durchblutungsstörungen oft lindern. Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch kein Thema. Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer geschützten Gehör. Zudem können mit Gehörschutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahrgenommen werden, während ohne Ohrstöpsel keine Differenzierung möglich ist. Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brustgurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt immer geschlossen sein. Greift der Reisende während der Fahrt nach hinten, um beispielsweise das Gepäck zu kontrollieren, kann der Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten rutschen und sich hinter den voluminösen Schulterprotektoren so verspannen, dass der Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen kann. Eine peinliche, mitunter sogar brandgefährliche Situation.

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Verspannungen im Nacken und Schulterbereich einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen lang genug, kann man den Rucksack so justieren, dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und dadurch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein schief sitzender Rucksack, der ständig zurechtgerückt werden muss. Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tankrucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit unbewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine verheerende Reaktion anderer Verkehrsteilnehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der

Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten Höhe befüllt werden kann.

Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich keine Bremsschläuche oder elektrische Leitungen einklemmt (Bild 5). Vor der großen Reise stellt sich die Frage: Welche Reifen taugen am besten? MOTOR-

RAD wählte für die große Bandit den Testsieger des Reifentests in Heft 11/2006 – und war begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt:

handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile, die auf langen Strecken nicht nur dem Fahrspaß zugute kommen, sondern auch der aktiven Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens, hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu, kritische Situationen besser zu meistern

als ein Reifen, der störrisch oder mit großem Eigenlenkverhalten nach einer permanenten Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.


MASSE


18/2006

Perfekt fahren

N-

mit

Teil 5: Effektives Bremsen

VERZÖGERUNG

TEIL1

IN MOTORRAD 6/2006

KURVENFAHREN, DIE THEORIE

TEIL 2

IN MOTORRAD 8/2006

Schnurzegal, ob fetter Chopper, rassige Rennfeile oder gemütlicher Tourer, wenn es brenzlig wird, zählt jeder Meter, der beim Bremsen verschenkt oder gewonnen wird. MOTORRAD zeigt, wie man sein Krad sicher und effektiv verzögert, die Bremsanlage richtig einstellt und die Technik drum herum fit hält.

KURVENFAHREN, DIE PRAXIS

TEIL 3

IN MOTORRAD 10/2006


TEIL 4

IN MOTORRAD 16/2006

FAHREN MIT GEPÄCK

TEIL 5

IN DIESEM HEFT

EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 6

IN MOTORRAD 20/2006

FAHREN IN DER STADT

TEIL 7

IN MOTORRAD 22/2006


Von Werne r K och ; F oto s: Mar kus Jah n, Koch, Archiv; Zeichnungen: Wolfgang Müller

err Müller wandert für sein Leben

Hgern. Die reinste Lust, jedes Wochenende stundenlang durch die Landschaft zu stiefeln, um sich zum guten Schluss mit dem wohlverdienten Bierchen zu belohnen. Danach geht’s zurück zum Parkplatz, Rucksack im Kofferraum verstaut, Zündschlüssel rein und gemütlich ab nach Hause. Im Schneckentempo rollt die Limousine über den Schotterplatz und fädelt sich, ohne einen Blick nach links und rechts, auf die kurvige Landstraße ein. Wer in diesem Augenblick mit dem Motorrad Herrn Müllers Heimweg kreuzt, sollte einen Meisterbrief in Sachen Vollbremsung in der Tasche haben. Denn viel Zeit bleibt nicht, um Ross und Reiter vor Herrn Müllers Heckscheibe, hinter der der obligatorische Wackeldackel nickt, zum Stehen zu bringen. In Sekundenbruchteilen gilt es, die Entscheidung zu fällen: ausweichen oder voller Anker? Wer sich situationsbedingt für den Anker entschließt, muss ein wahres Wunder an Feinmotorik und fahrphysikalischem Können vollbringen. Eine optimale Vollbremsung erfordert, vor allem wenn sie ohne jegliche Ankündigung erfolgen muss, selbst für die Testprofis von MOTORRAD alle Sinne und noch mehr Feingefühl für das, was geht – oder auch nicht. MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 63

Was passiert genau? Um diese Frage mit die dynamische Radlastveränderung zu beantworten, nehmen wir eine Voll- erzeugt wird, zusammen. bremsung mit der Honda CBF 1000 unter Dynamische Radlastveränderung? Hindie Lupe. Damit jede einzelne Phase, jede ter diesem Begriff verbirgt sich die physiVeränderung und jeder noch so kleine Feh- kalische Gesetzmäßigkeit, dass sich bei ler bei den Bremsprüfungen mit und ohne einem Motorrad aufgrund der Massenträg ABS ans Licht kommen, ist die Honda heit und der Höhe des Schwerpunkts mit vollgepackt mit einem ganzen Bündel an zunehmender Verzögerung die Radlast elektronischen Sensoren und Messgeräten. auf dem Vorder- und Hinterrad verändert. Vom hydraulischen Druck in den jeweiligen Am Vorderrad, also dort, wo sich die FahrBremskreisen über die Federwege bis zeugmassen bei einer negativen Beschleuzur Erkennung des Vorderradschlupfs, nigung (Bremsen) abstützen, wird diese also der Blockierneigung, werden sämt- größer, hinten anteilsmäßig geringer. Mit liche Messwerte aufgezeichnet. zunehmender Radlastverteilung nach vorne kann zunehmend mehr Bremskraft überDie Standard-Messung aus ragen werden. Wie hoch die Radlast oder salopp 100 km/h schütteln die Testausgedrückt der Anpressdruck ist, kann fahrer lässig aus dem Ärmel der Fahrer an der Gabel erkennen. Je tiefer Im ersten Fahrversuch simuliert die sie eintaucht, desto höher die Radlast, MOTORRAD-Testmannschaft die Vollbrem- weil die Massen (Fahrer und Motorrad) sung aus 100 km/h ohne ABS, durch- über den Widerstand der Gabelfedern und geführt auf einem abgesperrten Flugplatz einen gewissen Anteil der Druckstufenund einer mit Pylonen ausgesteckten, dämpfung auf den Reifen übertragen werfestgelegten Bremsstrecke. Weil dieser Akt den. Um ein zähes Gerücht zu entkräften: zu den Standardtests bei MOTORRAD Der Fahrzeugschwerpunkt verschiebt sich gehört, klatscht das ausführende Personal beim Bremsen nur in geringem Umfang ab der zweiten Bremsung einen Best- von wenigen Zentimetern, etwa durch wert nach dem anderen auf den Asphalt. das Einfedern der Gabel oder durch die Gewusst wie, wimmern die Reifen von An- veränderte Sitzposition des Fahrers. fang bis Ende am absoluten Grenzbereich Es verändert sich also die dynamische entlang. Ausgehend von einer Ausgangs- Radlast, mit deren Hilfe unsere Vollgeschwindigkeit von 100 km/h steht die bremsung sehr effizient und mit geringster Fuhre mit einem eleganten Stoppie nach Blockierneigung über die Bühne gehen knapp 40 Metern still, was einer Verzöge- soll. Dazu muss der Bremsdruck kontirung von rund 9,8 m/s2 entspricht (siehe nuierlich, je nach Schwerpunktlage und dazu Kästen Seite 65 sowie Seite 69). Das Radstand (durch Motorradtyp vorgegeben), allerdings ist nur der Bremsweg, nicht der innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7 Sekunden Anhalteweg. Zum besseren Verständnis: mit dem Einfedervorgang der Gabel geWer bei einer Bremsung aus 100 km/h eine steigert werden. Wer blitzartig (gemessen Sekunde lang zögert oder unachtsam ist – weniger als 0,1 Sekunden) und mit hoher gemeinhin als Schrecksekunde bekannt –, Kraft hinlangt, bringt sich ruck, zuck in legt exakt 28 Meter Fahrstrecke zurück. die Bredouille. Denn das Vorderrad kann Ergo setzt sich der tatsächliche Anhalte- nur so viel Bremskraft übertragen, wie Geweg aus der Reaktionszeit und der Zeit, wichtskraft auf ihm lastet. Ist die Bremsin der der Bremsdruck aufgebaut und so- kraft zu hoch bei gleichzeitig zu geringem

Mit diesem Reifenabdruck wird deutlich, wie stark die dynamische Radlast den Vorderreifen auf den Asphalt presst. Das grün umrandete Feld gibt die Reifenaufstandsfläche, den so genannten Latsch, bei konstanter Geradeausfahrt wieder.Die rot und grün markierten Flächen zusammen zeigen den Latsch bei einer Vollbremsungmit der CBF 1000 und den maximalen Anpressdruck des Reifens von rund 300 Kilogramm. Die extrem ausgelegte Buell ( links) mit kurzem Radstand und relativ hohem Schwerpunkt hebt lange vor Erreichen der Blockiergrenze des Vorderrads mit dem Hinterrad ab. Entsprechend schlecht fallen die Bremswege mit 43,3 Metern aus 100 km/h aus. Dafür ist selbst auf weniger griffigem Asphalt eine Blockierneigung vorn durch die hohe dynamische Radlast nahezu ausgeschlossen 64 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

18/2006

BREMSVORGANG UNTER DER LUPE Der schmale Grat zwischen optimaler Verzögerung und Abflug.

Handkraft 70 N Bremsdruck 9 bar

Die durchschnittliche Bremsverzögerung beim flotten Landstraßenritt mit der CBF 1000 liegt bei rund 5 m/s2, also etwa der Hälfe einer Vollbremsung. Dabei trägt die Hinterradbremse wegen der hohen Radlast von 35 Prozent zur Verzögerung bei, das Vorderrad ist bei gutem Straßenbelag noch weit von der Blockiergrenze entfernt. Der rote Pfeil gibt die resultierende Kraft aus Massenkraft (grün) und Gewichtskraft (gelb) wieder. Solange diese resultierende Kraft hinter dem Vorderrad wirkt (gestrichelte Verlängerung), besteht keine Überschlagsneigung Gewichtskraft

Massenkraft Bremskraft

Achslast 35 % Fußkraft 80 N Bremsdruck 7 bar

35 %

65 %

Resultierende

65 %

Schwerpunkt MESSWERTE

g n d u n s a r t e s m l e u a r z r b m l r h l o a o n F V


Federweg

vorn mm hinten mm

53 45

115 5

Achslast*

vorn hinten

kg 148 300 40 kg 192 Lenkkopfwinkel Grad 65,0 60,5 87 Nachlauf mm 110 Reifenaufstandsfläche

vorn

cm2

28

96

4,2

3,1

Ø Anpressdruck/cm

5 % Fußkraft 30 N

2

vorn kg/cm2

Bremsdruck 2 bar

5%

95 % 95 %

*mit Fahrer


0% 0%


Fußkraft 0 N Bremsdruck 0 bar

100 % 100% + X

Bei der optimalen Vollbremsung mit 9,81 m/s2 ist das Verhältnis von Gewichts- zu Massenkraft ausgeglichen, die resultierende Kraft verläuft jetzt je nach Schwerpunkthöhe nahe der Aufstandsfläche am Vorderrad, das an der Blockiergrenze verzögert, während das Hinterrad im Durchschnitt der Bremsung kaum noch Bodenkontakt hat. In der Praxis wird dabei das Hinterrad einfach blockiert, das Vorderrad mit viel Gefühl und hohem Bremsdruck am Grenzbereich, der sich meist durch schrilles Quietschen ankündigt, verzögert Bei der überzogenen Vollbremsung, bei der durch den hohen Schwerpunkt oder durch den angenommen extrem hohen Reibbeiwert von µ =1,2 das Hinterrad abhebt wie bei der Buell (Foto Seite 64), trifft die resultierende Kraftlinie vor dem Vorderrad auf. Würde der Fahrer den hohen Bremsdruck von 28 bar beibehalten, würde sich die Maschine nach vorn überschlagen. Bei entspechend niedrigem Schwerpunkt blockiert bei zu hohem Bremsdruck vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad

MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 65

Reibwertsprung Rollsplitt, im Sommer als lästige Spaßbremse von den Straßenbauern gerne aufgebracht, wird in der Bremszone über einen Bereich von drei Metern akkurat verteilt und mit Pylonen markiert. Mit 100 km/h und voll gezogener Bremsesaust die Honda auf den Rollsplitt zu. Dann heißt es, die Vorderradbremse blitzschnell zu lösen und sofort danach den Bremsvorgang mit aller Macht fortzusetzen

„Anpressdruck“, kommt das Vorderrad in Schlupf oder blockiert sogar und verliert dadurch die Seitenführungskraft. Gefährlich, weil die Maschine seitlich wegrutschen kann und ein Sturz nur mit akrobatischem Einsatz zu verhindern ist. Deshalb gilt am Anfang jeder Bremsung: Nicht blitzartig zupacken, sondern innerhalb etwa einer halben Sekunde den Bremsdruck auf

das persönliche Maximum steigern. Die unten stehenden Diagramme zeigen diesen entscheidenden Vorgang im Detail.

Die menschliche Feinmotorik ist oft überfordert Der zweite Schritt einer effektiven Vollbremsung liegt darin, Vorder- und Hinter-

140 140

140 Bremsweg 40 m

120 ) h100 / m k ( 80 t i e k 60 g i d n 40 i w h c 20 s e G

120 120 100 100

2

) r80 a b ( k60 c u r d40 s m e20 r B

3

Geschwindigkeit effektiv Geschwindigkeit Vorderrad

Federweg vorn Bremsdruck vorn

1

0

10

20

30

40

50

80 60 40 20

60

) m m ( g e w r e d e F

radbremse so effizient einzusetzen, dass beide Reifen mit einem bestimmten Schlupf arbeiten und somit die bestmögliche Verzahnung von Gummi und Asphalt gewährleistet wird. Ein sehr diffiziles Geschäft, denn die menschliche Feinmotorik und Auffassungsgabe schaffen es kaum, vorne wie hinten gleichzeitig so feinfühlig zu bremsen, dass man sich in dem schmalen Die optimale Bremsung. Der Bremsdruck (1) wird kontinuierlich gesteigert, die Gabel federt entsprechend ein (2) und der Reifen wird durch die dynamisch wirksame Radlast fest auf den Asphalt gepresst. Dadurch ist eine hohe Bremskraftübertragung möglich. Selbst bei dem erhöhten Schlupf (3), bedingt durch die auf Block gehende Gabel und einem dadurch leicht springenden Vorderrad – an den Zacken beim Federweg (grün) gut zu erkennen –, bleiben Bremsdruck und Verzögerung konstant. Solche Bremsmanöver erfordern viel Übung, um das Feingefühl für den Grenzbereich zu trainieren und im Notfall abrufen zu können

Bremsweg (m)

140

Geschwindigkeit effektiv Geschwindigkeit Vorderrad

Federweg vorn Bremsdruck vorn

120 ) h100 / m k 80 ( t i e k 60 g i d n 40 i w h c 20 s e G

140 140 120 120

Bremsweg 53 m

100 100 ) r80 a b ( k60 c u r d40 s m e20 r B

2

3 1

0

10

20

30

40

5053

60

80 60 40 20

70

) m m ( g e w r e d e F

Bremsweg (m)

Die Schreckbremsung. Durch ein plötzlich auftauchendes Hindernis erschreckt, schnappt der Fahrer nach dem Bremshebel. Dabei steigt der Bremsdruck wesentlich schneller an (1), als die Gabel eintaucht und sich die dynamische Radlastveränderung aufbauen kann. Mit dem Resultat, dass der Reifen noch nicht genügend Grip aufgebaut hat, sofort zu blockieren droht (2) und mit 50 Prozent Schlupf (3) arbeitet. Der Fahrer öffnet die Bremse, um einen Sturz zu vermeiden, greift danach aber mehrfach viel zu brutal zu. Letztlich verlängert sich der Bremsweg dramatisch 66 MOTORRAD te s t + te c h n i k

In der mit Öl befüllten Telegabel befindet sich ein hydraulischer Durchschlagschutz (Hydro-Stopp), bei dem zirka 15 Millimeter vor dem metallischen Anschlag der Kolben in einen Zylinder taucht und das dort befindliche Öl verdrängt (rechts). Bei sehr weichen Gabelfedern blockiert in diesem Bereich das Vorderrad vorzeitig 18/2006

BREMSENTECHNIK TRANSPARENT Dank pfiffiger Bremstechnik genügt für die Vollbremsung ein kräftiger Händedruck.

ächtig ist des Menschen Kraft, wenn er

Mmit dem Hebel schafft.“ Die populäre physi-

kalische Formel ist auch bei Motorradbremsen der Schlüssel zum Erfolg. Allein durch eine enorme mechanische und hydraulische Übersetzung der menschlichen Handkraft gelingt es, selbst schwerste Motorräder im Handumdrehen von Höchstgeschwindigkeit auf null zusammenzubremsen. Um

diese Massenkraft zu bändigen, zieht der Fahrer mit einer Kraft von etwa 120 Newton (zirka zwölf Kilogramm) am Bremshebel (gemessen zwischen Mittel- und Ringfinger) und erzeugt dadurch im Bremssystem einen mittleren Druck von rund 18 bar. Im Verbund mit hochfesten Bremsleitungen pressen die Bremszangenkolben die hitzebeständigen und mit einem hohen Reibbeiwert ausgestatteten Bremsbeläge gegen die rotierenden Scheiben.

Während sich die mechanische Handkraft und die anschließende hydraulische Übertragung kaum durch die Materialqualität beeinflussen lassen, spielt diese bei den Bremszylindern und Belägen ein gewichtige Rolle. So versucht man möglichst steife Bremszangen zu konstruieren, damit sich diese beim Bremsdruck und den hohen Temperaturen nicht aufweiten, weshalb im Rennsport so genannte Monoblock-Zangen verwendet werden, die aus einem Stück hochfestem Aluminium gefräst sind. Den Ansprüchen im Großserienbau genügen auch für die nächsten Jahre solide Festsattelbremsen

mit vier Kolben. Selbst die betagte Schwimmsattel-

Konstruktion der Honda CBF 1000 reicht aus, um zuverlässig und fadingfrei Bremsverzögerungen auf den Asphalt zu zaubern (siehe auch Zeichnungen unten rechts). Die im Sportlerbereich derzeit übliche radiale Verschraubung verringert nur den Schrägverschleiß der Bremsbeläge durch die stabilere Verbindung zum Gabelholm. Bei den Bremsbelägen gibt die Materialmischung den Ausschlag, ob die Bremse giftig oder stumpf zu Werke geht. Auch das Fadingverhalten hängt

davon ab. Meist werden so genannte Sintermetallbeläge verwendet, die kalt wie heiß gute Bremswerte garantieren. Bei älteren Maschinen dagegen wurden organische Belagmischungen eingesetzt, die in kaltem Zustand nur lustlos an der Bremsscheibe lutschten und bei Nässe oft versagten. Deshalb bieten die meisten Bremsbelag-Hersteller auch für ältere Modelle moderne Sintermetall- oder SemiSintermetallbeläge an. In Verbindung mit hochdruckfesten Bremsschläuchen – Stahlflexleitungen – lassen sich mit betagten Bremssystemen ebenfalls akzeptable Bremswege erreichen. Wie sich letztlich die Bremskraft über mechanische und hydraulische Übersetzungen aufbaut, ist in den Zeichnungen der unterschiedlichen Handbremszylinder (radiale und konventionelle Bauart) dargestellt. Bei genauer Analyse der Funktion beider Systeme wird deutlich, dass die viel gepriesene

Radial-Bremspumpe kaum Vorteile bietet. Bei

der Radialpumpe fällt das mechanische Übersetzungsverhältnis mit 1 zu 7,5 (20 zu 150 Millimeter) deutlich größer aus als beim konventionellen Bauteil mit 1 zu 6,0 (25 zu 150 Millimeter). Heißt: Bei gleicher Handkraft am Hebel wirkt bei der radialen Variante eine größere Kraft auf den Bremskolben der Handpumpe als bei der konventionellen (für Physik-Fans: F1 x L1 = F2 x L2, siehe auch Zeichnung unten). Dafür bringt der in unserem Beispiel 18 Millimeter große Bremskolben der radialen Bauart die hydraulische Übersetzung durch die rund 2,5 cm 2 große Kolbenfläche wieder auf das Niveau des 16er-Kolbens mit 2,0 cm 2; es baut sich bei beiden Systemen mit 100 Newton (etwa 10 Kilogramm) Handkraft ein Bremsdruck von 30 bar auf (F1:F2 = A1:A2). Der Vorteil der Radialpumpe liegt zweifelsfrei darin, dass der größere Kolben beim Bremsvorgang weniger Weg zurücklegt und dadurch die Rückmeldung und das Bremsgefühl besser und transparenter wird. Eine weitere Hebelübersetzung im System: die Bremsscheiben. Je größer diese ausfallen, desto größer ist auch hier wieder das Bremsmoment bei gleicher Kraft, mit der die Bremszangen die Räder verzögern. Zu guter Letzt verzahnen sich die Reifen je nach Straßenoberfläche mit einem Reibbeiwert µ = 1,2 (Supersportreifen auf Rennstreckenbelag) und erlauben eine maximale Verzögerung von über 10,0

Radial-Handbremspumpe 2 0

m m

m 1 5 0 m

Handkraft 100 N Ø 18 mm (2,5 cm2) Bremsdruck 30 bar

Festsattel Handbremspumpe Ø 16 mm (2,0 cm2)

m 1 5 0 m

2 5

m m

Handkraft 100 N

Bremsdruck 30 bar

Über die mechanische und hydraulische Übersetzung der Handkraft steuert der Motorradfahrer die Bremswirkung. Das Beispiel zeigt den Vergleich einer Radial-Handbremspumpe (oben) mit einem konventionellen Bauteil. Bei Letzterem wirkt eine kleinere mechanische Hebelübersetzung (1 zu 6) als bei der Radialpumpe (1 zu 7,5). Dafür erzeugt der 16 Millimeter große Kolben ein größeres hydraulisches Übersetzungsverhältnis. Unterm Strich gleichen sich beide Systeme an und erzeugen im Bremssystem exakt denselben Bremsdruck. Trotzdem ist der Unterschied in einer feineren Dosierbarkeit und Rückmeldung spürbar


Die Festsattelbremse hat sich im Lauf der Jahre durchgesetzt. Dabei werden in dem steifen, meist aus zwei Teilen verschraubten Gehäuse auf jeder Seite ein (Zweikolbenbremse), zwei (Vierkolbenbremse) oder gar drei Kolben (Sechskolbenbremse) mit dem hydraulischen Druck auf die Bremsbeläge gepresst

18/2006

BREMSWEG UND STRASSENBELAG

m/s2. Auch der Winddruck steigert die tatsächliche Verzögerung und kann einfach dazu addiert werden, da diese Kraft nicht über die Reifen übertragen werden muss. Deshalb lassen sich bei Bremsungen aus über 200 km/h Werte von gut 11 m/s 2 realisieren. Die für den technisch weniger bewanderten Menschen ziemlich irritierende Formulierung m/s2

(Meter pro Sekunde im Quadrat) hat ihre Grundlage in der Erdbeschleunigung, die mit 9,81 m/s 2 als Grenzwert für alle Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge (ohne Luftwiderstand) mit dem Reibwert µ = 1,0 gilt. Bei Fahrzeugen ohne formschlüssigen Antrieb (Zahnräder, Ketten et cetera) kann der Reifen durch seine Haftreibung nur die Kraft übertragen, mit der er auch auf die Straße gepresst wird. Erreicht man beim Bremsen/Beschleunigen oder Kurvenfahren (Querbeschleunigung) die 9,81 m/s 2, wird der Körper oder die Fahrzeugmasse mit exakt dem Wert seines Eigengewichts in der horizontalen Richtung belastet. Das heißt, die Massenkraft (G) entspricht maximal der Gewichtskraft. Im Falle unserer Honda CBF 1000 werden die Räder also mit 340 Kilogramm (Motor-rad vollgetankt plus Fahrer) auf den Boden gepresst. Fast genau dieselbe Kraft wirkt bei der Vollbremsung mit 9,7 m/s2 in horizontaler Richtung. Aus diesem Grund bremsen schwere Tourenmaschinen bei entsprechend ausgelegten Bremsanlagen und dimensionierter Bereifung so gut wie eine leichte 125er.

Die Mischung macht’s: Bremsbeläge tragen durch ihre Bestandteile signifikant zu Bremsleistung, Dosierbarkeit und Fadingverhalten bei. Mit passenden Nachrüstbelägen lassen sich Bremsanlagen häufig optimieren, wie die regelmäßigen Bremsbelagtests von MOTORRAD beweisen. Ob mit oder ohne Nuten spielt dagegen nach den Erfahrungen der Tester bei der Wirkung keine Rolle

Schwimmsattel

1

Die Schwimmsattelbremse kommt meist an kostengünstigen Bikes zum Einsatz. Der Bremssattel ist auf zwei dauerhaft geschmierten Bolzen (1) gelagert und kann sich axial verschieben, wenn der nur auf einer Seite wirkende Bremskolben aktiviert wird. Hier spricht man von Ein, Doppel- oder Dreikolben-Bremssätteln


Asphalt rau Asphalt normal Asphalt glatt Kopfsteinpflaster Nasser Staub Eis

) m t ( r e g e w i w e s b m b i e e r B R

1,2 0,9 0,7 0,5 0,3 0,08

32,8 43,7 56,1 78,6 131,0 491,3

Wie auch schon die maximale Schräglage (siehe Teil 3 der Serie, Heft 10/2006), so ist auch der Bremsweg abhängig vom Reibbeiwert der Straßenoberfläche. Der extrem griffige Belag mit µ=1,2 wird meist nur bei Test- oder Rennstrecken ver wendet. Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9 bis auf 0,7. Je geringer der Reibbeiwert, desto mehr Bremskraft kann über das Hinterrad übertragen werden. Deshalb: Bei Nässe oder glattem Belag immer vorn und hinten bremsen

Grenzbereich zwischen Schlupf und Abflug signifikante Rolle. Schlägt beispielsweise bewegt. Weshalb man sich in erster Linie die weich abgestimmte Gabel durch, verdarauf konzentriert, die Bremse vorne opti- liert das Vorderrad auf holprigem Asphalt mal zu dosieren, während das Hinterrad schneller als gedacht Bodenkontakt und bei gezogener Kupplung durch einen be- Haftung. Oder die Kiste setzt ohne große herzten Tritt blockiert wird. Die Gefahr, Ankündigung zum Salto vorwärts an. Beidass die Fuhre dabei quer kommt, ist relativ des verlangt nach blitzschneller Reaktion, gering und kann durch Lösen der Hinter- also dem Lösen und dem sofortigen radbremse in Windeseile korrigiert werden. Wiederaufbau des Bremsdrucks. Diese Spätestens jetzt dürfte sich vor allem feinmotorischen Regelungen gelingen nur, die Riege der Sportfahrer zu Wort melden wenn die Mechanik mitspielt, weshalb und verkünden, dass man die hintere dem individuell bevorzugten Abstand des Bremse bei den Supersportlern doch gänz- Bremshebels zum Lenker oder die absolulich vergessen könne. Der Gemeinde sei te Leichtgängigkeit der Armaturen (siehe jedoch gesagt: Wer bremst schon perma- Kasten Seite 71) eine elementare Bedeunent mit mehr als 9 m/s2? Selbst erfahrene tung zukommt. Teil zwei der Bremsversuche: die VollMotorradtester bringen es bei einer flotten Landstraßensause beim Anbremsen von bremsung aus 200 km/h. Eine Aufgabe, engen Kurven auf kaum mehr als 7,0 m/s2 die den Puls des Testfahrers gewaltig Verzögerung. Außerdem: Allein durch das nach oben treibt. Denn im Gegensatz zum Gaswegnehmen und/oder Runterschalten Bremsversuch aus 100 km/h, bei dem wird durchs Bremsmoment des Motors das Quietschen und Wimmern der Reifen auch am Hinterrad mitgebremst. Also: So- klare Signale für den Grenzbereich setzen, lange das Hinterrad nicht vom Boden ab- werden diese bei Tempo 200 im Orkan hebt, kann es den Bremsvorgang effektiv des Fahrtwinds erstickt. Das Bewusstsein, unterstützen, deshalb hinten mitbremsen. dass bei Tempo 200 das blockierte VorderOb und wann dieser Bodenkontakt rad die einzige und womöglich letzte Rückunterbrochen wird, hängt in erster Linie meldung bietet, zwingt den Piloten zur vom Motorradtyp (Schwerpunktlage, Rad- Vorsicht, was sich an der relativ langsamen stand, Bereifung) und der erreichten Ver- Steigerung des Bremsdrucks und der aus zögerung ab. Sportmotorräder mit einer diesem Tempo eher mäßigen Verzögerung vorderradlastigen Gewichtsverteilung lup- von 9,3 m/s2 (166 Meter Bremsweg) abfen früher den Hintern als etwa unsere lesen lässt. Erst nach mehreren Versuchen CBF 1000, bei der bereits vor dem Abheben erreicht der Testprofi einen Maximalwert des Hinterrads das Vorderrad blockiert. von 9,7 m/s2 (159 Meter Bremsweg). Schon deshalb ist es enorm wichtig, dass jeder Motorradfahrer seine Maschine und Im Alltag muss der erste deren Bremsverhalten in gezielten TraiBremsversuch sitzen nings, zum Beispiel beim MOTORRAD action team, einschätzen lernt, um im Fall Doch im richtigen Leben, wenn der fette der Fälle richtig zu reagieren. Lkw urplötzlich die Überholspur blockiert, Neben der Dosierung der Bremsen muss der erste Versuch sitzen. Und der spielen aber noch andere Faktoren eine gelingt, Profitester hin oder her, am besten MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 69

MEINUNG Intensives Bremstraining und ABS sind unverzichtbar.

Ramona Haidchen düst mit einer Suzuki GSX-R 600 durchs Land, findet aber Gefallen an der CBF 1000. „So brutal habe ich in meinem Leben noch nicht gebremst wie unter Anleitung und mit ABS. Mir ist richtig schwindelig geworden. Richtig Bremsen, egal, ob mit oder ohne ABS, muss jeder und jede trainieren“

Oliver Heda hat nach Jahren auf einer Honda Bol d’Or zur Yamaha YZF-R1 gefunden, muss jedoch feststellen, dass man mit den ganzen „Super-Dupper-Bremsen“ der aktuellen Heizgeräte nur was anfangen kann, wenn man auf der Rennstrecke oder bei Fahrtrainings die Grenzen auslotet. ABS findet Oli grundsätzlich, aber speziell bei Regen hammermäßig

Bäckermeister Rudi Hanser zischt als Wiedereinsteiger auf seiner Suzuki DR 650 durch die Landschaft. Seit dem Bremsenstraining weiß er, auf was es ankommt. „Die Honda-Bremse an sich ist schon der Hammer, aber das ABS – unglaublich. Das Nächste, was ansteht, ist ein intensives Bremstraining“

und sichersten mit ABS. Bei vollem Speed flecken oder Zentimeter dicken Schottermit aller Wucht den Stachel reingehauen, auflagen, also der Übergang von griffigem verzögert die Honda CBF 1000 mit rund zu rutschigem Belag (mehr dazu in Teil 3 9,5 m/s2 (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt der Serie, Heft 10/2006). Wer auf solchem durch den im Quadrat zur Geschwindig- Untergrund eine herzhafte Bremsung keit anwachsenden Bremsweg (siehe dazu hinlegen muss, ist maximal gefordert. Kasten Seite 69) benötigt die CBF folglich Auch der MOTORRAD-Testfahrer gerät bei nicht etwa die doppelte Distanz wie bei der der künstlich inszenierten Rutschbahn ins Bremsmessung aus 100 km/h (40 Meter), Schwitzen. Aus 100 km/h voll in die Eisen, sondern ganze 122 Meter mehr. nach zwanzig Metern den Bremsdruck Versuch Nummer drei: der Reibwert- auf null zurückfahren, um nach drei Meter sprung. Nicht-Fahrzeugbau-Studierten sei Schotter wieder voll zuzupacken – da ist erklärt, dass dies nichts anderes bedeutet, die Koordination leicht überfordert. als eine auf der Straße aufgebrachte StolBeim ersten Anlauf komplett haltlos perfalle in Form von glitschigen Bitumen- übers Schotterfeld geschliddert, öffnet der

Pilot bei den nächsten Versuchen beide Bremsen vorsichtshalber über gut 14 Meter Fahrstrecke. Das sind 11 Meter mehr, als die eigentlich Stolperfalle lang ist, was den Bremsweg auf 48,7 Meter verlängert. In dieser Disziplin ist das ABS nicht zu schlagen. Schon wenige Meter nach der Schotterpassage, bei der die Räder nur ganz kurz in Schlupf geraten, packt die Bremse dermaßen zu, dass es das Hinterrad kurz vom Boden reißt und die Honda nach 45 Metern zum Stehen kommt. Testlauf Nummer vier: Bremsen in Schräglage. Eine äußerst heikle Angelegenheit, weil das fahrende Volk gemein-

BREMSWEG AUS 100 KM/H

46,6 m

nur vorne

Honda CBF 1000 Suzuki M 1800 R

8,3 m/s2

58,5 m

6,6 m/s2

93,6 m

nur hinten

Honda CBF 1000

optimale Vollbre msung

86,7 m 40,0 m

4,4 m/s2

9,7 m/s2

41,9 m

0 10 20 30 Bremsweg (m)

4,1 m/s2

40

9,2 m/s2

50

60

70

80

90

100

Suzuki M 1800 R Obwohl Gesamtgewicht (252 zu 348 Kilogramm), Radlastverteilung und Schwerpunkthöhe beider Maschinen völlig unterschiedlich sind, kommen sie auf sehr ähnliche maximale Bremsverzögerungen. Dabei tendiert die hecklastige Suzuki mit tiefem Schwerpunkt und langem Radstand dazu, vorn sehr früh zu blockieren und bremst deshalb „nur vorne“ deutlich schlechter als die ausgewogene Honda. Bei beiden verkürzt die Betätigung der hinteren zusätzlich zur vorderen Bremse den Bremsweg deutlich 70 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

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hin davon ausgeht, dass Schräglage und Bremsen einfach nicht unter einen Hut zu bringen sind. MOTORRAD sagt: Es geht. Je nach äußeren Umständen (Reifentemperatur/Grip) lassen sich bei rund 35 Grad Schräglage mit der serienmäßigen Honda CBF 1000 bis zu 8 m/s² Verzögerung sicher umsetzen. Diesen Wert kann ein guter Motorradfahrer bei gezielten Vollbremsungen erreichen. Die Bremsung in Schräglage sollte sich jedoch nur auf den Notfall beschränken, weil das Vorderrad schon bei geringstem Schlupf seitlich ausbricht und Sturzgefahr droht. Außerdem muss der Fahrer je nach Bereifung seiner Maschine gegen das Aufstellmoment ankämpfen.

Den Abschluss unserer Testreihe begleiten drei Motorradfahrer von der Straße, die helfen sollen, das Thema Bremsen besser zu verstehen und die mit ihren ebenfalls aufgezeichneten Bremsversuchen ein klares Zeichen setzen: Wer die maximal mögliche Bremsverzögerung nicht im regelmäßigen Training spürt und erlebt, kann sie im Notfall auch nicht abrufen. Schon nach einer halben Stunde intensivem Bremstraining verkürzte sich der Bremsweg der drei Testkandidaten um gut 20 Prozent. Noch wichtiger als der verkürzte Bremsweg war das Verständnis, wie dieser zustande kommt, wie sich die physikalischen Bedingungen verändern und wo die Gefahren lauern. Worauf etwa Bäckermeister Rudi

Hanser auf der CBF 1000 mit quietschendem Vorderrad und fett qualmendem Hinterrad-Socken durch die Bremsgasse schlidderte. So effektiv gebremst, dürfte auch Herr Müllers Limousine mitsamt Wackeldackel ohne Schaden davon kommen. Und Rudi erst recht.

Wie man sich mit dem Motorrad am besten und sichersten durch den Großstadtdschungel kämpft, welche Gefahren dabei lauern und wie man diese am besten meistert, steht in Teil 6 der Serie „Perfekt fahren mit MOTORRAD“ Heft 20/2006.

TIPPS UND TRICKS Ein gutes Bremsgefühl stellt sich nur ein, wenn die Mechanik stimmt.

eil bei jeder Vollbremsung gewaltige

WKräfte und Momente erzeugt werden, ist

eine optimale Übertragung und Dosierung der Hand- und Fußkraft notwendig. Am Bremshebel selbst entsteht durch die mechanische Übersetzung eine enorm hohe Reibung an den Lagerstellen. Laufen diese ohne Schmierung trocken, lässt sich der Bremshebel bei hohem Druck durch das Losbrechmoment nur noch ruckartig bewegen. Aus diesem Grund müssen Bolzen

und Reibfläche am Bremszylinder mit einem hochdruckfesten Fett oder Kupferpaste geschmiert werden (Bild 1). Nur so lassen sich die rohen Kräfte fein dosieren.

Bei der Justierung der Handpumpe sollte diese so ausgerichtet werden, dass die ausgestreckten Finger und der Unterarm in einer Linie liegen. Durch Lösen der Klemmschrauben kann der Bremsgriff exakt in diese Position gebracht werde. Bei der Montage der meist asymmetri-

fast allen Maschinen vorgesehene Rastermechanik (Pfeil in Bild 3/4) so justiert, dass der Fahrer die Bremskraft mit möglichst viel Gefühl aufbauen kann. Dazu sollten versuchshalber alle Positionen durchgetestet werden. Nur so lässt sich die individuell optimale Hebelstellung herausfinden.

Packt die ganze Hand zu, kann die Reichweite meist verkürzt werden, was ein bessere Bremsgefühl vermittelt (Bild 3). Giftige Supersportbremsen reagieren oft schon bei kleinster Handkraft mit brachialer Verzögerung, weshalb sich hier der Bremsvorgang mit nur zwei Fingern bewerkstelligen lässt. Wer so bremst, benötigt in vielen Fällen eine größere Reichweite, damit die Finger, die den Lenker umfassen, nicht eingeklemmt werden (Bild 4).

Umständliches Umsetzen des Fußes bei der Hinterradbremse kostet wertvolle Zeit und stört die Dosierung des Bremsdrucks. Deshalb sollte der

Fußbremshebel so tief justiert werden, dass der Fuß ohne Verkrampfung auf dem Hebel ruht (Bild 5) und dieser bei Bedarf sofort aktiviert werden kann. Ein Problem beim harten Anbremsen von Kurven und gleichzeitigen Herunterschalten: das Hinterrad beginnt speziell bei großvolumigen Motoren mit hohem Bremsmoment zu stempeln, weshalb moderne Motorräder so genannte Anti-HoppingKupplungen besitzen. Ist dies nicht der Fall, erzielt der Fahrer den gleichen Effekt, wenn er nach dem Herunterschalten den Kupplungshebel mit wenig Kraft leicht gezogen hält.

Damit bleibt die notwendige Bremswirkung des Motors erhalten, die Spitzen der unregelmäßigen Bremskraft die beim Verdichtungstakt im Motor entstehen, aber werden gekappt, die Stempelneigung wird unterbunden.

schen Klemmung darauf achten, dass zunächst die mit einem Pfeil und der Bezeichnung „up“ (oben) markierte Klemmschraube (Bild 2) so weit festgezogen wird, bis der Luftspalt geschlossen ist. Erst dann wird die Hand-

pumpe mit der unteren Klemmschraube fixiert. Bei unsachgemäß montierten Klemmungen gibt die Bremspumpe beim Druck mit hoher Handkraft nach und schafft ein teigiges, indifferentes Bremsgefühl. Das subjektive Empfinden des Fahrers für die richtige Bremsdosierung beginnt bei der Reichweite zum Bremsgriff. Diese wird über die bei

Bild 3


Bild 1

Bild 2

Bild 4

Bild 5


GEFAHRE


20/2006

N-

Perfekt fahren mit

Teil 6: Fahren in der Stadt

DSCHUNGEL Auc h we nn das Fahren in der Stadt zur alltäglichen Routine TEIL1 gehört, lauern im GroßstadtIN MOTORRAD getümmel die hinterhältigsten 6/2006 KURVENFAHREN, Gefahren. Nur mit wachem DIE THEORIE Auge u nd dem siebten Sinn für brenzlige Situationen lässt sich die Durchquerung der City TEIL 2 unbeschadet meistern. IN MOTORRAD 8/2006

KURVENFAHREN, DIE PRAXIS

TEIL 3 IN MOTORRAD 10/2006



FAHREN MIT GEPÄCK


EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 6 IN DIESEM HEFT

FAHREN IN DER STADT


FAHREN BEI REGEN


Von Werne r K och ; F oto s: fac t; Zeichnungen: Wolfgang Müller

bgemacht, Engelchen, in einer Vier-

Atelstunde bin ich da.“ Keine Frage, für den hurtigen Ritt durch die Stadt schwingt sich der flotte Tommy grundsätzlich aufs Krad. Egal, ob zäher Berufsverkehr oder freie Fahrt bei Nacht, mit dem Motorrad ist er der Chef in der City. Staus und Kolonnenverkehr werden lässig abgehängt, verstopfte Kreuzungen auf kürzestem Weg durchstoßen. Und wenn’s mal richtig dicht ist, entflieht der Zweiradler mittels eleganter Kehrtwende auf engstem Raum. Außerdem: Ein freier Parkplatz ist garantiert, weil sich fürs Motorrad immer ein legales Plätzchen findet. Doch bei allen Vorzügen der einspurigen Mobilität sind die Gefahren im Verkehrsgetümmel nicht zu unterschätzen. Deshalb gilt an allen Kreuzungen und Einmündungen, an denen der ent gegenkommende Verkehr links abbiegen kann, Alarmstufe rot. Das heißt: den rollenden Gegenverkehr beobachten. Blinkt jemand links? Ordnet sich jemand ganz nah am Mittelstreifen ein und drosselt das Tempo – auch ohne den Blinker zu setzen? In diesem Augenblick muss jeder Motorradfahrer damit rechnen, dass das Auto stumpf die Fahrbahn kreuzt. Ob der Entgegenkommende das Motorrad auf dem

MOTORRAD t e s t + te c h n i k 53

Der klassische Linksabbieger kreuzt den Weg des Motorradfahrers. Hat er den Blinker nicht gesetzt, ist er am gedrosselten Tempo und dem Fahren nah am Mittelstreifen zu erkennen. Bleibt die Frage: Bremsen oder ausweichen, was sich daraus ergibt, ob das Auto die Straße überquert oder auf halbem Weg stehen bleibt Film hat oder nicht, lässt sich oft am Blick des Autofahrers ablesen. Schweift der bereits in die Abbiegerichtung oder sucht verwirrt nach einem Straßenschild oder sonst einer Orientierung, ist Vorsicht angebracht und das Tempo zu drosseln. Dieses Szenario gilt besonders auf schnellen Ausfallstraßen. Da dort das Tempo um einiges höher ist, sind die Folgen eines Seitenaufpralls umso schlimmer. Einziges Mittel, solch hochgradig riskante Passagen zu entschärfen: Tempo runter,

0 7 6 5 3

t m a s e d n u B s e h c s i t s i t a t S : e l l e u Q

volle Konzentration und stets bremsbereit. Zwei Finger liegen also auf dem Handbremshebel, der Fuß befindet sich über dem Bremspedal. Und zwar egal, ob sich das Szenario in der Nähe von Parkplätzen stadtnaher Erholungsgebiete, unscheinbaren Einfahrten zu entlegenen Bauernhöfen oder fett gekennzeichneten Linksabbiegerspuren abspielt. Unfälle mit linksabbiegendem Querverkehr gehören nach wie vor zu den häufigsten und leider auch zu den übelsten.

MOTORRADUNFÄLLE MIT PERSONENSCHÄDEN 2005

7 9 3 5 3

Gesamt Verlet zte Getötete 5 5 8 4 1

0 7 6

3 7 2

innerorts

5 8 1 4 1

außerorts


2 6 7 0 9 5 1 9 6

Autobahn

Die Unfallstatistik verdeutlicht, dass Motorradfahrer im Stadtverkehr erheblich gefährdet sind. In dieser Statistik sind jedoch auch alle Motorroller und Mopeds erfasst. Aufgrund der relativ geringen Geschwindigkeiten ist die Zahl der 273 tödlich verletzten Zweiradfahrer, das entspricht 0,765 Prozent, im Verhältnis zu den 35670 Unfällen mit Personenschäden gering. Auf der Landstraße außerorts steigt die Zahl der tödlichen Unfälle aufgrund der höheren Geschwindigkeit auf 4,51, bei Autobahnfahrten auf 6,12 Prozent. In der Statistik nicht erfasst sind Motorradunfälle, die ohne Personenschäden ausgehen

Auch a n Ampe l-Kre uzunge n sollte der Kradfahrer Vorsicht walten lassen. Hier gelten für den Motorradfahrer zwei Regeln. Zum einen sollte er sich beim kurz entschlossenen, harten Abbremsen vor einer gelben Ampel möglichst weit nach rechts verdünnisieren, weil der hinter ihm fahrende Autofahrer womöglich trotz der inzwischen hellroten Ampel den Sprint für sich entscheiden möchte. Und so wenig man sich auf das Signal Gelb-Rot-Stopp verlassen kann, sollte man auch Grün nicht ohne Kontrolle hinnehmen. Ein kurzer Seitenblick vor dem Start, zuerst nach links, dann nach rechts. Ansonsten kann der Querverkehr, der noch bei Hellrot aufs Gaspedal tritt, dem zackig bei Grün startenden Motorrad-Piloten rasch das Vorderrad krumm fahren. Wenn’s gut ausgeht. Aufmerksamkeit und Konzentration sind in der Stadt oberstes Gebot. Kreuz und quer geht’s auch zu, wenn der Zweiradfahrer den Joker der schlanken Einspurigkeit ausspielt und in ungebremster Fortbewegung durch den Stau balanciert. Was zwar nach StVO verboten ist, inzwischen aber fast überall von den Gesetzeshütern toleriert wird. Dabei muss jedem klar sein, dass dieses Durchschlängeln mit Risiken einhergeht, für die man im Fall der Fälle nicht pauschal den Auto-

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AUS SICHT DES AUTOKUTSCHERS Autofahrer queren unseren Weg nicht aus bösem W illen, sondern meist, weil sie einen übersehen. Die Fotos dokumentieren klar und deutlich, dass auch ein aufmerksamer Autofahrer durch die eingeschränkte Sicht das Motorrad oft übersieht, da es im toten Winkel verschwindet oder kaum erkennbar ist. Speziell die auf zwei Streben aufgeteilte A-Säule (links) stört den Blick beim Einbiegen und Wenden. Meist sind dann noch die Rücksitze mit Kopfstützen ausgerüstet, weshalb der Autofahrer sein Gefährt beim rückwärts Ausparken eher im Blindflug aus der Parklücke bugsiert. Deshalb gilt für Motorradfahrer: Sehen wir den Menschen am Lenkrad nicht, sieht uns dieser auch nicht, und wir müssen damit rechnen, dass er mit seinem Auto die Fahrbahn kreuzt

fahrer verantwortlich machen kann (siehe Kasten Seite 56/57). Dazu kommt, dass sich die Größe und Höhe der Vierräder in den letzten Jahren dramatisch verändert hat. Stichwort Van, Kleinsttransporter, Geländewagen, die dem Motorradfahrer die Sicht nach vorn verdecken. Womit wir bei einem der wichtigsten Punkte angelangt sind: der Wahrnehmung durch den Autofahrer. Denn wie bitte schön soll ein im Bürgerkäfig gefangener

Mensch bei Radiogedudel und Klimaanlage damit rechnen, dass sich ein Motorradfahrer millimeterscharf durch den Stau hangelt und ihm der ansatzlose Spurwechsel des Autolenkers vorkommt wie ein geplanter Mordanschlag? Wir als Motorradfahrer betrachten die Welt anders, auch wenn wir mit dem Pkw unterwegs sind. Doch wir müssen lernen, die Verkehrswelt nicht aus unserer Sicht, sondern aus der des reinen Autofahrers zu

Wenn die freie Spur zum Durchfädeln sehr eng wird, heißt es fußeln. Was zwar nicht sehr elegant ist, aber immer noch besser, als dem Wagenlenker den Lack zu zerkratzen. Tipp: Die Geschwindigkeit beim Rollen, in engen Kurven oder bei Spurwechseln mit sanftem Druck über die Hinterradbremse steuern ww w. m o to r r a d o n l i n e . d e

sehen. Wir, für die ein Sprint von null auf 100 km/h in fünf Sekunden völlig normal ist, müssen erkennen, dass bei dem Mensch, der im Auto sitzt, ein anderer Film läuft. Der geht Einkaufen, ist unterwegs zum Steuerberater, bringt die Kinder zur Schule oder sucht verzweifelt nach einem Parkplatz, während wir in der Regel nur fahren wollen. Zügig, konzentriert, agil. Diese beiden Welten prallen speziell im Stadtverkehr brutal aufeinander.

Wer sich durch den Stau mogelt, sollte seine Pole Position vor der Grünphase eingenommen haben. Und aufgepasst: Besonders in Einkaufsstraßen kreuzen auch Fußgänger durch Staus. Noch eine Gefahr: Auf viel befahrenen Hauptstraßen drücken Lkw und Busse tiefe Rinnen in den Asphalt, die Motorräder aus der Bahn werfen können MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 55

AUF KOLLISIONSKURS Mit diesen Fahrfehlern und Hinterhältigkeiten muss man im Stad tverkehr immer rechnen.

Der Super-GAU beim Überholen: Während man sich als Kradfahrer nur auf den Gegenverkehr konzentriert und bei scheinbar freier Strecke zum Überholen ansetzt, braut sich von links das Unheil zusammen. Denn der Autofahrer, der aus der versteckt liegenden Seitenstraße einbiegt, richtet seinen Blick logischerweise nur auf die linke Straßenseite. Ist diese frei, schwenkt er seinen Wagen schwungvoll auf die Fahrbahn, die man sich als Kradfahrer als Überholspur ausgedacht hatte. Diese brenzlige Situation ist nicht auf die Stadt beschränkt, sondern findet sich auf dem freien Land in allen möglichen Variationen wieder

Ob der Linksabbieger tatsächlich geblinkt hat oder nicht, ist nach dem Crash zweitrangig. Auf jeden Fall muss man als Motorradfahrer immer mit kurz entschlossenen Abbiegern rechnen, weshalb das Überholen von Autokolonnen stets mit einem gewissen Risiko verbunden ist. Um brenzlige Situationen zu vermeiden, sollte die Geschwindigkeit beim Überholen der Kolonnen sehr dezent gewählt sein. Sobald eine Möglichkeit zum Linksabbiegen in Sicht kommt, heißt das Vorsicht, im Zweifel Überholverbot. Abbiegemöglichkeiten sind nicht nur offizielle Kreuzungen, sondern auch Einfahrten zu Tankstellen oder Parkplätzen

Mitten im sanft dahinrollenden Verkehr fordert der nette Autofahrer vor uns den entgegenkommenden Fahrer zum Abbiegen auf. Womit der am rechten Rand balancierende Motorradfahrer absolut nicht gerechnet hat. Als Konsequenz müssen wir an solchen Passagen alle Möglichkeiten des Querverkehrs in unser GefahrenRepertoire aufnehmen und als Folge den Gegenverkehr in unseren Blickpunkt rücken. Was angesichts der immer höher und massiger werdenden Pkws nicht ganz einfach ist. Tipp: Wenn das Auto, an dem wir rechts vorbeirollen, langsamer wird, den Gegenverkehr kontrollieren und entsprechend das Tempo drosseln

Der Rückwärtsausparker zwingt unseren Motorradfahrer zu einem harschen Ausweichmanöver. Natürlich könnte man die Schuld an solchen Aktionen locker dem Autofahrer zuschieben. Doch die enorme Verkehrsdichte und Unübersichtlichkeit in den Stadtgebieten bringt auch aufmerksame Autofahrer zuweilen in die Bredouille. Deshalb ist der Motorradfahrer gefordert, muss sich konzentriert, mit viel Umsicht und Fantasie auf alle möglichen Situationen vorbereiten. Auch auf die unvermittelt aufspringende Autotür, aus der ihm das kleine Mädchen vors Rad hüpft


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Vorsicht, Rutschgefahr. Auf den weißen Fahrbahnmarkierungen geht es bei trockenem Wetter noch ganz flott ums Eck, bei Nässe dagegen ist der aufgebrachte Kunststoff spiegelglatt. Das gilt auch für viel befahrene Straßen, die insbesondere im Bereich der Kreuzungen und Ampeln durch abtropfendes Öl bei Regen zum Teil extrem rutschig werden. Und immer dran denken: In der Stadt kommen die Reifen nie auf eine ordentliche Temperatur, also fehlt es auch an Haftung

Der Motorradfahrer wird vom abrupten Abbiegen des Autofahrers überrumpelt. Oft ohne Blinker oder sonstige Anzeichen wechseln Autofahrer die Spur, um zu wenden oder einfach auf eine andere Straße zu gelangen. Solche Entscheidungen fallen häufig in Sekundenbruchteilen und werden dann ohne Blick in den Rückspiegel, vor allem nicht in den rechten, umgesetzt. Auch hier gilt: Jede Abbiegemöglichkeit nach rechts ist eine potenzielle Gefahrenstelle. Außerdem nutzen Fußgänger gern den langsam dahinfließenden Verkehr zum Überqueren der Fahrbahn und treten scheinbar urplötzlich hinter sichtversperrenden Lkw hervor

Was uns Motor radfahr ern b leibt, ist die Anpassung der Geschwindigkeit an die reale Verkehrswelt. Wenn wir mit Tempo 30 auf eine Straße einbiegen und auf Tacho-Tempo 60 km/h beschleunigen, vergehen mit einem 85PS-Motorrad nur 1,3 Sekunden. In dieser Zeit legen wir 13 Meter zurück. Ein Autofahrer, der an der Kreuzung steht, etwas unsicher den Querverkehr beäugt und dann loszuckelt, benötigt für seinen Startvorgang bis zu drei Sekunden. „Um Gottes Willen, wo sind denn Sie hergekommen, ich hab’ Sie gar nicht gesehen.“ Das ist dann meist die völlig perplexe Reaktion, wenn das Krad im Kotflügel steckt. Schuld am Desaster ist nicht der als böse und rücksichtslos verdächtigte Autolenker, sondern die völlig unterschiedlichen Ansätze der mobilen Fortbewegung: Wir und unsere Motorräder sind zu flink für diese Welt. Zumindest für die Welt der eingedosten Stadtbummler, die sich im City-Verkehr mit allem beschäftigen, nur nicht mit dem heranbrausenden Zweirad.


Der Klassiker: Linksabbieger mit und ohne Blinker queren die Fahrbahn. Jetzt heißt es reagieren. Entweder bremsen, was in jedem Fall eine Reduzierung der Geschwindigkeit bedeutet und den womöglich unvermeidbaren Aufprall abschwächt. Oder doch besser ausweichen? Dazu gehört eine ordentliche Portion Fahrkönnen, weil sich ein Motorrad nur mit beherztem Lenkimpuls um ein Hindernis herumzirkeln lässt. Wer halbherzig zupackt, wird’s kaum schaffen. Die in der Fahrschule gelehrte Kombination aus Bremsen mit anschließendem Ausweichen ist im Ernstfall kaum machbar und erfordert zudem eine gute Feinmotorik

Weshalb wir immer wieder in Notsituationen geraten. In denen muss in Sekundenbruchteilen die Entscheidung fallen: voll in die Eisen oder Ausweichen. Beides gleichzeitig lässt sich aus fahrphysikalischen Gründen nicht umsetzen. Wobei innerorts bei Tempo 50 die Vollbremsung in den meisten Fällen die bessere Lösung ist, weil dabei auf jeden Fall die Geschwindigkeit reduziert wird, was bei einem Aufprall entscheidend ist. Zudem sind die Bremswege aus niedrigeren Geschwindigkeiten sehr kurz. Aus 50 km/h bringt ein sehr guter Fahrer sein Motorrad nach zirka zehn Metern zum Stehen (Verzögerung 9,6m/s 2 ). Bei 30 km/h genügen schon 3,6 Meter. Weniger Geübte benötigen dazu kaum länger (zwölf Meter aus 50 km/h und 4,3 Meter aus 30 km/h). Wer in solchen Situationen ein gutes ABS zur Verfügung hat, gewinnt entscheidend an Metern, da er mit geringster zeitlicher Verzögerung eine maximale Bremsung auf den Asphalt legt. Die in der Fahrschule praktizierte Kombination aus Bremsen und anschließendem Ausweichmanöver wird erst ab 80 km/h

wirklich effizient. Und selbst dann ist der Fahrer maximal gefordert. Christian Auernhammer, Ex-Rennfahrer und ADAC-Motorrad-Instruktor, hat erkannt, dass diese Kombination nur im synthetischen Training funktioniert. „In kaum mehr als zwei Sekunden effektiv bremsen und sofort danach hart ausweichen, das schaffen allein sehr talentierte Motorradfahrer.“ Kommt es doch zu dem Fall, dass der beherzte Spurwechsel einen Aufprall verhindert, zum Beispiel bei einer plötzlich geöffneten Autotüre, muss klar sein, dass dieses Vorhaben nur gelingt, wenn der Fahrer mit aller Macht blitzartig einen Lenkimpuls einbringt (siehe Serie Teil 1 und 2). Nach den Aufzeichnungen des Datarecordings muss der MOTORRAD-Testprofi für einen wirklich effizienten Spurwechsel von drei Metern mit rund 30 Kilogramm am Lenker zerren. Was dazu führt, dass die Maschine bei solch harschem Schräglagenwechsel hinten wie vorn bis zum Anschlag durchfedert. Beim Fahrversuch mit einem wenig trainierten Kradler zeigte sich, dass dieser lediglich die halbe Kraft aufwendet, wodurch sich das Ausweichmanöver dramatisch verlängert. Der Grund für die Zögerlichkeit: Man traut sich nicht zu, das Motorrad derart brutal auf Kurs zu bringen, weil solche Manöver im normalen Fahrbetrieb höchst selten gefordert sind. Weshalb sich auch beim Thema Fahren in der Stadt unmissverständlich zeigt: Nur wer sein Krad beherrscht und regelmäßig trainiert, kommt ungeschoren zum Rendezvous mit seinem Engelchen.

Es wird Herbst. Und mit dem Herbst kommt der Regen. Wie man auf nassen Straßen sicher vorankommt, welcher Fahrstil am besten zum rutschigen Untergrund passt und welche Reifen sich am besten schlagen, steht in MOTORRAD Heft 22/2006.


SWINGI


22/2006

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Perfekt fahren mit

Teil 7: Fahren bei Regen

I N T H E RAIN Wenn sic h f ett e Regenwo lken zusammenbrauen, Landschaften TEIL1 und Straßen von dicken Tropfen IN MOTORRAD überschwemmt werden, muss der 6/2006 KURVENFAHREN, Fahrspaß noch lange nicht zu Ende DIE THEORIE sein. Denn mit geschärften Sinnen und der richtigen Fahrtechnik hat auch der Regentanz seinen Reiz. TEIL 2 Vora usgese tzt , M ens ch und Mat eIN MOTORRAD 8/2006 rial sind der Nässe gewachsen. KURVENFAHREN, DIE PRAXIS

TEIL 3

IN MOTORRAD 10/2006


TEIL 4

IN MOTORRAD 16/2006

FAHREN MIT GEPÄCK

TEIL 5

IN MOTORRAD 18/2006

EFFEKTIVES BREMSEN

TEIL 6

IN MOTORRAD 20/2006

FAHREN IN DER STADT

TEIL 7

IN DIESEM HEFT


Von Wern er K och; Foto s: f act, Jahn, Koch , Künstle; Zeichnungen: Wolfgang Müller, Michelin

an kennt das ja. Die lang geplante Ausfahrt rückt näher, doch der WetM terfrosch hockt wie versteinert auf dem Boden seines Einmachglases, und auch Herr Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor seinem Strömungsbild herum: Tiefausläufer, nichts als Tiefausläufer, das Reiseland auf der Europakarte überdeckt mit kleinen Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein paar Wolkenlöcher. Was tun? Wasserdicht packen und ab die Post – so schlimm wird’s schon nicht kommen. Und wenn, so hat das Ganze immer noch eine positive Seite, denn man darf sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser Straße wohl mit das beste Training für Feinmotorik und Konzentration ist. Kurvenfahrten, die sich bei trockenem Asphalt lässig aus dem Ärmel schütteln lassen, erfordern bei Nässe ein feines Händchen an Gas und Bremse, die richtige Linienwahl und ein waches Auge für die Straße. Nicht allein die Kurvenverläufe, sondern auch die Straßenoberflächen spielen bei Regen eine ganz entscheidende Rolle für die Reifenhaftung: Stichwort Bitumen – regelrecht polierte Oberflächen, genau die weißen Fahrbahnmarkierungen oder staubverschmierte Teerabschnitte (siehe dazu Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind MOTORRAD t e s t + t e c h n i k 67

Ist die Sicht bei Regen schon bei normaler Fahrt eingeschränkt, kann das von den freilaufenden Rädern eines Lkw aufgewirbelte Wasser den Kradfahrer zu einem langen und gefährlichen Blindflug zwingen.

Deshalb müssen Überholvorgänge gut überlegt und dann möglichst schnell durchgezogen werden

bei Nässe jedoch nur sehr schlecht zu er- ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz kennen, weshalb bei Regen auf fremden zu großflächig aufgebrachtem Bitumen ist Strecken generell eine eher defensive Fahr- die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim weise anzuschlagen ist. Überfahren kommt es möglicherweise zu Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitu- einem kurzen Zucken in der Lenkung oder men, die üble Stolperfalle, die als kreuz einem Versatz der Räder. Doch keine Panik, und quer aufgebrachte Streifen und auch das Motorrad locker ausbalancieren, und als großflächige Schlitterbahn auf Straßen schon fädeln sich die Räder wieder sauber älteren Datums für maximale Rutschge- in der Spur ein. fahr sorgt. Stellen sich die meist längs Ein weicher, runder Fahrstil zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien ist bei Nässe gefragt in den Weg, ist darauf zu achten, dass man sie in einem möglichst stumpfen Winkel kreuzt, dabei das Motorrad weder be- Anders sieht es bei den meist auf kleischleunigt noch abbremst und schon gar nen Alpenpässen eingelassenen, über die nicht in Schräglage darüber hinwegbug- komplette Fahrbahn führenden so genannsiert. Was letztlich dazu führt, dass sich die ten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch größere Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesent- Vorsicht und wie beim Bitumen: Motorlichen nach den Bitumenstreifen richtet rad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine und nicht nach der eigentlichen Ideallinie. Bremse, keine Schräglage. Dieselben SpielNeben Bitumen können auch Kanal- regeln sind bei den an vielen Brückendeckel in allen möglichen Varianten zu- absätzen eingesetzten Stahlplatten zu beweilen für Überraschungen sorgen. Meist achten. Denn glattflächiger Stahl hat in von kräftigem Gusseisen eingefasst, findet etwa den Reibwert von poliertem Marmor, der Reifengummi auf solchem Untergrund also so gut wie gar keinen.

Wenn Bitumen aus dem Asphalt drückt, hat der Spaß ein Loch. Leider ist diese Art von Rutschbahn bei Nässe nicht so klar zu erkennen wie aufgeschmierte Bitumenwürste. Tipp: kein getöntes Visier benutzen 68 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

Kanaldeckel aus Gusseisen sollten in Kurven großzügig umfahren werden. Wenn dies nicht möglich ist, Motorrad leicht aufrichten und rollen lassen. Die meist kurzen Rutscher können so ausbalanciert werden

So wichtig wie der Straßenbelag ist die passende Bereifung, der zweite Reibpartner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz zur Streckenbeschaffenheit, frei wählen. Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelistet sind, die bei den MOTORRAD-Reifentests im Nassfahrverhalten am sichersten durch die Fluten pflügten. Bei Nässe und durchschnittlich griffigem Straßenbelag ist wegen des schlechteren Reibwerts deutlich weniger Schräglage möglich als bei trockener Straße, will heißen, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei entsprechend geringerer Kurvengeschwindigkeit. Generell spielt sich die Fahrdynamik bei Regen nicht anders ab wie auf trockener Straße – mit dem entscheidenden Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen müssen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt. Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen steigt oder ungestüm am Gasgriff dreht, erzeugt bei der Kraftübertragung der Reifen zur Fahrbahn unerwünschte Belastungsspitzen, die die Haftung schlagartig überfordern. Auch beim Herunterschalten und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu gehen, in den Kurven lieber einen Gang höher wählen, um mit weniger Drehzahl weich und gleichmäßig aus der Schräglage zu beschleunigen. Mindestens so gefährdet wie ruppige Fahrer sind verkrampfte und ängstliche Menschen am Lenker. Weshalb man sich bei der Umstellung von trockener auf nasse Fahrbahn die notwendige Eingewöhnungszeit gönnen muss. Wer aus mangelnder Praxis oder genereller „Regenangst“ seiner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt, verliert nicht nur den Spaß am Motorradfahren, sondern womöglich auch die Kontrolle über seine Maschine. Was hilft?

Brückenabsätze sind oft mit Stahlplatten garniert. Auch hier: das Motorrad ohne zu bremsen oder beschleunigen darüber hinwegbugsieren, da die glatten Stahlplatten bei Nässe kaum Grip bieten

22/2006

DAS GEHEIMNIS DE R NASSHAFTUNG Bei regennasser Straße spielen Asphaltoberfläche und Reifengummi die Hauptroll e.

Mit extrem weichen Gummimischungen,

die sich schon bei Temperaturen ab 25 Grad stark verzahnen können, und großzügiger Profilierung lassen reinrassige Regen-Rennreifen schauerliche Schräglagen zu. Bei trockener Strecke reiben sich die Regengummis jedoch in kürzester Zeit auf

W

ährend bei trockener Strecke der Reibbeiwert zwischen µ = 1,0 und im schlechtesten Fall 0,7 beträgt, kann sic h derselbe Abschnitt in nassem Zustand zu einer gefährlichen Rutschbahn verwandeln (bis µ = 0,3). Der Grund: Die Reifenhaftung hängt bei Nässe in erster Linie von der Mikrorauigkeit ab. Dabei verzahnt sich der Reifengummi mit kleinen, teilweise nur wenige Zehntelmillimeter hohen Asphaltspitzen. Grobe Oberflächenstrukturen (Makrorauigkeit) unterstützen dabei durch die Aufnahme des Wassers die Verzahnung und somit die Reifenhaftung. Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist auch die Profilierung des Reifens, da über die Profilrillen das Wasser nach außen transportiert wird und sich an der Kante des Profilblocks ein hoher Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Wasserfilm durchstoßen und der Kontakt zur Straße sichergestellt werden (siehe Zeichnungen rechts). Um eine möglichst formschlüssige Verzahnung mit der Straßenoberfläche zu erreichen, ist eine Gummimischung notwendig, die schon bei geringen Temperaturen weich und elastisch ist. Was sich bei Straßenreifen nicht bis zur letzten Konsequenz umsetzen lässt, da sich solche Mischungen bei hohen Temperaturen innerhalb kürzester Zeit in Wohlgefallen auflösen würden. Dank der neuen, Silika-haltigen Mischungen

Mikrorauigkeit

Druckspitzen an den Blockkanten

Makrorauigkeit

Die makrorauen Erhebungen im Asphalt lagern das Regenwasser zwar ein, für satten Grip und Verzahnung sorgen jedoch nur die mikrorauen Spitzen, die sich durch den Wasserfilm in den Gummi bohren und so einen „trockenen“ Kontakt herstellen

Eine ähnliche Funktion kommt den Kanten der Profilblöcke zu. Durch die Querkraft verschiebt sich der Gummiblock, die Kanten drücken sich dann durch den Wasserfilm auf den Asphalt, weshalb sich Regenreifen an den Kanten am stärksten abnützen

ist es jedoch vielen Reifenherstellern gelungen, gute Laufleistung und enorme Trockenhaftung mit erstaunlichen Qualitäten bei Nässe zu verbinden. Denn Silika (Kieselsäure) geht eine bessere Verbindung mit der Wasseroberfläche ein als herkömmliche Füllstoffe. Aquaplaning ist beim Motorrad nur bei hohem Tempo und hohem Wasserstand ein Problem. Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlauffläche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnung unten links). Dass dieses Phänomen beim Motor-

rad erst viel später als beim Auto einsetzt, liegt an der wesentlich kleineren Aufstandsfläche des Reifens sowie dessen gekrümmter Kontur. Diese Krümmung sorgt für eine abgerundete Kontaktfläche, bei der das Wasser überwiegend zur Seite abgeleitet wird, während breite AutoReifen den Wasserschwall vor sich herschieben (siehe Skizze unten). Trotzdem: Bei starkem Regen sollten Motorräder maximal 100 km/h fahren, weil in tief eingedrückten Fahrspuren (Lkw-Rinnen) der Wasserstand enorm hoch sein kann.

Fahrtrichtung

Schwallgebiet

Wasser fron t Motorrad

Bei hohem Wasserstand bildet sich vor dem Vorderrad ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifen und Straßenoberfläche schiebt.

Ist der Wasserdruck höher als der Anpressdruck des Reifens, entsteht Aquaplaning


Wasser front Auto

Klare Vorteile beim Motorrad, nicht nur wegen der geringeren Aufstandsfläche des Reifens (links) im Gegensatz zu den Breitreifen der Autos (rechts), sondern auch aufgrund der abgerundeten Kontur. Sie drückt den Wasserschwall überwiegend zur Seite und bahnt so dem Reifen einen Weg durch die Wasserfront, während die

flächige Kontur des Autoreifens eine breite Wasserfront direkt in Fahrtrichtung aufbaut


DIE REGENTÄNZER Allwetterfahrer sollten bei der Reifenwahl besonderes Augenmerk auf die Nasshaftung legen.

M

OTORRAD stellt Reifen unterschiedlicher Kategorien vor, die sich beim Nasstest mit gutem Grip und hoher Sicherheit einen Namen gemacht haben. Die Resultate aus dem Nasstest können auch auf andere als die jeweilige Testmaschine übertragen werden, solange Reifentyp, Dimension und Spezifikation übereinstimmen. Bei älteren Tests ist es nicht auszuschließen, dass sich die Eigenschaften der Reifen im Rahmen der Produktoptimierung verändert haben.

Auf permanent bewässerten Teststrecken werden bei den MOTORRAD-Tests alle Reifen unter identischen Bedingungen im Grenzbereich bewertet, um objektive Unterschiede herauszuarbeiten Sport-Reifen

Tourensport-Reifen

Reiseenduro-Reifen

Michelin Pilot Power

Pirelli Diablo Strada

Michelin Pilot Road

(MOTORRAD 12/2006)

Mit knappem Vorsprung vor dem Pilot Power in 2CT-Mischung belegt der Pilot Power Platz eins im Nasstest. Gefahren mit der Yamaha YZF-R6 (120/70 und 180/55 ZR 17) überzeugt er mit bestem Grip und tadellosem Fahrverhalten bei Regen. Das Schöne: Bei trockener Straße macht der Michelin ebenfalls eine gute Figur und landet mit minimalem Rückstand hinter Metzeler Sportec M3 und dem 2CT. Youngtimer -Reif en

(MOTORRAD 14/2004) Bridgestone Battlax BT 45

Wer mit seinem Youngtimer den Regen nicht scheut, montiert am besten den bewährten Bridgestone BT 45, der auf nasser Strecke mit erstklassiger Haftung und Lenkpräzision die Konkurrenz abhängt. Zudem machte der Battlax in schmächtigem 3.25-19- und 4.00-18-Format dem Fahrwerk der Testmaschine, einer Honda CX 500, auch bei trockener Strecke Beine und sorgte für ein stabiles Kurvenverhalten.

Gezieltes Training auf einem freien Parkplatz oder Übungsgelände. Vollbremsung aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn gebremst, einen engen Kringel ziehen und dabei die Schräglage langsam und vorsichtig steigern. Und ganz wichtig: Die Kleidung, speziell die Handschuhe dürfen das Gefühl für Lenkung, Bremse und Gas nicht beeinträchtigen, wie es vor allem bei klobigen Überziehhandschuhen oft der Fall ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu beachten ist, erklären wir im anschließenden Serviceteil ab Seite 72. 70 MOTORRAD t e s t + t e c h n i k

(MOTORRAD 11/2006)

Ebenfalls auf der Yamaha YZF-R6 montiert, sichert sich der Pirelli auf dem Nasstestkurs mit erstklassigem Grip, perfektem Lenkverhalten und sicherem Grenzbereich den klaren Sieg. Bei trockener Straße auf Platz drei hinter dem Metzeler Roadtec Z6 und dem Conti Road Attack, lässt der Diablo Strada auch hier nichts anbrennen und empfiehlt sich als sehr guter Reifen für die regnerischen Jahreszeiten. Supermoto-Reifen

(MOTORRAD 12/2004) Continental Conti Force SM Sollte sich der Supermoto-Reiter bei Nässe vor einem flotten Kurventänzchen fürchten, hilft ihm der Conti Force SM weiter. Eindeutig definierter Grenzbereich, prächtiger Grip, beste Lenkpräzision – was will man mehr? Zumal der Conti auch beim Test im Trockenen auf der KTM 640 LC4 Supermoto (120/70 und 160/60 ZR 17) mit Platz zwei eine glänzende Vorstellung ablieferte.

Die entscheidenden Punkte sind richtiges Bremsen und eine sorgfältige Linienwahl

Ist die Landstraße frei von hinterhältigen Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei trockener, griffiger Straße (siehe MOTORRAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kurvenskizze auf Seite 71 mit der jeweils richtigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, dass man bei einem zu früh angesetzten Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurven-

(MOTORRAD 10/2005)

Auf der Honda Varadero getestet, landet der Pilot Road mit Straßenprofil bei Nässe punktgleich mit dem Michelin Anakee auf Platz eins, dicht gefolgt vom Metzeler Tourance. Die Stärken des Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17): beste Lenkpräzision und hohe Haftungsreserven in Schräglage. Dank eines ebenso brillanten Fahrverhaltens bei trockener Straße gilt der Michelin für Reiseenduristen als klarer Favorit. Enduro-Reifen

(MOTORRAD 9/2003) Michelin Anakee Beim Test mit der viel verkauften BMW F 650 GS positionierte sich der Michelin Anakee, Dimension 100/90-19 und 130/80-17, bei Nässe mit der schnellsten Rundenzeit und der höchsten Punktzahl auf Platz eins vor dem Metzeler Tourance. Dasselbe Bild beim Test auf trockener Piste: Michelin vor Metzeler. Nur beim Verschleißtest muss der griffige Anakee mit Platz fünf dem Metzeler Tourance den Vortritt lassen.

ausgang die Maschine auf der Fahrspur zu halten. Kann man bei trockener Straße das Malheur durch beherztes Drücken in Schräglage noch abwenden, lässt die deutlich geringere Haftungsreserve bei nasser Straße nicht mehr viel Spielraum. Zum einen kommt das Vorderrad durch die noch engere Linie und damit größere Schräglage schnell an seine Haftgrenze, zum anderen befindet man sich, egal, ob Rechtsoder Linkskurve, genau in dem Bereich der Fahrbahn, der von den radierenden Reifen der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach 22/2006

Perfekt Motorrad fahren (komplett Folgen 1-7).pdf

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