Materia: Carga y Estiba Profesor: Lic. Guillermo Mariné Cadetes: Alvez de Lima, Adrián Infriccioli, Infriccioli, Mariano Miranda Orué, Xoana Rey Nacho Sens Maximiliano
¿Qué es un B/T Quimiquero?………………………Pág. Quimiquero?………………………Pág. 4 Reseña Histórica………………………… Histórica…………………………………….Pág. ………….Pág. 5 Clases de B/T quimiqueros ……Pág. 10 Requerimiento de Construcción y equipamiento ……Pág.11 Distribución general del buque……………………..Pág. buque……………………..Pág. 34 Tanques, tuberías y válvulas………………………..Pág. válvulas………………………..Pág. 37 Materiales y revestimientos de los tanques carga…..................................................................Pág. 40 Sistema de ventilación de los Tanques de cargamento ...........................................................Pág. 42 Bombas y sistemas de descarga………………..…Pág. descarga………………..…Pág. 44 2
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Materia: Carga y Estiba Profesor: Lic. Guillermo Mariné Cadetes: Alvez de Lima, Adrián Infriccioli, Infriccioli, Mariano Miranda Orué, Xoana Rey Nacho Sens Maximiliano
¿Qué es un B/T Quimiquero?………………………Pág. Quimiquero?………………………Pág. 4 Reseña Histórica………………………… Histórica…………………………………….Pág. ………….Pág. 5 Clases de B/T quimiqueros ……Pág. 10 Requerimiento de Construcción y equipamiento ……Pág.11 Distribución general del buque……………………..Pág. buque……………………..Pág. 34 Tanques, tuberías y válvulas………………………..Pág. válvulas………………………..Pág. 37 Materiales y revestimientos de los tanques carga…..................................................................Pág. 40 Sistema de ventilación de los Tanques de cargamento ...........................................................Pág. 42 Bombas y sistemas de descarga………………..…Pág. descarga………………..…Pág. 44 2
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Reachique eficiente……………………………… eficiente…………………………………Pág. …Pág. 47 Sistema de calentamiento de cargas……………..Pág. 48 Sistema de retención de Slops Y lavado de tanques……………………….................................Pág. 51 Sistemas de gas inertes…………………………....Pág. inertes…………………………....Pág. 51 Operación de descarga, reachique Y prelavado...Pág. 54 Descarga procedente de un Tanque de slop.........Pág. 54 Descarga al mar de sustancias A, B y C...…….....Pág. 56 Operación de lastre y deslastre……………………Pág deslastre……………………Pág.. 56 Lavado de Tanques………………………..………..Pá Tanques………………………..………..Pág. g. 58 Intercambio buque/terminal………………………...Pág. buque/terminal………………………...Pág. 60 Análisis de Laboratorio……………………… Laboratorio………………………………Pág. ………Pág. 13 Sustancias peligrosas……………………………….Pág. peligrosas……………………………….Pág. 62 Peligrosidad de las sustancias químicas………….Pág. químicas………….Pág. 63 Criterios de clasificación de peligrosidad………….Pág. peligrosidad………….Pág. 70 Propiedades fisicoquímicas…………………………Pág. fisicoquímicas…………………………Pág. 74 Relativo a la peligrosidad de la carga.....................Pág. 85 Equipos de seguridad y protección…………………Pág. protección…………………Pág. 86
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Buque quimiquero:
Son similares a la familia de los buques tanque petroleros pero se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, ect.). El tamaño es mas bien pequeño (5.000 ó 10.000 TRB) aunque pueden llegar a los 50.000 TRB. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más ) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. “Es una variedad de buque tanque, apta para el transporte de una gran gama de productos petroquímicos, químicos orgánicos, así como aceites vegetales y animales, en forma simultánea y en una gran diversidad de tanques. Su cargamentos puede tratarse de productos tóxicos, corrosivos, venenosos o volátiles.” Reseña histórica
El 12 de octubre de 1971 ocurrió un acontecimiento importante en la historia del transporte de cargas peligrosas por vía marítima, la Comisión Interamericana de la Organización Consultiva Marítima (ahora llamada la Organización Marítima Internacional, Internacional, OMI) adoptó la Resolución Resolución A.212 (VII), "Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos peligrosos a granel" (también conocido como el Código BCH). El BCH Code y el IBC Code (se aplica a los buques construidos después del 1 de julio de 1986) establecen el diseño y las normas de los 4
equipos de Buques cisterna para productos químicos. Estas normas fueron desarrolladas desarrolladas en un campo de la cooperación internacional con el objetivo de garantizar la seguridad del envío de grandes cantidades de sustancias químicas peligrosas por vía marítima. La mayor parte del material para estas normas proviene de un documento titulado titulado "Los recientes acontecimientos con respecto a códigos y reglamentos relativos al transporte a granel de líquidos químicos por mar (incluidos (incluidos los requisitos para las cargas con riesgos especiales), especiales), presentada por Robert J. Lakey a el Segundo Simposio Internacional sobre el transporte de cargas peligrosas por vía marítima, celebrada en York, Inglaterra 11-14 de mayo de 1971. Robert Lakey es considerado por muchos como el padre de los códigos de sustancias químicas a granel. Un buen punto de partida para la historia de las normas de diseño del quimiquero es el año de 1965. El Servicio de Guardacostas inició un programa de plan de revisión e inspección inspección de los buques de pabellón extranjero que presentan riesgos potenciales inusual para las ciudades portuarias de los Estados Unidos en virtud de los peligros de la las cargas que transportaban los buques. Durante este período, la demanda mundial de productos químicos crecieron de manera espectacular, lo que puso a prueba un programa de revisión e inspección. Pronto se hizo evidente que el Servicio de Guardacostas de revisión de los planes de todos los químicos de los buques procedentes de los EE.UU. era ineficiente y costoso. Con este problema en mente, el Servicio de Guardacostas se acercó a la OMI en 1967 con una solicitud de acción. En respuesta, el Comité de Seguridad Seguridad Marítima (CSM) de la OMI estableció estableció un Subcomité sobre el diseño de los buques y equipos. La Subcomisión de Términos Términos de Referencia indica: indica: ". . . a considerar la construcción construcción y equipamiento de buques que transporten carga a granel de sustancias químicas peligrosas que no sean petróleo y productos similares inflamables que normalmente desarrollan en los buques cisterna, y recomendar criterios de diseño adecuado, normas de construcción, y otras medidas de seguridad para minimizar el riesgo que participan en las operaciones de carga, llevando , y el cumplimiento de tales cargas. Para llevar a cabo esta tarea, el Subcomité tendrá en cuenta: (i)
los los riesg riesgos os de cada cada prod produc ucto to en relaci relación ón con el propi propioo buqu buquee y su tripul tripulac ación ión
(ii) (ii)
riesgo riesgoss espec especia iale less que que afec afecta tann el dis diseño eño o la adapt adaptaci ación ón del del buque buque,, tales tales como el peso específico, la presión y temperatura a la que la carga se lleva
(iii) (iii)
la influen influencia cia de estos estos riesgos riesgos en el diseñ diseño, o, const construcc rucción, ión, o llaa adapta adaptación ción de los buques que transporten las mercancías en cuestión.
La Subcomisión comenzó a trabajar en el código quimiquero en enero de 1968. En la primera sesión, los representantes de Francia, los Estados Unidos, Italia y Japón presentaron documentos que dejó en claro que el código se basa en un concepto que se refiere a la integridad y confiabilidad de la carga del sistema de contención, ya que un fracaso del sistema de contención de carga podría dar lugar a la contaminación del mar y el aire, las muertes y lesiones a los miembros de la tripulación y personas inocentes y la destrucción de bienes. La Subcomisión estableció un Grupo Especial de Trabajo para 5
elaborar el complejo Detalles del producto químico petrolero. Este grupo fue formado por representantes de Noruega, el Reino Unido y los Estados Unidos, con los observadores de la Cámara Internacional de Navegación Marítima. El Grupo Especial de Trabajo se reunió diez veces en tres años, de lo que surgieron dos códigos. El primero es un conjunto de recomendaciones provisionales para los buques existentes (publicado como MSC / Circular 70) y el segundo es el más completo Código BCH. Completado en el sexto período de sesiones de la Subcomisión de Diseño de Buques y Equipos, el BCH Code abraza una filosofía que se refiere a las características del diseño de contención de carga del buque, construcción, operación y peligros de los diversos productos químicos regulados por el Código. El Código IBC también utiliza esta filosofía. Los códigos deben regular un conjunto muy específico de las cargas. Estas cargas son las siguientes: (a) Los productos que tienen un peso significativo de riesgo de incendio en exceso de las de petróleo, productos similares o productos inflamables (b) Los productos que tienen un peso significativo de riesgos, además de otros o de inflamabilidad (c) Los productos que puedan presentar un peligro para el medio ambiente, si accidentalmente están en libertad. Un complejo proceso conocido como evaluación de riesgo se utiliza para determinar si una carga cae con el alcance de los códigos. Si lo hace, entonces un conjunto de requisitos mínimos se desarrollan para la carga y se añade a los Códigos. Las medidas están destinadas a evitar la liberación accidental de la carga. Los redactores del Código BCH reconocieron que el daño al buque como consecuencia de colisión o de tierra podría llevar a liberación incontrolada de la carga. Tres grados de protección física, o tipos de buques, se han desarrollado para evitar esto. Estos tipos de buques se utilizan para definir la ubicación de la carga en lo que respecta a la dotación del buque y la medida en que un buque debe ser capaz de permanecer a flote después de daños. La equiparación de los tipos de buques para cargas tiene en cuenta la naturaleza y la gravedad del peligro del producto para el medio ambiente. El tipo de buque es solo una fracción de los muchos elementos que conforman los Códigos. Estos también incluyen normas para la transferencia de carga, materiales de construcción, control de temperatura de carga, la carga del tanque, sistemas de ventilación, control del medio ambiente, las instalaciones eléctricas, los incendios (protección y extinción), ventilación en la zona de carga, instrumentación y protección personal. También son numerosos los requisitos especiales que reconocen los riesgos particulares o problemas relacionados con la manipulación a granel de cargamentos específicos. Por ejemplo, el fósforo tiene doce requisitos especiales en el marco del Código IBC por su peligro pirofórico (auto-encender). Los códigos también incluirán el diseño y las necesidades de equipo para controlar la contaminación de los océanos de muchos de los cargamentos, en el anexo II del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Con la inclusión del anexo II de la contaminación marina, los códigos han evolucionado hasta convertirse en un amplio conjunto de normas para garantizar la seguridad en el transporte de cargas peligrosas a granel por vía marítima. Dos décadas de seguro 6
transporte de sustancias químicas a granel han demostrado la eficacia de los códigos para hacer frente a los peligros que enfrenta el buque cisterna para productos químicos. Los códigos están en constante evolución. La OMI ofrece un fuerte y eficaz foro internacional para la mejora continua de seguridad de estos, como los cambios tecnológicos y la experiencia permiten identificar las áreas para mejorar. Clases de Buque Tanque Quimiquero
Los códigos para químicos a granel, ya mencionados, dividen a los buques tanques quimiqueros en tres tipos, los cuales obedecen a la clasificación de riesgos de las cargas a ser transportadas. El criterio de la clasificación dada por IMO, es la capacidad de resistir daños causados por colisiones o encalladuras, y la protección de los tanques de carga en función de la ubicación de los mismos en relación en dichos daños. Clasificación: Tipo 1: destinado para el transporte de productos con muy severos riesgos a la
seguridad y al medio ambiente, los cuales requieren las medidas de prevención máximas para impedir un rescate de dicha carga. Tipo 2: destinado para
el transporte de productos con apreciablemente severos riesgos a la seguridad y al medio ambiente, los cuales requieren medidas preventivas significantes para evitar un escape de dicha carga. Tipo 3: destinado
para el transporte de productos con suficientemente severos riesgos a la seguridad y al medio ambiente , los cuales requieren un moderado grado de contención a fin de acrecentar la aptitud del buque para conservar la flotabilidad después de la avería. Como ejemplos de cargas transportadas en buques de tipo 1 podemos citar el Dodecyl Phenol y Phosphorous. La mayoría de las cargas químicas son transportadas en buques de tipo 2 y 3. Los buques sujetos a los códigos, deberán ser capaces de resistir dimensiones de averías específicas en una condición de equilibrio estable, satisfaciendo los criterios especificados en dichos códigos. La máxima extensión del riesgo asumido por colisión o encalladura esta especificada en los códigos. Los buques del tipo 1, deberán ser capaces de resistir el daño asumido en cualquier ubicación de su eslora. Los de tipo 2 y 3, dependiendo de su eslora, deberán ser capaces de resistir el daño asumido dentro de áreas específicas de las mismas.
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Debe considerarse además: •
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•
•
En buques de tipo 1 y 2, los tanques de carga deberán estar ubicados internamente a B/15 o 5 metros lo que resulte menor, medidos desde la línea moldeada del enchapado del fondo del casco a la altura de la línea central. Buques de tipo 1: sus tanques de carga deben estar ubicados a B/5 o 11,5 metros, lo que resulte menor, internamente al costado del buque en forma perpendicular a la línea de central al nivel de la línea de verano. Buques de tipo 2: sus tanques de carga deben estar ubicados a no menos de 760mm dentro del enchapado del forro del casco. Buques de tipo 3, no existen en vigor hasta el momento, requerimientos de ubicación de los tanques de carga con respecto al fondo o al costado del casco.
Algunos buques tanque quimiqueros tiene tanques de carga central que ofrecen protección de tipo y tanques de carga laterales que ofrecen protección de tipo 2 o 3. Otra Clasificacion:
Chemical Tanker: Transporte de productos químicos identificado por un código de la IMO Product Tanker: Transporte de productos derivados del petróleo y no identificados por el código de la IMO Parcel Tanker: Mayor cantidad de tanques individuales (gran Variedad de Sustancias) Caracteristicas Generales: Poseen tanques de carga, taques de lastre segregado, y tanques de slop, tiene cofferdams, y en el caso que el sistema de carga/descarga no sea framo posee sala de bombas.
•
Requerimientos de construcción y equipamiento:
Los códigos de químicos a granel establecen normas internacionales para el diseño, construcción y equipamiento de los buques tanques quimiqueros en orden de minimizar el riesgo al propio buque, a su tripulación y al medio ambiente.
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En el código VI del BHC Code y en el IBC Code se establece un sumario de requerimientos mínimos para los productos cubiertos por los respectivos códigos. Los productos listados en el capítulo VII del BCH Code y en el 18 del IBC Code, son productos a los cuales los códigos no son de aplicación. Estas listas pueden ser utilizadas como una guía en consideración al transporte a granel de productos cuyos peligros no han sido todavía evaluados. •
Distribución general del buque:
La segregación y separación de cargas y espacios son fundamentales para la seguridad en un buque que transporte sustancias liquidas nocivas, siendo que la mayoría de las mismas presenta alto riesgo a la vida humana, al propio buque y al medio ambiente. Los tanques que contienen cargas o residuos de carga que se encuentren sujetas a los códigos deberán ser segregadas de los espacios de alojamiento, de servicios y de los espacios de maquinas, como asimismo de los tanques de agua potable y pañoles para consumo humano. Los tanques de carga y slops están segregados del resto del buque mediante cofferdams, espacios vacíos, salas de bombas de carga y otros servicios, tanques vacíos o tanques de combustibles, u otros espacios similares. Las cargas, residuos de carga y mezclas que contengan cargas que reaccionan en forma peligrosa con otras cargas deberán: •
• •
Ser segregadas de aquellas otras cargas por medio de un cofferdams, espacio vació, salas de bombas, tanques vacíos o tanques que contengan cargas que no sean reactivas. Tener un sistema de tuberías y bombeo separado. Tener un sistema de venteo separado.
Las tomas de aire de habitabilidad, servicios y espacios de maquinas y las estaciones de control deben considerar distancias mínimas de seguridad, con respecto a las salidas de ventilación de los tanques de carga y espacios de manipulación del cargamento. Los accesos al casillaje y a la sala de maquinas deben también cumplir con una distancia mínima de seguridad de 3m con respecto al mamparo de proa del casillaje. Las ventanas y ojos de buey lindantes al área de carga y en las bandas de las estructuras de cubierta dentro de los 3m deberán ser de tipo fijo. Las ventanas y puertas de la timonera pueden ser ubicadas dentro de los 3m desde el extremo de la súper estructura o casillaje de cubierta, en la medida que su diseño asegure una rápida y eficiente estanqueidad a los vapores y gases. Las salas de bombas o espacios similares normalmente transitados durante las operaciones, deberán tener un dispositivo de ventilación permanente que asegure suficiente movimiento de aire a través del espacio, a los fines de evitar la acumulación de vapores tóxicos o inflamables. Estos sistemas son normalmente de extractores y los mismos posibilitan la extracción desde todos los niveles (del alto medio y bajo del espacio). 9
Los motores eléctricos que impulsan los ventiladores deben estar situados fuera de los doctos de ventilación, los mismos deben ser de contracción anti chispas y deben tenerse suficientes repuestos a bordo para cada tipo de ventilador. Deben montarse además, protecciones de no mas de 13mm de reticulado, en las aberturas exteriores de los ductos de ventilación. Los espacios normalmente no transitados (doble fondo, cofferdam, túneles de tuberías) deben tener capacidad de ser ventilados para un ingreso seguro, y debe estar claramente señalizada la prohibición de ingreso sin la autorización de un oficial que certifique una atmósfera segura. Los espacios en área de cargas, deben tener accesos de dimensiones suficientes que permitan a una persona usando respirador autónomo y ropa de producción personal, ascender y descender cualquier escala sin obstrucciones, inclusive poder elevar a una persona accidentada desde el fondo del espacio. •
Tanques, tuberías y válvulas
Las líneas de cargamento de los quimiqueros se construyen con ciertas particularidades estipuladas en los Códigos IBC / BCH según corresponda; las mismas deben obedecer a los requerimientos mínimos para las cargas que le buque esta diseñado para transportar. Cuando nos referimos a las líneas de cargamento debemos considerar, no solamente las tuberías, sino que además debemos tener en cuenta los accesorios de las mismas, tales como juntas, expansiones, válvula y mangueras; las bombas de carga con sus accesorios, también deben cumplir mínimos requerimientos para las distintas cargas. Los elementos básicos que se tienen en cuenta en cuanto a especificaciones, materiales y testeo, son los siguientes:
Espesores de tuberías sobredimensionados. Materiales de construcción (Ej. Acero inoxidable) y tipos de juntas (Ej. Teflón). Bridas de conexión de material y dimensiones específicas. Requerimientos de testeo tales como PH de tuberías y mangueras de carga. Válvulas del sistema, material de construcción y sus asientos. Mangueras de carga (Normalmente de acero inoxidable).
Los medios de segregación varían según el tipo de cargamento a transportar, llegándose a aceptar dos válvulas de segregación para carga poco peligrosas, hasta la obligación de usar bridas ciegas ó, directamente líneas totalmente segregadas. Para unir grupos de tanques que comparten un mismo cargamento, muchas veces se utilizan mangueras de carga ó manguitos adicionales. Válvulas del sistema de cargamento: Los sistemas de manipulación de carga en B/T Quimiqueros están provistos de diferentes tipos de válvulas: ♦ ♦ ♦
Esclusas Mariposas Esféricas 10
♦
C/ brida ciega móvil
Dependiendo de las características constructivas del buque, las tres primeras pueden ser de accionamiento local o tele comandadas, y los materiales con que se construyen, incluidos sus asientos, deben ser apropiados a los diferentes productos a ser transportados. Una elección errónea en el material de las válvulas, puede ocasionar desde una simple avería, pasando por una contaminación de productos o al medio ambiente, hasta el extremo de provocar una reacción química seguida de un incendio o explosión. Las mangueras utilizadas para la transferencia de cargas líquidas o sus vapores, deberán ser compatibles con las mismas y estar adecuadas para el rango de temperatura en el que se manipulan los cargamentos. La presión de rotura para una manguera nueva, deberá ser al menos 5 veces la presión de trabajo de la misma. Las mismas deberán ser inspeccionadas y testeadas de acuerdo a las regulaciones nacionales, normalmente una vez al año. Las mangueras de cargamento, si bien no son equipos fijos de la nave, forman parte frecuentemente, del sistema de manipulación de la carga. Se utilizan no solamente como un medio de descarga a tierra o a otro buque, sino que también interconectan tanques afectados a un mismo cargamento. Las mismas constituyen a un elemento débil en el sistema de cargamento, por lo que un uso incorrecto de las mismas puede derivar en fuego, daño a la salud o polución. Entre las precauciones que debemos considerar al utilizarlas podemos citar: No deben permanecer colgadas libremente, sino que deben tener una sujeción adecuada, en uno, o dos puntos, acorde a la longitud y cantidad de tramos utilizados (Suplementos, etc.). No deben traccionar oblicuamente sobre sus bridas. No deben rozar sobre estructuras agudas o filosas. No deben formar senos que puedan aprisionarse contra el muelle, el casco de otro buque, etc. La longitud de la manguera debe absorber el movimiento originado por mareas, diferentes estados de carga del buque, movimiento normal de los buques en terminales o en transferencia en alta mar, etc.
Contención del cargamento:
El diseño de los tanques de carga debe asegurar el buen drenaje y la fácil limpieza del tanque, fundamentalmente por las siguientes razones: · La reducción de los residuos y por lo tanto la protección del medio ambiente marino. · Disminuir los remanentes de carga y evitar los reclamos comerciales y legales. · Prevenir la contaminación en los cambios de producto. Tanques de cargamento:
Reciben diferentes denominaciones en cuanto a su ubicación estructural y en cuanto a la presión para la cual se encuentran diseñados. - Tanque independiente: es el recipiente o contenedor de carga que no forma parte de la estructura del casco; el mismo esta construido e instalado de manera de eliminar o minimizar el esfuerzo absorbidos como resultado del esfuerzo o movimiento de la 11
estructura del casco. De esto se desprende que un tanque independiente no es esencial a la perfección estructural de la viga buque. - Tanque integral: es el recipiente o contenedor de la carga, el cual forma parte del casco y que recibe el esfuerzo en forma solidaria con la estructura del mismo, formando parte de la perfección estructural de la viga buque. - Tanque de gravedad: es aquel cuya presión de diseño no supera los 0.7 bar. Medida al tope del mismo. Un tanque de gravedad, puede ser independiente o estructural. Su construcción y testeo están de acuerdo a las normas de la administración interviniente, tomándose en cuenta la temperatura de transporte y densidad relativa de las cargas a contener. - Tanque de presión: es aquel cuya presión de diseño supera los 0.7 bar. El mismo debe ser un tanque independiente y tendrá una configuración acorde a los diseños de buques para carga presurizadas según las normas de la administración intervinente. •
Materiales y revestimientos de los tanques de carga:
Todos los materiales utilizados para la construcción de tanques, tuberías, válvulas y bombas del sistema de manipulación del cargamento deben ser resistentes a las cargas transportadas. El acero dúctil es el material normal utilizado para la construcción de los B/T Quimiqueros (Mild Steel). El mismo es resistente a muchos de los químicos, pero como es propenso a la formación de herrumbre, no resulta adecuado para algunas cargas específicas, ya que las formaciones de óxido, dificultan el lavado de tanques y pueden contaminar la carga. En orden de evitar la contaminación y obtener una superficie uniforme en las estructuras, los tanques de acero de los Quimiqueros, están siempre revestidos internamente con pinturas resistentes a diferentes tipos de químicos. Actualmente no existen revestimientos (Coatings) adecuados para todas las cargas transportadas, por ello existen tablas de resistencia de revestimiento “Coatting Resistance Tables”, las cuales deben ser estrictamente respetadas al seleccionar el revestimiento del tanque a alojar el cargamento. La mayoría de los Quimiqueros modernos tienen su sección de tanques dividida en tanques revestidos “Coated Tanks” y tanques de acero inoxidables “Stainless Steel Tanks”. Los tanques de acero inoxidable (Stainless Steel ó S.S.) pueden ser: Sólidos: la pared del tanque es completamente de S.S. • Laminados (Clad Steel): Consisten en una chapa de acero dúctil (mild Steel) con • un revestimiento (Veneer) de inoxidable de aprox. 2mm de grosor. El acero inoxidable es resistente a casi todos los químicos, pero indudablemente encarece la construcción de la nave, por lo que actualmente inclina la tendencia a la construcción de tanques laminados en lugar de sólidos. El acero inoxidable puede no ser “inoxidables” ó sufrir corrosión si no es mantenido correctamente; es por ello que tanto las instrucciones de mantenimiento de los tanques, indicadas por el constructor o armador, deben ser estrictamente seguidas por el personal del buque.
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Sistemas de ventilación de los tanques de cargamento
El propósito principal de la línea de venteo es dirigir los vapores de la carga desde el tanque al mástil de venteo, el cual para determinados buques puede ser compartidos con otros tanques. El flujo de vapores es regulado por la válvula de alivio de presión-vacío ubicada en la línea de venteo. Las salidas de los venteos, están diseñadas para evitar la entrada de agua en los tanques de carga y al mismo tiempo dirigir los vapores hacia el exterior. Las salidas están equipadas con arresta llamas y/o dispositivos de lata velocidad. El sistema de ventilación de cada tanque, está dimensionado para dirigir todo el volumen de vapores que se generan durante la carga a caudales normales. Existen genéricamente dos tipos diferentes sistema de venteo, uno es el abierto, y el otro es el controlado. El sistema de venteo abierto , permite el contacto libre de los vapores de carga con la atmósfera; de esta manera, la respiración del tanque provocada por las variaciones de temperatura o bien, cuando el producto es cargado o descargado, tiene como única limitación la existencia de un dispositivo arresta llamas de reticulado especificado por los Códigos. Este sistema, se permite únicamente para cargamentos que poseen un punto de inflamación superior a los 60º C y que no presentan riesgos cuando son inhalados; su aplicación está claramente definida en el sumario de requerimientos mínimos del Código. El sistema controlado , exige que los vapores de carga efectúen su reexpiación bajo determinados valores de presión y vacío, siendo para el caso de los quimiqueros un requisito fundamental, que los gases sean venteados a una velocidad mínima para asegurar su dilución a una distancia segura de la cubierta de tanques, además de evitar la acumulación de vapores en áreas de acceso abierto al personal. Este requisito se complementa con la obligación de cumplir con alturas mínimas del mástil de venteo con respecto a la cubierta de tanques. El sistema controlado se aplica a productos de peligrosidad moderada y alta, estando los requerimientos mínimos perfectamente estipulados en el sumario correspondiente al Código. El sistema de ventilación de carga debe contar con un dispositivo aprobado y fácilmente renovable para prevenir el pasaje de llamas. En los quimiqueros, los dispositivos de prevención de pasaje de llamas y/o las válvulas de presión-vacío pueden estar situadas al final de la línea de venteo ó tener una ubicación intermedia entre el tanque y la salida del mástil, dependiendo de las exigencias establecidas para tipo de buque según los Códigos. Las válvulas de presión-vacío, tienen como propósito proteger al tanque de carga de sobre presiones o de vacíos excesivos; las mismas se calibran en bancos de prueba y se testean periódicamente. Para las cargas que se transportan con atmósfera inertizada, levemente presurizadas, es fundamental que las válvulas PV se encuentren correctamente calibradas, para mantener las condiciones ante las variaciones térmicas internas y externas. •
Bombas y sistemas de descarga
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Los tipos de bombas mas frecuentemente utilizados a bordo de los quimiqueros son: Cinéticas: Centrifugas (Convencionales, Deep Well, Tipo Framo) • • Especiales (Ej. Eductores) De desplazamiento positivo: • Alternativas a pistón Rotativas a tornillo • Las centrifugas pueden ser accionadas con motores eléctricos, blindados si están en área de carga, o accionadas hidráulicamente, como por ejemplo, el caso de las bombas Framo. Las ventajas que brinda la bomba centrífuga son: La simplicidad de su construcción. • • No posee válvula interna en su estructura. • Su tamaño es relativamente pequeño, ya que la misma puede operar a alta velocidad. El bombeo es continuo, no existiendo pulsaciones. • Entre las desventajas que las bombas centrífugas presentan, podemos citar: •
• •
•
La dificultad de construir una bomba con una alta presión diferencial por etapa. Para compensar este efecto se construyen bombas con varias etapas. Las mismas tienen una alta eficiencia solamente dentro de un campo limitado. Normalmente no tienen circuito de auto cebado. En algunos casos se le adicionan dispositivos a tal efecto. Las bombas sumergidas no presentan este inconveniente. Presentan dificultad para el bombeo de líquidos de alta viscosidad, excepto las que son de tipo sumergido.
Ya sea cuando se inicia una descarga con contrapresión elevada en punta de línea, o cuando se acopla una bomba de un tanque independiente, puede ocurrir, que al abrir la válvula interceptora de descarga, el producto ingrese al tanque que se encuentra emplazada una válvula de retención a la salida de la bomba centrífuga, pero en caso contrario, debe tenerse la precaución antes de abrir la descargar, de que la presión a la salida de la bomba, sea superior a la contrapresión de punta de línea. Las bombas de desplazamiento positivo, son efectivas, especialmente en el agotamiento (Reachique) de los tanques, pero tienen la particularidad de que ante una eventualidad, como por ejemplo un cierre abrupto de una válvula interceptora, continúan presurizando la línea de descarga, ocasionando la avería de la tubería (Ej.: juntas expansiones, etc.). Este riesgo se controla a través de válvulas de alivio de seguridad calibradas adecuadamente. Las mismas pueden ser internas, formando parte del mismo equipo, o pueden ser externas, emplazadas en un circuito “By Pass” que interconecta la aspiración con la descarga de la misma.
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Para ciertos cargamentos delicados, la limpieza de las bombas alternativas se torna complejo, llegando a ser necesario en algunas oportunidades, desmontar accesorios para eliminar residuos de la carga transportada anteriormente. Las principales bombas de carga emplazadas a bordo de los quimiqueros son mayormente de tipo “centrífuga”. Las mismas pueden ser de pocete profundo “Deepwell Type” alojadas dentro del tanque (sumergidas) o estar situadas en salas de bombas. Algunos sistemas de cargamento, están formados por bombas a tornillo y/o alternativas a pistones en sala de bombas. Normalmente cada bomba de carga está provista con un gráfico, el cual describe su curva de performance, eficiencia, consumo de energía y además datos de rendimiento. Este gráfico está basado en testeos efectuados en bancos de prueba. Cuando dos bombas trabajan en paralelo compartiendo una misma succión debe recurrirse a las curvas de rendimiento para evitar un consumo innecesario y lograr una descarga efectiva. La velocidad de descarga básicamente depende de:
La presión en el tanque de tierra. La contrapresión estática. La contrapresión dinámica.
Los sistemas de descargas de los quimiqueros están designados para minimizar los remanentes de producto luego de descargar, razón por la cual la campana de aspiración (chupón) de las bombas, se encuentra dentro de un pocete que asegura un reachique del tanque prácticamente completo. Las líneas de carga poseen múltiples válvulas de soplado y drenajes ubicados en lugares críticos para asegurar la descarga del producto a la Terminal y facilitar la posterior limpieza y acondicionamiento del sistema para recibir el próximo cargamento. En adición a las bombas principales, existen medios o sistemas alternativos, como por ejemplo bombas portátiles hidráulicas y eductores. •
Reachique eficiente
La capacidad del sistema de bombeo y reachique debe cumplir con los requerimientos mínimos para cada tipo de buque establecidos en los códigos de construcción correspondientes. De esta manera se deben cumplir los requisitos especiales según la sustancia A, B, C o D para la cual el tanque este certificado para transportar. El MARPOL 73/78 establece métodos de verificación que certifican la aptitud de los tanques y del sistema de cargamento para transportar las distintas categorías de carga. La viscosidad y el punto de solidificación del cargamento son variables fundamentales que influyen sobre la eficacia de sistema de reachique. Mantener una temperatura adecuada para el agotamiento de los tanques evita el exceso de residuos, tanto en los mamparos y estructuras del tanque, como asimismo en la línea de cargamento.
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El sistema de agotamiento de los tanques debe ser capas de asegurar el cumplimiento de las preinscripciones establecidas en el anexo II del MARPOL 73/78 en referencia a la descarga al mar de las sustancias de las diferentes categorías. A modo de ejemplo, la descarga de las sustancias de categoría B debe ser monitoreada y registrada automáticamente. Los registros de estas descargas deben ser mantenidos a bordo por un mínimo de tres años. Sistemas de calentamiento de cargas
Algunas cargas, que poseen un alto punto de solidificación, requieren calentamiento a través del sistema de calefacción del buque, siendo las principales razones:
Evitar su molificación en el tanque Mantener la viscosidad en un determinado rango durante su bombeo a la terminar Exigencias legales y comerciales.
Esto implica además minimizar la cantidad remanente de producto adherido a las estructuras del tanque y del sistema de descarga, lo cual es una exigencia legal en lo que se refiere a la disminución de residuos de carga en las operaciones; por otra parte, favorece al buque en las tareas de acondicionamiento de las cisternas para la carga siguiente. Los rangos de temperatura del cargamento, tanto sea para su recepción, transporte y bombeo durante la descarga, como así también para que el producto no pierda sus especificaciones, son anticipados al buque para planificar las operaciones y la distribución del acarreo. Es importante el monitoreo permanente de la temperatura, a fines de evitar reacciones peligrosas como consecuencia del calentamiento excesivo de la carga. Los medios de calefacción de carga más usuales son:
Vapor Agua Fluido
Los materiales utilizados para su construcción, serán los apropiados para los productos a ser transportados, como asimismo los agentes de calentamiento, debiéndose tener ello en cuenta al efectuar cualquier tipo de reparación en el sistema. Los sistemas calefacción deben contar con válvulas adecuadas para independizar tanques de productos no calefaccionados y permitir la regulación manual. Salvo cuando el sistema de calentamiento se encuentre vació y/ o aislarlo, la presión dentro del mismo será superior a la que pueda ejercer el contenido del tanque sobre el mismo. Para ciertos productos listados en el capítulo 17 del IBC Code, el agente de calentamiento utilizado habrá de operar un circuito de alguno de los siguientes tipos: - Independiente de los demás servicios del buque, salvado que forme parte de otro sistema, y que no penetre en el espacio de máquinas. 16
- Instalado en el exterior del tanque que transporte productos tóxicos. - Que cuente con medio de muestreo para comprobar la no existencia de vestigios de carga; antes de hacerlo, circular hacia otros servicios o al interior del espacio de máquinas. El equipo de muestreo estará en zona de carga. Se probará el retorno del serpentín antes y después del transporte de cada carga toxica. En los buques tanque quimiqueros existen básicamente dos tipos de sistemas de calefacción. El primero responde al sistema convencional de serpentines en el interior de los tanques, con doble circuito de mandada y retorno del agente de calentamiento. El segundo sistema, está formado por un intercambiador externo al tanque con su circuito correspondiente, a través del cual circula el producto impulsado por la misma bomba de cargamento, retornando al taque por la línea de caída. Este último sistema ofrece la gran ventaja de regular la calefacción controlando, por una parte el flujo del agente de calefacción y por otra parte, el caudal de paso del producto a través del calentador, el mismo es ideal para las cargas que admiten un limitado gradiente térmico en su calentamiento.
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Sistemas de retención de slops y lavados de tanques:
En los buques tanque quimiqueros el sistema de lavado de tanques depende de las cargas que transporta y el tráfico que está afectando. Un sistema de limpieza sofisticado cuenta comúnmente con los siguientes componentes principales: - Bomba de lavado de tanques. - Intercambiador de calor para agua de lavado. - Maquinas de lavado de tanques. - Líneas de distribución y mangueras para agua de lavado. El intercambiador de calor y la bomba de lavado de tanques deben tener aproximadamente la misma capacidad. Las máquinas de lavado pueden ser del tipo portables o fijas. Una planificación eficiente del lavado de los tanques debe contemplar las características de los componentes del sistema y la generación de la menor cantidad de slops. •
Sistemas de gas inertes:
Se define como gas inerte (Inert Gas) a un gas o mezcla de gases, que contiene oxígeno insuficiente como para mantener atmósfera no explosiva. El gas inerte se utiliza en los tanques de carga para: - Proteger la carga de polimerización, oxidación y humedad. - Desplazar el aire y de esta manera prevenir el fuego y la explosión. El gas inerte producido por un generador de G. I. de combustión está compuesto por: - Aproximadamente 3% - 5% de Oxígeno. 17
- Aproximadamente 80% - 81´% de Nitrógeno. - Aproximadamente 14% - 15% de Dióxido de Carbono. - Aproximadamente 1% de Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno y Dióxido de Azufre. Los componentes básicos de un generador de gas inerte son: - Fuente del gas de combustión. Ej. Calderas principales o autogeneradores independientes (bombas de combustibles y quemador). - Unidad de venteo de gases: ventiladores y compresores. - Torre de lavado: purificación de gases (lavado, enfriado, puede incluir unidad de secado). - Secador: unidad para deshumidificar al gas. - Analizador de Oxígeno: comprueba el contenido de O2 el la salida del generador. Controla la válvula de venteo a la atmósfera. - Sistema de válvulas de distribución a la línea de tanques. Algunos cargamentos que requieren atmósfera inertizada, puedan contaminarse con componentes del gas generado por un generador de combustión, por lo que suministra Nitrógeno de alta pureza. Esta información esta contenida en los mínimos de requerimientos del capítulo 17 del IBC Code y en las especificaciones de cargadores y charterers. El Nitrógeno se entrega a bordo en botellones presurizados o en forma líquida. El mismo puede ser producido a bordo por medio de los siguientes métodos: - Destilación de aire líquido. - Separación del aire. - Combustión de Amonio. - Quitando el CO2 del gas inerte. Algunas terminales entregan el gas inerte o Nitrógeno a través de la línea de carga, purgándose los tanques y sus líneas antes y después del embarque. •
Operación de descarga, reachique y prelavado
Sustancias de categoría A Los procedimientos se pueden reducir básicamente a:
El tanque será lavado previamente a la salida del puerto de descarga bajo las siguientes condicione: El efluente de las operaciones de lavado se descargara a una instalación receptora hasta que la concentración en el agua se haya reducido a lo prescripto en el apéndice 2 del MARPOL. Cuando el tanque se haya vaciado por completo se anotara el asiento correspondiente en el CRB.
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Cuando el gobierno de la parte receptora se haya cerciorado que es imposible medir la concentración de la sustancia sin ocasionar una demora al buque se podrán aceptar otros métodos análogos.
Luego de estos procedimientos el tanque puede ser complementariamente lavado o lastrado. Sustancias B y C
Los procedimientos se pueden reducir básicamente a:
Todo tanque una vez descargado será prelavado antes del que el buque salga del puerto de descarga siempre que: La sustancia desembarcada sea identificadas en las normas elaborada por la organización como originaria de una cantidad de residuos que excede la cantidad máxima que se permite descargar acorde a lo prescripto en el párrafo 2 o 3 de la regala 5 del anexo 2 del MARPOL 73/78 o que El desembarque no se efectúe de la conformidad con las condiciones de bombeo aplicables al tanque, aprobadas por la administración, basadas en lo prescripto en la regla 5 A párrafo 5 del anexo 2 de MARPOL 73/78 El procedimiento de prelavado habrá de ser aprobado por la administración y estará basado en la normas elaboradas por la organización, y las aguas de lavado de tanque se descargaran a una instalación receptora del puerto de descarga. Sustancias de categoría D
Todo tanque una vez descargado será lavado y las aguas resultantes de ese lavado se descargaran en una instalación en tierra, o bien los residuos que queden en el tanque se diluirán y se descargaran en el mar conforme con la regla 5 del párrafo 4 del anexo 2 del MARPOL 73/78
Descarga procedente de un tanque de slop
Los residuos procedentes de a bordo, incluidos los de las sentinas de sala de bomba de carga, que contengan alguna sustancia de categoría A o, si el buque esta en una zona especial, alguna sustancia de categoría A o B, se descargaran a una instalación receptora conforme a lo dispuesto por la regla 5 del anexo 2 del MARPOL 73/78.
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Descarga al mar de las sustancias A, B y C
Se dicta como condiciones generales para la descarga al mar las siguientes: Que el buque este en ruta navegando a un mínimo de 7 nudos (4 nudos para buques sin medios de propulsión) Que la descarga se efectué debajo de la línea de flotación teniendo en cuentas el emplazamientos de las tomas de mar
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Que se efectué la descarga a no menos de 12 millas de la costa a la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros
Operación de lastre y deslastre:
El buque deberá en todo momento mantenerse estable y con un trimado favorable durante las operaciones, para permitir una zarpada de emergencia. La es habilidad de los buque quimiqueros es muy buena debido al gran numero debidamente pequeño de tanque de carga. Los mismos pueden necesitar tomar lastre o deslastrar durante la operaciones para mantener un trimado adecuado o prevenir una escora excesiva. Para tal fin pueden estar equipados con tanque de lastre segregados (SBT. Los mismos tienen sus líneas, bombas y equipamiento independizados del servicio de carga. Los tanques de carga pueden ser usados como tanque de lastre siguiendo las prescripciones establecidas en el P&A Manual. El oficial responsable deberá controlar que no se produzcan esfuerzos excesivos. Además la operaciones de lastrado tienen que cumplir con las regulaciones locales.
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Lavado de tanques:
Es común que en los buques quimiqueros, se estén produciendo simultáneamente las operaciones de lavado o desgasificado de tanque junto con la de carga o descarga. Las operaciones de limpieza, desgasificado y manipulación de slop deben ser programadas con antelación y se deben efectuar de acuerdo a las correspondientes regulaciones. El oficial responsable del buque deberá supervisar todas las operaciones de lavado y desgasificado del buque. Asimismo el oficial de guardia debe estar bien de las mismas. El lavado de tanque en los buques quimiqueros puede llevarse a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas: Indefinida Enriquecida Pobre o deficiente Inertizada Procedimientos para el lavado de tanques Los factores más importantes a la hora de la planificación del lavado de tanques son los siguientes: Cual fue el último producto transportado Cual será el próximo producto a transportar Si el lavado requiere facilidades de recepción en tierra Si se efectúa en puerto, cuales son las regulaciones locales Aspectos ambientales Que método de limpieza es el más apropiado en base a los elementos que hay a bordo
Etapas principales de una limpieza de tanques: Prelavado Lavado
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Enjuague con agua dulce Desgasificado Secado Inspección / testeo
Los procesos de limpieza se pueden encontrar en el tanks clearing guides.
Los diferentes tipos de lavados que se utilizan en los buques quimiqueros son: Con agua caliente Mezcla de agua con otros productos Mediante otros productos (mezclas reactivas al agua) Mediante la flotación del producto de limpieza (tolueno) Combinación de los métodos anteriores
Con algunos productos de baja peligrosidad es suficiente con darle ventilación forzada, de esta manera no se generan slop innecesariamente Segregación de la carga
Salvo que se disponga expresamente otra cosa, los tanques que contengan carga o residuos de carga regidos por el CIQ estarán segregados de los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas, así como del agua potable y de las provisiones de consumo humano por medio de un cofferdam. Las cargas, los residuos de carga y las mezclas que contengan cargas que reaccionen de manera peligrosa con otras cargas, residuos o mezclas: • Estarán segregadas de esas otras cargas por medio de un cofferdam, espacio perdido, cámara de bombas de carga, tanque vacío o tanque que contenga una carga compatible. • Dispondrán de sistemas separados de bombeo y de tuberías que no pasen por otros tanques de carga que contengan dichas carga, a menos que el paso se efectúe por el interior de un túnel • Dispondrán de sistemas separados de respiración de los tanques. Es importante mencionar que ninguna de las tuberías de carga pasará por ningún espacio de alojamiento, de servicio o de máquinas salvo que se trate de cámaras de bombas de carga o de cámara de bombas. Sondaje
Se toma desde el punto de sondaje hasta la superficie de la sustancia. Es importante monitorear los niveles de gases, la temperatura de la carga, el nivel de la carga y su presión. A través de un dispositivo manda un pulso que vuelve cuando impacta con la superficie, también para algunas cargas mas especificas existe el llamado Sistema Control Rebalse (que su función principal es detener el liquido cuando excede el nivel del mar).
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Mantenimineto de la carga durante la navegación
Para el mantenimiento de la carga nos basaremos en el manifiesto de carga, el cual nos dice como hemos de tratar el producto cargado, como por ejemplo las condiciones de presión y temperatura durante el viaje y las posibles emanaciones de gases ya que el abrirse la válvula podrían salir gases que fuesen ser tóxicos. •
Intercambio buque/terminal:
Para mantener una condición segura en la terminal es necesario: Cumplir con las reglas de seguridad Mantener una buena comunicación Lograr una buena cooperación entre el buque y la terminal El buque y la terminal tienen un trabajo mutuo de intercambiar la información necesaria y preparar las operaciones del muelle. Entre las precauciones, procedimientos e información de seguridad que deben manejarse en las operaciones podemos citar: • Mantener una comunicación clara y permanente con la terminal y autoridades portuarias. • Manejar una información precisa de la carga que se esta manipulando. • Mantener actualizada la información inherente a la terminal. • Verificar regularmente estado de amarras. • Verificar el arreglo de los remolques de emergencia. • Mantener el equipo de incendio aislado. Bomba en marcha y Toma internacional aislada. • Mantener la planchada y /o escala real en condiciones seguras. • Mantener la iluminación y la señalización adecuada a las operaciones. • Prohibir el ingreso de personas no autorizadas. • Mantener y exigir regulaciones para fumar y políticas de alcohol y droga.s • Mantener las notificaciones eventuales de seguridad y operativas. • Mantener las precauciones con respecto a embarcaciones acoderadas (luces- fuegos abiertos, operaciones de búnker, etc.). • Mantener sellados imbornales. Atender las previsiones de tiempo, vientos fuertes, tormentas eléctricas, etc. • Mantener las condiciones de seguridad durante las maniobras de conexión de mangueras de carga, slop, lastre, etc. La responsabilidad de una operación se reparte entre el capitán del buque, el capitán de puerto y el responsable de la terminal. •
Análisis de Laboratorio:
Generalmente a los cargamentos de productos químicos se le suelen realizar diversos análisis físicos y químicos, para lo cual es necesario la obtención de muestras previo y durante la carga. Los muestreos y análisis que generalmente suelen efectuarse son: 24
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Determinación de la temperatura Determinación de la densidad de la carga Determinación del color mediante el color de una escala coloro métrica Comprobación de existencia de residuos de óxido o herrumbre que pueden contaminar la próxima carga Prueba de lavado ácido Prueba de contaminación con hidrocarburos Prueba de contaminación con cloro Prueba de contaminación con agua Prueba de permanganato
Riesgos sobre la salud
La filosofía del IBC Code es asignar a cada buque quimiquero una clasificación determinada de tipo de buque acorde al grado de peligrosidad del producto que transporta. Los riesgos a la salud que traen aparejados los cargamentos de productos químicos son: Toxicidad Asfixia Corrosividad -Toxicidad: Es la habilidad de un material para causar daños a un tejido vivo, deterioro
del sistema nervioso central, enfermedad severa, o en casos extremos la muerte. Las sustancias tóxicas pueden ser divididas en dos grandes grupos: 1) Local: Acción de un tóxico que tiene lugar en el punto o área de entrada o contacto. La absorción no necesariamente ocurre. 2) Sistemática: Situación de acción de un tóxico es otra cosa que el punto de contacto y presupone que la absorción ha tenido lugar. Los tóxicos sistemáticos pueden dañar un sistema de órganos completo, sistema sanguíneo o sistema nervios central. -Corrosividad: Es la habilidad de un material de causar la degradación electroquímica
de metales o aleaciones debido a su reacción con un medio ambiente o a la destrucción de los tejidos del cuerpo por los ácidos y las bases. -Asfixia: Es la interferencia
con la respiración, causando insuficiencia de oxigeno para
sostener la vida. Los asfixiantes simples son los gases inertes que desplazan el oxígeno y diluyen el oxígeno atmosférico debajo del nivel necesario para mantener la respiración. Los asfixiantes químicos impiden el transporte de oxígeno desde los pulmones a las células. 25
Riesgo al medio ambiente
Algunas cargas químicas constituyen un severo riesgo al medio ambiente , si son liberadas al mar o al aire. La polución marina por químicos puede ser causada por medio de descargas tales como: 1) Operaciones de alijo 2) Colisiones o varaduras 3) Flexeo de líneas o lavado de tanques 4) Deslastre 5) Rebalse de tanques 6) Pérdidas en mangueras o brazos de carga 7) Fallas de equipo
Legislación
CERTIFICADO DE BUQUES QUIMIQUEROS Atribuciones Se requerirá la posesión del Certificado de Buques Quimiqueros a: Capitanes y Oficiales de Puente y Máquinas de buques quimiqueros, así como a toda persona que tenga asignados deberes específicos y responsabilidades relacionadas con la carga o el equipo de carga
SOLICITUD DE TARJETA DE IDENTIDAD PROFESIONAL El Certificado de Especialidad será solicitado a la Dirección General de la Marina Mercante a través de las Capitanías Marítimas, una vez superado el correspondiente curso de formación, además de haber realizado el curso de Familiarización en Buques Tanque. Para ello se deberá aportar la siguiente documentación:
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Certificado original, o copia compulsada, del centro o entidad homologada por la Dirección General de Marina Mercante, acreditativo de haber superado el correspondiente curso. Certificado de haber superado el curso de Familiarización en Buques Tanque. Copia compulsada del DNI, Tarjeta de residencia o Pasaporte en vigor, o consentimiento expreso del interesado para que sus datos de identidad puedan ser consultados, todo ello en virtud de lo dispuesto en la Orden PRE/3949/2006 de 26 de Diciembre. Pago de la tasa vigente, relativa a la emisión de certificados de especialidad.
RENOVACIÓN Este Certificado tendrá una validez de cinco años, pudiendo revalidarse por igual período de vigencia. Dicha revalidación se efectuará mediante la acreditación de uno de los siguientes requisitos:
Haber realizado un período de embarco de, al menos, un año dentro de los últimos cinco años, o de tres meses en el último año, efectuando funciones equivalentes del certificado a revalidar. Haber superado un curso de actualización reconocido por la Dirección General de la Marina Mercante, establecido al efecto, de una duración no inferior a seis horas.
Para la revalidación de este Certificado, el interesado deberá presentar la siguiente documentación:
Documentación acreditativa a la competencia profesional, determinada en el apartado anterior, relativa a la realización de los períodos de embarco o la superación del curso de actualización correspondiente. Copia compulsada del DNI, Tarjeta de residencia o Pasaporte en vigor, o consentimiento expreso del interesado para que sus datos de identidad puedan ser consultados, todo ello en virtud de lo dispuesto en la Orden PRE/3949/2006 de 26 de Diciembre. Pago de la tasa vigente, relativa a la emisión de certificados de especialidad
CONVALIDACIÓN El Certificado de Buques Quimiqueros se convalidará a aquellas personas que posean la especialidad para el Personal de Buques Tanque para el Transporte de Productos Químicos de la Orden de 16 de octubre de 1990. DISPOSICIONES LEGALES QUE LO DESARROLLAN Orden 2296/02, de 4 de septiembre, del Ministerio de Fomento ( BOE nº 226 de 20 de septiembre de 2002): por el que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional. 27
El Certificado de Buques Quimiqueros se convalidará a aquellas personas que posean la especialidad para el Personal de Buques Tanque para el Transporte de Productos Químicos de la Orden de 16 de octubre de 1990. El transporte por agua de productos químicos a granel está regido por convenios internacionales, las correspondientes reglamentaciones nacionales y las reglas propias de las sociedades de clasificación. Las convenciones internacionales que afectan directamente a las operaciones de los quimiqueros en los que respecta a la seguridad y la polución son: SOLAS 1974
MARPOL 73/78 STCW 1995 Todos los buques quimiqueros se ven obligados junto con sus tripulaciones respectivas a cumplir con estas tres regulaciones como así mismo a sus leyes nacionales o a través de las leyes de los estados rectores de puerto.
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SOLAS
Reseña Histórica Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar reparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titanic dos años antes. El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI). El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias. Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el capítulo 28
III del SOLAS. El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS totalmente revisado, en sustitución del texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, que contiene las especificaciones técnicas mínimas al respecto. Este nuevo capítulo y su código conexo proporcionan una serie completa de prescripciones que abarcan todos los aspectos de los dispositivos de salvamento, desde los botes salvavidas hasta los chalecos salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el aspecto humano de los dispositivos para salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesario abandonar un buque. El capítulo revisado incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de los últimos dos decenios y los últimos adelantos tecnológicos. Antecedentes En el siglo XIX la navegación a vela dejó paso a la navegación a vapor y de alguna manera la ente de mar y los pasajeros tuvieron mejores posibilidades de enfrentar los peligros habituales de la navegación marítima, ya que los buques podían usar sus propias máquinas para evitar tormentas, rocas u otros buques. No obstante, los viajes por mar Conservaban inevitablemente un elemento de riesgo. Al mismo tiempo, el aumento de los servicios de buques de línea significó un aumento de la cantidad de personas expuestas a dicho riesgo. Las estadísticas de los servicios de líneas transatlánticas muestran que en los dos decenios posteriores a 1840, cuando Samuel Cunard inició los viajes transatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida más de 2 200 personas. En caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los divisaran rápidamente desde otro buque. Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1857 se iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales, y en 1863, cuando se estableció el "Rule of the Road at Sea" (Regla sobre el tráfico en el mar) tras un acuerdo internacional destinado a prevenir los abordajes entre buques. Pero fue la pérdida del trasatlántico Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1 503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914. Convenio SOLAS 1960 La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si bien sólo habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último Convenio SOLAS, el ritmo de la evolución técnica iba acelerándose, y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido. Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de 29
los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la información pertinente. Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el capítulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se habían perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían sustituir parcialmente a los botes salvavidas. Se revisaron asimismo las reglas sobre construcción y la prevención de incendios, así como las correspondientes al transporte de grano y de mercancías peligrosas. En el último capítulo se esbozaban prescripciones aplicables a los buques nucleares, que en 1960 parecía que iban a adquirir importancia en los años venideros. Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pasó a constituir un Anexo del Convenio. Por último, la Conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información, o adoptar otras medidas. Éstas incluían por ejemplo, una petición para que la OMI elaborase un código internacional unificado aplicable al transporte de mercancías peligrosas; resolución que tuvo como resultado, cinco años después, la aprobación del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Desafortunadamente, se hizo cada vez más evidente, a medida que transcurrían los años, que esta labor, basada en las lecciones derivadas de los grandes desastres, para mantener el Convenio SOLAS a la altura de los adelantos técnicos estaba destinada a fracasar, debido al carácter del procedimiento de enmienda adoptado en la Conferencia de 1960. Tal procedimiento estipulaba que las enmiendas entrarían en vigor 12 meses después de haber sido aceptadas por dos tercios de las Partes Contratantes del Convenio matriz. Este procedimiento había sido completamente satisfactorio anteriormente, cuando la mayoría de los tratados internacionales eran ratificados por un número de países relativamente pequeño. Pero durante la década de 1960 el número de Miembros de las Naciones Unidas y de organismos internacionales como la OMI estaba aumentando rápidamente. Más y más países habían conseguido la independencia, y muchos de ellos pronto empezaron a constituir sus flotas mercantes. El número de Partes en el Convenio SOLAS creció ininterrumpidamente, con lo que el número de ratificaciones necesarias para lograr los dos tercios que hacían falta para la entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que estas enmiendas tardarían tanto en convertirse en legislación internacional que, antes de que eso ocurriera, ya habrían quedado desfasadas. Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces, sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable. 30
La primera serie de enmiendas fue aprobada en 1966, y a partir de entonces hubo periódicamente otras. Su contenido se resume a continuación: •
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1966: enmiendas al capítulo II, que tratan de las medidas especiales de seguridad contra incendios en los buques de pasaje. 1967: aprobación de seis enmiendas que tratan de medidas de seguridad contra incendios y de dispositivos de salvamento en determinados buques tanque y buques de carga; radiotelefonía en ondas métricas (VHF) en zonas de gran densidad de tráfico; embarcaciones de carácter innovador; y reparación, los aparatos náuticos de a bordo, al empleo del piloto automático y a las publicaciones náuticas que deben llevarse a bordo. 1968: introducción de nuevas prescripciones en el capítulo V relativas a transformación y equipamiento de buques. 1969: aprobación de diversas enmiendas relativas a cuestiones como equipos de bomberos y equipo individual en los buques de carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos salvavidas; instalaciones radioeléctricas y aparatos náuticos de a bordo. 1971: enmienda de reglas relativas a radiotelegrafía y radiotelefonía y a organización del tráfico marítimo. 1973: reglas relativas a dispositivos de salvamento; servicios de escucha radiotelegráfica; escalas de práctico y escalas mecánicas. La enmienda principal consistió en una revisión completa del capítulo VI, que trata del transporte de grano.
Convenio SOLAS 1974 La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo VIII.
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MARPOL 73/78
Reseña Histórica El crecimiento del comercio mundial ha incrementado la demanda de petróleo de tal forma que se estima que la cantidad transportada diariamente supera los 100,000,000 de toneladas. Dado el volumen de riesgo que se deduce de esa cifra y el tamaño de los supertanques que hacen el transporte (en los años 60 más de la mitad de los petroleros no superaban las 50,000 DWT mientras que en los 80 más de la mitad superaban las 200,000 DWT) no puede extrañarnos la polución y degradación de los mares originada tanto por motivos operativos como por accidentes (la cifra anual de los derrames de petróleo oscila entre uno y dos millones de toneladas 1).
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Aunque los desastres provocados por accidentes marítimos son los más gráficos e impactantes (un 25% de los vertidos) la amenaza mayor es la que procede de las habituales descargas de agua contaminada en alta mar, operación que se realiza lejos de los objetivos de la televisión (el 75% de los vertidos). Si es necesario prevenir los accidentes aún es mayor la necesidad de prevenir los vertidos operacionales. Como respuesta internacional a la necesidad de evitar la contaminación de los océanos entraron en vigor, en 1983, la International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973 y su Protocolo 1978 (MARPOL 73/78). Siendo el transporte marítimo de vital importancia para el comercio internacional, el MARPOL 73/78 trata de encontrar un término medio entre la necesidad de preservar el medio marino y la necesidad de imponer leyes que no hagan prohibitivo dicho transporte. Además, el MARPOL 73/78 tiene que hacer frente al conflicto entre los estados de abanderamiento y los estados costeros. Históricamente, los primeros, tratan de preservar una jurisdicción exclusiva sobre sus buques, mientras los segundos desean ejercer la autoridad del convenio MARPOL sobre los buques de otras naciones. En 1992, se adoptaron enmiendas al convenio concernientes al proyecto tanto de los petroleros existentes como de los nuevos. Estas enmiendas entraron en vigor en 1993. Con la intención de reducir los daños por derrames, esas enmiendas exigen que los petroleros se equipen con doble casco o una alternativa igualmente efectiva. Dichos cambios crearon controversia por sus elevados costes, los armadores cuestionaron la eficacia del doble casco argumentando que había otras soluciones que deberían haberse tenido en cuenta. Las enmiendas finales reflejan un compromiso entre los intereses en conflicto. Este trabajo trata de evaluar si el MARPOL 73/78 es eficaz. En primer lugar se consideran las descargas operacionales. La segunda parte explora la mecánica de las reglas del convenio y el régimen de entrada en vigor. La tercera parte critica el tratado. La cuarta parte describe la enmienda del doble casco y finalmente se entra en el terreno de las conclusiones. La Mecánica del MARPOL 73/78
El MARPOL 73/78 es un convenio que busca eliminar la polución intencionada de sustancias dañinas para el medio marino, así como minimizar las descargas accidentales de dichas sustancias. Para lograrlo establece una serie de reglas que deben observar los barcos. Esas reglas están contenidas en cinco Anexos dirigidos, respectivamente, al petróleo, productos químicos, tanques y containeres, aguas residuales y basura. Bajo el régimen de puesta en vigor, los países bandera son los responsables en primer término para exigir el cumplimiento del Convenio.
Análisis del MARPOL 73/78 32
Más de setenta países, cuyas flotas representan un 90% del tonelaje mundial han ratificado la Convención. No obstante hay excepciones significativas: de los países exportadores, solo unos cuantos firmaron la Convención y solo 65 de las 125 naciones con costas que deben asumir responsabilidades procedieron a la firma. Conforme se ha ido expandiendo el Convenio la polución ha disminuido. A lo largo de los 80, la polución marina descendió más de un sesenta por ciento. Aún más espectacular ha sido el descenso de la polución debida a las descargas operativas. Desde 1973 hasta 1990, la polución por derrames de petroleros descendió un ochenta por ciento. El NRC (National research Council), estimó en 1.08 millones de toneladas de petróleo los derrames operativos debidos a las descargas operativas. En 1985 esta misma organización estimó esas mismas pérdidas en 0.41 millones de toneladas. En 1990 el USCG (United States Coast Guard) cifró en 0.16 millones las descargas producidas. A pesar de estos éxitos, no obstante, el MARPOL tiene sus problemas. •
STCW 95
"Normas de Formación y Certificación de mantenimiento de Vigilancia para la gente de mar (STCW)". Esta norma de certificación internacional de la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene fuerza de ley en todos los 154 países signatarios. La convención ofrece a las normas mínimas de las calificaciones requeridas por todos los miembros de la tripulación en los diversos niveles dependiendo de el tamaño de los buques. Todas las tripulaciones que participan en alguna de seguridad o puestos deben completar el curso STCW95. El Convenio de Formación 1995 establece un estándar de referencia para la formación y la educación de la gente de mar en todo el mundo. Al colocar un énfasis en el control de calidad basado en las competencias de formación, establece una estructura que pueda garantizar no sólo que el nivel requerido se cumple, sino que se cumpla. STCW 95 establece las competencias asociadas a diferentes tareas, el conocimiento y la comprensión necesarios para el desempeño de ellos, los métodos para demostrar la competencia y los criterios para la evaluación. La Convención contiene disposiciones para "manos en" la formación y el desarrollo de las competencias básicas mediante el uso de simuladores, equipos de laboratorio de formación y otras ayudas de formación práctica. Aunque la experiencia en el mar sigue siendo una parte importante de la gente de mar en general el desarrollo de la carrera, ya no es suficiente para ser "servir a su tiempo". En 2002, la Internacional STCW 95 convención entró en vigencia plena. Desde entonces, toda la gente de mar deben estar capacitados en el cumplimiento de sus disposiciones y cumplir los certificados a tal efecto. Los buques están ahora sujetos a detención e incautación en caso de incumplimiento. La competencia en las unidades de este curso son los siguientes:
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Entender órdenes y hacerse entender en relación con los deberes a bordo
•
Proporcionar los primeros auxilios
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Sobrevivir en el mar en caso de abandono de buques Minimizar el riesgo de incendios y mantener el estado de preparación para responder a situaciones de emergencia que afecten fuego Observar las prácticas de trabajo seguras Cumplir con los procedimientos de emergencia Lucha y extinción de incendios Contribuir a la eficacia de las relaciones humanas a bordo de un buque Asistir en el amarre y la manipulación de anclaje actividades. THRESHOLD LIMIT VALUES (TLV):
Es el valor umbral limite que se usa en el medio ambiente laboral sugiere la concentración de una sustancia para la cual un trabajador normal podría ser expuesto sin sufrir daños nocivos. El TLV esta expresado como un promedio considerado de tiempo (TWA- TIME WEIGHTED AVERAGE) para un día de trabajo de 8 horas y una jornada de 40 horas semanales y con un corto tiempo de exposición limite (STEL) para excursiones de 15 minutos del presente valor de TWA. •
•
•
• •
•
CIQ: código internacional para quimiqueros: Es aplicable solo a los b/t que realizan el transporte de cargamentos de productos químicos líquidos nocivos o peligrosos a granel, distintos del petróleo u otro producto inflamable similar. Salvo: Productos con riesgo inflamables superior a los del petróleo u otro producto similar Productos con riesgos significativos además del inflamables o distinto a este Los líquidos cubierto por el código son los que no superen una presión de 2,8 bares a 37,8º C Se aplicara a todos los buques construidos a partir de 1/julio/1986 incluido los de arqueo inferior a 500 T
Manual De Procedimientos P&A
Todo buque que transporte NLS debe estar provisto con un manual de procedimientos (P&A), aprobado por la administración y relativo exclusivamente al buque para el cual fue aprobado.
Cargo Record Book (CRB)
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El CRB debe ser mantenido día a día por medio de asientos codificados, donde no se pueda poner asientos codificados se asentaran los mismos en ingles o francés. El mismo puede ser inspeccionado por la autoridad portuaria en caso que esta así lo disponga. El CRB es evidencia en caso de juicio y debe ser retenido a bordo hasta 3 años después del último asiento efectuado. Los principales asientos que deben estar registrados son: Operaciones de carga descarga y reachique Descarga al mar de NLS Disposición de lavado de tanques •
Certificación e inspecciones
Todos los buque tanque quimiqueros que cumplen con los requerimientos de estructura, equipamiento, fijaciones, distribución y material establecidos en los códigos para químicos líquidos a granel, están certificados por medio del “ Certificado de Aptitud para el Transporte de Químicos Peligrosos a Granel” (Certificate of Fitness for Carriage if Dangerous Chemicals in Bulk). Todos los buque tanque quimiqueros que transporte gas licuado deberán estar provistos de un Certificado de Aptitud para el transporte de Gas Licuado a Granel. Los Estados de Abanderamiento son responsables por las inspecciones de los buques y por la emisión de los correspondientes certificados; los mismos pueden nombrar otras agencias o sociedades de clasificación para realizar las inspecciones y emitir los certificados. Es responsabilidad del Capitán mantener la validez de los certificados y acudir a los oficiales de inspección con la debida antelación al final del período de validez de los certificados. El certificado of Fitness tiene un período de validez no mayor a cinco años. Para mantener su validez se requieren las siguientes inspecciones: 1) Inspección inicial para la inspección del primer certificado. 2) Una inspección periódica para emitir certificados subsecuentes. 3) Inspecciones anuales dentro de los tres meses (antes o después) de la fecha de aniversario del certificado. 4) Inspecciones intermedias, las cuales son más exigentes y que tienen lugar entre la segunda y la tercera inspección anual. Libro de registro de carga Es un libro en el cual se debe anotar entre otras cosas las siguientes: • Fechas y horas en las que se embarca cada producto cuando hay un trasvase interno de carga • Cuando se descarga • Cuando se realiza la limpieza • Cuando se eliminan los residuos 35
En el libro de registro de carga debe haber un diagrama del barco con las características e identificación de cada tanque. Certificaciones e inspecciones
En un buque carguero se deben poseer los siguientes certificados: Requisitos estructurales: Requisito del equipo:
Certificado de construcción para buque de carga.
Certificado de seguridad de equipo para buque de carga.
Certificado de seguridad de radio.
Además los buques quimiqueros deben poseer: Certificado de aptitud para el transporte de químicos peligrosos a granel
(certificate of fitness for the carriage of dangerous chemical in bula) Si además transporta gas natural licuado: Debe tener un Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel. La validés de un certificado de aptitud es de 5 años. Inspecciones
Inspección inicial para emisión del 1er certificado ; Inspección periódica para emitir certificaciones subsecuentes ; Inspecciones anuales dentro de los 3 meses (antes o después) de la fecha de aniversario del certificado ; Inspecciones intermedias, las cuales son más exigentes y tienen lugar entre la 2da y la 3er inspección anual. CHEK-LIST
Mantener una comunicación clara y permanente con la Terminal y las autoridades portuarias ; Manejar una información precisa de la carga que se esta manipulando ; Mantener actualizada la información del buque y su operación ; Mantener actualizada la información inherente a la Terminal ; Verificar regularmente el estado de las amarras ; Verificar el arreglo de los remolques de emergencia ; Mantener el equipo de incendio alistado ; Bomba en marcha y toma internacional alistada ; Mantener la planchada y escala real en condiciones seguras ; Mantener la iluminación y señalización adecuada a las operaciones ; Prohibir el ingreso de personas no autorizadas ; Mantener y exigir regulaciones para fumar y políticas de alcohol y drogas ; Mantener las notificaciones eventuales de seguridad y operativas ; Mantener las precauciones con respecto a las embarcaciones acoderadas ; Mantener sellados los imbornales ; Atender las previsiones de tiempo, vientos fuertes , tormentas eléctricas , etc. ; Mantener las condiciones de seguridad durante las maniobras de conexión de mangueras de carga, slop , latre , etc. ; Mantener el equipamiento de seguridad disponible y uso de ropa de protección ; Mantener las aberturas, puertas , ventanas e imbornales cerrados.
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•
Sustancias Peligrosas
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Peligrosidad de las sustancias químicas
Categorías de peligro
Las sustancias se consideran peligrosas si presentan alguna de las características de peligro establecidas de acuerdo con las propiedades fisicoquímicas, toxicológicas (efectos sobre la salud) y ecotoxicológicas (efectos sobre el medio ambiente). Las diferentes categorías y sus definiciones se recogen en el Cuadro 1. Cuadro 1 Categorías de peligro y definiciones PROPIEDADES FISICOQUÍMICAS
EXPLOSIVOS
Las sustancias y preparados sólidos, líquidos, pastosos o gelatinosos que, incluso en ausencia de oxígeno atmosférico, puedan reaccionar de forma exotérmica con rápida formación de gases y que, en determinadas condiciones de ensayo, detonan, deflagran rápidamente o, bajo el efecto del calor, en caso de confinamiento parcial, explotan
COMBURENTES
Las sustancias y preparados que, en contacto con otras sustancias, en especial con sustancias inflamables, produzcan una reacción fuertemente exotérmica
Las sustancias y preparados líquidos que tengan un punto de EXTREMADAMENTE ignición extremadamente bajo y un punto de ebullición bajo, y INFLAMABLES las sustancias y preparados gaseosos que, a temperatura y presión normales, sean inflamables en contacto con el aire FÁCILMENTE INFLAMABLES
Las sustancias y preparados:
•
Que pueden calentarse e inflamarse en el aire a temperatura ambiente sin aporte de energía, o Los sólidos que puedan inflamarse fácilmente tras un breve contacto con una fuente de inflamación y que sigan quemándose o consumiéndose una vez retirada dicha fuente, o Los líquidos cuyo punto de ignición sea muy bajo, o
•
Que, en contacto con agua o con aire húmedo,
•
•
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desprendan gases extremadamente inflamables en cantidades peligrosas INFLAMABLES
Las sustancias y preparados líquidos cuyo punto de ignición sea bajo EFECTOS SOBRE LA SALUD
MUY TÓXICOS
Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o penetración cutánea en muy pequeña cantidad puedan provocar efectos agudos o crónicos e incluso la muerte
TÓXICOS
Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o penetración cutánea en pequeñas cantidades puedan provocar efectos agudos o crónicos e incluso la muerte
NOCIVOS
Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o penetración cutánea puedan provocar efectos agudos o crónicos e incluso la muerte
CORROSIVOS
Las sustancias y preparados que, en contacto con tejidos vivos puedan ejercer una acción destructiva de los mismos
IRRITANTES
Las sustancias y preparados no corrosivos que, en contacto breve, prolongado o repetido con la piel o las mucosas puedan provocar una reacción inflamatoria
Las sustancias y preparados que por inhalación o penetración cutánea, puedan ocasionar una reacción de hipersensibilidad, de SENSIBILIZANTES forma que una exposición posterior a esa sustancia o preparado dé lugar a efectos negativos característicos Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o CARCINOGÉNICOS penetración cutánea, puedan producir cáncer o aumentar su ( ) * frecuencia Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o MUTAGÉNICOS * penetración cutánea, puedan producir alteraciones genéticas hereditarias o aumentar su frecuencia ( )
Las sustancias y preparados que, por inhalación, ingestión o penetración cutánea, puedan producir efectos negativos no TÓXICOS PARA LA hereditarios en la descendencia, o aumentar la frecuencia de REPRODUCCIÓN (*) éstos, o afectar de forma negativa a la función o a la capacidad reproductora EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE PELIGROSOS PARA Las sustancias o preparados que presenten o puedan presentar EL MEDIO un peligro inmediato o futuro para uno o más componentes del AMBIENTE medio ambiente ( )
* Se diferencia en categorías 1, 2 o 3
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RIESGOS DE LAS SUSTANCIAS O PREPARADOS FISICOS
Se los identifica con las frases R detalladas en el siguiente cuadro: R1 Explosivo en estado seco. R2 Riesgo de explosión por choque, fricción, fuego u otras fuentes de ignición. R3 Alto riesgo de explosión por choque, fricción, fuego u otras fuentes de ignición. R4 Forma compuestos metálicos explosivos muy sensibles. R5 Peligro de explosión en caso de calentamiento. R6 Peligro de explosión, en contacto o sin contacto con el aire. R7 Puede provocar incendios. R8 Peligro de fuego en contacto con materias combustibles. R9 Peligro de explosión al mezclar con materias combustibles. R10 Inflamable. R11 Fácilmente inflamable. R12 Extremadamente inflamable. R14 Reacciona violentamente con el agua. R15 Reacciona con el agua liberando gases extremadamente inflamables. R16 Puede explosionar en mezcla con sustancias comburentes. R17 Se inflama espontáneamente en contacto con el aire. R18 Al usarlo pueden formarse mezclas aire-vapor explosivas/inflamables. R19 Puede formar peróxidos explosivos. R20 Nocivo por inhalación. R21 Nocivo en contacto con la piel. R22 Nocivo por ingestión. R23 Tóxico por inhalación. R24 Tóxico en contacto con la piel. R25 Tóxico por ingestión. R26 Muy tóxico por inhalación. R27 Muy tóxico en contacto con la piel. R28 Muy tóxico por ingestión.
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R29 En contacto con agua libera gases tóxicos. R30 Puede inflamarse fácilmente al usarlo. R31 En contacto con ácidos libera gases tóxicos. R32 En contacto con ácidos libera gases muy tóxicos. R33 Peligro de efectos acumulativos. R34 Provoca quemaduras. R35 Provoca quemaduras graves. R36 Irrita los ojos. R37 Irrita las vías respiratorias. R38 Irrita la piel. R39 Peligro de efectos irreversibles muy graves. R40 Posibles efectos cancerígenos. R41 Riesgo de lesiones oculares graves. R42 Posibilidad de sensibilización por inhalación. R43 Posibilidad de sensibilización en contacto con la piel. R44 Riesgo de explosión al calentarlo en ambiente confinado. R45 Puede causar cáncer. R46 Puede causar alteraciones genéticas hereditarias. R48 Riesgo de efectos graves para la salud en caso de exposición prolongada. R49 Puede causar cáncer por inhalación. R50 Muy tóxico para los organismos acuáticos. R51 Tóxico para los organismos acuáticos. R52 Nocivo para los organismos acuáticos. R53 Puede provocar a largo plazo efectos negativos en el medio ambiente acuático. R54 Tóxico para la flora. R55 Tóxico para la fauna. R56 Tóxico para los organismos del suelo. R57 Tóxico para las abejas. R58 Puede provocar a largo plazo efectos negativos en el medio ambiente. R59 Peligroso para la capa de ozono. R60 Puede perjudicar la fertilidad. R61 Riesgo durante el embarazo de efectos adversos para el feto. R62 Posible riesgo de perjudicar la fertilidad.
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R63 Posible riesgo durante el embarazo de efectos adversos para el feto. R64 Puede perjudicar a los niños alimentados con leche materna. R65 Nocivo. Si se ingiere puede causar daño pulmonar. R66 La exposición repetida puede provocar sequedad o formación de grietas en la piel. R67 La inhalación de vapores puede provocar somnolencia y vértigo R68 Posibilidad de efectos irreversibles.
Criterios de clasificación de peligrosidad
Esta clasificación de los productos químicos en una o varias categorías de peligro se efectúa, partir de los datos existentes, disponibles u obtenidos mediante métodos de ensayo y aplicando unos determinados criterios para cada categoría de peligro.
Consejos de prudencia relativo a los riesgos de las sustancias, que están representadas por las frases S que se encuentran a continuación: S1 Consérvese bajo llave. S2 Manténgase fuera del alcance de los niños. S3 Consérvese en lugar fresco. S4 Manténgase lejos de locales habitados. S5 Consérvese en ... (líquido apropiado a especificar por el fabricante). S6 Consérvese en ... (gas inerte a especificar por el fabricante). S7 Manténgase el recipiente bien cerrado. S8 Manténgase el recipiente en lugar seco. S9 Consérvese el recipiente en lugar bien ventilado. S12 No cerrar el recipiente herméticamente. S13 Manténgase lejos de alimentos, bebidas y piensos. S14 Consérvese lejos de ... (materiales incompatibles a especificar por el fabricante). S15 Conservar alejado del calor. S16 Conservar alejado de toda llama o fuente de chispas - No fumar. S17 Manténgase lejos de materiales combustibles. S18 Manipúlese y ábrase el recipiente con prudencia. S20 No comer ni beber durante su utilización.
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S21 No fumar durante su utilización. S22 No respirar el polvo. S23
No respirar los gases/humos/vapores/aerosoles [denominación(es) adecuada(s) a especificar por el fabricante].
S24 Evítese el contacto con la piel. S25 Evítese el contacto con los ojos. S26
En caso de contacto con los ojos, lávense inmediata y abundantemente con agua y acúdase a un médico.
S27 Quítese inmediatamente la ropa manchada o salpicada. S28
En caso de contacto con la piel, lávese inmediata y abundantemente con ... (productos a especificar por el fabricante).
S29 No tirar los residuos por el desagüe. S30 No echar jamás agua a este producto. S33 Evítese la acumulación de cargas electrostáticas. S35
Elimínense los residuos del producto y sus recipientes con todas las precauciones posibles.
S36 Úsese indumentaria protectora adecuada. S37 Úsense guantes adecuados. S38 En caso de ventilación insuficiente, úsese equipo respiratorio adecuado. S39 Úsese protección para los ojos / cara. S40
Para limpiar el suelo y los objetos contaminados por este producto, úsese ... (a especificar por el fabricante).
S41 En caso de incendio y/o de explosión, no respire los humos. S42
Durante las fumigaciones/pulverizaciones, úsese equipo respiratorio adecuado [denominación (es) adecuada(s) a especificar por el fabricante].
S43
En caso de incendio, utilizar ... (los medios de extinción los debe especificar el fabricante). (Si el agua aumenta el riesgo, se deberá añadir: "No usar nunca agua').
S45
En caso de accidente o malestar, acúdase inmediatamente al médico (si es posible, muéstresele la etiqueta).
S46
En caso de ingestión, acúdase inmediatamente al médico y muéstrele la etiqueta o el envase.
S47 Consérvese a una temperatura no superior a ... °C (a especificar por el fabricante). S48 Consérvese húmedo con ... (medio apropiado a especificar por el fabricante). S49 Consérvese únicamente en el recipiente de origen. S50 No mezclar con ... (a especificar por el fabricante). S51 Úsese únicamente en lugares bien ventilados.
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S52 No usar sobre grandes superficies en locales habitados. S53 Evítese la exposición - recábense instrucciones especiales antes del uso. S56
Elimínense esta sustancia y su recipiente en un punto de recogida pública de residuos especiales o peligrosos.
S57
Utilícese un envase de seguridad adecuado para evitar la contaminación del medio ambiente.
S59
Remitirse al fabricante o proveedor para obtener información sobre su recuperación/reciclado.
S60 Elimínense el producto y su recipiente como residuos peligrosos. S61
Evítese su liberación al medio ambiente. Recábense instrucciones específicas/ficha de datos de seguridad.
S62
En caso de ingestión no provocar el vómito: acúdase inmediatamente al médico y muéstresele la etiqueta o el envase.
S63
En caso de accidente por inhalación, alejar a la víctima fuera de la zona contaminada y mantenerla en reposo.
S64
En caso de ingestión, lavar la boca con agua (solamente si la persona está consciente).
Propiedades fisicoquímicas
Para la clasificación de una sustancia según sus propiedades fisicoquímicas se consideran los datos obtenidos mediante métodos de ensayo. El carácter explosivo o comburente se determina en base a la respuesta del producto frente al choque o fricción o su capacidad de producir una reacción exotérmica sin ayuda de energía o bien en contacto con sustancias combustibles. También se tienen en cuenta algunas sustancias con un grupo funcional definido como es el caso de los peróxidos orgánicos que siempre son clasificados como comburentes. La inflamabilidad en sus tres grados: extremadamente inflamable, fácilmente inflamable e inflamable es función, para los líquidos, de su punto de inflamación o destello y su punto de ebullición. También se consideran extremadamente inflamables los gases que se inflaman en contacto con el aire y fácilmente inflamables los sólidos susceptibles de inflamarse tras un breve contacto con una fuente de ignición, así como todos aquellos productos que por reacción con otros pueden desprender gases inflamables o explosivos.
Características Físicas Y Químicas De Las Sustancias.
Estados de agregación: Todos los cuerpos sólidos líquidos o gaseosos pueden cambiar de estado por aumento o disminución de la temperatura.
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-Los estados son: • • •
Estado sólido Estado líquido Estado gaseoso
Fusión: Cambio de una sustancia del estado sólido al líquido, normalmente por aplicación de calor. El proceso de fusión es el mismo que el de fundición, pero el primer término se aplica generalmente a sustancias como los metales, que se licuan a altas temperaturas, y a sólidos cristalinos. Cuando una sustancia se encuentra a su temperatura de fusión, el calor que se suministra es absorbido por la sustancia durante su transformación, y no produce variación de su temperatura. Este calor adicional se conoce como calor de fusión. El término fusión se aplica también al proceso de calentar una mezcla de sólidos para obtener una disolución líquida simple, como en el caso de las aleaciones. Punto de fusión: Temperatura a la que un líquido sometido a una presión determinada se transforma en sólido. El punto de solidificación de un líquido puro (no mezclado) es en esencia el mismo que el punto de fusión de la misma sustancia en su estado sólido, y se puede definir como la temperatura a la que el estado sólido y el estado líquido de una sustancia se encuentran en equilibrio. Si aplicamos calor a una mezcla de sustancia sólida y líquida en su punto de solidificación, la temperatura de la sustancia permanecerá constante hasta su licuación total, ya que el calor se absorbe, no para calentar la sustancia, sino para aportar el calor latente de la fusión. Del mismo modo, si se sustrae el calor de una mezcla de sustancia sólida y líquida en su punto de solidificación, la sustancia permanecerá a la misma temperatura hasta solidificarse completamente, pues el calor es liberado por la sustancia en su proceso de transformación de líquido a sólido. Así, el punto de solidificación o el punto de fusión de una sustancia pura puede definirse como la temperatura a la que la solidificación o fusión continúan una vez comenzado el proceso. Todos los sólidos se funden al calentarse y alcanzar sus respectivos puntos de fusión, pero la mayoría de los líquidos pueden permanecer en este estado aunque se enfríen por debajo de su punto de solidificación. Un líquido puede permanecer en este estado de sobreenfriamiento durante cierto tiempo. Este fenómeno se explica por la teoría molecular, que define a las moléculas de los sólidos como moléculas ordenadas, y a las de los líquidos, desordenadas. Para que un líquido se solidifique, necesita tener un núcleo (un punto de orden molecular) alrededor del cual puedan cristalizar las moléculas desordenadas. La formación de un núcleo depende del azar, pero una vez formado, el líquido sobre enfriado se solidificará rápidamente. El
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punto de solidificación de una disolución es más bajo que el punto de solidificación del disolvente puro antes de la introducción del soluto (sustancia disuelta). La cantidad a la que desciende el punto de solidificación depende de la concentración molecular del soluto y de que la disolución sea un electrolito. Las disoluciones no electrolíticas tienen puntos de solidificación más altos, en una concentración dada de soluto, que los electrólitos. La masa molecular de una sustancia desconocida o no identificada puede determinarse midiendo la cantidad que desciende el punto de solidificación de un disolvente, cuando se disuelve en él una cantidad conocida de la sustancia no identificada. Este proceso que determina las masas moleculares se denomina crioscopía. En aleaciones y sustancias mezcladas, el punto de solidificación de la mezcla puede llegar a ser mucho más bajo que los puntos de solidificación de cualquiera de sus componentes. El punto de solidificación de la mayoría de las sustancias puede elevarse aumentando la presión. No obstante, en sustancias que se expanden al solidificarse (como el agua), la presión rebaja el punto de solidificación. Un ejemplo de esto último puede observarse si colocamos un objeto pesado en un bloque de hielo. La zona inmediatamente debajo del objeto comenzará a licuarse, volviendo a solidificarse al retirar el objeto, sin que se produzca variación de temperatura. Este proceso se conoce como rehielo. Solidificación:
temperatura.
Paso de estado liquido al estado sólido por disminución de la
Vaporización: Se llama vaporización al pasaje del estado líquido al estado gaseoso.
Se puede distinguir dos formas distintas en el pasaje al estado gaseoso:
Evaporación: Conversión gradual de un líquido en gas sin que haya ebullición. Las moléculas de cualquier líquido se encuentran en constante movimiento. La velocidad media (o promedio) de las moléculas sólo depende de la temperatura, pero puede haber moléculas individuales que se muevan a una velocidad mucho mayor o mucho menor que la media. A temperaturas por debajo del punto de ebullición, es posible que moléculas individuales que se aproximen a la superficie con una velocidad superior a la media tengan suficiente energía para escapar de la superficie y pasar al espacio situado por encima como moléculas de gas. Como sólo se escapan las moléculas más rápidas, la velocidad media de las demás moléculas disminuye; dado que la temperatura, a su vez, sólo depende de la velocidad media de las moléculas, la temperatura del líquido que queda también disminuye. Es decir, la evaporación es un proceso que enfría; si se pone una gota de agua sobre la piel, se siente frío cuando se evapora. En el caso de una gota de alcohol, que se evapora con más rapidez que el agua, la sensación de frío es todavía mayor. Si un líquido se evapora en un recipiente cerrado, el espacio situado sobre el líquido se llena rápidamente de vapor, y la evaporación se ve pronto compensada por el proceso opuesto, la condensación. Para que la evaporación continúe produciéndose con rapidez hay que eliminar el vapor tan rápido como se forma. Por este motivo, un líquido se evapora con la máxima rapidez cuando se crea una corriente de aire sobre su superficie o cuando se extrae el vapor con una bomba de vacío. 46
Punto de ebullición: Temperatura a la que la presión de vapor de un líquido se iguala a la presión atmosférica existente sobre dicho líquido. A temperaturas inferiores al punto de ebullición (p.e.), la evaporación tiene lugar únicamente en la superficie del líquido. Durante la ebullición se forma vapor en el interior del líquido, que sale a la superficie en forma de burbujas, con el característico hervor tumultuoso de la ebullición. Cuando el líquido es una sustancia simple o una mezcla aseo trópica, continúa hirviendo mientras se le aporte calor, sin aumentar la temperatura; esto quiere decir que la ebullición se produce a una temperatura y presión constantes con independencia de la cantidad de calor aplicada al líquido. Cuando se aumenta la presión sobre un líquido, el p.e. aumenta. El agua, sometida a una presión de 1 atmósfera (101.325 pascales), hierve a 100 °C, pero a una presión de 217 atmósferas el p.e. alcanza su valor máximo, 374 °C. Por encima de esta temperatura, (la temperatura crítica del agua) el agua en estado líquido es idéntica al vapor saturado. Al reducir la presión sobre un líquido, baja el valor del p.e. A mayores alturas, donde la presión es menor, el agua hierve por debajo de 100 °C. Si la presión sobre una muestra de agua desciende a 6 pascales, la ebullición tendrá lugar a 0 °C. Los puntos de ebullición se dan dentro de un amplio margen de temperaturas. El p.e. más bajo es el del helio, -268,9 °C; el más alto es probablemente el del volframio, unos 5.900 °C. Los puntos de ebullición correspondientes a los distintos elementos y compuestos que se citan en sus respectivos artículos, se refieren a la presión atmosférica normal, a no ser que se especifique otra distinta. Calor de vaporización:
El calor necesario para transformar en vapor una determinada
cantidad de líquido. Licuación:
En general los gases al ser enfriados o comprimidos se convierten en
líquidos. Es la presión mínima que se requiere para licuar un gas a la temperatura crítica.
Presión critica:
Temperatura critica:
Es la temperatura a la cual un gas puede ser licuado por simple
compresión Es cuando el gas esta normalmente por debajo de su temperatura critica y que para licuarlo solo basta con comprimirlo. Vapor:
Es cuando la masa gaseosa se encuentra normalmente a una temperatura superior a su temperatura crítica y para licuarlo se hace necesario enfriarlo y comprimirlo. Gas:
Condensación: Es cuando un vapor sufre un descenso de la temperatura o cuando toca
una superficie fría y se condensa. Sublimación: Es la conversión de un sólido directamente a vapor, es decir sin pasar por
el estado liquido.
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Es la presión ejercida por el vapor sobre el líquido, a una temperatura dada. Expresada como presión absoluta. (En la guía de quimiqueros la presión de vapor esta generalmente referida a 20ºC y expresada en mm de mercurio. Presión de vapor:
Presión de vapor REID:
Es la obtenida en el aparato denominado REID
Es la relación entre el peso de una sustancia y el peso de un volumen igual de agua dulce a una temperatura t2, donde t1 no necesariamente es igual a t2. La temperatura afectara el volumen por lo tanto la misma se establece en las hojas de datos de la guía de quimiqueros, después de efectuada la relación. Gravedad especifica:
Densidad de vapor:
Es el peso relativo de vapor comparado con un volumen igual de
aire en CNPT. De esta manera la densidad de vapor de 2,9 significa que el vapor es 2,9 veces mas pesado que un volumen igual de aire. Bajo las mismas condiciones físicas. Volatilidad:
Es la tendencia de un liquido a pasar al estado gaseoso, es decir a
vaporizarse. Propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir; los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La fuerza con la que una capa de fluido en movimiento arrastra consigo a las capas adyacentes de fluido determina su viscosidad, que se mide con un recipiente (viscosímetro) que tiene un orificio de tamaño conocido en el fondo. La velocidad con la que el fluido sale por el orificio es una medida de su viscosidad. Viscosidad:
La viscosidad de un fluido disminuye con la reducción de densidad que tiene lugar al aumentar la temperatura. En un fluido menos denso hay menos moléculas por unidad de volumen que puedan transferir impulso desde la capa en movimiento hasta la capa estacionaria. Esto, a su vez, afecta a la velocidad de las distintas capas. El momento se transfiere con más dificultad entre las capas, y la viscosidad disminuye. En algunos líquidos, el aumento de la velocidad molecular compensa la reducción de la densidad. Los aceites de silicona, por ejemplo, cambian muy poco su tendencia a fluir cuando cambia la temperatura, por lo que son muy útiles como lubricantes cuando una máquina está sometida a grandes cambios de temperatura. Solubilidad: De una sustancia en un disolvente, es la cantidad de esa sustancia contenida en cien gramos de disolvente, a una temperatura y presión dadas. Una disolución está saturada a una determinada presión y temperatura cuando contiene disuelta la máxima cantidad de soluto posible a esa temperatura. La concentración de soluto correspondiente a su disolución saturada expresa el grado de solubilidad de la sustancia en un disolvente determinado y a una temperatura dada. En general, la solubilidad de las sustancias sólidas en agua aumenta con la temperatura. Los gases se disuelven en los líquidos en una proporción que depende de la naturaleza de ambos. Las disoluciones de gases obedecen la ley de Henry, según la cual, a una Efectos del calor:
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temperatura dada, la masa de gas disuelto en una cantidad determinada de líquido es proporcional a la presión que el gas ejerce sobre la superficie del mismo. Salvo excepciones, la solubilidad de los gases en agua disminuye al aumentar la temperatura. Es el incremento fraccionario en volumen por aumento de 1ºC de la temperatura como una salvaguarda contra un rebalse o sobre presión, la expansión de un liquido sobre cualquier incremento esperado de la temperatura durante el viaje será considerado en la determinación del sondaje al cual un tanque será llenado durante la carga. Usando el coeficiente de expansión dado en las hojas de datos del producto, la proporción de llenado permitida para expansión puede ser calculada mediante la siguiente formula: Coeficiente de expansión cúbica:
Porcentaje de llenado (%full)= 100(1- RT) – S Donde: R es el coeficiente de expansión por ºC T elevación de la temperatura esperada máxima (ºC) S margen de seguridad, generalmente 2 % de la capacidad. Es la temperatura mas baja a la cual un líquido comienza a generar suficientes vapores para formar con el aire mezclas inflamables cerca de la superficie del líquido o dentro del aparato utilizado. Temperatura de ignición o flash point:
Es la temperatura mas baja a la cual un sólido, líquido o gas necesita ser elevado para causar una combustión auto-sostenida sin la presencia de chispa o llama para iniciarla. Temperatura de auto-ignición:
Es la temperatura a la cual un cuerpo en estado liquido comienza a generar los vapores en cantidad suficiente para formar con el aire mezclas explosivas que pueden llegar a inflamarse ante la presencia de una fuente de calórico externa, como el desprendimiento de vapores es tan intenso al retirar la fuente de calor este sigue combustionándose. Temperatura de combustión:
Es la habilidad de un material para cambiar químicamente tanto por combinación reemplazo o descomposición. Las reacciones químicas pueden ser endotérmicas requiriendo calor o exotérmicas emanando calor. Los productos químicos pueden llegar a reaccionar con:
Reactividad:
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Luz Agua Calor Otros materiales 49
Consigo mismos Con partículas de oxido Con resto de aceites lubricantes
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Relativo a la Peligrosidad de la carga
Envasado y etiquetado
Los envases deben cumplir las siguientes condición para la comercialización de sustancias peligrosas: •
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Las sustancias nocivas, extremadamente inflamables o fácilmente inflamables que puedan llegar al público en general deberán disponer de una indicación de peligro detectable al tacto. Estar diseñados y fabricados de tal modo que no sean posibles pérdidas de contenido (siempre que no dispongan de dispositivo especiales de seguridad) Las sustancias muy tóxicas, tóxicas o corrosivas que puedan llegar al público en general, deberán disponer de un cierre de seguridad para niños y llevar una indicación de peligro detectable al tacto. Los materiales con los que estén fabricados y sus cierres no deberán ser atacables por el contenido, ni formar combinaciones peligrosas con el cierre. Los recipientes con un sistema de cierre reutilizable habrán de estar diseñados de forma que pueda cerrarse el envase varias veces sin pérdida de su contenido. Los envases y cierres deberán ser fuertes y sólidos. Equipos de seguridad y protección
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Los buques quimiqueros deberán con equipos destinados a la protección facial y respiratoria uno por cada tripulante. Así también estará provisto de instrumentos capaces de medir condiciones de atmósfera y demás equipos requeridos por los códigos SOLAS, IBC Y BCH.
Equipos contra incendios. Equipos de medición de atmósfera. Equipo de respiración y protección. Equipos contra incendios
Medios de extinción más usuales •
Agua(es el agente mas fácilmente disponible .Es un excelente agente de enfriamiento y tiene una fácil disponibilidad tato abordo como en terminales .Es
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efectiva en sólidos combustibles, pero no debe utilizarse a modo de chorro con aceites o grasas inflamables .no debe utilizarse en incendios de tipo eléctrico.) Espuma(Es adecuado para fuegos de productos químicos, siendo menos efectiva en aquellos que tiene bajo punto de inflamación. Tienen una limitada absorción del calor y no deben utilizarse normalmente para refrigerar .Esta formada por pequeñas burbujas de baja densidad con respecto al agua y a los combustibles a los cuales fluyen a través de la superficie liquida inflamada , formando una capa uniforme de aislamiento reduciendo la temperatura de la superficie del liquido) Dióxido de carbono( Es efectivo en espacios de atmósfera confinado ya que no es conductor .Trabaja por asfixia , por lo que el personal involucrado en la extinción debe trabajar con equipos de respiración autónomo) Vapor (No es un método muy eficiente , ya que la demora hasta lograr un desplazamiento efectivo de la atmósfera para tomarla incapaz de mantener una combustión es muy prolongada ) Arena(Es relativamente poco efectivo como medio de extinción y es solamente utilizable para pequeños fuegos) Polvo químico Seco ( es utilizable especialmente en líquidos inflamables provenientes de perdidas de tubería y juntas .Tienen un efecto de sofocación y inhibición en llamas .No es conductor y puede ser utilizado en plantas y todo tipo de incendio eléctrico )
Equipos de medición de atmósferas Equipos de medición láser; nuestros equipos de medición láser para temperatura hacen posible una medición de la temperatura sin contacto por medio de la radiación infrarroja de un cuerpo. Todos estos equipos de medición láser para temperatura poseen un rayo de luz piloto para su mejor orientación. Los equipos de medición láser para temperatura miden solamente la temperatura superficial de superficies visibles, por tanto no lo pueden hacer a través de un cristal. Algunos modelos poseen un valor K previamente introducido, en otros se puede elegir el valor K dependiendo del material a medir (papel, madera, superficies metálicas, superficies no metálicas ...). Si mide superficies metálicas brillantes, como por ejemplo superficies de cilindros, solamente podrá utilizar los aparatos para determinar tendencias de temperatura. No es posible realizar una medición absoluta con los equipos de medición láser para temperatura en superficies pulidas con brillo. A continuación verá una relación de varios equipos de medición láser para temperatura como PCE-889, PCE-888, PCE-TC 2, PCE-IR 100, PCETC 3, PCE-TC 4, PCE-IC1 (utilizado para calibrar los equipos de medición láser), ... Otros equipos de medición que utilizan el láser para determinar la distancia sin contacto por medio de láser. Los equipos de medición determinan con precisión la distancia hasta el punto de medición. Estos equipos de medición para distancias se emplean en el sector industrial y especialmente en las profesiones relacionadas con la construcción, como carpintería, albañilería, cerrajería, etc. (ideal para mediciones en la construcción).Estos equipos de medición para distancias resultan atractivos por su fácil manejo y por la gran precisión en los resultados de la medición, como por ejemplo DLS con salida analógica y digital, PCE-LRF 600 con un buscador que aumenta por 7 veces, TLM-160 para una medición precisa hasta 60 m. 51
Equipo de respiración y protección
Equipos de protección para la respiración Los respiradores son un tipo de equipo de protección personal que se usa para proporcionar protección contra la exposición de los trabajadores a sustancias transportadas por el aire. Los respiradores son dispositivos que se ponen sobre la boca, la nariz y a veces los ojos, para ayudarle a respirar en un área peligrosa. Cuando la exposición a sustancias transportadas por el aire no puede controlarse, o mientras se instalan los controles, se deben usar los respiradores apropiados. La necesidad de usar aparatos de protección para la respiración puede existir en cualquier tipo de trabajo. Es responsabilidad del empleador determinar si el trabajo que usted hace se debe efectuar usando un respirador. Su empleador le proporcionará el respirador adecuado para su trabajo. Antes de que un trabajador pueda usar un equipo de respiración, él o ella deberá pasar una evaluación médica, recibir entrenamiento en el uso, mantenimiento, inspección y cuidado del respirador, y ajustar el mismo a su uso personal. Los equipos independientes del medio ambiente o equipos aislantes se clasifican en los siguientes grupos: • •
Equipos no autónomos o semiautónomos. Equipos autónomos.
Equipos semiautónomos
Los equipos no autónomos o semiautónomos son aquellos cuyo aire respirable, procedente de una fuente externa (cilindro o botellas, compresor,…), llega a través de un tubo o manguera al usuario, permitiéndole permanecer en la zona contaminada sin límite de tiempo. Por lo tanto, su eficacia es patente en atmósferas cuya concentración de oxígeno es inferior al 17% del volumen (aire respirable) y cuando la concentración del contaminante es elevada, como puede ocurrir en determinados recintos confinados. Podemos distinguir los siguientes tipos: De manguera
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Sin asistencia. Manualmente asistidos. Asistidos con ventilador.
Con línea de aire comprimido • • •
De flujo continuo. A demanda. A demanda, de presión positiva.
Equipos autónomos
Los equipos autónomos son portados por el usuario durante un tiempo determinado de utilización, el cual se halla limitado por la capacidad de la fuente de suministro de aire respirable. En consecuencia, estos EPI solamente se utilizarán en atmósferas cuya concentración de oxígeno es inferior al 17% del volumen (aire respirable) y cuando la concentración del contaminante es elevada, como puede serlo en determinados recintos confinados, incendios, etc. Dependiendo del tipo de circuito y el elemento respirable que proporcionan se clasifican en: De circuito abierto • •
De aire comprimido. De aire comprimido, a demanda con presión positiva.
De circuito cerrado. De oxígeno comprimido • •
De oxígeno líquido. De generación de oxígeno.
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Antes de usar un equipo de protección para la respiración, el empleador deberá seleccionar el tipo de respirador apropiado en base a lo siguiente:
Identificar la sustancia o sustancias contra las cuales es necesario protegerse. Determinar los peligros que presenta cada sustancia. Evaluar las condiciones de exposición y las concentraciones en el aire de las sustancias. Verificar si existe un suministro apropiado de oxígeno en el aire. Someter a cada empleado que vaya a usar un respirador a una evaluación médica antes de usar el respirador. Ajustar el respirador cuidadosamente al empleado e instruir al empleado en su uso. Conocer las limitaciones del dispositivo de protección para la respiración.
Equipos de protección Equipo de protección individual (EPI) cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador o trabajadora para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
El mismo consiste en:
-Dispositivos de protección de piernas y pies:
La gran mayoría de daños a los pies se deben a la caída de objetos pesados. Es fácil conseguir zapatos de seguridad que protejan en contra de esa clase de riesgo. Existen varias clases de zapatos de seguridad, entre ellos tenemos: a. Con puntera protectora: Las puntas son normalmente elaboradas de acero. b. Conductores: son diseñados para disipar la electricidad , para evitar que se produzcan chispas estáticas . c. No productores de chispa d. No conductores: fabricación de materiales con ausencia de todo tipo de metales e. De fundición f. Impermeables: son aquellas fabricadas en plástico para evitar el contacto de productos químicos o de aguas negras contaminadas. Para la protección de las piernas debemos tomar en cuenta la exposición del cuerpo, en este caso las piernas, y en el caso de las piernas viene de acuerdo a la altura de las botas, además del uso de zahones, lonetas, las cuales forman una capa de material especial adherido al cuerpo del trabajador por medio de correas o cintas debidamente fijadas o ajustadas.
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- Dispositivos de protección de dedos, manos y brazos
Por la aparente vulnerabilidad de los dedos, manos y brazos, con frecuencia se deben usar equipos protectores, tales equipos como el guante y de acuerdo a sus materiales y sus diversas adaptaciones hace que tengan un amplio uso de acuerdo a las consideraciones correspondientes a su aplicación. Los guantes, mitones, manoplas se impone usarse en operaciones que involucre manejo de material caliente, o con filos, o puntas, raspaduras o magulladuras. Los tipos de materiales de uso en la fabricación de guantes pueden ser: a. El uso de cuero o cuero reforzado, para el manejo materiales abrasivos o ásperos b. Los de malla metálica, fabricados en metal liviano, que protegen a los dedos, manos y brazos de herramientas c. Los guantes de hule protegen contra soluciones liquidas y para choques eléctricos, sin embargo para productos químicos o derivados del petróleo que tiene efecto deteriorante sobre el hule es necesario para ello elegir guantes fabricados para su uso especifico, en material de hule sintético. d. Los de telas son elaborados en lana, fieltro y algodón y se usan para proteger de cortes y rozaduras en trabajos livianos. e. Los guantes elaborados en plástico usados en trabajos donde intervengan riesgos biológicos o de contacto directo como en un laboratorio o en lugares de atención sanitaria. -Protección de cabeza
La protección a la cabeza es una de las partes a ser mejor protegida, ya que es allí donde se encuentra nuestro centro de mando , es decir el cerebro y sus componentes. En actividades tales como construcción de buques navales, en minas , trabajos con aviones, trabajos con el manejo de metales básicos de gran tamaño (aceros y aluminios), y los de las industrias químicas. Los materiales en los cuales se fabrican los diferentes tipos de cascos y gorras, pueden ir desde telas para las gorras, como de plásticos de alta resistencia a impactos y chispas que puedan provocar incendios, como el uso de metales. Entre los tipos de protección de cabeza podemos nombrar: a. Cascos en forma de sombrero o de gorra: son protectores rígidos para la cabeza, además protegen a choques eléctricos o combinación de ambos. Estos cascos se pueden dividir en cascos de ala completa, o de visera. Además estas dos clases se subdividen en : CLASE A y B: resistentes al agua y a la combustión lenta, y a labores eléctricos. CLASE C: resistentes al agua y a la combustión lenta CLASE D: son resistente al fuego, son de tipo auto extinguibles y no conductores de la electricidad. b. Gorras antigolpes: son otro tipo de protección para la cabeza, en donde no se tengan riesgos tan fuertes de golpearse la cabeza
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