Clasificación y partes de quimiqueros

Trabajo para la obtención de Piloto de 2ª de la Marina Mercante

Noemí Díaz Solórzano

1- Introducción:

Para comenzar se llevará a cabo una introducción sobre los antecedentes, la operatividad en quimiqueros y su clasificación.

2- Normativa Aplicable a Quimiqueros. Desde los Antecedentes hasta Nuestros Días.

Desde los primeros barcos que se emplearon para el transporte de productos químicos y conforme fue pasando el tiempo, se incrementó el número de productos transportados y su peligrosidad, peligrosidad, hasta que se hizo evidente la necesidad de disponer de normas de seguridad que cubriesen a la tripulación, al buque y al medio ambiente. Evidentemente las primeras recomendaciones en este sentido fueron dadas por los fabricantes y receptores de la carga, sin embargo al tener que hacer naturalmente, buques competitivos, no hubo más remedio que implantar normas de aplicación internacional. Esta necesidad llevó a la OMI a la redacción del Código para la Construcción y el Equipamiento para los Buques que Transporten que Transporten Productos Químicos a Granel, conocido como código BCH. La principal dificultad con que se tropezó para la redacción del código, fue el encontrar un criterio de la “U.S. National Academy of Sciencies (NAS)”, y en lo relativo a los riesgos para el medio ambiente, los del “Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine Pollution” que aprobó unos criterios unificados para la evaluación de los productos químicos a granel. En 1985 fueron ampliados por el “Comité de Protección del Medio Marino” también los riesgos de contaminación del mar, criterios estos que se incluyen en el Anexo I. En octubre de 1971 el Código BCH, en la VII Asamblea de la OMI y por la Resolución A.212, se adoptó y entró en vigor en abril de 1972. Sin embargo, no supuso obligatoriedad en cuanto al cumplimiento del código, sino que se mantuvo éste como una recomendación. recomendación. Con los años y conforme iban apareciendo nuevos productos químicos para transportar y avanzaba la tecnología de la construcción de estos buques, el código, lógicamente, por medio de recomendaciones se adaptaba a estos nuevos cambios.

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Cuando en 1973 se adoptó el “Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques” (Convenio MARPOL 73) Conferencia que se realizó en Londres, se adoptan los siguientes instrumentos: Cinco anexos, siendo el Anexo II las reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas a granel. En 1977 a propuesta del gobierno de los Estados Unidos, como consecuencia de varios accidentes de petroleros y quimiqueros cercanos a sus costas, propuso una serie de cambios en las normas internacionales, lo que llevó a la OMI a convocar para 1976 la Conferencia Internacional sobre Seguridad de los Buques, Tanques y Prevención de la l a Contaminación. Esta Conferencia se celebró en Londres y aprobó los siguientes protocolos: A) Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974. B) Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques 1973. Estos dos protocolos modificaron los convenios mencionados. En 1983 el “Comité de Seguridad Marítima” aprobó una serie de enmiendas al Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78) , y en este contexto y por medio de la Resolución 4 (48), se adoptó el Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de los Buques que Transporten Productos Químicos Peligrosos a Granel (Código IBC). Estas enmiendas, y con ellas el código, entraron el vigor el 1 de junio de 1986. En resumen, la situación actual en lo que se refiere a los buques quimiqueros es la siguiente: 1º) Anexo II del MARPOL 73/78: De aplicación a todos los buques. 2º) Código BCH: De aplicación a los buques construidos antes del 1 de julio de 1986, en virtud del Anexo II del MARPOL73/78.

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3º) Código IBC: De aplicación a los buques construidos después del 1 de julio de 1986, en virtud de las enmiendas de 1983 al SOLAS 74/78. 3- Código IBC.

Se comentarán las principales características de este código, por ser el más estricto y de obligado cumplimiento para las nuevas construcciones de buques quimiqueros. El código es aplicable a los buques, independientemente de sus dimensiones, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500, dedicados al transporte de cargas a granel de productos químicos peligrosos o sustancias nocivas líquidas (SNL) que no sean petróleo ni productos inflamables análogos como los siguientes: a) Productos que encierran un riesgo de incendio importante, superior al presentado por los productos derivados del petróleo y los productos inflamables análogos; b) Productos que encierran riesgos importantes, además del de inflamabilidad o distintos a este. Los productos que han sido analizados, determinándose que los riesgos que entrañan desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación no justifican la aplicación del Código, figuran en el capítulo 18 del Código. Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta no excede de 0.28 MPa a una temperatura de 37.8º C. A los efectos del Convenio SOLAS 1974, el Código es aplicable a buques que estén dedicados al transporte de productos incluidos en el Capítulo 17 en consideración a sus características de seguridad e identificación como tales por medio de la letra o letras “S” o “S/P” en la columna d. A los efectos del MARPOL 73/78, el Código es aplicable solamente a los buques tanque para el transporte de sustancias nocivas líquidas, tal como éstos quedan

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definidos en la regla 1.16.2 del Anexo II de ese Convenio, que estén dedicados al transporte de sustancias nocivas líquidas identificadas como tales por medio de las letras X, Y o Z en la columna c del capítulo 17. La finalidad del código es normalizar internacionalmente la seguridad de los buques quimiqueros, dictando normas de proyecto y construcción de los mismos, así como su equipamiento, a fin de reducir al mínimo o evitar totalmente los riesgos para el buque, los tripulantes y la contaminación del medio ambiente, en función de los productos transportados. El principio fundamental del código es indicar el tipo de barco adecuado según el grado de peligrosidad de los productos que se transporten. De las diferentes características de peligrosidad que puede tener un producto químico, así como, toxicidad, inflamabilidad, reactividad y corrosividad, para el código IBC el riesgo definitivo de clasificación, es la contaminación ambiental en caso de accidente.

3.1- Clasificación de Quimiqueros.

El código establece los siguientes tipos de quimiqueros (en función del producto a cargar establece el tipo de quimiquero que debe transportarlo, columna “e” del código IBC): TIPO 1-

Buque tanque quimiquero destinado a transportar productos indicados en el

capítulo 17 que encierren riesgos muy graves para el medio ambiente y la seguridad, y que exijan la adopción de medidas preventivas de rigor máximo, para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos. TIPO 2-


capítulo 17 que encierren riesgos considerablemente graves para el medio ambiente y la seguridad, y que exijan la adopción de importantes medidas preventivas para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos. TIPO 3-


capítulo 17 que encierren riesgos lo suficientemente graves para el medio

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ambiente y la seguridad, como para exigir la adopción de medidas de contención moderadas a fin de acrecentar la aptitud del buque para conservar la flotabilidad después de averiado. Como se ha dicho anteriormente, la precaución máxima del Código IBC es evitar totalmente la contaminación de la mar, incluso en caso de accidente; por consiguiente regula unas normas de construcción tendentes a que el buque quimiquero sea resistente a las averías (accidentes). Todo buque quimiquero al que sea de aplicación el Código IBC, deberá ser capaz de resistir una avería hipotética que en él se produzca, conservando la flotabilidad y permaneciendo estable toda la fase de inundación que la avería produzca; además se fija la escora máxima admisible durante la avería, y se consideran dos casos de avería, en el costado y en el fondo.

3.2- Clasificación de Tanques

Para la instalación de los tanques, éstos pueden dividirse en: 1º) Tanque independiente: envuelta para la contención de la carga que no está adosada a la estructura del casco ni es parte de ésta. Un tanque independiente se construye e instala de modo que siempre que sea posible se eliminen (o en todo caso se reduzcan al mínimo) las solicitaciones a que esté sometido a consecuencia del esfuerzo o del movimiento de la estructura del casco adyacente. Un tanque independiente no es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 2º) Tanque estructural: envuelta para la contención de la carga que forma parte del casco del buque y que está sometida del mismo modo que la estructura contigua del casco al esfuerzo impuesto por las cargas que actúan sobre ésta y que normalmente es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 3º) Tanque de gravedad: tanque cuya presión manométrica de proyecto no es superior a 0.07 MPa en la tapa del mismo. El tanque de gravedad puede ser independiente o estructural. El tanque de gravedad se construirá y se someterá a prueba de conformidad con las normas reconocidas, teniendo en cuenta la temperatura de transporte y la densidad relativa a la carga.

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4º) Tanque de presión: tanque cuya presión manométrica de proyecto es superior a 0.07 MPa. Un tanque de presión será un tanque independiente y su configuración habrá de permitir la aplicación de criterios de proyecto relativos a recipientes de presión de conformidad con las normas reconocidas. 3.3- Clasificación de Sustancias a Transportar.

Los diferentes productos que se transportan en los quimiqueros, han sido clasificados en el Anexo II del MARPOL (regla 6) y también por el GESAMP, de acuerdo con los riesgos que se producen en el medio ambiente en cuatro categorías X, Y, Z y otras sustancias, son las siguientes: Categoría X:

Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un riesgo grave para los recursos marinos o para la salud del ser humano y, por consiguiente, justifican la prohibición de su descarga en el medio marino.

Categoría Y:

Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un riesgo para los recursos marinos o para la salud del ser humano o causarían perjuicios a los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar y, por consiguiente, justifican una limitación con respecto a la calidad y la cantidad de su descarga en el medio marino. Categoría Z:

Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo leve para los recursos marinos o para la salud del ser humano y, por consiguiente, justifican restricciones menos rigurosas con respecto a la calidad y la cantidad de su descarga en el medio marino.

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Otras sustancias:

Sustancias indicadas como OS (Otras sustancias) en la columna correspondiente a la categoría de contaminación del capítulo 18 del Código Internacional de Quimiqueros que han sido evaluadas, determinándose que no pertenecen a las categorías X, Y o Z, según se definen estas categorías en la regla 6.1 del Anexo II del MARPOL 73/78, porque actualmente se estima que su descarga en el mar tras las operaciones de limpieza o deslastrado de tanques no supone ningún peligro para los recursos marinos, la salud del ser humano, los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar. La descarga de aguas de sentina o de lastre, o de otros residuos o mezclas que contengan únicamente sustancias indicadas como “Otras Sustancias” no estará sujeta a las prescripciones del Anexo II. Dado que cualquier quimiquero de nueva construcción debería normalmente poder transportar los productos que el tipo de buque le permita en todos sus tanques, se llega a la conclusión que los medios de descarga deberán ser capaces de agotar todos los tanques hasta 0.1m 3. 3.4- Especificaciones Relativas a Averías.

Para la ubicación de los tanques de carga estarán situados a las siguientes distancias, medidas hacia el interior del buque desde el forro: - Buques de tipo 1:

Desde la chapa del forro del costado, una distancia no menor que la extensión transversal de la avería especificada en la tabla 3.4.1 (.1.2), y desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, no menor que la extensión vertical de la avería especificada en la tabla (.2.3); en ningún punto será menos de 760 mm desde la chapa del forro. Esta prescripción no es aplicable a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques. - Buques de tipo 2:

Desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, una distancia no menor que la extensión vertical de la avería especificada en .2.3; en

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ningún punto será de menos de 760 mm desde la chapa del forro. Esta prescripción no es aplicable a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques. - Buques de tipo 3:

Ninguna prescripción. El Código IBC en cuanto a las averías que se pueden producir en el fondo y costado del buque, en caso de abordaje y varada, define la capacidad de supervivencia del mismo en los siguientes términos, como hipótesis de avería, las dimensiones máximas serán las siguientes: .1

Avería en el costado:

.1.1

Extensión longitudinal:

1/3L2/3 ó 14.5 m, si este valor es menor.

.1.2

Extensión transversal:

B/5 ó 11.5 m, si este valor es menor (medida hacia el interior del buque, desde

el

perpendicularmente

costado al

eje

longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano). .1.3

Extensión vertical:

Hacia arriba, sin límite (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal).

.2

.2.1 .2.2

Avería en el fondo:

Extensión longitudinal: Extensión transversal

A 0.3L de la perpendicular de

En

cualquier

otra

proa del buque.

parte del buque

1/3L2/3 ó 14.5 m, si este valor es 1/3L2/3 ó 5 m, si este menor.

valor es menor.

B/6 ó 10 m, si este valor es menor.

B/6 ó 5 m, si este valor es menor.

.2.3

Extensión vertical:

B/15 ó 6 m, si este valor es menor B/15 ó 6 m, si este (medida desde la línea de trazado de valor

es

menor

la chapa del forro del fondo en el (medida desde la línea eje longitudinal)

de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

Tabla 3.4.1

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Los buques podrán resistir las averías indicadas en la medida determinada por el tipo del buque, con arreglo a las siguientes normas: - Buques de tipo 1, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora. - Buques de tipo 2 de más de 150 m de eslora, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora. - Buques de tipo 2 de eslora igual o inferior a 150 m, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora salvo las que afecten a uno u otro de los mamparos que limiten un espacio de máquinas situado a popa. - Buques de tipo 3 de más de 225 m de eslora, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora. - Buques de tipo 3 de eslora comprendida entre 125 y 225 m, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo que afecten a uno u otro de los mamparos que limiten un espacio de máquinas situado a popa. - Buques de tipo 3 de eslora inferior a 125 m, se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afecten al espacio de máquinas cuando éste se halle a popa. Sin embargo, la Administración examinará la aptitud que tenga el espacio de máquinas para resistir la inundación. Los buques regidos por el Código podrán resistir las averías supuestas y en la condición de equilibrio estable, y ajustarse a los criterios siguientes, en cualquier fase de inundación:

1- Considerados el incremento de la carena, la escora y el asiento, la flotación quedará por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva o descendente. Entre esas aberturas se cuentan las de los conductos del aire y las aberturas que se cierran con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla del mismo tipo; pueden no figurar entre ellas las aberturas que se -9-



cierran con tapas de registro estancas y portillos sin brazola estancos, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo fijo (no practicable). 2- El ángulo de escora máximo debido a la inundación asimétrica no excederá de 25º, a menos que este ángulo pueda aumentarse hasta 30º si no se produce inmersión alguna de la cubierta. 3- La estabilidad residual en las fases intermedias de inundación será la que la Administración juzgue satisfactoria. En la condición de equilibrio final, después de la inundación:

1- La curva de brazos adrizantes habrá de ser, más allá de la posición de equilibrio, un arco que como mínimo mida 20º en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 0.1 m dentro de ese arco de 20º; el área abarcada por la curva, dentro de dicho arco, no será inferior a 0.0175 m·rad. Las aberturas no protegidas no quedarán sumergidas cuando se esté dentro de este margen, a menos que se suponga inundado el espacio de que se trate. Dentro del citado margen podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas y de las demás que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie. 2- La fuente de energía eléctrica de emergencia habrá de poder funcionar. Aquí hemos descrito lo más característico del Código IBC; sin embargo, este contiene otras prescripciones importantes que de una manera testimonial y sólo las más significativas y en forma de epígrafes, vamos a mencionar, haciendo a continuación varios comentarios: -

Disposición del buque. (Capítulo 3)

-

Contención de la carga. (Capítulo 4)

-

Trasvase de la carga. (Capítulo 5)

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-


Materiales de Construcción, forros de protección y revestimientos. (Capítulo 6)

-

Regulación de la temperatura de la carga. (Capítulo 7)

-

Medios de respiración y desgasificación de los tanques de carga. (Capítulo 8)

-

Control Ambiental. (Capítulo 9)

-

Instalaciones eléctricas. (Capítulo 10)

-

Prevención y Extinción de incendios. (Capítulo 11)

-

Ventilación mecánica en la zona de la carga. (Capítulo 12)

-

Instrumentos. (Capítulo 13)

-

Protección del personal. (Capítulo 14)

-

Prescripciones especiales. (Capítulo 15)

-

Prescripciones de orden operacional. (Capítulo 16)

-

Resumen de prescripciones mínimas. (Capítulo 17)

-

Lista de productos a los cuales no se aplica el Código. (Capítulo 18)

-

Índice de productos transportados a granel. (Capítulo 19)

-

Transporte de desechos químicos líquidos. (Capítulo 20)

-

Criterios para asignar prescripciones de transporte a los productos regidos por el Código CIQ. (Capítulo 21)

-

Aparte de Normas y directrices relacionadas con el Código CIQ.

3.5- Otras Consideraciones sobre el IBC:

1. Los cargamentos incompatibles entre sí deben estar completamente separados, tanto tanques, como bombas, tuberías, etc. 2. Esta segregación de cargas incompatibles, es necesario que estén separados por coferdams o tanques de carga “neutral”. 3. Los tanques de carga deberán estar separados de los de consumo por coderdams. 4. La sala de bombas no estará situada debajo o a popa de las acomodaciones o máquinas. 5. Los espacios con accesos limitados que puedan crear peligro para las personas que tengan que entrar a realizar trabajos de mantenimiento, tendrán aberturas no

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menores de 600 x 600 mm para permitir la entrada de una persona con equipo respiratorio y que pueda salir con seguridad. 6. Los tanques centrales de los buques 1 y 2, estarán hechos íntegramente alisados interiormente para que sean fáciles de limpiar, y a veces estarán provistos de fondo inclinado y un pozo de aspiración a donde llega la tubería de carga/descarga. 7. Siempre que se pueda, los alojamientos se ubicarán lo más lejos posible de la cámara de bombas, venteos, líneas, etc. 8. Todas las instalaciones eléctricas serán intrínsecamente seguras, lo mismo que los circuitos de los sistemas fijos tanto de medida como de alarma. 9. Las escalas reales estarán situadas de forma que los visitantes no necesiten acercarse a los espacios de carga. 10. Se tendrán dos tanques “Slops” para los residuos de la carga o agua contaminada, manteniéndose allí hasta que se pueda verter en sitio autorizado. 11. Los dobles fondos no se usarán como almacén de residuos. 12. Es obligación de los armadores entrenar en lucha C.I. a las tripulaciones, así como darles adecuada formación sobre seguridad información y manejo de los productos que carguen. 13. Se dispone que todos los quimiqueros deben ir provistos de manuales de carga y estabilidad, para información y guía del capitán y oficiales. 14. La ventilación a tanque se hará de dos clases: “Sistema abierto”, que se debe usar con los productos cuyo punto de inflamación esté por encima de los 60º y sus gases no ofrezcan un peligro significativo para la salud, y el “Sistema controlado” que utiliza válvulas P/V y se implantará con los productos más peligrosos. 15. El control del ambiente en el espacio de vapor de los tanques de carga, y en el espacio vacío que rodea dichos tanques (Tipo I y II), se puede hacer por cuatro procedimientos: Inertización, relleno, aislante y secado/ventilación. 16. El sistema de descarga puede ser: a) Cada tanque, unido por una bomba independiente de tipo sumergido. b) Varios tanques servidos por unas pocas bombas, situadas en las cámaras de bombas. Por razones de distancia, de la bomba al tanque, se utiliza más de una cámara.

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c) Combinación de las anteriores. Cámara de bombas para tanques L. y sumergidas para tanques C. Antes de que existiera el Código IBC las sociedades de clasificación como es lógico, tenían sus reglas específicas para la construcción de este tipo de barco; actualmente para evitar problemas de claridad todas las Sociedades incluyen las partes más importantes del IBC textualmente, no obstante, las Sociedades en sus reglas detallan más todo. Dos aspectos muy importantes del Código IBC no se incluyen en las reglas de las Sociedades: 1- Supervivencia después de las averías. 2- Equipos de Seguridad para protección del personal.

3.6- Resumen de Prescripciones Mínimas. Notas Aclaratorias (Cap. 17 del IBC).

En el capítulo 17 del Código IBC podemos encontrar la información relativa a los productos y las prescripciones que debe cumplir el buque para poder transportar dicho producto, para lo cual, se nos proporciona en este capítulo los datos siguientes (representados en la Tabla 3.6.1): Nombre del producto (columna a):

El nombre del producto se usará en el documento de embarque para cualquier carga que vaya a transportarse a granel. Cualquier denominación secundaria podrá añadirse entre corchetes después del nombre del producto. En determinados casos, los nombres de los productos no son identicos a los que aparecen en las ediciones anteriores del Código.

Número ONU (columna b)

Suprimida

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Categoría de contaminación (columna c)

Las letras X, Y o Z indican la categoría de contaminación asignada a cada producto con arreglo a lo dispuesto en el Anexo II del MARPOL 73/78. Riesgos (columna d)

La letra S significa que el producto se ha incluido en el código debido a que entraña riesgos para la seguridad. La letra P, que el producto se ha incluido en el código debido a que entraña riesgos de contaminación. Las letras S/P significan que el producto se ha incluido en el código debido a que entraña riesgos desde el punto de vista de la seguridad y de la contaminación. Tipo de buque (columna e)

1= tipo de buque 1 (2.1.2.1) 2= tipo de buque 2 (2.1.2.2) 3= tipo de buque 3 (2.1.2.3) Tipo de tanque (columna f)

1= tanque independiente (4.1.1) 2= tanque estructural (4.1.2) G= tanque de gravedad (4.1.3) P= tanque a presión (4.1.4) Respiración de los tanques (columna g)

Abierta: Respiración abierta. Cont: Respiración controlada.

Control ambiental de los tanques (columna h)

Inerte: Inertización (9.1.2.1) Relleno aislante: Líquido o Gas (9.1.2.2) Seco: Secado (9.1.2.3) Ventilado: Ventilación natural o forzada (9.1.2.4) - 14 -



No: no se especifican prescripciones especiales en el presente Código Equipo eléctrico (columna i) Categorías térmicas (i´): T1 a T6

no se especifican prescripciones.

En blanco

indica que no hay información.

Grupos de aparatos (i´´): IIA, IIB o IIC .

no se especifican prescripciones.

En blanco

indica que no hay información.

Punto de inflamación (i´´´): NF: Producto ininflamable (10.1.6)

Sí: Punto de inflamación

superior a 60ºC (prueba en

vaso cerrado) (10.1.6). No:

Punto de inflamación no superior a 60ºC

(prueba en vaso cerrado) (10.1.6). Disposición de medición (columna f)

O= Dispositivo abierto. (13.1.1.1) R= Dispositivo de paso reducido. (13.1.1.2) C= Dispositivo cerrado. (13.1.1.3) Detección de vapor (columna k)

F= Vapores Inflamables. T= Vapores tóxicos. No= no se especifican prescripciones especiales en el presente Código. Prevención de incendios (columna l)

A= Espuma resistente al alcohol o para usos múltiples. B= Espuma corriente, que comprende todas las espumas que no sean del tipo resistente al alcohol, incluidas la fluoroproteína y la espuma de película acuosa (EAP). C= Aspersión de agua. D= Productos químicos secos. No= No se especifican prescripciones especiales en el presente código. Materiales de construcción (columna m)

Suprimida - 15 -



Equipo de emergencia (columna n)

Sí: Véase 14.3.1 No: no se especifican prescripciones especiales en el presente Código Prescripciones especificas y operacionales (columna o)

Cuando se haga referencia específica a los capítulos 15 y/o 16, estas prescripciones se agregarán a las prescripciones correspondientes a cualquier otra columna.

Tabla 3.6.1

4- Situaciones que se Presentan en el Buque.

Como ya se puede suponer, el único objetivo principal de los quimiqueros es transportar su carga con seguridad, sin contaminar la mar, sin causar daños al buque y sin poner en peligro la salud o la vida de los tripulantes. Todos los cargamentos se planifican en tierra, en las oficinas de la naviera del quimiquero, y los operadores del barco saben que hay que tener en cuenta los muchos - 16 -



problemas de las cargas, las reacciones de las mismas, su pureza, la limpieza de los tanques y la descarga total de estos con objeto de conseguir la máxima capacidad de carga, teniendo en cuenta el peso muerto y el volumen de tanques del buque. Por consiguiente, la primera obligación de la naviera es comunicar al capitán del buque la identificación del producto o productos que va a cargar (mediante las fichas técnicas de dichos productos), para que el barco obre en consecuencia y tanto la carga, como el transporte y la descarga, se lleven a buen fin. Bajo el punto de vista del barco, existen tres situaciones: 1ª Situación: Trasferencias de las cargas entre el buque y la Terminal o entre el buque y otro buque(carga/descarga). 2ª Situación: Transporte de la carga (navegación en carga). 3ª Situación: Preparación del barco para la carga (navegando en lastre limpiando tanques, que en este buque no es aplicable, al menos en el momento en que estuve navegando en él). Pasamos a detallar y comentar cada situación. 4.1- Carga/Descarga del Buque

Una vez conocido el producto o productos, es imprescindible estudiar la carga según los siguientes criterios: a) Compatibilidad con las pinturas.

El principal objetivo del pintado de los tanques es mantener la pureza de los productos y la seguridad del cargamento, además de: 

Prevención de la contaminación

del producto, por el hierro,

suciedad, óxido u otros productos. 

Facilidad de limpieza u desgasificación.



Facilidad en la inspección.



Aumento de la seguridad.

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Sin embargo, no hay una pintura que sea compatible con todos los productos a transportar, por consiguiente hay que seguir las indicaciones del fabricante de la misma (compatibilidades e incompatibilidades) de forma estricta, pues de no hacerlo puede ocurrir: 

Daño a la pintura o materiales internos.



Contaminación de la carga por pintura.

b) Compatibilidad de la carga.

Organismos nacionales e internacionales (U.S.C.G., IMO, ICS, etc.) han estimado extensamente el grado de compatibilidades de las cargas a transportar, elaborando una tabla de compatibilidades de los cargamentos. Es de obligado cumplimiento el consultarlas, pues de no hacerlo se incurre en falta profesional y en un grave error de consecuencias imprevisibles, como formación de grandes nubes tóxicas, explosiones, rotura de tanques, polimerización, etc. c) Cargas reactivas con el aire.

Antes de cargar estos productos, es necesario purgar el tanque, las líneas de carga y ventilaciones con nitrógeno puro o gas inerte (de muy buena calidad) para asegurar la total eliminación del aire. El inertizado ha de mantenerse a presión mayor que la atmosférica durante las operaciones de carga, transporte, descarga y limpieza de tanques, hasta asegurarse que la menor traza del producto ha desaparecido. En este momento, se desaloja el gas inerte o nitrógeno con el aire. d) Cargas reactivas con el agua.

Las cargas reactivas con el agua se deben de cargar, descargar y transportar en tanques inertizados con nitrógeno o gas inerte (de muy buena calidad) para aislarlos de la humedad del ambiente. Si precisan calefacción, el fluido - 18 -



de los serpentines será aceite y nunca vapor, en el “Nivaria”, la calefacción se lleva a cabo por medio de dos calderas de aceite térmico que se detalla en el capítulo del sistema de calefacción. Si el sistema propio de calefacción del barco es por serpentines de vapor, los del tanque del producto en cuestión deben ser soplados y secados antes de la carga, quedando sellados con brida ciega. Antes de acoplar los serpentines de nuevo a la red de calefacción, han de ser soplados y secados para eliminar el producto que haya podido entrar por pérdidas. Además estas cargas deben ser aisladas del agua por una doble separación: - Doble fondo y tanque lateral - Coferdan o espacio vacío para separar los tanques con carga reactiva de aquellos que lleven agua. Alternativamente, un tanque cargado con productos compatibles con el producto en cuestión y el agua. - Líneas de carga independientes de la que puedan llevar agua. - Ventilaciones independientes y separadas de las que sirvan a los tanques con agua. e) Cargas auto-reactivas.

Algunos productos químicos son autoreactivos cuando están en estado puro, e inmediatamente después de su obtención comienzan un proceso de transformación química que puede ser de la forma de polimerización, oxidación o corrosión, haciéndose totalmente inútiles para su transporte sino se les añade un inhibidor para moderar o anular esta transformación. Es obligatorio, y así dictamina el código IBC, que los cargadores entregen un certificado al buque con las siguientes especificaciones: - Tipo de inhibidor y su cantidad - Fecha en que se ha añadido y duración de su efectividad. - Temperaturas límites para la acción del inhibidor. - Acción a tomar si el viaje dura más tiempo que el de acción del inhibidor.

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Norma práctica para comprobar si un producto se está polimerizando: Si se mezclan dos partes de metano, en buen estado, con una parte del producto que se quiera comprobar, pueden ocurrir tres casos: - Si la mezcla sigue incolora, no hay polimerización. - Si la mezcla toma el color de la leche, está comenzando la polimerización. - Si la mezcla se pone color azul, la polimerización ya está efectuada.

f) Compatibilidad con la última carga.

Hay productos que poseen características tan especiales, que han hecho fracasar todos los métodos conocidos para eliminar sus trazas de los tanques, y estos residuos dejan dichos tanques totalmente inútiles para otros cargamentos. Otro aspecto muy delicado de las incompatibilidades de las cargas es el olor. Cargamentos que son sensibles al olor, no deben ser cargados en tanques que hayan trasportado cargas de olores fuertes, ni en tanques cuyas ventilaciones estén próximas a las de estos últimos. g) Calentamiento de la carga.

Se debe procurar que los cargamentos a trasportar calientes, no lo sean en tanques adyacentes o aquellos que transportan productos de bajo punto de ebullición, debido a la gran cantidad de vapores desprendidos por éste, con la consiguiente pérdida de carga y los inherentes peligros de la presencia de gases en cubierta. Como norma general se puede tomar como buen margen de seguridad una diferencia de 15 grados entre el punto de ebullición de uno y la máxima temperatura a alcanzar por el otro. Tampoco se deben cargar adyacentes, cargas calientes tóxicas por el peligro de los gases de estos últimos en cubierta. 4.1.1- Precauciones a Tomar durante la Carga / Descarga del Producto:

Antes de comenzar cualquier operación de carga o descarga de un producto, se observará lo siguiente:

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- No se realizará ningún trabajo en el espacio de tanques. - Todas las escotillas de tanques y registros estarán cerrados. Únicamente se podrán abrir los registros de los tanques donde se realizan operaciones para observar lo que ocurre en el tanque. - Las válvulas del sistema de ventilación de tanques están en la disposición correcta. - Los tapones de los imbornales están colocados y asegurados con cemento. - Los equipos de protección individual (EPI´s) y contraincendios están preparados y listos para usar. - Si se ha de mover lastre y se prevé la entrada en el espacio de la cámara de bombas, estará funcionando el extractor de este espacio. - Comprobar si las mangueras de carga están en buenas condiciones y son las idóneas para el producto a manejar. - Comprobar si existe continuidad eléctrica. - Las mangueras estarán bien colocadas, no estarán sujetas a excesiva tensión, no formarán codos bruscos y no harán excesivo esfuerzo sobre el manifold. - Se mantendrán alejadas de la zona de carga a las personas no autorizadas. - Comprobar si cada tripulante encargado de la carga/descarga tiene la ropa protectora adecuada al producto que maneja. - El oficial responsable de la operación está al tanto del modo de comunicarse con el Terminal, especialmente para el comienzo de la carga o descarga, moderar el flujo, tanto sea en circunstancias normales como de emergencia. Es importante saber, que el parar la carga tanto en circunstancias normales como de emergencia, es una operación a realizar por el Terminal de la carga. El barco nunca cerrará la válvula del manifold. - El comienzo de la carga se debe hacer a muy bajo caudal. La velocidad de la carga se debe mantener a un ritmo por debajo de 1 m/s, hasta que el líquido cubra ½ metro del fondo del tanque. - La descarga comenzará también a bajo caudal, hasta comprobar toda la instalación y conseguir la autorización del Terminal. Para ir poco a poco aumentando el régimen de descarga, esto se debe a que la línea suele estar fría y se crea un tapón que a medida que va pasando producto se va desplazando, la presión de descarga suele comenzar sobre unos 6 kg/cm2, con las bombas a poco régimen e ir aumentando el régimen de descarga cuando la presión se estabiliza entorno a los 5 kg/cm2. Si la línea - 21 -



de tierra ya está con presión, no se abrirá la válvula del manifol hasta que la presión de la bomba iguale aquella. 4.2- Navegación en Carga:

En esta situación obviamente los productos están en los tanques y con todos los equipos trabajando normalmente, por lo que hay pocas probabilidades de cometer un fallo, sin embargo siempre están latentes los peligros propios de los productos, como la degeneración o auto reacción de los mismos. En este período es cuando un quimiquero se puede considerar como un buque mercante más, con peligros parecidos a los que se pueden desarrollar en los demás tipos de buques. 4.3- Navegación en Lastre, Limpiando Tanques:

Esta situación del quimiquero es sin duda la más peligrosa y delicada; por ello vamos a definir y estudiar paso a paso este proceso, para al final sacar conclusiones entendibles y aplicables a la práctica. El objetivo único y principal de limpiar o lavar un tanque de producto, es conseguir mejores resultados de limpieza en el menor tiempo posible. Esta limpieza o lavado del tanque consta de las siguientes fases: - Prelavado: eliminación de la mayor parte de los residuos del último cargamento. - Lavado: Finalización de la labor anterior, aplicando detergentes para mejorar el grado de limpieza. - Aclarado: Eliminación de los residuos de los detergentes. - Endulzado: Eliminación de los restos de sales de agua de mar. - Secado: Eliminación, si es necesario a mano, del más mínimo resto de agua teniendo sumo cuidado de no dejar estopas, trapos, hilos, etc. en el interior del tanque. Los medios materiales que tiene un quimiquero para realizar estas fases son: - Agua salada (Fría ó Caliente); Con máquina Butter (máquina de limpieza).

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- Agua dulce (Fría o Caliente); Con máquina Butter (máquina de limpieza). - Vapor de agua. - Disolventes. - Vapor de gases (tolueno, acetona, etc.). - Soluciones jabonosas a un % (de 3%-1%). - Tiempo (horas y minutos)

4.3.1- Standard de Limpieza:

En estos procesos se requiere un grado de limpieza muy alto no solamente en el tanque, sino en todo el sistema, bombas y líneas. El aspecto de todo el conjunto tiene que ser, seco, ventilado y por supuesto sin restos ni olores de cargas anteriores. Cuando se consiguen todas estas condiciones se dice que el tanque tiene un standard de limpieza, “solvent”, “naphta” o “water white Standards”, y entonces darán al buque los inspectores correspondientes, el certificado de “dry tank certificate” y “clean tank certificate”, a los tanques que hayan conseguido estas condiciones. Existen numerosas guías editadas para llevar a cabo estas operaciones, que obligatoriamente llevan los quimiqueros. En principio hay que seguir paso a paso a todas las operaciones que dictan estas guías, para que con el tiempo y después de algunas limpiezas (como sabemos todas ellas reflejadas en el libro de registro de la carga), ir modificando ciertas fases y, sobre todo, los tiempos de duración de las diferentes fases. No cabe duda, que con la experiencia, iremos conociendo cada vez mejor las posibilidades de los equipos de los que disponga nuestro barco. Durante todo el proceso de limpieza y desgasificación de tanques, habrá siempre un oficial responsable de las operaciones, que estará al tanto del plan de trabajo y proceso de limpieza, que dispondrá de las fichas de características y procedimientos de emergencia y auxilio correspondiente a los productos últimamente cargados. En términos generales los productos que operan los buques quimiqueros son una gran variedad de sustancias químicas y algunas normalmente, no se consideran como

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“químicas”, tales como el vino, melaza y aceites de animales y vegetales; sin embargo, estas materias requieren atención y cuidado como las sustancias propiamente químicas. Para efectos prácticos y de operación de los quimiqueros, los cargamentos de éstos quedan comprendidos en algunas de las siguientes familias o grandes grupos: 1) Productos Petroquímicos. 2) Productos de alquitrán de hulla. 3) Melazas y alcoholes. 4) Aceites vegetales y grasas animales. 5) Productos químicos pesados (sustancias inorgánicas) Todos ellos, sea del grupo que sea, con su correspondiente ficha para conocer sus datos y poderlos operar en el quimiquero con eficacia y seguridad. 4.3.2- Agentes y Aditivos de Limpieza:

Una vez finalizado el lavado, los tanques deben quedar perfectamente limpios y secos, así como las líneas, bombas, etc. Se ha de tener en cuenta que con algunas cargas, caso de los aceites vegetales o animales, los tanques limpian mejor utilizando un agente químico y agua caliente. Cuando se utilicen agentes químicos para el lavado, se ha de tomar la precaución de utilizarlos siguiendo las instrucciones del fabricante, ya que un producto al azar, puede ser peligroso incluso para el propio tanque, al no ser compatible con la pintura del mismo. 4.3.3- Naturaleza y Cantidad del Aditivo

En el mercado de productos químicos para limpiezas existen varias marcas que fabrican productos adecuados para cada tipo de necesidad, por lo tanto, es muy importante que cuando sea necesario utilizar uno de estos productos, sea seleccionado atendiendo a las condiciones requeridas para caso.

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Se deberá conocer la naturaleza del producto, su comportamiento, peso específico, punto de inflamación, PH, y si está clasificado dentro del Código IMO.

4.3.4- Compatibilidad

Al utilizar un producto químico para limpiar tanques, una de las condiciones es que sea compatible, primero con el tratamiento de pintura del tanque si de un tanque pintado se trata y, segundo, que sea compatible con la carga a tomar, por si quedaran algunos restos en el tanque. Por esta razón es importante la asesoría del fabricante, indicándole en la petición cual es el tipo de pintura que lleva el tanque, qué producto se quiere limpiar y qué producto se va a cargar. 4.3.5- Cantidad del Producto

Las cantidades de producto a emplear, vienen especificadas en la hoja de catálogo del mismo. Generalmente casi todos estos productos, se están utilizando en unos porcentajes de un 2% a un 6% de dilución en agua, pudiendo estar caliente o fría. 4.3.6- Proceso de Lavado

El proceso de lavado de tanques con producto químico se puede dividir en cinco sistemas o formas: a) Añadiendo directamente al agua de lavado el producto, mediante inyección del mismo. El sistema consiste en un equipo portátil compuesto por una bomba con su dosificador, con el cual se puede regular el caudal a inyectar; un depósito para el producto y una boquilla dispuesta en la tubería de agua de limpieza, donde el producto

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se mezcla con el agua saliendo por las válvulas en donde están conectadas las mangueras de las máquinas. Este es un sistema bastante común, pero tiene el inconveniente de que se consume más producto, por ello se recomienda que los lavados con el sistema sean de 1 a 2 horas. El enjuague final se hará con agua salada o dulce, dependiendo del producto a cargar. b) Recirculación; este sistema consiste en mezclar en un tanque de slops o bien un tanque cualquiera, el porcentaje de producto requerido de acuerdo con el volumen de agua almacenada. Esta mezcla puede ser calentada si lo requiere, mediante el sistema de calefacción del barco, cerrando los serpentines de los tanques vacíos que se van a limpiar. El sistema de lavado consiste en dos situaciones distintas; en la primera, haciendo una conexión mediante una manguera o carrete desmontable, de la línea de carga con la de lavado y la segunda, colocando en el manifold una brida, con dos racores para conectar las mangueras de las máquinas de limpieza, ya que el agua y producto del tanque lo tenemos que bombear con una bomba de carga. c) Agente químico aplicado directamente sobre las paredes del tanque; en este caso el producto químico se pulveriza sobre las paredes y fondo, mediante una bomba portátil y lanza con boquilla, el encargado de realizar esta operación, ha de utilizar un equipo apropiado de protección. Se deja que el producto actúe durante un tiempo (unos 30 minutos) y seguidamente se lava el tanque con agua. Este sistema se utiliza en tanques pequeños. d) Método de flotación; este sistema es utilizado como lavado final, por ejemplo después de descargar productos pesados. El sistema consiste en introducir el producto en el tanque hasta un nivel de unos 0.4 metros; el producto ha de ser insoluble en el - 26 -



agua, y de menor densidad. Se va llenando el tanque con agua de forma que el producto que flota en ella sea llevado hasta el techo. Posteriormente, se va achicando poco a poco el agua, de forma que el producto se adhiera a los mamparos y actúe sobre los restos de carga; una vez achicado se lava el tanque con agua. e) Vaporización con solvente; el sistema consiste en meter agua en el tanque hasta cubrir los serpentines o parrillas de calefacción y añadir el solvente (insoluble en el agua), por ejemplo tolueno. Calentar el agua, lo que hace que el solvente se evapore teniendo cerradas las ventilaciones del tanque; este vapor se irá condensando en las paredes, se achica el agua para obtener el mismo resultado en el fondo y finalmente se enjuaga el tanque con agua. 4.3.7- Consideraciones después del prelavado

Una vez finalizado el lavado, los inspectores de carga, son los que de acuerdo al estado que presente el tanque, decidirán si está en condiciones de admitir la nueva carga. El oficial responsable debe inspeccionar el tanque y anotar su estado así como las distintas operaciones que se han realizado y tipo de producto químico empleado para tener constancia de ello en próximas situaciones similares. Una vez el tanque esté limpio y ventilado, se presenta a inspección de carga comprobando si está limpio, seco y sin olor. Antes de realizar la nueva carga, se meterán en el tanque o tanques unos centímetros de sonda del producto a cargar, para analizar su estado, lo que nos dirá si las tuberías y demás elementos también están limpios. 4.3.8- Anotaciones en el Libro de Carga.

Todos los buques químicos llevan a bordo un libro de registro de carga en el cual se anotarán las distintas operaciones realizadas y los tanques donde se han practicado; operaciones que ha de firmar el oficial responsable y certificar el capitán.

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4.3.9- Operaciones de Prelavado.

La limpieza de los tanques de carga, líneas y bombas, es un tema importante en los buques dedicados al transporte de productos químicos, puesto que de su resultado depende la aceptación o no del buque para la próxima carga. No es lo mismo cargar glicol para ser empleado en productos farmacéuticos que para productos anticongelantes. Las limpiezas se realizan la mayoría de ellas con agua de mar fría o caliente, e incluso en algunos casos añadiéndole un producto químico. En algunos casos una vez realizado el prelavado, se efectúa un segundo lavado con agua dulce para eliminar los restos de sales. Una buena limpieza dependerá de dos factores, del producto descargado y de los medios con que el buque cuenta, no dejando aparte la experiencia de la tripulación y los residuos que queden. Cuando se va a realizar la limpieza de un tanque o tanques, hemos de considerar varios puntos: -

Si la carga es soluble en agua.

- No utilizar agua caliente cuando haya riesgo de que el producto pueda polimerizarse. -

Conocer el grado de incompatibilidad con el siguiente cargamento.

Figura 4.3.9.1- Tabla de compatibilidades

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Para llevar a cabo la limpieza se tendrán en cuenta las tablas del “Cleaning Guide”. En el cual si tomamos como ejemplo que se ha descargado sosa cáustica que tiene el número 59 en la tabla y se va a cargar benceno que tiene el número 25 obtenemos la letra N en la tabla lo cual te indica que debes hacer en primer lugar, un lavado con agua dulce caliente (50 ºC) durante 1 hora, en segundo lugar, drenar el tanque, la línea y la bomba y por último el secado.

Figura 4.3.9.2- Especificaciones según la tabla

Dentro de los procesos de limpieza que se indican en estas tablas tienes varias fases, como ya se indicó anteriormente: -

Prelavado (limpieza con agua) {Precleaning}

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Lavado (limpieza con agua o agua y detergentes) {Cleaning}

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Enjuagado (limpieza con agua) { Rinsing}

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Lavado (con agua dulce) {Flushing}

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Vapor {Steaming}

-

Drenado {Draining}

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Secado.{Drying}

Estas fases se aplicarán en función de la nomenclatura de las tablas pudiéndose aplicar todas las fases o solo algunas de ellas, dependiendo de los productos en cuentión. 4.3.10- Temperatura del Agua

La temperatura del agua empleada para el lavado de tanques depende de los residuos a lavar; en este caso no de la cantidad sino de la calidad, por esa razón podemos clasificarlos por el siguiente orden:

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a) Productos con buena solubilidad, como ácido sulfúrico y fosfórico, álcalis como sosa cáustica, o alcoholes como metanol o etanol, etc, en este caso el lavado se hará con agua fría. b) Productos volátiles; estos productos no requieren lavado puesto que los residuos dejados en el tanque, se vaporizan mediante ventilación forzada. c) Aceites vegetales y animales; estos aceites se oxidan con el aire y el calor, por lo que se debe utilizar agua fría, aunque el lavado final se puede hacer con agua caliente. Cuando estos aceites son del tipo “no secos”, deberán lavarse con agua a 80 ºC, como el aceite de coco y palma. d) Productos polimerizables; en este caso se hará el prelavado con agua fría, puesto que el agua caliente puede precipitar depósitos difíciles de remover, como el estireno o el V. C. M. (Cloruro de vinilo monomero). e) Aceites pesados, lubricantes o gas-oil; con estos productos se puede realizar el lavado con agua a 80ºC, aunque también se puede realizar con agua fría. f) Crudos; los crudos se pueden lavar con agua fría y posteriormente con agua caliente. 4.3.11- Proceso de Descarga de Lavazas

Estará prohibida la descarga en el mar de residuos de sustancias de las categorías X, Y o Z o de sustancias provisionalmente clasificadas en dichas categorías, así como el agua de lastre y de lavado de tanques u otras mezclas que contengan tales sustancias, a menos que dichas descargas se efectúen cumpliendo plenamente las prescripciones operacionales pertinentes en el Anexo II MARPOL, Regla 13. Cuando las disposiciones de dicha regla admitan la descarga en el mar de residuos de estas sustancias se aplicarán a las descargas lo siguiente:

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Buque en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos.

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Se efectuará la descarga por debajo de la línea de flotación

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Se efectuará la descarga por lo menos a 12 millas marinas por lo menos de la tierra más próxima en aguas de profundidad no inferior a 25 m.

Las bocas de descarga sumergidas han de estar situadas en la zona de los tanques de carga, cerca de la curva de pantoque y dispuestas de tal modo que se evite la entrada de residuos por las tomas de mar del buque. 4.3.12- Condición del Buque

Para que la cantidad de agua en el tanque, una vez achicado sea la mínima, se procurará que el flujo de la misma hacia la bomba o hacia el tubo de aspiración sea el mejor posible de manera que el tanque quede seco. Por esta razón se sitúa al buque en una posición de escora y trimado la más conveniente. Se deberá conocer bien la cantidad de agua que se introduce para lavar (caudal de la máquina o máquinas) y la capacidad de agotamiento, para que estos dos caudales sean iguales y el agua no se nos acumule en el tanque, lo que produciría una decantación de la emulsión agua/producto, con lo cual la limpieza no daría el resultado apetecido. 4.3.13- Caso de Acumulación del Buque

Para la obtención del certificado del buque, se ha de efectuar una prueba de agotamiento en el tanque, prueba que se realiza en las revisiones intermedias y especiales. El procedimiento consiste en meter cierta cantidad de agua en los tanques, los cuales estarán limpios y no en la totalidad de ellos, sino los designados por la inspección correspondiente.

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Se descargan dichos tanques como en una situación real de descarga es decir, con una contrapresión de 2 kg/cm 2; se hace su agotamiento y se soplan las líneas, igual que en un final de descarga. Se baja al tanque y se mide el agua residual y se determina si es correcta. Con el paso del tiempo las bombas van sufriendo desgastes y los residuos pueden ir aumentando, por lo que para evitar su acumulación es conveniente lavar los tanques y descargar todo a tierra. 4.3.14- Procedimiento de Ventilación

Cuando los residuos en los tanques, una vez finalizada la descarga son de productos volátiles, se puede proceder a su eliminación mediante ventilación. Ateniéndose a la normativa del código en su Apéndice C, el equipo de ventilación será capaz de producir un chorro de aire que llega hasta el fondo del tanque y su situación sea lo más cerca posible de la zona o pocete de aspiración. 1- Riesgos

Antes de proceder a la eliminación de residuos de sustancias peligrosas, se han de considerar los riesgos que pueda encerrar para la seguridad, en cuanto a su inflamabilidad o toxicidad. También se han de tener en cuenta las prescripciones del Código sobre la aberturas de tanques y el procedimiento de ventilación. Así mismo se han de tener presentes las reglas, que sobre este procedimiento tengan las autoridades portuarias. 2- Presión de Vapor

Para proceder a eliminar los residuos de los tanques por el sistema de ventilación es necesario que la presión del vapor de estas sustancias, sea superior a 5x10 3 Pa a 20ºC o lo que es igual 0.05 kg/cm 2 o 50 mm.c.a.

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En esta condición, se podrá proceder a eliminarlos por ventilación, produciendo su vaporización. La exhaustación de estos vapores, se efectuará de acuerdo con el sistema de ventilación de que disponga el buque y que haya sido autorizado. En caso de que las autoridades del puerto prohíban esta exhaustación dichos vapores deberán enviarse a tierra. 3- Introducción de Aire a los Tanques

En este tipo de buques se dispone de una planta para la ventilación, que suele estar formada por uno o dos ventiladores que aspiran el aire a través de una válvula y un filtro y lo envían al colector de cubierta a través de la válvula de retención y seguridad. Del colector de cubierta parten las distintas ramificaciones a los tanques, las cuales se aíslan de estos cuando el sistema no está en operación, mediante brida de gafa (o de cambio), en ese caso ciega, y válvula. El colector de cubierta lleva un ramal o injerto con brida de gafa, válvula y brida ciega al final, el cuál puede ser utilizado para tomar de gas inerte o nitrógeno, caso de necesitar inertizar los tanques de carga. La exhaustación de los vapores del tanque así producidos y mezclados con el aire inyectado, se efectúa a través de las válvulas de P/V caso de no tener restricciones por parte de las autoridades portuarias; en caso contrario se conectará una manguera al terminal para la evacuación de estos vapores. Para poder iniciar la operación de ventilar los tanques, se requieren cuatro condiciones: -

Drenaje de todas las líneas del tanque.

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Escora y asiento del buque adecuados.

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Equipo de aire con chorro hasta el fondo.

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Equipo situado lo más cerca posible del pozo de aspiración.

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La ventilación continuará hasta que no quede líquido.

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Clasificación y partes de quimiqueros

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