Metodologi Masterplan Jalan

PROPOSAL TEKNIS Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA 2 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUANKERJA

D.1 TANGGAPAN DAN SA RAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA D.1.1 Tanggapan Secara Umum D.1.1.1 Landasan Hukum 1. Undang-Undang RI No 38 Tahun 2004 tentang Jalan. 2.

Undang-Undang RI No 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.

3.

Undang-Undang RI No 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan.

4. Undang-Undang RI No 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. 5.

Peraturan Pemerintah RI No 34 Tahun 2006 tentang Jalan.

6.

Peraturan Pemerintah RI No 43 Tahu n 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan.

7.

Perda No 5 Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Banjarmasin.

8. SK Waliko ta Banjarmasin Nomor 410 Tahun 2013 Tang gal 10 September 2013 tentang Penetapan Status Ruas-Ruas Jalan Kota D.1.1.2

Standar Teknis

1. Pedoman Teknis No Pd-T-19-2005-B tentang Pedoman Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan. 2.

RSNI.T-14-2004, Pedoman Perancangan Struktur Beton untuk Jembatan.

3.

Pt.T-01-2002-B, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.

4.

Pd.T-19-2004-B, Pedoman Pencacahan Lalulintas.

5.

Pd.T-19-2005-B, Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan.

6.

Dan pedoman teknis lainnya yang disyaratkan dalam perencanaan jalan dan jembatan

D.1.1.3 1.

Data Dasar

Peta Rencana Struktur Ruang Kota Banjarmasin.

2. RTRW Kota Banjarmasin 3. Data statistik BPS 4.

Data Jalan Kota Banjarmasin

5.

Data Jembatan Kota Banjarmasin

6.

Dan data lainnya yang tersedia

2-1


Tanggapan Petunjuk / Peraturan lain yang mendukung Bahwa landasan hukum, standar teknis dan Data dasar dalam KAK sudah menjiwai isi dari beberapa Undang Undang yang terkait.

D.1.2 Tanggapan Teknis Meskipun demikian, setelah mempelajari lebih lanjut mengenai maksud dan tujuan pekerjaan ini maka untuk lebih jelasnya mengenai pemahaman pekerjaan ada beberapa hal yang kiranya perlu kami sampaikan, sebagai berikut : D.1.2.1

Latar Belakang

Kota Banjarmasin secara geografis terletak antara 3016’46” sampai dengan 3022’54” LS dan 114031’40” sampai dengan 114039’55” BT. Berada pada ketinggian rata-rata 0,16 m di bawah permukaan laut dengan kondisi daerah berpaya-paya dan relatif datar. Kota Banjarmasin berada di sebelah selatan Provinsi Kalimantan Selatan, berbatasan dengan: a. Di sebelah utara dengan Kabupaten Barito Kuala. b. Di sebelah timur dengan Kabupaten Banjar. c. Di sebelah barat dengan Kabupaten Barito Kuala d. Di sebelah timur dengan Kabupaten Banjar. Perkembangan Kota Banjarmasin dilihat dari berbagai faktor antara lain jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi dan kegiatan sosial budaya, pariwisata dan jasa memberikan tantangan kepada pemerintah terutama pemerintah Kota Banjarmasin untuk memberikan fasilitas yang memuaskan kepada seluruh masyarakat. Pembangunan infrastruktur jalan yang memadai untuk menghubungkan berbagai titik kegiatan yang penting dalam Kota Banjarmasin perlu dikembangkan, untuk melengkapi jaringan jalan yang sudah ada agar bisa melayani pergerakan manusia , barang dan jasa di wilayah Kota Banjarmasin yang semakin padat dan atau diantara wilayah-wilayah lain dalam provinsi Kalimantan Selatan. Uraian Pendahul uan memuat gambaran secara garis besar mengenai pekerjaan yang akan dilaksanakan. Pemerintah Kota Banjarmasin dalam hal ini Dinas Bina Marga berencana mengembangkan sisten jaringan transportasi jalan yang menghubungkan jaringan jalan Kota Banjarmasin. Dengan terbangunnya jaringan jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarma sin Inner Ringroad) diharapka n pergerakan antar zona di Kota Banjarmasin berjalan lancar.

Tanggapan Urai an lata r bel akan g suda h cuk up jel as bahw a untu k meng imba ngi perk emba ngan Kota Banj arma sin yan g teru s meni ngka t dipe rlu kan infr astr uktu r jal an yang bis a memb eri kan pelayanan yang baik supaya pergerakan manusia dan barang yang terjadi seiring perkembangan tersebut dapat dilayani secara optimal. Untuk itu maka diperlukan suatu dasar pengembangan yang terencana dengan baik, terintegrasi dan berpandangan maju kedepan serta berwawasan lingkungan.

D.1.3 Tanggapan Atas Maksud Dan Tujuan Peke rjaan Disini kami hanya menegaskan kembali bahwa maksud dan tujuan pekerjaan adalah sebagai berikut : D.1.3.1

Maksud

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen Rencana Induk/Masterplan

2-2


Jaringan jalan termasuk studi kelayakan trase jalan BORR ( Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR ( Banjarmasin Inner Ringroad) sebagai bagian dari Master Plan Jalan dengan mempertimbangkan aspek teknik, lalu lintas, lingkungan dan ekonomi sebagai bahan persiapan pembangunan jaringan jalan baru. D.1.3.2

Tujuan

Tujuan kegiatan ini adalah 

Penyusunan Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan termasuk studi kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai bagian dari Master Plan Jalan, yang memenuhi standar pelayanan minimal dan menggambarkan keterpaduan sistim jaringan jalan dengan pola pengembangan tata ruang daerahsertaterwujudnya regulasi Rencana Induk/Masterplan Jaringan Jalan Perkotaan.



Tersusunnya dokumen studi kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)d an rekomendasi jenis jembatan untuk beberapa jembatan yang terdapat dalam trase BORR dan BIRR.

Tangga pan Konsultan

:

Maks ud peke rja an ini suda h dim enge rti oleh Kon sul tan dan kons ulta n akan meny esua ikan dengan hasil atau sasaran pekerjaan yang dituju. Dimana proses akhir dari kegiatan ini adalah didapat kannya dua produk dokumen rencana yaitu Rencana Induk/Masterpla n Jaringan jalan yang terintegrasi yang dileng kapi dengan pentahap an pelaksa naan pekerjaan serta tinjaua n kel ay aka n pem ba ngu na n tra se ja la n BO RR (B anj arm as in Ou te r Ri ngr oa d) dan BIR R (Banjarmasin Inner Ringroad)

D.1.3.3

Target / Sasaran

Target / Sasaran dari kegiatan ini adalah: Tersedianya dokumen Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan termasuk studi kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai bagian dari Master Plan Jalan yang memuat indikator teknik, ekonomi dan lingkungan sebagai acuan dalam perencanaan dan pemrograman pelaksanaan pengembangan jaringan jalan.


:

Sasaran dari pekerjaan ini untuk menyusun konsep/kerangka pengembangan Jaringan jalan di Kota Banjarmasin sebagai acuan pentahapa n pembangun an jarignan jalan yang terintegra si, berw awas an lin gkun gan deng an hara pan pad a gil ira nnny a bis a menj adi medi a pela yan an pemerntah Kota Banjarma sin dalam rangka meningkatka n kesejaht eraan masyarakat

D.1.3.4

Lokasi Pekerjaan

Pekerjaan Penyusunan Dokumen Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin dilaksanakan di Kota Banjarmasin D.1.4 Tanggapan Terha dap Lingk up Pekerja an D.1.4.1 1.

Ruang Lingkup Kegiatan

Persiapan dan Mobilisasi Kebut uhan personil maupun peralata n-peralatan dan data pendukung dipersiapkan dengan baik dan disusun rencana kerja terinci sebagai acuan dalam pelaksanaan pekerjaan sehingga dapat diselesaikan tepat waktu.

2-3


2.

Pengumpulan dan Pengolahan Data Pengumpulan dan pengolahan data-data sekunder maupun primer yang dibutuhkan.

3.

Analisis Data untuk Mast erplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin dan Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad): a. Analisis Master Plan : 













Analisa data ruas jalan. Menghimpun informasi ruas jalan dan penyaringan ruas jalan beserta data kecepatan secara standar dan sistematis bagi penentuan biaya proyek, nilai manfaat dan pengumpulannya dengan menggunakan lembar data tersendiri bagi setiap kegiatan. Analisa data lalu lintas dan matriks asal-tujuan. Data lalu lintas kasar harus diterjem ahkan ke dalam perkiraa n lalu lintas harian rata-ra ta (LHR) dan diperiksa kebenarannya sebelum hasilnya dapat dipergunakan. Kemudian digambarkan perkiraan matriks asaltujuannya. Penentuan Kegiatan untuk jangka panjang. Menentukan bagian ruas jalan bagi keperluan evaluasi dan perkiraan biaya terutama berkaitan dengan perubahan tingkat lalu lintas dan tipe/kondisi ruas jalannya. Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Jangka Panjang. Mengidentifikasi dan menaksir biaya pekerjaan yang tepat berdasarkan kondisi jalan dan tingkat lalu lintas yang diharapkan sesuai dengan bukti foto-foto dan data hasil survey penyaringan dengan menggunakan ‘Matrik Pekerjaan dan Biaya yang Tepat’, untuk keperluan penyaringan. Evaluasi berdasarkan manfaat lalu lintas Dengan menggunakan tabeltabel berisi nilai/manfaat per kilometer yang dapat diharapkan dari tingkat lalu lintas dan tipe/kondisi jalan yang ditentukan yang dapat dinyatakan langsung dengan biaya untuk mendapatkan Net Present Value/Kilometer (NPV/KM). Prediksi jaringan jalan baru Perkiraan kemungk inan pembangunan jalan baru untuk kelancaran dan meningkatkan manfaat fungsi jalan. Penyusunan Master Plan Jalan Dalam tahapan ini dikum pulkan ‘long list’ kegiatan dan menyaring serta menyusun peringkat sesuai dengan kriteria teknis dan biaya yang menunjukkan kemungkinan macam pekerjaan yang diperlukan untuk 20 tahun mendatang, dengan keluaran sebagai berikut : 

Rencana statu s, fungsi, dan kelas jalan di Kota Banjarmasin 20152035



Rencana pembangunan jalan baru 2015-2035



Rencana perbaikan geometris jalan (alinyemen vertikal dan horizontal) 2015-2035



Rencana pening katan kualitas jalan (overlay, peninggian atau pelebaran) 2015-2035



Rencana pemeli haraan jalan (pemeliharaan rutin dan berkala) 2015-2035

2-4


b. Analisis Studi Kelayakan trase jalan BORR ( Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR ( Banjarmasin Inner Ringroad) 

Analisis Perkiraan Pertumbuhan Pergerakan dan Lalu Lintas Analisa perkiraan pertumbuhan pergeraka n dan lalu lintas bertujua n untuk menentukan rute optimum yang dapat dijadikan sebagai dasar bahan pertimbangan penentuan rute terpilih. Analisa pertumbuhan lalu lintas berdasarkan trend pertumbuh an ekonomi dan sosial, kepemilikan kendaraan, rencana tata ruang, dan perkembangan wilayah dari wilayah studi yang ditinjau. Dalam menganalisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas harus memperhatikan sistem zona dan jaringan menggunakan pemodelan transportasi 4 tahap, dan dalam pengembangan model jaringan jalan, analisa harus memperhatikan rencana pengembangan jaringan jalan tol dan rencana tata ruang dengan mempertimbangkan skenario tahun operasi.













Analisa Teknis dan Lingkungan Dari hasil pengumpulan dan pengolahan data primer dan sekunder, konsultan melakukan analisa teknis sebagai dasar penyusunan ROW aktual. Identifikasi prakiraan besar dan pentingnya dampak sosial, ekonomi dan budaya,khususnya berkenaan dengan pemindahan penduduk serta perubahan peruntukan lahan. Identifikasi dan Pengkajian Alternatif Rute Berdasarkan data terdahulu, konsultan harus mempersia pkan beberapa alternatif rute yang dicantumkan pada peta bakosurtana l dengan memperhatikan aspek ekonomi, teknis, sosial, lingkungan, volume lalu lintas dan perkiraan pergerakan kendaraan, serta rencana jaringan jalan sehingga dapat terpilih rute optimum. Pemilihan rute optimum berdasarkan analisa dengan metode tertentu yang representatif. Pra Rencana Teknik ( basic design) Untuk Ruas Prioritas dan Jembatan Penghubung Pra rencanayang tekn ikmencakup disusun untu k rute desain optimumgeometrik melip uti desain awal konstruksi kriteria (Alinyemen vertikal, horizontal, dan penampang melintang); struktur perkerasan; typikal bangunan pelengkap dan bangunan lainnya; ROW aktual berdasarkan hasil analisa teknik (topografi, geoteknik, hidrologi, kemudahan pelaksanaan) dan analisa lingkungan; dan Identifikasi karakteristik tata guna lahan di sepanjang koridor. Pra rencana teknik digunakan sebagai dasar penyusunan Detail Engineering Design (DED) dan juga sebagai bahan untuk analisa biaya. ROW aktual disusun sebagai dasar untuk pembebasan tanah. ROW aktual diplot dalam peta citra satelit dan peta Bakosurtanal. ROW aktual dapat diperoleh pada awal kegiatan untuk mempercepat proses pengadaan tanah. Untuk Pra Rencana Jem batan Penghubung yang melip uti Jembatan Belitung, Jembatan Gampa, Jembatan Semwangi meliputi rekomendasi struktur bangunan bawah dan atas jembatan serta rekomendasi untuk alternative terbaik dari beberapa alternativ e yang ada. Gambar menggunakan skala yang dapat terbaca, misalnya untuk alinyemen vertikal dan horizontal dengan skala horizontal 1:2000. Analisis Biaya Analisa biaya dilakukan meliputi perkiraan pembebasan 2-5


tanah sesuai ROW Aktual, biaya konstruksi keseluruhan, biaya operasional pemeliharaan, dan biaya tambahan lainnya. 





Analisis Kelayakan Ekon omi Analisa kelaya kan ekonomi seper ti nilai EIRR, NPV, dan BCR diperlukan untuk menentukan kelayakan dari pembangunan jalan tol ditinjau dari segi ekonomi baik dari sisi penyelenggara jalan maupun dari pengguna jalan. Tanggapan Konsultan : Sasaran dari pekerjaan ini untuk menyusun konsep/kerangka pengembangan Jaringan jalan di Kota Banjarmasi n sebagai acuan pentahapan pembangunan jarignan jalan yang terintegrasi, berwawasan lingkungan dengan harapan pada gilirannnya bisa menjadi mediakesejahteraan pelayanan pemerntah Kota Banjarmasin dalam rangka meningkatkan masyarakat


:

Lingkup dari pekerjaan ini seperti sudah dijelaskan diatas sebelumnya sudah sangat jelas bahwa secara umum pekerjaan ini terdiri dari dua pokok pekerjaan utama yaitu menyusun rencana induk ja ri ng an ja la n da n st ud i ke la yak an te rh ad ap Ke la yak an tr as e ja la n BOR R (B an ja rm asi n Ou te r Ringroa d) dan BIRR (Banjar masin Inner Ringroa d) yang didalamnya meliputi kegiatan-keg iatan pengumpul an data berupa data sekunder dan data primer, tahapan analisadan perencanaan serta tahapan rekomendasi.

D.1.4.2 



Lingkup Kewenangan Penyedia Jasa

Bekerja sesuai dengan instruksi yang disampaikan oleh pihak owner melalui PPTK;. Selalu berkoordinasi dengan pihak Pengguna Anggaran / Pejabat Pembuat Komitmen, dan PPTK, apabila terjadi permasalahan di lapangan, untuk mencari solusi yang terbaik.

D.1.4.3

Lingkup Kewenangan Pengguna Jasa

1. Pengguna Angga ran / Pejabat Pembuat Komitmen akan mengangkat Tim Teknis / Tim Pengawas dalam rangka pelaksanaan jasa konsultansi; 2. Sewaktu-waktu penyedia jasa dapat diminta oleh Pengguna Anggaran / Pejabat Pembuat Komitmen mengadakan diskusi atau memberi penjelasan mengenai tahap dan hasil kerjanya. D.1.4.4

Peralatan Material, Personil dan Fasilitas dari Pengguna Anggaran

Pengguna Anggaran/Pejabat Pembuat Komitmen menyediakan personil yang terdiri dari: 





Tenaga Pejabat Pengelola Teknis Kegiatan (PPTK) , yang ditunjuk melalui Surat Keputusan Kepala SKPD selaku Pengguna Anggaran yang bertugas sebagai tenaga pendamping yang dapat membantu memberikan penjelasan-penjelasan teknis dan sekaligus sebagai pengawas dari kegiatan konsultansi; Tenaga Administ rasi Internal yang terdiri 1 (satu) orang atau lebih selaku wakil Pengguna Anggaran/Pejabat Pembuat Komitmen yang bertugas sebagai tenaga administrasi yang Bertugas melaksanakan tata laksana persuratan, pemeliharaan dokumen dan pengarsipan dokumen; Panitia Penerima Hasil Pekerjaan yang terdiri dari 1 (satu) orang atau lebih yang berjumlah gasal yang bertugas menilai hasil pekerjaan pada saat pihak penyedia jasa mengajukan termin pembayaran. 2-6


D.1.4.5

Peralatan dan Material dari Penyedia Jasa Konsultansi

Penyedia Jasa Konsultansi minimal harus memiliki fasilitas berupa : 



Komputer / note book untuk tenaga ahli Peralatan-peralatan lain yang digunakan untuk menunjang pelaksana an pekerjaan Perencanaan, diantaranya : Alat ukur, Kamera, Waterpass, dan lain-lain.

D.1.4.6 Metodologi Pengumpulan data lapangan untuk Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)harus memenuhi persyaratan berikut: 1. Pengumpulan data sekunder. Data sekunder yang diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan ini diantaranya adalah : a. Rencana /laporan i.

Rencana tata ruang didaerah studi

ii.

Rencana pengembangant ransportasi

iii. Rencana pengembangan jaringan jalan iv. Studi-studi terdahulu(jika ada) b.

Data Statistik/Publikasi i.

Statistik Indonesia yang terakhir, BPS

ii.

Indikator ekonomi yang terakhir, BPS

iii. Statistik keuangan Pemerintah Daerah edisi terakhir, BPS iv. Penduduk Kota Banjarmasin, hasil sensus pendu duk terakhir, BPS v.

PDRB Kabupaten/Kota

vi. Provinsi, Kota, Kabupaten dalam angka ed isi terakhir vii. Daftar harga bahan, peralata n, mobil dan ban, edisi terakhir viii. Indonesia energy pricing review, edisi terakhir ix. Data tata guna lahan c. Data lainnya, seperti i.

Data Citra Sate lit lokasi proyek terba ru dengan ketelitian minimal 1 meter.

i.

Peta Sumber material

ii.

Peta dasar rupa bumi lokasi proyek

iii. Data lalu lintas iv. Data hidrologi, geologi dan lingkungan v.

Data harga satuan pekerjaan

vi. Peta topografi skala 1: 50.000 dari Bakosu rtanal (untuk Kaliman tan Selatan dan Kota Banjarmasin skala 1: 25.000) vii. Peta Geologi skala 1: 100.000 viii. Lokasi situs sejarah 2.

Pengumpulan data primer

2-7


a. Survei Pendahuluan, Penyedia jasa harus mengadakan peninjauan lapangan untuk melakukan identifikasi daerah studi dan membandingkannya dengan data-data sekunder yang diperoleh untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data dan pemilihan rute. Tinjauan lapangan dilakukan terhadap beberapa aspek yang meliputi hal-hal sebagai berikut: i.

Topografi 1. Keadaan topografi 2. Kondisi utilitas

ii.

Geologi 1. Sifat-sifat fisik tana h 2. Ciri-ciri geologi

iii. Hidro-Oceanografi 1. Kondisi drainase 2. Kondisi sungai dan rawa (untuk wilayah rawa) 3. Hal-hal lannya yang diperlu kan iv. Sosial dan Ekonomi 1. Identifikasi ciri-ciri tata guna tanah 2. Kependudukan dan tenaga kerja 3. Struktur wilayah administratif 4. Identifikasi sarana dan prasarana sosial ekonom i 5. Persepsi dan ciri-ciri kondisi ekonom i regional v.

Budaya dan lingkungan 1. Inventarisasi situs sejarah dan peninggalan budaya 2. Inventarisasi rona lingkungan awal

b. Survei Jaringan Jalan dan Lalu Lintas, sebelum survey, pekerjaan persiapan harus dilakukan untuk mendapatkan hasil yang memuaskan. Identifikasikan karakteristik daerah studi, penentuan lokasi dan luas daerah survei lalu lintas serta prosedur survei yang akan digunakan disesuaikan dengan prosedur standar Bina Marga dan harus didiskusikan dan disetujui oleh pemberi pekerjaan sebelum dimulai. Kegiatan survei lalu lintas meliputi: i.

Survei Jaringan Jalan Survei dilakukan untuk mengidentifikasi sistem jaringan jalan di wilayah studi sebagai dasar dalam melaksanakan pemodelan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas serta penentuan lokasi dan desain simpang susun.

ii.

Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan 1. Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini. 2.

Pengumpulan data selama minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur) untuk beberapa ruas dan yang diperlukan. 2-8


3.

Pengumpulan data dilakukan pada beberapa ruas selama 24 jam.

4. Jenis kendaraan 









Sepeda motor Sedan/van/jeep Bus kecil (angkutan perkotaan) Bus sedang (bus



Pick-up



Truk



¾)

Bus besar ¾

ton, 2 as



Truk sedang (2 as, tidak termasuk pickup) Truk besar (3 as)



Truk gandengan, kontainer, trailer/tronton

iii. Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Persimpangan 1. Perhitungan lalu lintas di persimpangan berdasarkan jenis kendaraan dan penunjukan waktu. 2. Dilakukan minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur) untuk seti ap kaki simpang selama 24 jam. 3. Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini. iv. Survei Waktu Perjalanan. Pencatatan waktu tempuh suatu kendaraan dari satu titik ke titik yang lain pada suatu ruas jalan dilakukan secara manual selama 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur). Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini. c.

Survei Kondisi dan Str uktur Tanah. Konsultan harus mengadakan survei lapangan untuk mengidentifikasi kondisi data tanah yang diperoleh untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data, survei yang dilakukan yaitu : i.

Test Pit diperlukan untuk men getahui susuna n atau kom posisi, baik yang sudah beraspal maupun belum, interval test pit ini dilakukan setiap 10 km. Pada setiap test pit dilakukan pengamat an/deskripsi struktur dan jenis tanah, dan diambil sampelnya serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain compaction dan CBR laboratorium.

ii.

Pekerjaan sondir ringan harus dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kekuatan tanah pada lokasi yang ditinjau, interval pekerjaan ini dilakukan setiap 10 km.

iii. Pekerjaan sondir berat harus dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kekuatan tanah pada lokasi jembatan yang ditinjau, pekerjaan ini dilakukan pada tiap jembatan sebanyak 2 titik. iv. Hand BORRing dengan kedalaman ± 10 m dilak ukan pada setiap 10 km. Standard Penetration Test (SPT) dilakukan setiap interval 5 km. d.

Survei Topografi. Survei Topografi untuk studi kelayakan ini meliputi halhal sebagai berikut:

2-9


i.

Survei Pengu kuran Lapan gan beru pa poligon tert utup, waterpass, pemasangan patok polygon, dan stake out perkilometer.

ii.

Penentuan Koordinat melalui survei GPS per kilometer.

iii. Penampang melintang, dengan lebar penamp ang dan interval yang disesuaikan dengan kebutuhan pada daerah datar setiap 1 km dan pada daerah lainnya yang memerlukan pengukuran tambahan dengan interval yang lebih kecil. iv. Penampang memanjang rencana as jalan dengan interval yang disesuaikan dengan kebutuhan pada daerah datar dan pada daerah lainnya yang memerlukan pengukuran tambahan dengan interval yang lebih kecil. v. Perhitungan dan Penggambaran. vi. Hasil pengukuran lapangan yang dikombinasikan dengan peta Bakosurtanal. vii. Hasil analisa berupa gamba r ROW Aktual dan di plot dalam peta citra satelit dan peta bakosurtanal sebagai dasar pembebasan tanah. e.

Survei Lingkungan dan Survei Hidrologi/Drainase. Konsultan harus mengadakan survei lapangan untuk mengidentifikasi dampak lingkungan dan ketersedian lahan untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data dan pertimbangan pemilihan rute. Pada saat bersamaan konsultan harus melakukan survei hidrologi/drainase untuk mengidentifikasi jumlah dan karakteristik sungai, catchment area dan aliran sungai/drainase sebgai bahan pertimbangan dalam pemilihan rute dan penentuan struktur jalan/jembatan dalam proses pra design. Pada saat bersamaan dapat dilakukan survey perkiraan harga pasar tanah. Seluruh proses dan hasil survey primer didokumentasikan dalam suatu laporan terpisah sebagai bagian dari laporan antara dan untuk analisa dari setiap survey dibuat ke dalam Sistem Informasi Geografis (SIG).


:

Tang gapa n terh ada p metod olo gi pek erj aan Metodologi Pekerjaan

dij ela skan

seca ra leb ih mend etai l pad a bab

D.1.5 Tanggapan Terha dap Waktu Pela ksanaan D.1.5.1

Jangka Waktu Penyelesaian

Keseluruhan pekerjaan Master Plan Jaringan Jalan dilaksanakanan dalam jangka waktu 8 (delapan) bulan. D.1.5.2

Jadwal Tahapan Pelaksanaan Kegiatan

Kegiatan dilaksanakan dengan tahapan berikut: 1. Persiapan dan penyusunan metode kerja. Dilaksanakan sejak SPMK diterbitkan hingga minggu ke 6. 2. Survei & Pengolahan Data. Dilaksanakan sejak penyerahan Laporan Pendahuluan hingga minggu ke-16. 3. Diagnosis permasalahan dan Analis Awal. Dilaksanakan setelah survei pendahuluan hingga minggu ke-20.

2-10


4. Analisis Akhir. Dilaksanakan sejak penyerahan Laporan Antara hingga minggu ke-28. 5.

Rekomendasi. Dilaksanakan sejak penyerahan Konsep / Draft Laporan ak hir hingga minggu ke32.


:

Dengan mempertimbangkan lingkup pekerjaan yang harus dilakukan dan nilai pekerjaan yang ada, maka Kon sul tan akan ber usah a memb eri kan pen awa ran seba ik mung kin yan g dapa t direali sasikan didalam pelaksanaa nnya. Untuk itu perlu dilakuka n antisip asi sebagai upaya didalam memenuhi semua lingkup pekerjaan tetap tepat waktu sesuai jadwal pelaksanaan .

Bentuk antisipasi sebagai berikut : 







Untuk memenuhi kualitas hasil pekerjaa n Konsultan akan menempat kan personil sesuai dengan kualifikasi yang telah disyarat kan didalam Kerangka Acuan Kerja dan sudah berpengalaman.

Menggunakan peralatan kerja yang diperlukan sesuai standard yang ditetapkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Tanah Bumbu Membuat rencana kerja dan metode pelaksanaan yang efisien dengan disesuaikan dengan kebutuhan di lapangan. Melakukan pemantauan dilingkup interna l managemen terhad ap kemajuan yang telah dicapai sehingga akan didapatkan hasil evaluasi dari masingmasing tahapan kegiatan baik teknis maupun administrasinya.

D.1.6 Tanggapan Atas Masalah Diskusi Laporan Untuk mencapai keluaran tersebu t, maka kegiatan ini harus diselesa ikan secara bertahap melalui penyusunan laporan sebagai berikut : D.1.6.1

Laporan Pendahuluan,

Laporan Pendahuluan memuat: 1. Pemahaman Konsultan terhadap pelaksanaan pekerjaan yang harus dilakukan; 2. Pendekatan dan metolodogi pelaksanaan dan alat analisis yang akan dipergunakan; 3.

Organisasi Pelaksanaan dan tenaga pelaksana yang akan ditempatkan dalam studi ini;

4.

Rencana kerja dan jadwa l pelaksanaan studi serta pengumpulan data yang harus dilakukan. Laporan harus diserahkan selambat- lambatnya 6 minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 5 buku laporan Berupa ringkasan dari kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan setiap bulan, total kumulatif kemajuan kegiatan, dan keterlambatan/kendala yang terjadi serta sebab-sebabnya. Selanjutnya juga memberikan saran-saran untuk mengatasinya dan tindakantindakan yang telah dilakukan untuk mengatasi keadaan/ken dala tersebut diatas. Juga termasuk semua kajian ulang yang diperlukan, dan rencana kerja bulan berikutn ya Laporan ini diserahkan sebanyak 8 (delapan) buku Laporan paling lambat minggu pertama setiap bulan.

D.1.6.2

Laporan Antara

Laporan Antara memuat:

2-11


1.

Rincian semua data yang diperoleh dari kegiatan pengumpulan data lapangan ataupun dari studi literatur;

2. Hasil analisis awal kelayakan usula n proyek mencakup analis is lalu lintas, biaya operasi kendaraan dan perkiraan biaya pelaksanaan proyek rute-rute alternatif yang dianggap sesuai. 3. Kajian lingkungan tentang kemungkinan pengaruh negatif terhadap lingkungan, termasuk misalnya diperlukannya suatu Studi Amdal sesuai ketentuan berlaku. 4. Dokumentasi proses dan hasil survey prime r. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 20 minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 8 (delapan) buku laporan. D.1.6.3 Konsep /Draft Laporan Akhir Konsep / Draft Laporan Akhir memuat: 1. Rangkuman dan perbaikan dari temuan sebagaimana disampaikan dalam Laporan Antara; 2. Preliminary Engineering Designatau Basic Design dalam bentuk Gambar Design (A3) dan perkiraan biaya pelaksanaan proyek pada rute sebagaimana direkomendasikan dan disepakati pada presentasi Laporan antara; 3.

Hasil analisis kajian teknis, ekonomi dan lingkungan;

4.

Hasil analisis kelayakan dari usulan proyek dari aspek tek nik, ekonomi dan lingkungan; Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 28 minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 8 (delapan) buku laporan.

D.1.6.4

Laporan Akhir

Laporan Akhir memuat: 1. Hasil penyempurnaan dari laporan Draft Final dengan memperhatikan berbagai masukan dan hasil diskusi / pembahasan dengan pemberi pekerjaan. 2.

Rekomendasi Konsultan Laporan sebagaimana temuan serta hasil analisis yang dilakukan. haruskesimpulan diserahkan atas selambatla mbatnya: 32 minggu sejak SPMK diterbitkan sebanyak 5 buku laporan, 5 Ringkasan Eksekutif dan 5 CD/DVD yang memuat seluruh laporan yang diperlukan disertai dengan dokumentasi foto kegiatan

D.1.6.5

Dokumen Master Plan Jalan

D.1.6.6

Dokumen Studi Kelayakan BORR dan BIRR

1

Album, peta dan gambar desain awal ( basic design) format A3 5 album serta rekapitulasi formulir survei dan pengujian 5 buku. Memuat peta rencana jaringan jalan dan susunan peringkat pekerjaan penanganan jalan sesuai dengan kriteria teknis dan biaya yang menunjukkan kemungkinan macam pekerjaan yang diperlukan untuk 20 tahun mendatang, dengan keluaran sebagai berikut : 

Rencana status, fungsi, dan kelas jalan di Kota Banjarmasin 2015-2035



Rencana pembangunan jalan baru 2015-2035



Rencana perbaikan geometr is jalan (alinyemen vertikal dan horizontal) 2015-2035

2-12




Rencana peningkatan kualitas jalan overl ay, peninggian atau pelebaran) 2015-2035



Rencana pemeliharaan jalan 2015-2035 Dokumen ini merupakan bagian dari Master Plan Jalan yang memuat secara khusus hasil Studi Kelayakan trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad) Standar Dokumen Pengadaan Secara Elektronik Jasa Konsultansi Badan Usaha Metode e-Seleksi Umum (dengan Prakualifikasi) Hal – Hal Lain

Tangga pan Konsultan Den gan memp erti mban gkan

:

maksu d, tuj uan,

dilakuka n jenis laporan yang diminta didalam KAK

sasa ran dan lin gku p peke rjaa n yang in menurut

haru s

Konsul tan sudah sangat mewakili.

D.1.7 Organisasi Konsultan Organisasi kerja konsultan berupa tim kerja yang terdiri dari beberapa tenaga ahli yang dikoordinir dan diorganisir seorang team leader, kualifikasi team leader beserta tenaga ahli yang dibutuhkan dalam kegiatan ini. Adapun kriteria tenaga ahli yang diperlukan pada pekerjaan ini adalah sebagai berikut : 1. Team Lea der / Ahli Jal an Ray a – 1 oran g . Mempunyai sertikat keahlian perencana jalan dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB. Ketua Tim disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S2) Jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan dan jembatan, lebih diutamakan/disukai 8 (delapan) tahun.Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK dan mempunyai penghasilan/gaji terkena pajak-pajak penghasilan resmi oleh pemerintah. Sebagai ketua tim, tugas utamanya adalah memimpin dan mengkordinir seluruh kegiatan anggota tim kerja dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan pekerjaan dinyatakan selesai. Tugas dan tanggung jawab Team Leader/ Ahli Jalan Raya adalah: a. Mengkoordinasi dan mengarahkan seluruh Tim dalam melaksanakan tugasnya masing-masing dari tahap persiapan sampai selesainya seluruh pekerjaan. b.

Mendiskusikan penjadwalan, pelaksanaan pekerjaan serta penyelesaian masalah yang timbul selama proses pelaksanaan pekerjaan.

c.

Mengkoordinir semua anggota tim dalam pen yelesaian pekerjaan serta menghubungi instansi lain yang terkait dengan pekerjaan tersebut.

d.

Mempunyai inisiatif, inovatif, tanggung jawab dan profe sionalisme dalam menyelesaikan hasil rancangan team.

e.

Mempunyai tanggung jawab langsung atas penyusunan dan terjaminnya penyampaian seluruh laporan.

f.

Bertanggung jawab mengkoordinir penyelesaian para disain yang berhubungan dengan jalan raya seperti geometrik, kelengkap an jalan hingga laporan perhitungan dan sebagainya. 2-13


g. Bekerjasama dengan personil engineer lainnya baik dalam penentuan suatu hasil analisis yang membutuhkan multi-disiplin maupun yang membuat pertimbangan bidang highway engineering. h. Memberikan petunjuk teknis kepada team terhadap hal-hal yang berkaitan dengan pekerjaan jalan. 2. Ahli Jembatan 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencana jembatan dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan perencanaan jembatan, lebihpelatihan diutamakan/disukai (tiga) tahun. pekerjaan Diutamakan yang telah mengikuti tenaga ahli3 konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a.

Bertanggungjawabatas semua analis a/perhitungan struktur jembatan.

b. Menganalisis parameter-parameter kondisi jembatan yang ada dan kondisi lalu lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi dan tahapan pelaksanaan proyek. c.

Merekomendasikan jenis jembatan yang akan direncanakan.

3. Ahli Lalu Lintas 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencana jalan/transportasi dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaanjalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a. Mengidentifikasi keperluan data sistem trans portasi, sistem jaringan jalan dan lalu lintas, baik data sekunder maupun data primer. b.

Bertanggung jawab atas pembentukan tim survei dan pelaksanaan survei lalu lintas.

c.

Melakukan review atas data-data lalu lintas sekunder serta validasi berdasar hasil survei.

d. Melakukan perkiraan pertumbuhan volume lalu lintas yang akan digunakan dalam pertimbangan desain akhir.

4.

e.

Bertanggung jawab atas kompilasi dan evaluasi data lalu lintas.

f.

Menganalisis parameter-parameter kondisi jaringan yang ada dan kondisi lalu lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi dan tahapan pelaksanaan proyek.

Ahli Perencana Transportasi – 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencana jalan/transportasi dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Jurusan Teknik Sipil atau Teknik Planologi lulusan

2-14


universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tugas dan tanggung jawab Ahli Perencana Transportasi adalah: a.

Mengidentifikasiparameter-parameter perencanaan dari pembangunan jalan.

b. Mengembangkan alternatif jaringan jalan dengan mempertimbangkan strategi pentahapan konstruksi serta memberikan rekomendasi alternatif rute jalan yang layak termasuk dampaknya kepada pengembangan wilayah dan jaringan jalan arteri yang ada. c.

Melakukan pemodelan transportasi untuk memprediksi pertumbuhan lalu lintas.

d.

Melakukan analisis kelayakan perencanaan perkiraan lokas i bangunan utama dan pelengkap jalan termasuk sarana-sarana penunjangnya.

e.

Bekerja sama dengan ahli Lalu Lintas dalam melakukan kajian lalu lintas lanjutan.

f.

Bekerja sama dengan ahli transport economics untuk menentukan kelayakan ekonomi dan sensitivitas kelayakan.

5. Ahli Struktur – 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencana struktur/jembatan dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaanjalan/jembatan,lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang kePU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a.

Bertanggung jawab mengkoordinir pekerjaan yang berhubungan dengan struktur seperti penentuan type, perhitungan rekomend asi untuk metode pelaksanaannya, dan sebagainya.

b. Memberikan rekom endasi tekni s kepada anggota tim lainnya terhadap hal-hal yang berkaitan dengan pekerjaan struktur. c. 6.

Bekerjasama dengan personil lainnya dalam penyelesaian masalah yang timbul.

Ahli Hidrologi/Drainase 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencana sumber daya air dengan jumlah orang bulan sebesar 7OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun.Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan

2-15


tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tugas dan tanggung jawab Ahli Drainase/Hidrologi adalah : a. Mengidentifikasi dipertimbangkan.

parameter-parameter

hidrologi

yang

perlu

b.

Bertanggung jawab atas pengumpulan data hidrologi yang diperlukan.

c.

Menentukan kriteria desain dari sistem drainase untuk rencana jalan, baik jalan permukaan maupun jalan layang termasuk bangunan-bangunan struktur yang terkait.

d. Bertanggung jawab atas desain dari sistem drain ase renc ana proye k secara keseluruhan. 7. Ahli Geodesi 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian geodesidengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Geodesi lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a. Mengidentifikasi data atau peta-peta yang diperlukan yang berkaitan dengan kondisi topografi. b.

Bertanggung jawab atas pengumpulan data topografi dan peta topog rafi.

c.

Bertanggung jawab terhadap ROW aktual dan besaran nilai jalan raya.

d.

Memberikan masukan dalam perkirakan biaya pengadaan tanah.

8. Ahli Geoteknik – 1 orang. Mempunyai sertifikat keahlian geoteknik dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB, dengan syarat seorang Sarjana Teknik (S1) Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a.

Mengidentifikasi parameter-parameter geologi dan geoteknik yang per lu dipertimbangkan.

b. Bertanggung jawab atas pelaksanaan survei geoteknik dan pengujian laboratorium c.

Menganalisis hasil survei/investigasi lapangan dan hasil-hasil uji laboratorium.

d. Memberikan masuk an bagi penentuan desai n jalan dan struk tur dari pertimbangan geoteknik dan geologi. e.

Memberikan dukungan teknis perbaikan tanah bila diperlukan.

2-16


9. Ahli Lingkungan 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian pelaksana teknik lingkungandengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB. Tenaga ahli yang disyaratkan seorang Sarjana Teknik (S1) Lingkungan lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3(tiga)tahun. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a. Bekerja sama dengan ahli lainnya dalam mengidentifikasiparameterparameter lingkungan yang perlu dipertimbangkan dalam pengembangan jalan nasional. b. Menganalisis kondisi lingkungan secara umum serta kondisi koridor80 koridor yang dipertimbangkan dan memberi masukan dalam penentuan koridor dan trase yang akan dipilih. c.

Melaksanakan kajian awal dampak lingkungan dari rencana proyek yang direkomendasikan.

d. Memperkirakan biaya langsung dari dampak sosial, ekonomi, lingkungan akibat pelaksanaan proyek seperti pembebasan lahan, ganti rugi bangunan dan sebagainya, biaya relokasi dan lain sebagainya. 10. Ahli Ekonomi 1 orang. Tenaga ahli yang dibutuhkan dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB, dengan syarat seorang Sarjana Ekonomi (S1) Jurusan Ekonomi lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan perhitungan ekonomi pekerjaan perencanaan jalan/jembatan, lebih diutamakan/disukai 3 (tiga) tahun. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah: a.

Mengidentifikasi parameterparameter pembangunan jalan.

biaya

dan

manfaat

dari

b. Me ngembangkan metoda pendekatan untuk memperkirakan/ mengkuantifikasi dampak penerapan jalan terutama yang menyangkut nilai waktu dan biaya operasi kendaraan (BOK). c.

Mengembangkan alternatif sistem pengoperasioan mempertimbangkan strategi pentahapan konstruksi.

dengan

d.

Melakukan analisis kelayakan ekonomi menurut strat egi pentahapannya.

11. Ahli Perencana Wilayah 1 orang. Mempunyai sertikat keahlian perencanaan wilayah denganTenaga ahli yang dibutuhkan dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB, dengan syarat seorang sarjana Planologi/Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dengan pengalaman kerja sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun, bertugas untuk : a. Melakukan peneli tian kawasan di lokasi studi serta interaksi dengan wilayah hinterland yang kemudian dianalisa dengan informas i lainnya

2-17


sehingga dapat menetapk an arah rencana jaringan jalan yang optimal bagi kota tersebut. b. Melakukan analisis rencana teknis jangka panjang sesuai dengan perkiraan kebutuhan akan transportasi yang menggunakan prasarana jalan dengan mempertimbangkan karakteristik daerah setempat. c.

Melakukan investigasi wilayah studi, dengan tujuan untuk menghasilkan rencana jaringan jalan yang diperlukan dalam perencanaan jangka panjang yang didistribusikan dalam berbagai tahapan rencana lima tahunan. Investigasi dilaksanakan dengan cara melakukan analisa melalui pemetaan dan berbagai sumber peta tematik yang terkait dengan perencanaan perkiraan jaringan jalan (spatial methode), serta masukan dari berbagai informasi dari daerah, sehingga dengan mempertimbangkan data teknis yang ada dapat dijadikan bahan dalam analisa perencanaan jaringan jalan.

Tenaga Pendukung: 1.

Asisten Tenaga Ahli. Dalam melakukan kegiatan, personil tenaga ahli dapat dibantu oleh asisten tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya. Asisten Tenaga Ahli dan Tenaga pendukung yang disyaratkan adalah sarjana Strata 1 (S1) yang sesuai dengan penugasannya, lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi yang lebih diutamakan/disukai memiliki pengalaman setidaknya 1 (satu) tahun sejak lulus Sarjana (S1), di utamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultansi bidang ke-PU-an dari LPJK. Asisten tenaga ahli tersebut mempunyai tugas utama: a. Membantu tenaga ahli dalam melaksanakan lingkup pekerjaan sesuai dengan keahliannya. b. Membantu tenaga ahli dalam menyusun laporan-laporan yang diminta dalam KAK sesuai dengan tanggung jawabnya. Adapun asisten tenaga ahli yang diperlukan adalah:

2.

a.

Asisten Ahli Jalan Raya 2 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

b.

Asisten Ahli Jembatan 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

c.

Asisten Ahli Transportasi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

d.

Asisten Ahli Geodesi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB.

e.

Asisten Ahli Geoteknik 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 7 OB.

f.

Asisten Ahli Str uktur 1 orang den gan jumlah orang bul an sebesar 7 OB.

Tenaga Pendukung yang dibutuhkan adalah: a.

Surveyor 12 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 72 OB.

b.

Operator AutoCAD/GIS 2 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 12 OB.

2-18


c.

Operator Komputer 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB.

d.

Office Boy / Pesuruh 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 8 OB


:

Berdasarkan pengalaman dan keluaran yang harapkan dari pekerjaan ini, kebutuhan tenaga ahli yang diprasayaratka n dalam pekerjaan ini sudah sangat mencukupi.

D.1.8 Tanggapan Atas Produ k Pelaporan , Jumlah Dan Waktu Penyera han Keluaran yang dihasilkan dari kegiatan ini adalah: 1.

Dokumen Rencana Induk/Masterplan Jaringan jalan

2.

Dokumen Studi Kelayakan trase jalan BORR (Ban jarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)secara teknis dan ekonomi dengan mempertimbangkan aspek lingkungan.

3.

Desain Awal (Basic Design) trase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)s ebagai dasar Detail Engineering Design.

4. ROW Aktualtrase jalan BORR (Banjarmasin Outer Ringroad) dan BIRR (Banjarmasin Inner Ringroad)sebagai dasar pengadaan tanah.


:

Laporan yang diisyaratkan telah sesuai dengan tujuan dan m aksud dari pelaksanaan pekerjaan ini, oleh sebab itu konsultan akan berusaha untuk menyerahkan laporan-laporan tersebut secara tepat waktu.

D.2 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP PERSONIL/FASILITAS PENDUKUNG Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja (KAK), ruangan kantor, peralatan dan fasilitas yang harus disediakan oleh konsultan untuk pelaksanaan pekerjaan ini, kami pandang cukup wajar mengingat pekerjaan ini memerlukan tempat kerja serta peralatan dan fasilitas yang memadai sesuai dengan kondisi lapangan, yang juga bertujuan untuk memudahkan komunikasi antara Direksi dengan Konsultan. D.2.1 Peralatan, Material, Personil Fasilitas dari Pejabat Pembuat Komitmen Pengguna jasa akan menunjuk seorang staf-nya yang bertugas sebagai Project Officer (PO)atau Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan (PPTK), yang akan membantu konsultan dalam kebutuhan administrasi dan perizinan, serta fasilitasi pertemuan pembahasan. D.2.2 Peralatan dan Material , dari Penyedi a jasa Konsultan si Penyedia jasa harus menyediakan dan memelihara semua fasilitas dan peralatan yang dipergunakan untuk kelancaran pelaksanaan pekerjaan. Fasilitas dan peralatan yang harus disediakan oleh penyedia jasa adalah: 1. Kendaraan : sewa 2. PC Desktop : sewa 3. Printer : sewa 4. Notebook : sewa 5. Peralatan survei : sewa 26. Produksi Dalam Negeri

2-19


Semua kegiatan jasa konsultansi berdasarkan KAK ini harus dilakukan di wilayah Negara Republik Indonesia. 27. Persyaratan Kerjasama Jika kerjasama dengan penyedia jasa konsultansi lain diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan jasa konsultansi ini maka persyaratan berikut harus dipatuhi: 1. Lingkup pekerjaan yang dapat dikerjasamakan dengan penyedia jasa konsultansi lain hanya yang terkait dengan pengump ulan dan pengolahan data. 2.

Lingkup pekerjaan yang bersifa t analisis dan dan penyusun an laporan tidak diperbolehkan dikerjasamakan dengann penyedia jasa konsultansi lainnya.

D.3 STUDI LITERATUR D.3.1 Apresiasi Lokasi Pekerjaan Kota Banjarmasin sebagai Ibukota Provinsi Kalimantan Selatan yang sekaligus sebagai salah satu Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di Pulau Kalimantan, menjadikan Kota Banjarmas in menjadi pusat pelayanan bagi kota lain disekitarnya termasuk Provinsi lain di Pulau Kalimantan. Secara geografi s Kota Banjarmasin ini terletak antara 3016’46’’ sampai dengan 3022’54’’ lintang selatan dan 114031’40’’ sampai dengan 114039’55’’ bujur timur. Berada pada ketinggian rata-rata 0,16 m di bawah permukaan laut dengan kondisi daerah berpaya-paya dan relatif datar. Pada waktu air pasang hampir seluruh wilayah digenangi air. Kota Banjarmasin berkedudukan sebagai ibukota Provinsi Kalimantan Selatan yang meliputi 5 wilayah kecamatan (Kecamatan Banjarmasin Selatan, Kecamatan Banjarmasin Timur, Kecamatan Banjarmasin Barat, Kecamatan Banjarmasin Tengah dan Kecamatan Banjarmasin Utara) dan 50 kelurahan seluas 9.681,29 ha. Adapun jka ditinjaukan secara administratif Kota Banjarmasin memiliki batas wilayah administratif sebagai berikut : 

Sebelah Utara

:



Sebelah Selatan

:

Kabupaten Banjar



Sebelah Barat

:

Kabupaten Barito Kuala

Sebelah Timur

:

Kabupaten Banjar



Kabupaten Barito Kuala

2-20


Kota Banjarmasin memiliki posisi dan peran yang sangat penting. Posisinya yang strategis di bagian hilir Sungai Barito menjadikan Kota Banjarmasin menjadi pusat perdagangan dan pelabuhan yang potensial bagi wilayah Kalimantan, terutama bagian selatan dan tengah, sebagai daerah lalu lintas Trans Kalimantan. Masyarakat Kota Banjarmasin memanfaa tkan sungai sebagai sarana transportasi selain jalur darat yang telah tersedia dan sebagian memanfaatkan sungai sebagai kegiatan MCK sehari-hari. Berdasarkan data Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013, diketahui luas Kota Banjarmasin 98,46 km persegi atau 0,26% dari luas wilayah Provinsi Kalimantan Selatan, terdiri dari 5 kecamatan dengan 52 kelurahan. Pembagian wilayah adminstratif Kecamatan sebagai berikut: Tabel 3.1 Luas Kecamatan dan Jumlah Kelurahan di Kota Banjarmasin Tahun 2013

Kecamatan

L uas Km2

%

K e lu r a h a n J u m la h

38,27

38,87

BanjarmasinTimur

23,86

24,23

9

Kel. Kuripan

BanjarmasinBarat

13,13

13,34

9

Kel. Pelambuan

6,66

6,76

12

Kel. Teluk Dalam

Banjarmasin Utara

16,54

16,80

10

Kel. Alalak Utara

J U M L AH

98, 46

Banjarmasin Tengah

1 00

12

P u s a t Ke camat a n

Banjarmasin Selatan

Kel. Kelayan Selatan

52

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013

D.3.1.1

Karakteristik Fisik Dasar Kota Banjarmasin

A. Kondisi Topografi Kota Banjarmasin terletak dekat muara Sungai Barito dan dibelah dua oleh Sungai Martapura sehingga seolah Kota Banjarmasin menjadi 2 bagian. Kota Banjarmasin secara umum merupakan daerah datar dengan tingkat kemiringan 0-2%, terletak pada ketinggian 0,16 m di bawah permukaan laut rata-rata (dpl) dan dipengaruhi sistem pasang surut. Hal ini sangat menunjang bagi pengembangan perkotaan serta pelaksanaan kegiatan pembangunan sarana dan prasarana perkotaan. Sisi lain menjadi kendala bagi pengembangan kota, 2-21


karena datarny a permukaan lahan dengan ketingg ian di bawah permukaan laut menyebabkan aliran permukaan ( surface run off ) menjadi lambat dan potensial menciptakan genangan baik secara tetap maupun secara periodik. Pengembangan fisik di Kota Banjarmasin dimungkinkan dengan tetap menjaga fungsi lahan sebagai daerah berkumpulnya air/resapan, sehingga pengembangan fisik sebaiknya menggunakan konstruksi bangunan panggung. B. Kondisi Klimatologi Kondisi iklim pada Kota Banjarmasin bersifat tropis. Suhu udara bulanan rata-rata 26° C – 38° C dengan sedikit variasi musiman. Curah hujan tahunan rata-rata mencapai 2.400mm – 3.500 mm dengan fluktuasi tahunan berkisar antara 1.600 mm – 3.500 mm. Jumlah curah hujan tahun 2010-2012 di Kota Banjarmasin pada Tabel 3.2. Secara umum musim hujan terjadi pada bulan Nopember – April dan kemarau terjadi pada bulan Mei – Oktober. Jumlah air hujan tahun 2010-2012 dijelaskan pada Tabel 3.3. Hal ini berpengaruh terhadap tingkat kenyamanan dalam beraktivitas – terutama aktivitas di luar ruangan – serta tingkat pelayana n supplai air bersih dari PDAM. Penyinaran matahari rata-rata pada saat musim hujan 2,8 jam/hari dan di musim kemarau 6,5 jam/hari. Kelembaban udara relatif bulanan rata-rata terse bar jatuh pada bulan Januari yaitu ± 74 – 91% dan terendah pada musim kemarau (Agustus, September dan Oktober) yaitu ± 52%. Evaporasi dari permukaan air bebas karena penyinaran matahar i dan pengaruh angin rata-rata harian sebesar 3,4 mm/hari di musim hujan dan 4,1 mm/hari di musim kemarau. Evaporasi maksimum yang pernah terj adi sebesar 11,4 mm/hari dan minimum 0,2 mm/hari. Dengan kondisi fisik tersebut, kenyamanan bangunan di Banjarmasin dipengaruhi oleh sistem peredaran udara (sirkulasi udara), pembatasan radiasi panas sebagai sistem pengendalian iklim serta penggunaan struktur dan bahan bangunan. Tabel 3.2 Jumlah Curah Hujan 2010-2012

B u l an

20 1 0

20 1 6

2 0 12

Januari

407,2

494,9

458,0

Februari

233,1

427,9

361,8

Maret

357,5

378,7

308,3

April

396,2

366,0

246,5

Mei Juni

197,4 301,8

278,4 177,5

1 29,9 9,2

Juli

95,5

55,0

133,2

Agustus

132,4

42,0

35,8

September

243,4

218,9

50

Oktober

371,4

171,5

29

November

418,1

371,5

31

Desember

414,4

351,9

479,5

Rata-Rata

297,4

277,9

189,35

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka, 2013 Tabel 3.3 Jumlah Hari Hujan 2010-2012

B u l an

2 01 0

2 0 16

2 01 2

Januari

22

21

23

Februari

13

17

20

Maret

19

April Mei

15

Juni

17

Juli

16

Agustus September

19

18

19 17

11 7

4

3

10

13 18

15 9

4 11

4 4

2-22


B u l an

2 01 0

2 0 16 9

2 01 2

Oktober

21

12

November

22

16

23

Desember

23

15

27

Rata-Rata

18

13

14

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka, 2013

C. Kondisi Hidrologi Secara hidrologi (terutama air permukaan), Kota Banjarmasin dikeliling i oleh sungai-sungai besar beserta cabang-cabangnya, mengalir dari arah utara dan timur laut ke arah barat daya dan selatan. Sungai-sungai tersebut mengalir dan membentuk pola aliran mendaun ( dendritic drainage pattern). Sungai utama yang besar adalah Sungai Barito dengan beberapa cabang utama seperti Sungai Martapura, Sungai Alalak, dan sebagainya. Muka air Sungai Barito dan Sungai Martapura dipengaruhi oleh pasang surut Laut Jawa, sehingga mempengaruhi drainase kota dan apabila air laut pasang sebagian wilayah kota digenangi air. Rendahnya permukaan lahan (– 0,16 dpl) menyebabkan air sungai menjadi payau dan asin di musim kemarau akibat intrusi air laut. Berikut merupa kan data kondisi sungai Kota Banjarmasin 2012 yang dijelaskan pada Tabel 3.4. Tabel 3.4 Data Kondisi Sungai Kota Banjarmasin Tahun 2012 Bulan

2010

Kedalaman sungai pada saat air surut

Ketinggian jembatan pada saat air pasang tinggi

Kondisi kedalaman air yang dapat dilayari ditinjau dari ketinggian tiang bebas jembatan

Sungai Barito

2016 10,00

Sungai Martapura

4,00

Sungai Andai

2,50

Sungai Alalak

2,50

Jembatan Merdeka

2,75

Jembatan A.Yani

3,10

Jembatan Pasar Lama

3,50

Jembatan PDAM

2,75

Jembatan Sungai Andai

2,50

Jembatan Basirih

3,50

Jembatan Antasan

4,40

Jembatan A. Yani

4,00

Jembatan Kayu Tinggi

7,50

Jembatan Merdeka Jembatan 9 November

4,00 4,75

Jembatan Sungai Andai

3,40

Sumber: Kota Banjarmasin dalam Angka, 2013

D. Kondisi Morfologi dan Geologi Secara umum, susunan geologi terutama bagian bawah didominasi oleh lempung dengan sisipan pasir halus dan endapan aluvium yang terdiri dari lempung hitam keabuan dan lunak. Jenis tanah yang dominan di Kota Banjarmasin adalah Alluvial dengan struktur lempung dan sebagian berupa tanah Organoso Glei Humus. Batuan dasar yang terbentuk pada cekungan wilayah berasal dari batuan metaforf, dimana bagian permukaannya ditutupi oleh kerakal, kerikil, pasir dan lempung yang mengendap pada lingkungan sungai dan rawa. Kondisi geologi secara umum di seluruh Kota Banjarmasin sebagai berikut : 

Formasi berai (tomb) dibe ntuk oleh batu gampi ng putih berlapi s dengan ketebalan 20 – 200 cm. Formasi ini mengandung fosil berupa batu koral foreminifera dan ganggang dengan sisipan napal berlapis (10 – 15 cm) dan batu lempung kelabu berlapi s (tebal 25 – 74 cm)



Formasi Dahor (tqd) dibentuk oleh batu pasir kwarsa (tidak padu), konglomerat dan batu lempung lunak dengan sisipan lignit dengan 2-23


ketebalan 5 – 10 cm. Satuan ini menjadi dasar endepan alluvial yang berada di atasnya. 

Formasi keramaian (kak) dibentuk oleh perse lingan batulanau dan batu lempung. Formasi ini bersisipan dengan batu gamping dengan ketebalan berkisar dari 20 – 50 cm.



Formasi pudak (Kap) yang dibentuk oleh lava ditambah perselingan antara breksi/konglomerat dan batu pasir dengan olistolit (massa batuan asing) berupa batu gamping, basal, batuan malihan, dan ultramafik. Ukuran olistolit ini berkisar antara puluhan meter hingga ratusan meter.



Formasi tanjung (Tet ) dibentuk oleh batu pasir kwars a berlapis (50 – 150 cm) dengan sisipan batu lempung kelabu yang memiliki ketebalan 30 – 150 cm pada bagian atas serta batubara hitam mengkilap dengan ketebalan 50 – 100 cm pada bagian bawah.



Alluvium (Qa) yang dibentuk oleh kerik il, pasir, lanau, lempu ng, dan lumpur. Disamping itu banyak juga dijumpai sisa-sis a tumbuhan serta gambut pada kedalaman tertentu.



Formasi Pitanak (Kv pc) yang disusu n dan dibentuk oleh lava yang terdir i atas struktur bantal, berasosiasi dengan breksi-konglomerat.



Kelompok batuan ultramafik (Mub) disusun oleh harzborgit, piroksenit, dan serpentinit.

E. Jenis Tanah Secara umum, jenis tanah yang dominan di Banjarmasin adalah Alluvial dan sebagian berupa tanah Organoso Glei Humus. Jenis tanah ini mempunyai ciri tanah dengan tingkat kesuburan yang baik, sehingga potensial untuk pengembangan budidaya tanaman pangan (khususnya padi sawah dan hortikultura). Masalahnya dominasi jenis tanah ini terdapat pada lahan datar, sehingga kendala yang sering terjadi adalah tanah ini akan tergenang air pada musim hujan. D.3.1.2

Karakteristik Fisik Binaan Kota Banjarmasin

Penggunaan lahan di Kota Banjarmasin hingga Tahun 2009 didominasi oleh permukiman yaitu sebesar 55,03 % atau 5.393 Ha, yang ke dua yaitu RTH sebesar 20,07 Ha atau 1.967 Ha. Penggunaan lahan yang lain berupa pemerintahan, mix use, kesehatan, pelayanan umum sosial, peribadatan, pendidikan, industri militer, pergudangan, transportasi, TPA, dan perdagangan jasa. Tabel 3.5 Rincian Penggunaan Lahan Kota Banjarmasin Tahun 2009

No.

J e n is P e n g g u n a a n L a h a n

L uas

P r e s en tas e

1

Permukiman

5.393

55,03

2

Pemerintahan

115

1,17

3

Mix Use

4

Kesehatan

5

157

1,60 108

PelayananUmumSosial

1,10

131

1,34

6

Peribadatan

88

0,89

7

Pendidikan

189

1,93

8

Industri

290

9

Militer

112

10

Pergudangan

149

11

Transportasi

364

12 13 14

RTH TPA PerdagangandanJasa

1.967 87

2,95 1,15 1,52 3,73 20,07 0,89

515

5,26

2-24


No.

J e n is P e n g g u n a a n L a h a n jumlah

L uas 9.665

P r e s en tas e 100.00

Sumber: Peninjauan Kembali Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banjarmasin tahun 2010-2030

D.3.1.3

Karakteristik Kependudukan Kota Banjarmasin

A. Jumlah dan persebaran penduduk Tahun 2012 penduduk Kota Banjarmasin berjumlah 648.029 jiwa, terdiri dari penduduk laki-laki 323.880 jiwa dan 324.149 jiwa perempuan. Laju pertumbuhan Penduduk secara alami dipengaruhi oleh Jumlah penduduk dan migrasi. Jumlah penduduk Kota Banjarmasin dapat dilihat secaralahir, lebih mati, jelas pada Tabel 3.6. Tabel 3.6 Persebaran Penduduk Kota Banjarmasin Tahun 2012

K e c a m a t an

l a k i - la k i

P er e mp u an

J u m la h

Banjarmasin Selatan

76.146

75.029

151.175

Banjarmasin Timur

57.322

57.825

115.147

Banjarmasin Barat

74.222

72.226

146.448

Banjarmasin Tengah

45.833

47.334

93.167

Banjarmasin Utara

70.357

71.735

142.092

323.880

324.149

Jumlah

648.029


B. Kepadatan penduduk Kepadatan penduduk bisa diperoleh dengan menghitung jumlah penduduk yang ada dibandingkan dengan luas wilayah perencanaan. Adapun kepadatan penduduk untuk Kota Banjarmasin dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 3.7 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kota Banjarmasin per Kecamatan Tahun 2012

2-25


Luas Area (km2)

Jumlah Penduduk

Kecamatan

Jumlah rumah tangga Jumlah penduduk Km2 Rumah tangga

Jumlah Rumah Tangga

Banjarmasin Selatan

151.175

38,27

38.467

3.950

3,93

Banjarmasin Timur

115.147

23,86

29.449

4.826

3,91

Banjarmasin Barat

146.448

13,13

38.539

11.154

3,80

Banjarmasin Tengah

93.167

6,66

24.262

13.989

3,84

Banjarmasin Utara

142.092

16,54

39.252

8.591

3,62

Jumlah

648.029

98,46

169.969

6.582

3,74

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2013 Tabel 3.8 Rasio Jenis Kelamin Penduduk Kota Banjarmasin per Kecamatan Tahun 2012

Kelompok Umur

Penduduk Laki-laki

Penduduk Perempuan

0-4

31.637

4-9

30647

28637

10-14

29202

28077

57279

104,01

15-19

28432

28446

56878

99,95

8,78

20-24

28437

29397

57834

96,73

8,92

25-29

29494

30708

60202

96,05

9,29

30-34

29404

29899

59303

98,34

9,15

35-39

27740

27622

55362

100,43

8,54

40-44

24314

24156

48470

100,65

7,48

45-49

19908

19881

39789

100,14

6,14

50-54

16176

16016

32192

101,00

55-59

11572

11011

22583

105,09

60-64

7658

65-69

29.685

Rasio jenis kelamin

Jumlah

7874

4767

5505

70-74

2574

3606

75+

1882

3629

Total

323880

61.358

106,70

59284

107,02

15532 10272

324149

8,84

4,97 3,48 2,40

86,59

6180

1,59

71,38

0,95

51,86

648029

9,47 9,15

97,26

5511

Persentase

0,85

99,92

100,00


D.3.1.4

Karakteristik Sarana Kota

Adanya pertumbuhan penduduk dan pengembangan wilayah pada nantinya akan memicu perbaikan dala m hal sarana. Pengadaan dan perbaikan akan teru s dilakukan guna memenuhi kebutuhan masyarakat Kota Banjarmasin. Adapun sarana-sarana yang terdapat di Kota Banjarmasin antara lain sarana pendidikan, sarana peribadatan, sarana perdagangan dan jasa, serta sarana kesehatan. 1. Sarana pendidikan Sarana pendidikan yang ada di Kota Banjarmasin masih belum berkembang secara merata dan relatif masih sedikit. Berikut merupakan persebaran sarana pendidikan di Kota Banjarmasin tahun 2012/2013 yang dijelaskan pada Tabel 3.9. Tabel 3.9 Sarana Pendidikan Kota Banjarmasin 2012/2013

Sarana Penddikan

Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Selatan Timur Barat Tengah Utara

TK sederajat

Negeri Swasta

185

234

315

415

SD sederajat

Negeri

740

-

18 600

605

35 414

Swasta

188

31

97

SMP sederajat

Negeri

223

240

Swasta

86

14

SLTA sederajat

Negeri

105

160

253

204

301

Swasta

87

172

197

275

190

203 150

-

256 288 178

256 609 36 286 18


2-26


2. Sarana peribadatan Sarana peribadatan merupakan salah satu sarana yang harus terjaga dengan baik karena menyangkut kepercayaan masing-masing orang. Bangunan tempat ibadah juga digunakan sebagai wadah dalam kegiatan keagamaan diluar ibadah yang seharusnya dilakukan guna menambah pengetahuan dan pendalaman suatu kepercayaan. Oleh sebab itu perkembangan akan fasilitas tersebut haruslah diberi tempat seiring dengan perkembangan fasilitas-fasilitas skala kota lainnya. Persebaran sarana peribadatan di Kota Banjarmasin tahun 2012/2013 dijelaskan pada Tabel 3.10. Tabel 3.10 Sarana Peribadatan Kota Banjarmasin 2012/2013

M a s jid

L a ng g a r

BanjarmasinSelatan

K e c a m a t an

46

207

BanjarmasinTimur BanjarmasinBarat

39 33

BanjarmasinTengah

34

BanjarmasinUtara

39

To ta l

G er e ja

P ura

1

-

163 147

2 -

1 -

130

17

165

1

191

-

-

5

-

812

ih a r a 1

21

1

6


Berdasarkan tabel sarana peribadatan dapat diketahui bahwa sarana peribadatan terbanyak yang terdapat di Kota Banjarmasin adalah langgar yaitu sebanyak 812 unit. Jumlah langgar terbanyak di Banjarmasin Selatan sebanyak 207 unit dan paling sedikit berada pada Kecamatan Banjarmasin Barat sebanyak 147 unit. Sarana peribadatan paling sedikit berupa pura yakni hanya terdapat 1 pura di Kecamatan Banjarmasin Timur. 3. Sarana kesehatan Persebaran sarana kesehata n yang ada di Kota Banjarmasin dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 3.11 Sarana Kesehatan Kota Banjarmasin 2012/2013

Sarana Kesehatan

Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Banjarmasin Selatan Timur Tengah Barat Utara

Rumah Sakit umum

0

4

2

2

1

9

Rumah sakit jiwa umum

0

0

0

0

0

0

RS bersalin

0

THT RS

1

0

0

Puskesmas

Posyandu Apotek

10

Balai pengobatan

0

Klinik

1

5

1

7

5

4

1

0 2

1 79 13

0 2

26 4

75 67

0

3 26

0

65 24

0

4

7

0 83

2

0

5

3

6 0

81

0

5

5

6 0

0

0

6 12

Puskesmas keliling

0

0

6

Puskesmas Pembantu

BKIA

1

Jumlah

383 22

136

0 1

7


Sarana kesehatan yang paling banyak di Kota Banjarmasin adalah posyandu dengan total 383 unit. Tidak terdapat Rumah Sakit jiwa umum, Rumah Sakit THT, dan Balai Pengobatan di Kota Banjarmasin yang seharusnya tersedia untuk melayani masyarakat Kota Banjarmasin. 4.

Sarana perdagangan dan jasa

2-27


Sarana perdagangan dan jasa yang memadai untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari masyarak at Kota Banjarmasi n. Fasilitas perdaganga n yang ada di wilayah perencanaan terdiri dari pasar, toko dan warung/kios. Salah satu faktor penunjang dalam rangka meningkatkan aktifitas perekonomian masyarakat diperlukan adanya pasar yang cukup memadai. D.3.1.5

Karakteristik Prasarana Kota

A. Jaringan jalan Sistem jaringan jalan di Kota Banjarmasin merupakan jalan kota. Tahun 2012 tercatat panjang jalan kota di Kota Banjarmasin adalah sepanjang 696,63 km, 90,84% dalam keadaan diaspal dan beton, sedangkan kondisi jalan 57,72% dalam keadaan baik, dan 24,02% rusak. Tabel 3.12 Jaringan Jalan Kota Banjarmasin 2012/2013

JALAN

TAHUN 2012 (KM)

TAHUN 2013 (KM)

Jenis permukaan Aspal

360,19

Beton

377,12

272,63

Tanah JUMLAH

274,96

63,81

67,10

696,63

719,08

Kondisi jalan Baik

402,13

Sedang

127,15

Rusak

167,36

Rusak berat JUMLAH

424,58 127,15 167,36 -

‐

696, 63

719,08

B. Jaringan Listrik Sebagian besar kebutuhan tenaga listrik Kota Banjarmasin dipenuhi oleh Perusahan Umum Listrik Negara Jumlah pelanggan selama tahun 2012 tercatat sebanyak 445.518 pelanggan. Pelanggan terbanyak adalah umum sebesar 99,26%. Sebagian besar kebutuhan akan listrik Kota Banjarmasin dilayani oleh PT. PLN W KSKT Cabang Banjarma sin. Sumber listrik berasal dari Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) Riam Kanan dan Pembangkit Listrik tenaga UAP (PLTU) Asam Asam. C. Telekomunikasi Jaringan telekomunikasi akan semakin berkembang seiring dengan perkembangan tingkat perekonomian penduduk dan teknologi informasi yang semakin maju, terutama telekomunikasi nirkabel (seluler), semakin meningkat pula pembangunan infrastruktur prasarana pendukung seperti menara telekomunikasi dan sarana pendukung menara telekomunikasi. Pembangunan dan peningkatan jaringan telekomunikasi kabel maupun seluler ke seluruh Kecamatan Banjarmasin Tengah terutama pada pusat-pusat kegiatan/simpulsimpul perkotaan. Jaringan telekomunikasi di Kota Banjarmasin telah melayani hampir seluruh kawasan, yang juga ditunjang oleh kehadiran berbagai macam operator seluler. Seluruh wilayah perencanaan sudah terlayani jaringan telekomunikasi baik yang disediakan oleh Telkom maupun provoder swasta melalui saluran BTS ( Base Transistor System) yang berada pada Kota Banjarmasin. Rekapitulasi Pembangunan Tower BTS di Wilayah Banjarmasin tahun 2012 dijelaskan pada Tabel 3.13. Tabel 3.13 Rekapitulasi BTS Kota Banjarmasin

2-28


T ow e r S e n d ir i Be r s ama

Nama provider/menara PT. Protelindo

0

PT.Towerbersama PT. HCPT PT. TPP Jumlah

8

0

1

4

0

5

0

4 0

1

1 17

Jumlah

9 1

1

0

D iat as Gedung

5 3

20


Terkait dengan penaatan dan pengendalian menara komunikasi bersama, terdapat kawasan-kawasan yang dilarang dan atau terbatas untuk dibangunnya menara telekomunikasi baru, seperti kawasan yang dilindung i karena factor estetika maupun faktor lain yang tidak diijinkan dibangun menara baru. Zona tersebut terbagi atas: 1. Zona merah. Adala h zona terbatas didirikan mena ra yang dibentuk di sekitar menara eksisting yang masih memungkin kan untuk digunakan sebagai menara bersama. Hal ini dimaksudkan agar penyelenggara telekomunikasi untuk turut serta dalam mengoptimalkan menara telekomunikasi yang sudah ada sebagai menara telekomunikasi bersama. Dan pemakaian menara eksisting diharuskan dapat menampung minimal 2 penyelenggara telekomunikasi. 2. Zona putih. Zona ini berada pada kawasan tertentu, kawasan cagar budaya, dan area lain yang dimaksudkan untuk melindungi aspek estetika area tersebut yang terdiri atas kawasan ruang terbuka hijau, militer dan pendidikan, sebagian jalan arteri primer, cagar budaya dan pariwisata dan peribatan serta pemakaman. 3. Zona biru. Zona ini merup akan zona penempatan menara baru di Kota Banjarmasin. Penggunaan menara baru tersebut terdiri atas kebutuhan BTS melalui teori forecastin g hingga 5 tahun ke depan. D. Drainase Drainase harussaranaperkotaan diatur secara tegas agar tidak dikuasai oleh perumahan dan pembangunan lainnya. Pengembangan daerah tertekan seperti dataran banjir saluran, rawa, dan lain-lain sebagai detensi alami untuk pengembangan permukiman tidak dibenarkan. Bentuk pola dan kebutuhan jaringan drainase selain ditentukan oleh volume limpasan buangan, juga sangat bergantung pada kondisi fisiografi kawasan. Kota Banjarmasin terdiri dari 3 (tiga) jenis saluran drainase, yaitu drainase primer/sungai, drainase sekunder yang ada di jalan utama, dan drainase tersier yang ada di jalan lokal. Drainase primer saat ini wilayah perencanaan dialiri sungai, sedangkan drainase sekunder yang ada di jalan utama merupakan drainase dengan bahan beton dengan daya tamping yang telah disesuaikan, drainase tersier pada jalan-jalan desa dan jalan lingkungan merupakan saluran semi permanen. E. Persampahan Prasarana sampah menjadi indikator akan tingkat kesehatan, karena hal ini menyangkut kebersihan setempat. Sistem pengelolaan sampah di Kota Banjarmasin bertujuan untuk melayani penduduk terhadap sampah yang dihasilkan, yang secara tidak langsung turut memelihara kesehatan masyarakatserta menciptakan lingkungan yang bersih dan sehat. Timbunan

2-29


sampah di Kecamatan Kota Banjarmasin dari tahun ke tahun semakin meningkat, karena tingginya aktivitas yang berasal dari rumah tangga, jalan, perdagangan , sarana umum, sarana sosial, dan sumber timbulan sampah lainnya. F. Air Minum Peran PDAM sebagai jasa sektor air bersih yang didambakan oleh berbagai lapisan masyarakat yang semakin kritis terhadap Public Utility perlu diantisipasi dengan memberikan pelayanan yang sesuai dengan tuntutan masyarakat modern saat ini yang membutuhkan kualitas pelayanan yang mudah, cepat serta dilayani dengan baik. PDAM dituntut untuk mampu melayani kebutuhan air bersih bagi masyarakat. Segala upaya telah dilakukan secara teknis maupun non teknis dengan penambahan debit menurunkan air, penggantian transmisi semaksimal mungkin jumlahpipa kebocoran air. dan distribusi serta D.3.2 Inovasi Keberhasilan pembangunan sangat ditentukan oleh peran sektor transportasi. Sistim transportasi harus dapat dibina agar mampu menghasilkan jasa transportasi yang handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. Transportasi juga menunjang serta mendukun g mobilitas manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi antar wilayah serta mendukung pengembangan wilayah. Transportasi yang merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dan mempunyai sifat menerus mempunyai ciri tidak mengenal batas wilayah administrasi, sehingga tidak bisa dipenggal atas dasar suatu wilayah administrasi tertentu. Salah satu bagian dari sistem transportasi adalah lalu lintas dan angkutan jalan. Dalam rangka mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu perlu dilakukan pengembangan Jaringan LaluLintas dan Angkutan Jalan untuk menghubungkan semua wilayah di daratan seperti yang telah diamanatkan dalam Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan jalan dimana pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan tersebut harus berpedoman pada Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan kebutuhan di wilayah tersebut. Masterplan Jaringan Jalan disusun secara berkala dengan mempertimbangkan kebutuhan lalu lintas dan angkutan jalan serta ruang kegiatan ber-skala kabupaten/kota. Proses penyusunan dan penetapan Masterplan Jaringan Jalan dilakukan dengan memperhatikan: a.

Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

b.

Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nasional

c.

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi

d.

Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Provinsi

e.

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota.

Penataan transportasi pada dasarnya adalah pembentukan struktur jaringan transportasi yang diperoleh melalui penyeimbangan antara permintaan (demand) dengan penyediaan (supply) sistem transportasi. Dalam kajian “ supply-demand” ini perlu memperhatikan kondisi nasional Indonesia dan regional Belitung Timur, dan kebijakan transportasi Nasional dan Regional yang ada, sehingga dapat disusun rekomendasi kebijakan transportasi yang optimal untuk

2-30


mendukung pengembangan wilayah di Kota Banjarmasin. Kebijakan ini mencakup juga kebijakan penangangan masalah-masalah umum transportasi, investasi dan pendanaan, jaringan lalu lintas angkutan jalan dan lain sebagainya. Namun demikian seiring dengan perkembangan jaman serta dinamika perubahan yang terjadi, maka perlu dikaji kembali dokumen yang sudah ada dengan maksud agar dinamika yang terjadi dalam permasalahan transportasi dapat terakomodasi dengan baik. Secara konseptual perlunya disusun Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin ini dapat digambarkan seperti diagram Pola Pikir sebagaimana ditunjukan pada Gambar 2.1. Sejalan dengan pola pikir tersebut, maka untuk penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin ini dimulai dengan kajian atas profil kondisi fisik fisiografis, ekonomi dan sosial Kota Banjarmasin dan kebijakan tata ruang dan kebijakan pembangunan yang dijalankan Kota Banjarmasin. Kajian atas profil dan kebijakan ini menjadi dasar untuk melakukan peramalan Estimasi Jumlah Penduduk dan Tenaga Kerja serta Estimasi Jenis dan Alokasi Kegiatan. Hasil estimasi ini selanjutnya menjadi input pada pendekatan “Four step model of transportation planning" yang digunakan untuk mengestimasi besaran dan arahk ebutuhan transportasi, yang selanjutnya diterjemahkan sebagai estimasi kebutuhan Jaringan jalan yang diperlukan. Atas dasar analisis kebutuhan Jaringan jalan yang diperlukan tersebut, dapat disusun Konsep dan Strategi Pengembangan Jaringan Jalan yang menjadi keluaran (output) dari Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin ini. Pendekatan ini dapat dilihat pada Kerangka Pendekatan sebagaimana ditunjukan pada Gambar 2.2.

2-31


Gambar 2-1. Konsepsi Penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

2-32

LAPORAN FINAL Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

Gambar 2-2. Kerangka Pendekatan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

2-33

LAPORAN FINAL Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin

METODOLOGI 3 METODOLOGI

E.1 UMUM E.1.1 Kebutuhan Data Sesuai dengan Kerangka Pendekatan sebagaimana telah diuraikan di muka, diperlukan sejumlah data dan informasi untuk Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin adalah: 1. Data Sekunder Data sekunder yang berhubungan dengan kajian transportasi untuk mendukung studi Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin adalah sebagai berikut: Tabel 3-1. Jenis Kebut uhan Data dan Sumber nya

No 1.

Sumber data D a t a S eku n d er

J en isd a ta Data jaringan prasarana transportasi a. Panjang, kondisi, fungsi, dan status jalan umum dan jalan tol b. Lokasi, site-map, kondisi sekitar pelabuhan, dan bandara

2.

Data jaringan pelayanan transportasi a. Trayek dan fleet armada angk. umum b.

3.

4.

7.

Dishub, PT AP II, PT Pelindo

Pengamatan & pengukuran lapangan

Dishub

Data operasional pelabuhan dan bandara

b.

Lalulintas kendaraan di jalan

c.

Lalulintas moda KA, laut, dan udara

Dishub, PT. Pelindo, PT AP II Roadside interview Traffic counting Dishub, PT AP II, PT Pelindo

Data kinerja jaringan transportasi a. Waktu perjalanan antar zona

Survey waktu tempuh

Biaya transportasi antar zona

Data sosial-ekonomi a. Da ta demografi b.

6.

Pengamatan lapangan

Data permintaan perjalanan a. Data asal tujuan (OD) perjalanan

b. 5.

terminal,

(jumlah,

S u r v e y P r im e r

Dis.Bina Marga, Dinas PU

Survey wawancara distribusi,

pertumbuhan penduduk) Data ekonomi (PDRB, sektor ekonomi, dll)

Dokumen perencanaan a. Perencanaan tata ruang (RTRWN/P/K)

b.

Perencanaan transportasi (SISTRANAS, dll)

c.

Hasil studi terdahulu

dan

BPS Kota Banjarmasin BPS Kota Banjarmasin Bapenas, BAPPEDA Prop Kalimantan Selatan, BAPPEDA Kota Banjarmasin, Kemhub, Dishub Prop Kalimantan Selatan

Berbagai instansi terkait

Data perspektif perencanaan a. Persepsi pejabat terkait

Deep-interview

b.

Kuisioner

Persepsi stakeholders (operator, user, dll)

2. Data Pr imer Setelah dilakukan proses inventarisasi secara umum mengenai data yang dibutuhkan, maka tahap selanjutnya adalah pelaksanaan pengumpulan data. Pengumpulan data sekunder dapat dilakukan melalui koordinasi dengan instansi terkait, sedangkan pengumpulan data primer dilakukan dengan survei langsung di lapangan. Survei primer ini dimaksudkan untuk mendapatkan data kuantitatif yang selanjutnya dipergunakan sebagai bahan analisis penyusun Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin. Untuk mendapatkan data

3-1


kuantitatif, diperlukan survei primer di lapangan yang mencakup sebagai berikut : 1) Survei Pendahuluan Survei pendahuluan berupa peninjauan lapangan guna mendapatka n gambaran tentang kondisi umum dari wilayah studi. Berdasarkan survei inilah selanjutnya ditentukan metode pelaksanaan survei dan lokasi terbaik guna mengumpulkan data yang diperlukan. Target Data : 



Pengenalan daerah studi , batas wilayah studi, gerb ang utama keluar masuk wilayah Kota Banjarmasin baik dari darat, laut dan udara. Karakteristik awal transportasi di Kota Banjarmasin

Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi, dengan menggunakan kendaraan survai dan kendaraan umum, data awal yang dikumpulkan adalah data visualisasi (foto) wilayah studi dan karakteristik transportasi. Survai dilaksanakan sebelum survai primer yang lain dilaksanakan. 2) Survei Inventarisasi a.

Inventarisasi Kondisi jaringan jalan Target Data :  Kondisi jaringan jalan di Kota Banjarmasin  Alinyemen vertikal jalan jalan utama di Kota Banjar masin ( lebar, lajur, median, bahu, panjang)  Kondisi umum jalan jalan pada jaringan jalan utama (baik, sedang, rusak, atau rusak berat) Teknik Survai Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi, dengan mencacat dansurvai foto kondisi jalan pada formulir survai 1. Survai dilaksanakan setelah pendahuluan dilaksanakan.

b.

Inventarisasi sarana dan prasarana transportasi

Target Data :  Moda transportasi darat (jenis dan trayek) yang beroperasi di Kota Banjarmasin  Prasarana transportasi darat (terminal penumpang, terminal barang, halte, rest area, stasiun kereta api dll). Teknik Survai: Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi, dengan menggunakan kendaraan survai, survai dilaksanakan pada terminal penumpang, terminal barang dan stasiun Kereta Api. Survai dilaksanakan dengan mencatat data pada formulir 2 yang disediakan, survai dilaksanakan setelah survai pendahuluan dengan alokasi waktu sesuai kebutuhan data. 3) Survei kinerja lalu lintas dan angkutan Survei ini pada prinsipnya adalah untuk memperoleh data lalu lintas dan angkutan. 3-2


a.

Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi Target Data :  Volume lalu lintas terklasifikasi  Periode jam sibuk dan tidak sibuk lalu lint as  Prosentase penggunaan moda kendaraan Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan pencacahan lalu lintas terklasifikasi (kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, kendaraan ringan, sedang dan berat). Survai dilaksankan pada lokasi survai seperti tampak pada gambar, dengan pelaksanaan survai pada periode pagi, siang, sore dan malam dengan menggunakan formulir 3.

b.

Survai wawancara asal tujuan perjalanan Target Data :  Asal dan tujuan perjalanan  Maksud perjalanan  Jenis muatan Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan menghentikan kendaraan dan mengajukan pertanyaan sesuai dalam formulir survai, dengan menggunakan formulir 4, kendaraan yang diwawancarai adalah sepeda, sepeda motor, kendaraan pribadi dan kendaraan barang, survai dilaksa nakan pada kordon luar, keluar masuk wilayah Kota Banjarmasin, dengan periode waktu survai jam sibuk pagi, siang dan sore.

c.

Survai Statis angkutan di Terminal Target Data :  Waktu operasi  Tingkat operasi 

Jumlah penumpang Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan mencatat pada formulir 5, survai data data yang dibutuhkan, survai dilaksanakan di terminal, waktu survai adalah jam sibuk pagi, siang dan sore serta pada jam tidak sibuk. d.

Survai load factor dinamis

Target Data :  Waktu operasi  Jumlah penumpang  Waktu perjalanan angkutan Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan cara menaikki kendaraan umum pada trayek utama, formulir yang digunakan adalah formulir 6, waktu survai adalah jam sibuk pagi, siang, sore & pada jam tidak sibuk. 4) Survei Wawancara Transportasi Survei ini dilakukan untuk memperoleh informasi dari pejabat, masyarakat dan stakeholder transportasi. 3-3


Target Data : Masukan dalam perencanaan transportasi Prioritas dalam pengaturan dan pengembangan transportasi Permasalahan yang ada sekarang Teknik Survai : Survai dilaksanakan dengan wawancara tertutup terhadap pejabat dan stakeholder transportasi di Kota Banjarmasin dengan menggunakan formulir 8 dan 9. E.1.2 Metoda Analisis Berikut adalah beberapa model analisis yang akan digunakan meliputi : Model Peramalan Trend Analysis Untuk melihat trend pertumbuhan data tersebut digunakan formula regresi sebagai berikut: =

Di mana: Pt = P0 = G = t =

଴ (1 +

.∆ )

Penerimaan atau pengeluaran pada tahun t Jumlah penerimaan/pengeluaran pada tahun dasar (t=0) trend pertumbuhan per tahun periode tahun pengamatan

Di mana :

=

−

× 100%

G = Trend pertumbuhan (%) V = variabel yang diamati t = periode waktu pengamatan

Model tersebut dipergunakan dengan pertimbangan bahwa berdasarkan angka/data “time series” sementara yang ada saat ini, memperlihatkan karakteristik data linier/lurus. Model Analisis Surplus Defisit Model analisis ini digunakan untuk memperkirakan barang yang diproduksi dan dikonsumsi oleh suatu wilayah, yang kemudian dikonversikan pada jumlah pergerakan barang antar wilayah. Jenis barang yang diproduksi dan dikonsumsi, juga konversinya pada jumlah pergerakan tergantung pada jenis guna lahan dan tingkat produksinya. Model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM) Pada model ini metode penaksiran yang digunakan adalah konsep entropimaksimum untuk menaksir MAT dengan menggunakan informasi data arus lalulintas. Konsep ini, berawal dari teori dasar hukum fisika, yang menyatakan bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada, cenderung memiliki aturan yang mempunyai ketidaktera turan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan berbagai macam cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia. Willumsen (1981) menghasilkan model penaksiran MAT dari data arus lalulintas dengan menggunakan pendekatan entropi-maksimum. Model tersebut secara luas dikenal sebagai model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM). 3-4


Dasar metode ini adalah mendapatkan informasi seluruh status mikro yang akan terjadi dengan peluang yang sama dan konsisten dengan informasi status makronya. Hal ini sebenarnya mengasumsikan bahwa kita mengabaika n status mikro dan mesonya. Salah satu cara untuk memaksa agar tetap konsisten dengan informasi status mesonya adalah dengan cara mengekspresikannya dalam bentuk batasan suatu persamaan matematis. Karena kita lebih mementingkan deskripsi status meso suatu sistem, kita akan mengidentifikasi status meso yang paling memungkinkan, sesuai dengan batasan status makronya. Model EMEM menghasilkan MAT yang paling mungkin, yang sesuai dengan informasi dalam arus lalulintas. Model ini tidak membutuhkan data arus lalulintas untuk semua ruas jalan yang ada di dalam jaringan, tetapi mencoba mengoptimalkan informasi yang tersedia pada ruas jalan tertentu saja. Semakin lengkap data arus lalulintas yang dimiliki, semakin baik ketepatan MAT yang dihasilkan. Sebagai batasan, solusi akhir selalu menghasilkan arus lalulintas yang sesuai dengan arus lalulintas hasil pengamatan. Kriteria konvergensi yang digunakan adalah perbandingan antara arus ruas yang dihasilkan dengan arus hasil pengamatan. Model Pemilihan Rute Pengembangan model pembebanan biasanya dilakukan untuk mendekati perilaku pemilihan rute oleh para pengendara yang didasarkan pada premis bahwa mereka ingin memenuhi kriteria perjalanannya. Perjalanan merupakan kebutuhan turunan yang terjadi akibat pelaku perjalanan tersebut ingin memenuhi kebutuhan lainnya. Karena sifat kebutuhannya yang demikian umumnya kriteria perjalanan tersebut disusun untuk meminimumkan ongkos perjalanan yang harus dikeluarkan. Faktor utama yang mempengaruhi besarnya ongkos perjalanan di setiap alternatif rute adalah karakteristik fisik dan lalu lintas ruas jalan yang menyusunnya. Namun pada kenyataanya tidak semua pengendara mampu memenuhi kriteria tersebut karena adanya kesalahan persepsi ( misperception) mereka terhadap ongkos minimum aktual yang terjadi di jaringan jalan. Secara umum, teknik pembebanan dapat dikelompokkan atas dasar apakah model tersebut memperhitungkan pengaruh kemacetan (keterbatasan kapasitas jaringan jalan) dan/atau kesalahpahaman pengendara terhadap biaya aktual di ruas jalan. All-or-Nothing (A-o-N) merupakan teknik pembebanan yang paling sederhana yang mengalokasikan seluruh matriks perjalanan ke rute terpendek dengan tidak menyertakan kedua pengaruh diatas. Teknik pembebanan lain yang hanya menyertakan salah satu pengaruh diatas disebut dengan pembebanan Deteministic User Equilibrium atau DUE yang menyertakan pengaruh kemacetan, dan pembebanan stokastik murni atau SM yang menyertakan pengaruh kesalahpahaman. Pada tingkat penelitian, telah dikembangkan teknik pembebanan yang menyertakan kedua pengaruh diatas, yang disebut dengan pembebanan Stochastic User Equilibrium (SUE) . Secara sederhana keempat model pembebanan itu diringkas melalui berikut ini Tabel 3-2. Klasifi kasi Model Pembeb anan

Apakah pengaruh stokastik disertakan? Tidak

Ya 3-5


Apakah pengar uh keterbatasan kapasitas (kemacetan) disertakan?

k

Y a

All-Or-Nothing ( A-o-N)

Deterministic User Equilibrium atau Equilibrium Wardop (DUE)

Pure Stochastic

atau Stokastik

Murni (SM)

Stochastic User Equilibrium(

SUE)

Sumber: Ortuzar Dan Willumsen, 1990

Sebagai ‘rule of thumb’ pemakaian teknik pembebanan ini, Lubis (1994) menyarankan penggunaan model pembebanan All-or-Nothing atau Stokastik Murni untuk tingkat kemacetan jaringan jalan yang rendah kurang dari 5%, sedangkan untuk tingkat kemacetan antara 5-30% disarankan untuk menggunakan model pembebanan Stochastic User Equilibrium (SUE) , selebihnya untuk tingkat kemacetan yang lebih besar dari 30% disarankan untuk menggunakan model pembebanan Deterministic User Equilibrium (DUE). Model Pembebanan All-or Nothing (A-o-N) Teknik pembebanan All-Or-Nothing (A-o-N) merupakan teknik paling sederhana untuk mengalokasikan matriks permintaan perjalanan ke dalam jaringan jalan. Seperti telah dibahas sebelumnya, pembebanan A-o-N mengesampingkan efek kemacetan maupun efek kesalahpahaman pengendara terhadap rute terpendek. Semua pengendara diasumsikan memiliki persepsi yang sama terhadap biaya perjalanan dan dengan ditiadakannya efek kemacetan mengimplikasikan bahwa dalam pembebanan A-o-N ini diasumsikan bahwa biaya perjalanan adalah tetap. Dengan demikian semua pengguna jalan (dari setiap pasangan asal-tujuan) akan membebani rute yang sama, yaitu rute yang paling atraktif. Dengan kata lain, tidak ada kendaraan yang akan melewati rute lain yang kurang atraktif. Problem biasanya akan terjadi jika terdapat sejumlah rute yang berkompetisi untuk sel matriks yang sama atau untuk sel matriks yang jumlah perjalanannya besar. Problem ini dapat diselesaikan dengan memakai metoda proporsi zona yang mengalokasikan sel matriks permintaan perjalanan secara proporsional melalui centroid connectors khusus. Metoda ini cenderung membebani setiap rute yang berkompetisi dengan suatu proporsi dari sel matriks perjalanan. Sebagai petunjuk praktis, teknik pembebanan A-o-N cukup efisien jika digunakan pada jaringan jalan yang sederhana, misalnya jaringan jalan rural, yang kondisi lalu lintasnya tidak begitu padat dengan sedikit alternatif rute yang tersedia dan ukuran biaya setiap alternatif rutenya yang jauh berbeda. Model Keseimbangan Pengguna (KP) Model pemilihan rute bertujuan untuk mengidentifikasi rute yang dipilih oleh setiap pengendara dalam suatu jaringan jalan. Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasarkan atas pengamatan bahwa tidak setiap pengendar a dari suatu lokasi menuju lokasi lainnya akan memilih suatu rute yang persis sama. Beberapa alasan kenapa pengendara memilih rute yang berbeda-beda adalah: “Kemungkinan pengendara berbeda dalam hal persepsi mengenai ‘rute terbaik’. Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh yang terpendek atau rute dengan waktu tempuh yang tersingkat atau mungkin juga rute yang termurah. Kemacetan dan karakteristik fisik suatu ruas jalan akan membatasi jumlah arus lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut”.

3-6


Model Keseimbangan Pengguna (KP) mencoba memasukkan pengaruh kemacetan ke dalam model pembebanannya. Model ini berbasis pada analisis equilibrium yang pada jaringan jalan didasari oleh pendekatan deskriptif dimana pengguna jalan diasumsikan akan selalu berusaha untuk meminimumkan biaya perjalanan yang harus dikeluark annya. Dengan demikian mereka akan memilih rute yang dianggap termurah untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam kerangka biaya transportasi yang memasukkan waktu dan jarak perjalanan sebagai variabeln ya, rute termurah bisa dianggap sebagai rute yang memiliki jarak terpendek dengan tingkat kemacetan yang paling kecil. Untuk memasukkan kecenderungan perilaku tersebut kedalam model pembebanan biasanya dilakukan suatu analogi hubungan antara permintaan perjalanan (travel demand) dengan kapasitas jaringan jalan yang tersedia ( network supply ) terhadap mekanisme ekonomi pasar. Dalam hubungan ini fungsi perminta an akan bertemu dengan fungsi sediaan pada suatu titik tertentu yang disebut titik equilibrium. Analisis Peluang Investasi Input data yang diperlukan untuk meli hat peluang inve stasi yaitu : 

Kontribusi dari masing-masing sektor dibidang PDRB dan rata-rata pertumbuhan



Ijin lokasi yang ada untuk sektor-sektor yang dominan



Jumlah dan jenis investor



Realisasi jenis investasi menurut sebaran investasi



Keterkaitan pengembangan usaha pariwisata, meliputi potensi dan abrasi/obyek wisata, usaha kegiatan wisata dan usaha fasilitas pendukung.

Metode analisis yang digunakan adalah : 

Metode tingkat perkembangan ( trend)



Melakukan identifikasi industri pendukung baik yang bersifat kebelakang (bacward lingkage) dan hubungan kedepan (forward lingkage) dari bidang usaha yang akan beroperasi di Wilayah Pengembangan Strategis



Identifikasi ini dilakukan untuk semua sektor

Output/keluaran yang diharapkan adalah : 

Proyeksi terhadap kontribusi dari masing-masing sektor terhadap PDRB



Jenis industri bacward lingkage dan forward lingkage



Gambaran tentang kekuatan , kelemahan, kesempatan dan tantangan untuk peluang industri di Wilayah Pengembangan Strategis.

Analisis Kajian issue-Issu e strategis dan permasalahan pengembangan kawasan Analisis ditujukan pada faktor-faktor eksternal dan internal di Wilayah Pengembangan Kawasan (Kawasan Andalan dan Kawasan Prioritas) tersebut yang meliputi : 

Faktor-faktor diluar wilayah yang diperkirakan akan mempengaruhi perkembangan wilayah



Faktor eksternal dapat menumbuhkan peluang dan ancaman 3-7




Faktor internal adalah faktor-faktor yang menyangkut kawasan yang bersangkutan.



Faktor internal dapat menimbulkan potensi/kekuatan dan kelemahan

Output/keluaran yang diharapkan adalah :

E.2



Potensi dan kendala pengembangan



Gambaran tentang kekuatan , kelemahan, kesempatan dan tantangan untuk peluang pengembangan kawasan.

METODOLOGI PENYUSUNAN MASTERPLAN JARINGAN JALAN

Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari : Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Perencanaan. Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuha n pelaporan dalam studi ini, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut: E.2.1 Tahap Persiapan Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni: 

Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah : Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.



Studi literatur yang berguna untuk : Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi jalan terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah dikembangkan di wilayah studi yang sejenis untuk memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam penelitian ini.



Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk : Menyusun konsep pengembangan Sistem Transportasi di Provinsi Kalimantan Selatan yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep yang ada di dalam RTRWN, SISTRANAS, Konsep RUJTJ versi UU No. 14 Tahun 1992, dan kebijakan pengembangan sistem transportasi lainnya. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional (RTRWN) , propinsi (RTRWP), maupun Kabupaten/Kota (RTRWK) sebagai masukan dalam pengembangan konsep jaringan jalan, model analisis dan pengembangan alternatif sistem jaringan jalan yang akan dianalisis lebih lanjut. Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi jalan sebagai langkah untuk mengevalua si kondisi eksisting dan permasalahannya, indikasi tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari alternatif perencanaan yang dikembangkan. Identifikasi awal kondisi dan problem pada sistem jaringan transportasi jalan yang ada di wilayah Kota Banjarmasin, baik dari masalah perencanaan, operasional, maupun pendanaannya.

E.2.2 Tahap Pengumpulan Data Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 3 kategori yakni data 3-8


untuk menyusun konsep jaringan transpor tasi jalan, memodelkan sistem jaringa n transportasi jalan, dan data untuk menyusun kebijakan pengembangan jaringan transportasi di Kota Banjarmasin . Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi di Kota Banjarmasin terdiri dari : 1.

Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk, tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi, dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kecamatan.

2.

Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola

3.

kegiatannya. Data lalu lintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu perjalanan, hambatan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas, asal-tujuan perjalanan, dan rute pelayanan utama.

4. Data Jaringan Transportasi, yang merangkum data-data mengenai data kinerja jaringan transportasi, data jaringan pelayanan transportasi dan data jaringan prasarana transportasi. Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan sistem jaringan transportasi jalan di Kota Banjarmasin di masa datang, antara lain terdiri dari: 1. Rencana pengembangan atau tat a ruang wilayah (RTR W) baik di leve l Nasional, Propinsi, maupun Kabupaten, khususnya besaran-besaran teknis yang dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan sarana serta prasarana transportasi untuk mendukung pelaksanaannya. 2. Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem transportasi di Kota Banjarmasin dari beberapa sumber studi terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif skenario. Data yang diperlukan untuk menyusun konsep jaringan serta menyusun program pengembangan jaringan transportasi jalan di Kota Banjarmasin meliputi: 1. Data persepsi stakeholders mengenai kriteria perencanaan jaringan transportasi jalan sebagai dasar untuk mengembangkan model analisis multi kriteria dalam penyusunan program 2. Konsep jaringan transportasi jalan nasional dalam perundangan maupun dokumen perencanaan terkait Desain Kuesioner Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survey sekunder dan survey primer. Adapun metoda pelaksanaan survey tersebut dijelaskan sebagai berikut : 1. Survey Sekunder Survey sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk mendapatkan sejumlah dokumen berupa data atribut dan grafis (peta) dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi, penyediaan sarana dan prasarana transportasi, penggunaan ruang di wilayah 3-9


studi, rencana pengembangan tata ruang di masa datang dst. 2. Survey Primer Survey primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan/wawancara langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk kinerja/operasi sistem transportasi. Data primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh dari pengamatan/pencacahan langsung di lapangan; data tersebut antara lain data volume lalu lintas, asal tujuan perjalanan, periode jam sibuk dan tidak sibuk lalu lintas, prosentase penggunaan moda kendaraan. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan khususnya untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan dan jenis muatan. E.2.3 Tahap Analisis dan Per encanaan Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan perjalanan, penyusunan rencana pengembangan jaringan transportasi di Kota Banjarmasin, dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini. Analisis Awal Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang diperoleh dari survey. Kegiatan ini dilakukan untuk : 1. Memverifikasi kuali tas dan jenis data yang diperoleh; sebagai awal untuk memodelkan sistem jaringan transportasi di Kota Banjarmasin. 2. Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem transportasi di Kota Banjarmas in, yang dituangkan dalam bentuk numerik, uraian, atau gambar. 3. Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses pemodelan dan analisis. 4.

Melakukan pra-analisis untuk memb entuk konsep pengem bangan jaringan transportasi di Kota Banjarmasin.

5. Perkiraan Kondisi Mendatang Transportasi di Kota Banjarmasin Lingkup kegiatan ini dimulai dari pengolahan data yang diterima dari lapangan hingga menjadi keluaran sesuai dengan maksud dan tujuan jenis survei. Sebelum dilakukan analisis perlu dikembangkan konsepsi penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin. 1.

Masterplan Jaringan Jalan Masterplan Jaringan Jalan adalah tatanan transportasi yang terorgani sasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transpotasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transpotasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.

2.

Asas Masterplan Jaringan Jalan Asas Masterplan Jaringan Jalan berdasarkan yang tercantum dalam Peraturan Perundang-undangan sektor Transportasi, yaitu asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan Yang Maha Esa, asas manfaat, asas 3-10


demokrasi Pancasila, asas idiil dan merata, asas keseimbangan, asas keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum, asas kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas kepentingan umum dan asas usaha bersama serta asas keterpaduan. Asas Masterplan Jaringan Jalan juga harus mengacu pada keadilan, transparansi, akuntabel, realistis, kesisteman, keunggulan moda, keterpadua n intra dan antar moda, koordinasi dan sinkronisasi. 3. Posisi Masterplan Jaringan Jalan dalam konteks Masterplan Jaringan Jalan dan Sistranas Sedangkan hubungan dan keterikatan Sistranas, Tatrawil dan Masterplan Jaringan Jalan dalam sistem transpor tasi nasional adalah sebagai hubung an kesisteman dan keterpaduan. Hubungan secara kesisteman pada dasarnya adalah suatu tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis yang diwujudkan dalam Sistranas, Masterplan Jaringan JalanProvinsi dan Masterplan Jaringan Jalan Kabuapten/Kota. Di dalam Sistranas, Masterplan Jaringan JalanProvinsi dan Masterplan Jaringan Jalan Kabuapten/Kota mempunyai hubungan kesisteman, fungsional serta struktural dalam membentu k sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis. Selain hubungan secara kesisteman, juga sebagai keterpaduan di dalam Sistranas, Masterplan Jaringan JalanProvinsi dan Masterplan Jaringan Jalan Kabuapten/Kota yang terintegrasi, harmonis dan bersinergi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transport asi yang efektif, efisien dan terpadu dalam melayani perpindahan orang dan barang. Seperti pada gambar berikut, dimana SKN (simpul nasional), SKW ( simpul wilayah) dan SKL (simpul lokal): 4.

Hubungan sistem transportasi dan tata ruang Transportasi merupakan kebutuhan turunan ( derived demand ) akibat tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/kegiatan manusia dan proses ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi. Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yang harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalam konteks penyusunan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin ini, maka pemahaman terhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi sangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin merupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi. Pada Gambar 2-3 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah Kota Banjarmasin ini akan berkembang di masa datang. 3-11


Gambar 3-1. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan Kebutuhan Transportasi

5.

Konsep jaringan transportasi Multimoda Sistem transportasi multimoda mengintegrasikan skala geografi yang berbeda dari pelayanan transport asi dari global ke lokal. Dengan mengemban gkan prasarana transportasi setiap moda dan fasilitas intermoda, maka suatu wilayah akan memiliki akses ke pasar internasional, untuk itu sejumlah parameter dalam transporta si regional perlu ditansfor masi atau setidaknya dimodifikasi secara signifikan. regulasi pergerakan dari suatu koridor dalam sistem transpo rtasi multi moda yang terdiri dari suatu rangkaian pusat/ hub yang berkompetisi yang menyatukan jaringan transportasi lokal dan regional. Sesuai dengan skala geografinya, regulasi/pengaturan lalulintas dikoordinasikan pada tingkatan lokal oleh pusat distribusi, biasanya terdiri dari satu terminal transportasi, atau ditingkat global oleh titik artikulasi yang terdiri dari terminal-terminal transportasi utama yang memiliki fungsi intern-moda maupun itermoda.

6.

Pemodelan transportasi Dalam penyusunan Masterplan Jaringan Jalan diperlukan adany a model perencanaan transportasi yang dapat mensimulasikan unsur transportasi, perlu dipertimbangkan beberapa hal khususnya pada saat pengembangan model transportasi yang menyangkut intensitas kawasan, dan keterkaitan moda transportasi jalan dengan moda transportasi lain dalam sistem transportasi. a. Struktur Model Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam studi Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan pola permintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringan transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed , dan konfigurasinya), serta interaks yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukan suatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang, ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalulintas yang terjadi. Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transport model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan ( trip generation), sebaran 3-12


perjalanan (trip distribution), pemisahan moda ( modal split), dan pemilihan rute (route choice ). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi, dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadap sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur model perencanaan empat tahap ini digambarkan pada Gambar 2-3.

Data jaringan dan sistem zona

Trip Generation

Biaya perjalanan

Tr i en ds

Trip Distribution

MAT Feed Back (optional) Karakteristik alternatif moda

Moda l S lit

MAT per moda

Karakteristik jaringan transportasi

Route Choice

arus, waktu Gambar 3-2. Pemodelan Transportasi Empat Tahap

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi, termasuksuplai di dalamnya karakteristik di tiap zona dan karakteristik jaringanadalah yang ada. Dengan sosial-ekonomi menggunakan informasi tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang bersangkutan. Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan ( trip distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pemilihan rute ( trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringan 3-13


transportasi yang diusulkan. b. Proses Pemodelan Transportasi 1.

Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transpor tasi dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa: Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kota Banjarmasin, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal, Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang 





selanjutnya disebut sebagai zona internal, Model jaringan diutamakan untuk jaring an jalan, sedang kan jaringan angkutan umum diperlakukan sebagai fix-flow, moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,

2. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT Karena studi dilakukan dalam lingkup satu Kabupaten, maka data trip ends dan MAT antar kecamatan tidak bisa diperoleh dari hasil survey AsalTujuan Nasional. Sehingga informasi dasar mengenai besar dan pola perjalanan tersebut harus dibentuk sendiri atau di update dari data studi terdahulu. Penjumlahan setiap baris dan kolom dalam base matrix akan menghasilkan trip ends Tahun 2012. Dengan analisis regresi linier diperoleh model bangkitan perjalanan yang mengaitkan trip ends (sebagai variabel terikat) dengan variabel sosial-ekonomi (sebagai variabel bebas). Jika variabel sosial ekonomi dapat diperoleh trend pertumbuhannya maka dapat diprediksi pula trip ends di masa datang (kat akanlah sampai dengan 25 tahun mendatang). Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model Furness/Gravity (akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) di mana diasumsikan bahwa pola perjalanan di masa datang ditentukan oleh kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi yang akan terjadi. Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukan untuk studi ini disampaikan pada Gambar 2-4.

3-14


Prior Matrix MAT 2026 ME2 (via SATURN)

Base Matrix MAT Kota Banjarmasin Tahun 2016

Traffic Count Hasil survey primer summation

Data sosial ekonomi Statistik Kota Banjarmasin: Penduduk, PDRB, dll

Growth rate

Prediksi data sosial ekonomi Kota Banjarmasin

Jarak, waktu, dan biaya transportasi antar zona

Base Trip ends Analisis regresi linier

Produksi perjalanan Kota Banjarmasin

Model bangkitan perjalanan

Trip ends prediction

Trip ends Kota Banjarmasin: 2005, 2010, dst

Model Furness/Gravity

MAT Kota Banjarmasin Timur: 2012, 2017, dst

Gambar 3-3. Mekanis me Estimasi Trip Ends dan MAT Kota Banjarma sin

3.

Simulasi Jaringan menggunakan SATURN Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan) dilakukan dalam konteks untuk: Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan transportasi di wilayah Kota Banjarmasin, seperti: kemacetan, besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan, Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seir ing dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang, Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan 





tol, maupun pengembangan moda KA, laut, dan udara, 3-15


Pelaksanaan simulasi jaringan transportasi dalam SATURN secara umum bagan alirnya disampaikan pada Gambar 2.6 .

MAT perjalanan

Data jaringan transportasi

I N P U T

Model Pemilihan Rute

Arus, kecepatan, waktu, jarak

O U T P U T

Analisis Lanjutan Gambar 3-4. Strukt ur Umum Model Pemilihan Rute pada SATU RN

Metoda dan model analisis yang digunakan Trip Rate (Disagregat analysis) Model analisis ini didasarkan pada adanya keterikatan antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga (social ekonomi). Asumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakan dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap stratifikasi rumah tangga tertentu. Secara matematis model kategori analisis ini dapat ditulis sbb:

௡ ௣௜ = ෍ T ௜

.H

Keterangan: ௣௜ = perkiraan jumlah perjalanan yang diproduksi oleh zona perumahan i yang yang diteliti (orang/hari) ௖௜ = rata-rata tingkat perjalanan per rumah tangga yang ada dalam kategori ci ௖௜ = jumlah rumah tangga yang ada dalam kategori ci yang berlokasi di zona perumahan I yang tengah diteliti.

Untuk menggunakan model ini ada 4 tahapan yang harus dilakukan , yaitu: 1. Tetapkan beberapa variabel utama di mana variabel-variabel tersebut merupakan penggambaran karakteristik-karakteristik individu rumah tangga yang ada di zona perumahan yang diteliti. 2. Alokasikan setiap rumah tangg a yang telah disurvey secara samp el melalui wawancara rumah tangga/ daftar kuesioner (home interview) ke dalam setiap kelas (Hci) sehingga setiap kelas memuat beberapa rumah tangga yang betul-betul sama (homogen) karakteristiknya. Lakukan penyortiran daftar kuesioner yang terkumpul secara acak (random). Sehingga diperoleh angka jumlah rumah tangga yang pasti dalam satu kelas yang sama dan jumlah perjalanan (pergerakan) yang dibuat oleh 3-16


seluruh rumah tangga yang ada pada kelas tersebut. 3. Tentukan rata-rata tingkat perjalanan (Tci) per rumah tangga pada masing-masing kelas yang sudah ditetapkan pada tahap kedua dengan cara membagi jumlah perjalanan pada kelas yang bersangkutan dengan jumlah rumah tangga yang terdapat pada kelas tersebut. 4. Tentukan jumlah perjalanan masing-masing kelas dengan cara mengalikan jumlah perjalanan rata-rata per rumah tangga pada kelas yang bersangkutan dengan jumlah rumah tangga hasil perkiraan dan menjumlahkannya untuk seluruh kategori/ kelas, sehingga didapatkan hasil perkiraan jumlah perjalanan yang diproduksi oleh zona perumahan yang diteliti. Selanjutnya diketahui jumlah pergerakan yang dihasilkan daribangkitan kompleks perumahan setelah yang diteliti, dilakukan uji statistik terhadap nilai pergerakan dengan variabel sosial ekonominya agar dapat dilihat apakah ada perbedaan atau tidak dari karakteristik pergerakannya. Uji statistic yang digunakan adalah statistik deskriptif dengan minitab dan multiple classification analysis (MCA). Metoda MCA ini merupakan metoda untuk menguji pengelompokan hasil kategori melalui pengujian terhadap simpangan yang terbentuk dari setiap sel kategori. Trip Generation Model (Orang) Analisis bangkitan pergerakan bertujuan untuk mempelajari dan meramalkan besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan mengamati beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungannya yang antara lain dapat diwakili oleh tata guna lahan, jumlah penduduk dan sebagainya. Pada tahap pemodelan ini dilakukan perkiraan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke zona tersebut. Analisis bangkitan pergerakan terdiri dari bangkitan dan tarikan pergerakan. Data bangkitan dan tarikan pergerakan ini diperoleh dengan melakukan survai wawancara rumah tangga (Home Interview) dan survai asal tujuan (Road Side Interview). Tabel 2-3. Pendataan untuk MAT orang (penumpan g) Dasar 2012

No Zona

Data Tata Gu na La han X1

X 2 X3

….

Xn

Da ta Hasil Survey P

A

P

Data Hasil Pemodelan A

1 2 3 . . . 68 P = Trip Producti on A = Trip Attrac tion

Bangkitan dan tarikan pergerakan (perjalanan) pada survai wawancara rumah tangga bisa berasal dari rumah dan bukan rumah ( home base dan non-home base). Dalam studi ini, untuk mendapatkan nilai bangkitan pergerakan dilakukan dengan metoda Multiple Regresion dengan memanfaatkan sampel data HI (Home Interview) di zona pengamatan. Dalam hal ini kota Bogor dibagi dalam 68 zona pengamatan (sesuai dengan jumlah dan batas administratif desa /kelurahan 3-17


yang ada). Dengan metoda pendekatan ini akan diperoleh matrik asal tujuan (selanjutnya dalam uraian ini akan disingkat menjadi MAT-2016. Untuk lebih jelasnya mengenai tahapan analisis bangkitan dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Gambar 3-5. Tahapan Analisis Bangkitan Pergerakan Tahun 2012

Matriks Asal Tujuan (MAT) Sampel = Responden Tahun 2016

Matriks Asal Tujuan (MAT) Populasi = Responden Tahun 2016 x Jumlah R umah Tangga 2016

Matriks Asal Tujuan (MAT) 2016

Trip Distribution Model Distribusi pergerakan merupakan salah satu tahapan kritis dalam Model Perencanaan Transportasi Empat tahap. Pada tahapan ini jumlah pergerakan yang yang dibangkitkan dari suatu zona asal atau yang tertarik ke suatu zona tujuan akan disebarkan pada setiap zona asal dan tujuan yang ada. Hasil tahapan ini berbentuk Matriks Asal Tujuan yang diinginkan. Dalam studi ini, Matriks asal tujuan yang diinginkan diperoleh dengan menggunakan metode Average Growth Factor . Pada metode ini sebaran pergerakan pada masa mendatang didapat dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan rata-rata tingkat pertumbuhan zona asal dan zona tujuan yang dilakukan secara bergantia n. Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut:

௜

=

௜

௜

+ 2

Dimana: Ei, Ed = Tingkat pertumbuhan zona i dan d. Tid = Total pergerakan masa mendatang yang berasal dari zona asal i tid

ke zona tujuan d. masa sekarang yang berasal dari zona asal i ke = Total pergerakan zona tujuan d.

Dengan dasar Matrik Asal Tujuan tahun 2016 sebagai matrik tahun dasar yang diperoleh dari survai wawancara rumah tangga dan metoda pendekatan Average Growth Factor ini dapat diper oleh MAT 2016, 2021, 2022, 2026 dan 2033. Sebagai bahan kajian sebaran pergerakan di masa datang. Selanjutnya untuk memudahkan proses pembebanannya (traffic assignment) ke jaringan jalan (network) digunakan software Saturn atau Motor. Modal Choice Model Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahapan terpenting dalam berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih pendu duk. Sejumlah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah sebagai berikut. 1. Ciri pengguna jalan 3-18


a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum. b.

Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

c.

Struktur rumah tangga (pasa ngan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain lain).

d.

Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah. 2. Ciri pergerakan a. Tujuan pergerakan.

3.

b.

Waktu terjadinya pergerakan. Jika ingin bergerak pada tengah malam kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak tersedia.

c.

Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

Ciri fasilitas moda transportasi a. Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pembe rhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain lain. b.

Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar).

c.

Ketersediaan ruang dan tarif parker.

4. Ciri kota atau zona Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Untuk pilihandata moda dalam studimelalui ini akan digunakan model di probit denganprakiraan memanfaatkan yang diperoleh Survai Rumah Tangga tiap desa/kelurahan se Kota Banjarmasin. Adapun rumusan model probit tersebut adalah sebagai berikut.

Model Probit

௚.௜ = ∑

[

]

.

[

.

]

Dimana: ௚.௜ = Probabilitas pejalan dari grup g memilih moda i untuk perjalanan tertentu [ ௚.௜ ] = e natural logaritma ௚.௜ = Utility moda spesifik i untuk suatu grup g dengan kondisi sosialekonomi tertentu

Trip Assignment 3-19


Model pembebanan yang disarankan oleh Lubis (1994): 1.

Model pembebanan All-or-Nothing atau Stokastik Murni baik untuk tingkat kemacetan jaringan jalan yang rendah kurang dari 5 %

2.

Untuk tingkat kemacetan antara 5-30 % disarankan untuk menggunakan model pembebanan Stochastic User Equilibrium (SUE), Gambar 3-6. Bagan Alternatif Pilihan Moda Pergerakan

3. Untuk tingk at kemac etan yang lebih besar dari 30 % disarankan untuk menggunakan model pembebanan Deterministic User Equilibrium (DUE). Pedestrian Studi tentang pedestrian secara lebih rinci pada umumnya diterapkan pada berbagai variasi dalam penataan ruang dan bangunan pada satuan wilayah yang tidak terlalu luas, misalnya kawasan pusat kota, subpusat kota, komplek permukiman, komplek wisata/olah raga dan sebagainya. Studi pedestrian yang sering diakukan antara lain seperti penetapan jalur pedestrian dan transit mall , penyeberangan dan kanal (bawah tanah), eskalator, sebagainya. Selain itu juga banyak dilakukan untuk pergerakan dan rencana penyediaan jalur pedestrian bangkitan pergerakan yang relatif besar besar seperti centers, downtown shopping malls, dan lain lain.

ban berjalan dan melengkapi sistem pada lokasi-lokasi stadion, convention

Dilihat dari ciri-ciri pedestrian dan ruang pergerakannya dalam suatu kawasan perkotaan, model analisis ruang pengembangan sistem pedestrian (bila pedestrian dianggap sebagai moda transportasi) akan selalu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut: 

moda ini selalu ter sedia, sangat fleksibel dalam hal waktu (jadwa l) dan rute perjalanan, dan dapat mengantar sampai tujuan akhir;



sementara keterbatasannya adalah bahwa moda ini tidak dapat diandalkan perjalanan jauh dan peka terhadap kondisi alam sekitar (lokasional).

Standar lain yang hampir sama dan sering digunakan dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 3-7. Jangkauan Ruang Pergerakan Pedestrian

3-20

3,

2

km


Berdasarkan standar, biasanya pejalan kaki masih mau berjalan kaki sepanjang 1,6 km untuk bekerja dan sepanjang 0,8 km untuk menuju ketempat pemberhentian kendaraan umum. Namun demikian masih terdapat kemungkinan tidak memilih melakukan jalan kaki dengan berbagai alasan tertentu, utamanya karena tidak adanya kenyamana n dalam berjalan kaki dan tidak terjaminnya keselamatan (Dit. Bina Marga Dep. PU, AASHTO,1984:112). Hal ini memberikan indikasi bahwa kegiatan pedestrian akan dapat berlangsung bila syarat kenyamanan dan keamanan dapat dipenuhi Aktivitas pedestrian akan mencakup pengertian dari pada walking, waiting and processing, karena itu data yang diperlukan dalam perencanaan dan pembuatan desain pedestrian adalah data volume, karakteristik flow, kapasitas dan kecepatan jalan. Dalam kasus-kasus tertentu bila diperlukan dapat dipertimbangkan pula dalam penetapan kecepatan/flow bagi penyandang cacat, manula dan sebagainya. Pada tabel-tabel di halaman berikut dapat dilihat besaran variabel/standar yang digunakan dalam analisis kuantitatif (perhitungan) kebutuhan pengembangan jalur pedestrian untuk suatu kawasan perkotaan. Tabel 3-3. Karakteristik Aru s Pejalan Kaki di Jalur Pejal an Kaki dan Tangga

Uraian

A

Tingkat Pelayanan C D E

B

F

Arus Rata Rata (Pejalan kaki /min/m ) Jalur Pejalan Kaki

< 0,68

0,68 2,13

2,13 3,40

5,10 3,40

5,10 8,50

Variabel

Naik Tangga

< 1,70

2,38 1,70

3,40 2,38

4,42 3,40

4,42 5,78

Variabel

Turun Tangga

< 2,04

2,72 2,04

3,74 2,72

4,76 3,74

4,76 6,46

Variabel

> 44,20

13,60 44,20

8,16 13,60

> 6,60

5,10 6,80

2

Ruang m (/ Ped) Jalur Pejalan Kaki Tangga

5,10 3,40

5,10 8,16 3,402,38

5,10 2,04 2,38 1,36

< 2,04 <1,36

Kecepatan Berjalan (m/min ) Jalur Pejalan Kaki

> 88,40

85,00 88,40

81,60 85,00

76,50 81,60

Naik Tangga

34,00

34,00

34,00

30,60 34,00

23,80 30,60

51,00 76,50

< 23,80

< 51,00

Turun Tangga

40,80

40,80

40,80

34,00 40,80

25,50 34,00

< 25,50

Sumber : Wolfgang S. Homburge r And James H . Kell, Fundamen tal of Traffic Engine ering, edisi 12 (Berkeley: University of California, Institute of Transportation Studies, 1988) Tabel 3-4. Tingka t Pelayana n Pejalan Kaki TINGKAT PELAYANAN A Ruang Pejalan kaki: ≥ 15,30 m2/ped Arus rata rata: ≤ 0,68 ped/min/m Pada Jalur pejalan kaki dengan LOS A, Kecepatan berjalan dapat dipilh secara bebas dan tak mungkin konflik antara pejalan kaki TINGKAT PELAYANAN B

3-21


Ruang Pejalan kaki: ≥ 4,62 m2/ped Arus rata rata: ≤ 2,38 ped/min/m Pada LOS B, Luas yang cukup tersedia untuk mengizinkan pejalan kaki memilih kecepatan berjalan, melalui jalur pejalan kaki yang lain, dan menghindari persilangan konflik dengan yang lain. Pada level ini pejalan kaki mulai sadar akan pejalan kaki yang lain, dan tanggapan kehadiran mereka adalah memilih jalur pejalan kaki TINGKAT PELAYANAN C Ruang Pejalan kaki: ≥ 2,77 m2/ped Arus rata rata: ≤ 3,40 ped/min/m Pada LOS C, tersedia luas yang cukup untuk memilih kecepatan normal, Dimana arah balik atau pergerakan silang yang ada, akan terjadi konflik yang kecil dan kecepatan, volume akan sediki kurang. TINGKAT PELAYANAN D Ruang Pejalan kaki: ≥ m2/ped Arus rata rata: ≤ 5,10 ped/min/m Pada LOS D, individu bebas untuk memilih kecepatan berjalan dan melalui jalan jalur pejalan kaki yang lain terbatas, Dimana persilangan atau pergerakan arus balik tersedia, probablitas konflik tinggi. LOS pantas menyediakan arus yang berubd ubah; bagaimanapun, sedapat mungkin pergesekan dan interaksi antara pejalan kaki mungkin akan terjadi TINGKAT PELAYANAN E Ruang Pejalan kaki: ≥ 0,69 m2/ped Arus rata rata: ≤ 8,50 ped/min/m Pada LOS E, sebenarnya semua pejalan kaki akan memiliki kecepatan berjalan yang terbatas, sering memerlukan penyesuaian cara berjalan, Pada range terendah dari LOS E, pergerakan menerus adalah mungkin hanya melalui berjalan dengan kaki terseret. Persilangan dan arus balik adalah mungkin hanya dengan kesulitan yang tinggi. Desaian volume melalui pendekatan kapasitas pejalan kaki, dengan menghasilkan kemacetan dan terhentinya arus TINGKAT PELAYANAN F Ruang Pejalan kaki: ≥ 0,69 m2/ped Arus rata rata: Variabel Pada LOS F, seluruh kecep atan berjalan sama sekali terha mbat.sering sentuhan denga n pejalan kaki yang lain tak dapat di hindarkan, persilangan dan pergerakan arus balik sebenarnya tidak mungkin terjadi. Tempatnya lebih menunjukan karakteristik antrian pejalan kaki dari pada arus pejalan kaki Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Tabel 3-5. Kriter ia Tingkat Pelayana n Fasilitas Pejalan Kaki

Tingkat Pelayanan

Ruang (m2/ped)

A

> 15,03

B

4,62 >

C

2,77 >

D

1,73 >

E

0,69 >

F

Kecepatan Rata Rata (m/min)

Kecepatan Arus (ped/min/m)1

>88,40

< 0,6 8

>85,00

<2,38

>81,60

<3,40

>76,50

<5,10

51,00 >

0,69 <

<8,50

51,00 <

Var

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), tahun 1997. Keterangan: efektif

1)

Kecepatan arus diungkapkan dengan pejalan kaki per menit per kaki pada lebar jalur pejalan kaki yang Tabel 3-6. Tingka t Pelayanan Pejala n Kaki Pada Jalur Pejalan Kaki

Tingkat Pelayanan A

Ruang (m2/ped) >4,62

Kecepatan Arus (ped/min/m)

Kecepatan Rata Rata (m/min)

< 2,04

>85,00

olume/ kapasitas <0,24

B

2,77–4,62

3,40–2,04

81,60–85,00

0,24–0,40

C

1,85–2,77

4,76–3,40

76,16–81,60

0,40–0,56

D

1,27–1,85

6,12–4,76

67,32–76,16

0,56–0,72

E

0,69–1,27

8,50–6,12

51,00–67,32

0,72–1,00

F

<0,69

0,008,50

0,0051,00

Sumber:

Variabel

Wolfgang S. Homburger And James H . Kell, Fundamental of Traffic Engineering, edisi 12

(Berkeley: University of California, Institute of Transportation Studies, 1988) Keterangan: Kecepatan Arus adalah relatif untuk menentukan lebar efektif jalur pejalan kaki kecepatan adalah perhitungan dari persamaan: Kecepatan – Ruang Arus

3-22


Asumsi Kapasitas = 24 ped/m in/m Tabel 3-7. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki pada Jalur Tangga

Tingkat Pelayanan

A

Ruang (m2/ped)

Rata – Rata lebar Unit Kecepatan Arus (ped /min/m)

2,31 atau lebih

1,70 atau kurang

1,73 – 2,31

1,70 – 2,38

B 1,16 – 1,73

C

2,38 – 3,40

Luas yang cukup tersedia untuk bebas memilih kecepatan bergerak ditangga, dan dengan mudah terjadinya arus balik Sebenarnya setiap orang bebas memilih kecepatan bergerak di tangga, tetapi beberapa kesulitan akan dialami melewati pejalan kaki yang lambat. Arus balik tidak serius konflik Kecepatan bergerak di tangga agak terhambat . arus balik tidak serius konflik

0,81 – 1,16

3,40 – 4,42

Kecepatan tanggaketidakmampuannya akan terbatas atas mayoritas bergerak hak orangdi untuk melewati jalur pejalan kaki secara lambat; arus balik akan mengalami beberapa konflik

0,46 – 0,81

4,42 – 5,78

Kecepatan normal bergerak di tangga berkurang sebab panjang anak tangga minimum dan ketidaksanggupan jalan lain.sebentar sebentar berhenti, aliran balik mengalami konflik yang serius

D

E

0,46 atau kurang

F

Deskripsi

Variabel 5,78

Mewakili arus lalu lintas dgn gangguan sempurna, dengan banyak kemacetan

Sumber: FRUIN, J., Pedestrian Planning and Design, (New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environment Planners), 1971 Tabel 3-8. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki di Ruang Antrian

Tingkat Pelayanan A

Rata Rata Daerah Pemilikan Pejalan Kaki (m2) 1,50 atau lebih

Rata Rata Ruang Per orang (m) 1,36 atau lebih

Deskripsi Tetap dan sirkulasi bebas

B

1,16–1,50

1,19–1,36

Tetapdansebagianterbatas tanpa gangguan yang lain

C

0,81 – 1,16

1,02 – 1,19

Tetap dansirkulasi terbatas dengan gangguan yang lain

D

0,35 – 0,81

0,68 – 1,02

Tetap tanpa menyentuh yang lain, sirkulasi sama sekali terbatas

E

0,23 – 0,35

0,68 ataukurang

Kontak fisk tak dapat di hindarkan, sirkulasi tidak tepat

F

0,23 atau kurang

Hubungan tertutup

Kontak fisik yang rapat, tidak nyaman, tidak ada pergerakan, mungkin berbahaya

Sumber: TRANSPOR TATION RESEARC H BOARD, National Research Council Transportation Research Record Circular 212 (Washington, D.C: TRB. 1980).

Trip Generation Model (Barang) Untuk prediksi angkutan barang digunakan metoda agregat yang menghubungkan antara guna lahan non perumahan dengan pergerakan barang yang terjadi. Analisis bangkitan pergerakan barang bertujuan untuk mempelajari dan meramalkan besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan mengamati beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungannya yang antara lain dapat diwakili oleh tata guna lahan, jenis barang dan sebagainya. Pada tahap pemodelan ini dilakukan perkiraa n jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke zona tersebut. Analisis bangkitan pergerakan terdiri dari bangkitan dan tarikan pergerakan. Data bangkitan dan tarikan pergerakan ini diperoleh dengan melakukan survai wawancara non rumah tangga (Non Home Base Interview) dan survai asal tujuan (Road Side Interview). Tabel 3-9.

Pendataan untu k MAT Baran g Dasar 2016

3-23


No Zo na

D a t a T at a G u n a L a h an X1

X2

X3

….

Xn

D a t a H a s il Su r v e y P

A

D a t a H a s il Pemodelan

P

A

1 2 3 . . . 68 P = Trip Production A = Trip Attr action

Bangkitan dan tarikan pergerakan (perjalanan) pada survai wawancara rumah tangga bisa berasal dari rumah dan bukan rumah ( home base dan non-home base). Dalam studi ini, untuk mendapatkan nilai bangkitan pergerakan dilakukan dengan metoda Multiple Regresion dengan memanfaat kan sampel data HI ( Home Interview) di zona pengamatan. Dalam hal ini kota Bogor dibagi dalam 68 zona pengamatan (sesuai dengan jumlah dan batas administratif desa /kelurahan yang ada). Dengan metoda pendekatan ini akan diperoleh matrik asal tujuan (selanjutnya dalam uraian ini akan disingkat menjadi MAT-2016. Untuk lebih jelasnya mengenai tahapan analisis bangkitan dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Gambar 3-8. Tahapan Analisis Bangkitan Pergerakan Tahun 2012

Matriks Asal Tujuan (MAT) Populasi = Responden Tahun 2016x Jumlah R umah Tangga 2016

Matriks Asal Tujuan (MAT) Sampel = Responden Tahun 2016

7.

Matriks Asal Tujuan (MAT) 2016

Rencana kriteria pengembangan transportasi Dalam transportasi akandan digunakan kriteria, rencana kriteria inipengembangan akan digunakan untuk menilai membuatbeberapa prioritas penanganan. Kriteria yang akan digunakan adalah sebagai berikut : Tabel 3-10. Rencana Kriteria Pengembangan Transportasi

No

K r it e r ia

1

Fungsi aksesibilitas

2

Fungsi arus lalu lintas

V a r ia b e l a.

Kontribusi terhadap aksesibilitas wilayah (%)

b.

Mobilitas penduduk (%)

a.

Volume (smp/jam)

b.

V/C rasio

3

Permintaan Transportasi

a. b.

Barang(kendaraan/tahun, ton/tahun dan ton-km/tahun)

Fungsi pengembangan wilayah

a.

Herarki kota

4

b.

Kawasan andalan yang dihubungkan

5

Fungsi efektifitas alokasi biaya

a.

Perkiraan biaya

b.

Kondisi APBD

6 7 8

Keterpaduan jaringan Keterpaduan moda Dampak sosial dan lingkungan

Penumpang(kendaraan/tahun dan orang/tahun)

a.

Fungsi jalan/trayek

b.

Kelas

a.

Jumlah moda yang dihubungkan

b.

Jumlah dan jenis simpul yang dihubungkan

a.

Dampak sosial yang timbul

b.

Dampak lingkungan yang akan timbul

3-24


Berdasarkan konsepsi penyusunan Masterplan Jaringan Jalan dan analisis yang akan dilaksanakan maka, secara umum analisis yang akan dikelompokkan dalam beberapa bagian, diantaranya adalah sebagai berikut: Analisa kondisi saat ini: 1. Analisis potensi strategis wilayah dan permasalahan permasalahan strategis transportasi 2. Kondisi tata ruang 3. Kondisi pola aktivitas 4. Bangkitan perjalanan 5. Sebaran perjalanan 6. Moda unggulan 7. dan outlet wilayah Kota Banjarmasin Analisa kondisi yang akan datang : 1.

proyeksi Kondisi tata ruang

2.

proyeksi Kondisi pola aktivitas

3.

proyeksi Bangkitan perjalanan

4.

proyeksi Sebaran perjalanan

5. proyeksi Moda unggulan 6.

dan proyeksi outlet wilayah Kota Banjarmasin

Analisa arahan pengembangan transportasi : 1.

Analisis kebijakan transportasi dengan SWOT

2. Melakukan analisis kapasitas layanan transportasi meliputi pelayanan angkutan orang dan barang dengan moda transportasi yang terdapat pada wilayah studi dan analisis permintaan transportasi meliputi kondisi permintaan pergerakan orang dan serta prediksinya 3. Analisis kinerja transportasi meliputi kinerja jaringan pelayanan dan kinerja prasarana. 4. Analisis pendanaan transportasi meliputi alternatif pendanaan dalam program transportasi sesuai skala prioritas 5. Menyusun progr am Masterplan Jari ngan Jalan untuk jangk a pendek, menengah, dan panjang melalui analisis penyusunan program prioritas transportasi lokal yang merupakan satu kesatuan dokumen transportasi yang terdiri jaringan pelayanan, prasarana, moda unggulan dan outlet. 8.

Pemetaan Potensi Dan Kendala Hasil analisis data/dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudah tergambarkan sejumlah permasal ahan pokok dalam sistem transportasi di Kota Banjarmasin. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untuk menyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin yang lebih formal/terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akar permasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas. Secara umum pemetaan potensi dan kendala Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin akan dilakukan dalam 2 kelompok berikut: 3-25


a. Aspek teknis , terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi di Kota Banjarmasin (node, link, demand), b. Aspek normatif , terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlah regulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringan transportasi maupun tata ruang di Kota Banjarmasin, Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengeval uasi kondisi eksisting serta kapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistem transportasi, sehingga tujuan pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin akan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada. Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyak dikembangkan, IISD ( International Institute for Sustainable Development ) menyampaikan minimal ada 5Threats], metoda,(2) yakni: (1) SWOT analysis [Strengths, Weaknesses, Opportunities, Results Based Management, (3) Logical Framework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihat dari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakan potensi dan kendala dari pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakan kondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadran dari faktor intern al berupa kekuatan ( strengths) dan kelemahan ( weaknesses) dan 2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman ( threats). Pada Tabel 212 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini. Tabel 3-11. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam analisis SWOT

Dampak Faktor

Internal

Eksternal

Po s it if

N e g at i f

Kekuatan

Kelemahan

(Strengths)

(Weaknesses)

Peluang

Ancaman

(Opportunities)

(Threats)

Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasi yang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng- assess kondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masa datang. 9. Analisis Normatif Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan, hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembangan wilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayah Kota Banjarmasin. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, KA, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem transportasi yang ideal. Analisi s ini diperlukan untuk memberikan gambaran arahan pengembangan jaringan transportasi di Kota Banjarmasinan di masa yang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal. Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan disampaikan sebagai berikut: 3-26


a.

Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, KA, laut, dan udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda, dll),

b. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalam maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah, c.

Melakukan analisis konsep Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin yang mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspek teoretis (dari butir b.),

d.

Mengidentifikasi simpul, link dan zona yan g strategis dan penting untu k dikembangkan dalam mewujudkan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kotarangka Banjarmasin di masa yang akan datang.

E.2.4 Tahap Rekomendasi Tahap terakhir dari pekerjaan ini merupakan tahap penyusunan rekomendasi. Rekomendasi yang diajukan dapat berupa rekomendasi berkaitan dengan tujuan penyusunan Masterplan Jaringan Jalan yaitu sebagai berikut : 1.

Rekomendasi jaringan pelayanan seluruh moda yang terintegrasi.

2. Rekomendasi kebutuhan sarana prasarana, sistem pelayanan, moda unggulan dan outlet wilayah . 3. Rekomendasi progr am Masterplan Jari ngan Jalan menengah, dan panjang

untuk jangk a pendek,

Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlah kesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategi dan program pengembangan pada Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin, baik yang sifatnya teknis/fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangka perwujudannya. Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yang harus diikuti sebagai berikut: (1) Masukan: Tujuan, data kondisi eksisting penyediaa n jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabel-variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan serta tangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional, nasional, bahkan internasional, (2) Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting di Kota Banjarmasin serta sejumlah alternatif skenario perencanaan pengembangan bagi Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin. (3) Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenario perencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya), Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari 2 kelompok umum, yakni: (1) Hard measures : terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringan transportasi di Kota Banjarmasinan sebagai respresentasi kriteria tujuan pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin di Kota Banjarmasin: 3-27


a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptak an sistem jaringan transportasi di Kabupaten yang efisien, serta identifikasi simpul, link, dan zona potensial untuk transportasi Kota Banjarmasin yang lebih efisien dan efektif di masa datang, b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Kota Banjarmasin yang diharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah , dan jangka panjang, (2) Soft measures : terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembangan Masterplan Jaringan Jalan Kota Banjarmasin Kota Banjarmasin: a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan panjang, b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategi dengan tahapannya, c.

sesuai

Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tariff, investasi, insentif, dll,

3-28

Metodologi Masterplan Jalan

Recommend Documents