Masterplan Transportasi Darat

K ATA PENGANTAR

ansportasi r ansportasi

darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , jug juga dika ikaji prod roduk-pro -prod duk peren rencanaan dan hukum yang terk terka ait dengan peren rencanaan tra transporta rtasi da darat rat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei Mei 2005 DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

D AFTA R ISI

Kata Peng Pengan antar tar ............................................................................................. ............................................................. i Daftar aftar Isi ............................................................................................................... ..................................................... ii Daftar aftar Tabe Tabell ......................................................................................................... ..................................................... .....................................................v v Daftar aftar Gambar................................................ bar.................................................................................................................................................. .................................................................................................. ...... viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. 1.1.

LAT LATAR BELAK ELAKAN ANG........................................................................................... ...................................... I-1

1.2. 1.2.

MAKSU AKSUD DAN TUJUAN JUAN................................................................................... ................................................................................... ....................................... I-3

1.3.

METO ETODE PELA PELAKS KSAN ANAA AAN... N......... ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ...... I-3

BAB II GAMBARA N UMUM INDONESIA

2.1.

KONDISI NDISI GEOG EOGRAFIS RAFIS INDO INDONESIA...... SIA ............ ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ........... ......... ... II-1

2.2.

KONDISI NDISI PERE PEREKO KONOMIAN INDO INDONESIA NESIA...... ........... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ..... II-3

2.3.

KONDISI NDISI TRAN TRANSP SPO ORTAS RTASII DARAT RAT SAAT SAAT INI..... INI ........... ........... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ......... ... II-17

2.4.

2.3.1. 2.3.1.

Tran Transp spor ortas tasii Jalan.......................................................................... Jalan.................................................................................................................. ........................................ II-17

2.3.2. 2.3.2.

Transp Transporta ortasi si Sung Sungai, ai, Dana Danau, u, dan dan Penye Penyebe beran ranga gan n ........... ................. ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ........... ..... II-27

2.3.3. 2.3.3.

Tran Transp spor ortas tasii Perko Perkotaa taan..... n.................................................................................................. ............................................................................................. ........ II-34

POLA DAN DAN BANG BANGKITAN KITAN PERJA PERJALAN LANAN TRAN TRANSP SPO ORTAS RTASII DARA DARAT.. T..... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ... II-43 2.4.1. 2.4.1.

Pola Pola Perjalan Perjalanan an Penu Penum mpang pang..... ........... ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ....... .. II-44

2.4.2. 2.4.2.

Pola Pola Perjala Perjalana nan n Baran Barang g ................................................................. ......................................................................................................... ........................................ II-46

BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA

3.1. 3.1.

KESELAMATAN TRANSPORTASI TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. SAFETY).............................................................. III-1

3.2.

DESE DESENT NTRA RALISA LISASI SI DAN DAN TATA TATA PEM PEMERINTA ERINTAHA HAN N YANG YANG BAIK BAIK... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ..... III-3 III-3

3.3.

KEBIJA KEBIJAKA KAN N TARIF TARIF DAN DAN SUBS SUBSIDI IDI ............ ................. ........... ............ ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ............ ........... .......... ..... III-6

3.4. 3.4.

KEBIJA EBIJAKA KAN LING LINGKUNGAN................................................................................................... N................................................................................................... ............... III-8

3.5. 3.5.

MUATAN ATAN LEBIH LEBIH............................................................................................. ............................................................................................. ..................................... III-11

3.6.

BACK LOG PEM PEMELIH ELIHAR ARAAN............................................................................................................. N................ ............................................................................................. III-17

3.7.

PERA PERAN N SERT SERTA A SWASTA ASTA DALA DALAM M PEM PEMBIAYAA BIAYAAN N INFRAS INFRASTR TRUK UKTU TUR... R...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ....... ...... ...... ...... ..... .. III-17 III-17

ii

3.8.

PERSAINGAN ANTAR ANTAR MODA TRANSP TRANSPORTAS ORTASII DAN INTEGRASI RASI ANTAR ANTAR MODA...... DA.......................................... III-20 III-20

3.9.

STAN STANDA DAR R KUAL KUALITA ITAS S SUM SUMBER BER DAYA DAYA MANUS ANUSIA.. IA........ ............ ........... ........... ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ........... ........... ..... III-23

3.10.

PENG PENGHEM HEMATAN ATAN PENG PENGGUNAA UNAAN N BAHA BAHAN N BAKA BAKAR R MINYAK. INYAK.... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ....... ...... ..... III-25 III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT

4.1.

KAJIAN KAJIAN LITER LITERAT ATUR UR DAN DAN REG REGULAS ULASII ............ .................. ........... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ........... ......... ....IV-1 IV-1 4.1.1.

Kajian Renca Rencana na Tata Ruang Ruang Wilayah ilayah Nasional Nasional (RTRW (RTRWN)....... N).......... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .....IV-1 A. A. Siste istem m Jarin ringan Tran ransporta rtasi Jalan lan .... ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ....I ..IV V-8 B. Sistem Jaringan Jaringan Transpo Transportasi rtasi Sungai, Sungai, Danau Danau,, dan Penyebe Penyeberang rangan..... an........ ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .....IV-10

4.2.

4.1.2. 4.1.2.

Sistem Sistem Trans Transpo portasi rtasi Nasion Nasional al...... ........... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ........... ....... ..IV-1 IV-12 2

4.1.3. 4.1.3.

Regu Regulasi lasi Transp Transportas ortasii Nasion Nasional al...... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........ ..IV-1 IV-17 7

4.1.4. 4.1.4.

Progra Program m Prioritas Prioritas Pem Pembang bangun unan an Nasion Nasional al ............ .................. ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........ ...IV-1 IV-19 9

POLA POLA PERJA PERJALAN LANAN TRAN TRANSP SPOR ORTASI TASI DARA DARAT T DI MASA ASA DATA DATANG NG... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ..... ..IV-23 IV-23 4.2.1. 4.2.1.

Sken Skenario ario Perjalan Perjalanan an Transp Transportas ortasii Darat.... Darat.......... ............ ........... ........... ............ ............ ........... ........... ............ ............ ............ ........... ........... ......IV-2 IV-23 3

4.2.2. 4.2.2.

Prediksi Prediksi Perjalan Perjalanan an Transp Transportas ortasii Darat Darat...... ............ ............ ............ ............ ............ ........... ........... ........... ........... ............ ........... ........... ........... .....IV-30 IV-30

4.3. 4.3.

ANALISIS ALISIS SWOT................................................................................................................................. T.......................... ....................................................................................................... IV-34 IV-34

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSP TRANSPORTAS ORTASII DARAT (MASTE (MASTERPL RPLAN AN)) .... ............................................IV-50 IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI TRANSPORTASI DARA T

5.1. 5.1.

KEBIJA EBIJAKA KAN UMUM........................................................................................... ..................................... V-1 5.1.1. 5.1.1.

Visi dan dan Misi Pem Pembang bangun unan an Trans Transpo portasi rtasi Darat Darat..... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ .......... ....V-1 V-1

5.1.2. Tujuan.......................................................................................................................................V-1 5.1.3. 5.1.3. 5.2.

5.3.

Indikator Indikator Kinerja Kinerja Transp Transporta ortasi si Darat Darat..... ........... ............ ........... ........... ............ ........... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ........... ........... ........ ...V-2 V-2

KEBIJAK KEBIJAKAN AN PENG PENGEMBANG BANGAN TRAN TRANSP SPOR ORTASI TASI DARA DARAT. T.... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .....V-6 5.2.1. 5.2.1.

Arah Arah Peng Pengem embang bangan an Jaringa Jaringan n Transp Transporta ortasi si Darat Darat.... .......... ............ ............ ........... ........... ............ ........... ........... ............ ............ ......... ...V-6 V-6

5.2.2. 5.2.2.

Arah Arah Peng Pengem embang bangan an Berda Berdasark sarkan an Moda oda ........... ................ ........... ............ ........... ........... ........... ........... ........... ........... ............ ............ ............ ...... V-8

5.2.3. 5.2.3.

Kebijaka Kebijakan n Pem Pembang bangun unan an Transp Transportas ortasii Darat... Darat......... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ......... ...V-2 V-23 3

PROG PROGRAM RAM PENG PENGEMBANG BANGAN TRAN TRANSP SPO ORTAS RTASII DARA DARAT T ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...V-25 V-25 5.3.1. 5.3.1.

Progra Program m Peng Pengem embang bangan an Trans Transpo portasi rtasi Darat... Darat......... ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ............ ........... ......... ....V-2 V-25 5

5.3.2. 5.3.2.

Renca Rencana na Investas Investasii Trans Transpo portasi rtasi Darat....... Darat............. ............ ............ ............ ........... ........... ............ ............ ............ ........... ........... ........... ........... ........V-29 V-29

iii

BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT

6.1.

6.2.

BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3 6.1.1.

Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4

6.1.2.

Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6

6.1.3.

Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..................................................VI-7

6.1.4.

Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-8

BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN................................................VI-12 6.3.1.

Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12

6.3.2.

Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13

6.3.3.

Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.....................................................................................................................VI-14

6.3.4.

Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.....................................................................................................................VI-15

Penutup.....................................................................................................................................................x

iv

D AFTAR T ABEL

Tabel 2. 1

Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003..................................... II-2

Tabel 2. 2

PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3

Tabel 2. 3

PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5

Tabel 2. 4

Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5

Tabel 2. 5

PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)............................................................................................................... II-7

Tabel 2. 6

Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi)................................................... II-9

Tabel 2. 7

Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003...................................................... II-11

Tabel 2. 8

Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12

Tabel 2. 9

PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah).......................................................................................... ................................. II-13

Tabel 2. 10

Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku................................................................... II-14

Tabel 2. 11

Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17

Tabel 2. 12

Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21

Tabel 2. 13

Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari....................................................................................................................................... II-22

Tabel 2. 14

Perkembangan Armada Bus AKAP.......................................................................................... II-26

Tabel 2. 15

Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002)................................................................. II-30

Tabel 2. 16

Lokomotif Berdasarkan Umur................................................................................................... II-30

Tabel 2. 17

Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001......................................... II-33

Tabel 2. 18

Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003)............................ II-33

Tabel 2. 19

Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003......................................................... II-34

Tabel 2. 20

Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang)................................................ II-35

Tabel 2. 21

Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36

Tabel 2. 22

Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau.................................................................... II-38

Tabel 2. 23

Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39

Tabel 2. 24

Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan......................................................................... II-39

Tabel 2. 25

Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40

Tabel 2. 26

Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003).............................. II-41

v

Tabel 2. 27

Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43

Tabel 2. 28

Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat...................................................................................... ................................. II-43

Tabel 2. 29

Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45

Tabel 2. 30

Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46

Tabel 2. 31

Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46

Tabel 2. 32

Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-kmPertahun, 1997 ............................... II-47

Tabel 2. 33

Jumlah Penumpang Juta Penumpang-KmPertahun, 1997..................................................... II-48

Tabel 3. 1

Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002........................................ III-2

Tabel 3. 2

Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003......................................... III-2

Tabel 3. 3

Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2

Tabel 3. 4

Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2

Tabel 3. 5

Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH).......................................................... III-3

Tabel 3. 6

Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9

Tabel 3. 7

Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10

Tabel 3. 8

Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11

Tabel 3. 9

Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13

Tabel 3. 10

Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16

Tabel 3. 11

Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19

Tabel 3. 12

Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23

Tabel 3. 13

Karakteristik Moda................................................................................................. ................... III-24

Tabel 3. 14

Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29

Tabel 4. 1

Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................................................IV-18

Tabel 4. 2

Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman)............................................................IV-24

Tabel 4. 3

Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia,1999-2000................................................................................................................ IV-26

Tabel 4. 4

Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.................................................................................IV-27

Tabel 4. 5

Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020)..................................................................................................... .............IV-28

Tabel 4. 6

Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020)................................................................................................... ...........................IV-31

Tabel 4. 7

Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..................................................IV-32

Tabel 4. 8

Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..........................................................IV-32

Tabel 4. 9

Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................IV-34

Tabel 4. 10

Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................IV-34

Tabel 4. 11

Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.................................................................IV-35

Tabel 4. 12

Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar........................................................................ IV-35

vi

Tabel 5. 1

Rencana Program Transportasi Jalan......................................................................................V-29

Tabel 5. 2

Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31

Tabel 5. 3

Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32

Tabel 5. 4

Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat...........................................V-34

Tabel 5. 5

Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36

Tabel 5. 4

Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan...................................V-40

Tabel 5. 4

Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43

vii

D AFTA R G AMBAR

Gambar 1. 1

Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5

Gambar 2. 1

Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15

Gambar 2. 2

Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16

Gambar 2. 3

Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16

Gambar 2. 4

Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18

Gambar 2. 5

Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001............................... II-19

Gambar 2. 6

Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)............................................................... II-20

Gambar 2. 7

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002)....................................................... II-22

Gambar 2. 8

Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23

Gambar 2. 9

Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24

Gambar 2. 10

Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25

Gambar 2. 11

Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26

Gambar 2. 13

Produksi angkutan Penyeberangan................................................................................. II-31

Gambar 2. 14

Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat.............................................................. II-32

Gambar 2. 15

Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34

Gambar 2. 16

Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997................................................................ II-34

Gambar 2. 17

Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38

Gambar 2. 18

Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002........................................................... II-39

Gambar 2. 19

Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002................................................... II-40

Gambar 2. 20

Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002................................................... II-40

Gambar 2. 21

Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang...... II-41

Gambar 2. 22

Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang............ II-42

Gambar 2. 23

Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42

Gambar 2. 24

Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara............................................................... II-44

Gambar 2. 25

Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44

Gambar 2. 26

Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi............................... II-45

Gambar 2. 27

Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46

Gambar 2. 28

Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47

Gambar 2. 29

Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif.............................. II-48

viii

Gambar 3. 1

Kerugian Akibat Muatan Lebih........................................................................................ III-11

Gambar 3. 2

Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13

Gambar 3. 3

Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu................................ III-14

Gambar 3. 4

Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura................................... III-15

Gambar 3. 5

Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19

Gambar 3. 6

Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004.. III-24

Gambar 4. 1

Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................IV-1

Gambar 4. 2

Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..................................IV-3

Gambar 4. 3

Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020...................................................................................................................................IV-5

Gambar 4. 4

Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020...................................................................................................................................IV-7

Gambar 4. 5

Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi...................................................IV-9

Gambar 4. 6

Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020..................................IV-11

Gambar 4. 7

Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..........................................................IV-11

Gambar 4. 8

Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.......................................................................IV-20

Gambar 4. 9

Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)..........................................................................................................IV-27

Gambar 4. 10

Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................IV-29

Gambar 4. 11

Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..........................................IV-52

Gambar 5. 1

Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat..............................................................V-32

ix

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.

LATAR BELA KANG

Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km 2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya, maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yang menunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yang meliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.

Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun).

Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.

Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).

Ma sterplan Transpo rta si Da rat

Bab I - 1

Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta.

Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran.

Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka ini mencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara.

Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan 2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Ma sterplan Transpo rta si Da rat

Bab I - 2

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka.

Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meli meliputi puti Kebijakan Kebijakan Transportasi Darat secara umum umum,, kebijakan kebijakan Moda Jalan Jalan dan Kebijakan Moda Moda Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan

Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Ara Arah h Pengembangan Jarin ringan Tran ransporta rtasi Darat rat c. Ara Arah h Pengembangan Berda rdasarka rkan Moda (Tra (Tran nsporta rtasi Jalan lan; Sungai, Danau dan Penyeberan rangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. nasional.

Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE METODE PELAKSANA AN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif. Ma sterplan Transpo ranspo rta si Da rat

Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa.

Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1.

visi dan dan misi pembangunan bangunan di Indonesia

2.

sistem sistem transportasi transportasi nasional

3.

hasil pemodelan pemodelan yang sesuai dengan dengan skenario ekonom ekonomii dan rencana transportasi transportasi

4.

program transportasi transportasi

5.

kegiatan-kegiatan kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanaka dilaksanakan n

6.

strategi strategi implementasi implementasi program transportasi transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan.

Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1.

Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP),

2.

Bina Sistem Transportasi Perkotaan,

3.

Lalulintas Lalulintas dan Angkutan Angkutan Jalan,

4.

Keselamatan dan,

5.

Cross Cutting Instrument. Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1.

birokrasi/kelembagaan,

2.

pembiayaan pembangunan, pembangunan,

3.

peran serta dan mekanisme mekanisme partisipasi partisipasi,,

4.

kualitas kualitas sumber sumber daya manusia, dan,

5.

private sector development. development.

Ma sterplan Transpo ranspo rta si Da rat

Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan.

Gamb Gambar ar 1.1

Paradigma Paradigma berpikir berpikir penyusunan penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan

Kompetisi dan kompetensi pasar

Sumberdaya Sumberdaya alam, sosial budaya

Segmentasi dan perilaku pasar

Aksesibilitas sarana dan prasarana

dll

Kualitas pelayanan dll

ISU -ISU STRAT RA TEGIS EG IS VISI Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TU TUJ UAN INDIKAT INDIKA TO R TA RGET RG ET A NA LISIS SWO T EVALUASI INDIKATOR TARGET

KEB KEBIJ A KAN Gambar 1. 1 Paradigma Paradigma Berpikir dalam Perencanaa Perencanaan n Transportasi PROGRAM

Ma sterplan Transpo ranspo rta si Da rat

Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA

Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalu jalurr pedagangan dunia memberik rikan implik likasi pada tin tingginy inya volum lume lalu lalu lin lintas tas udara dan lau laut. Untuk tuk Asian Highway belum secara efektif transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian

dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

M a ste rplan Transpo Transpo rtasi rtasi Da rat Ba b II - 1

menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway . Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaitu Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92 kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1). Tabel 2. 1

Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003

Propinsi/Pulau

Luas Area (km 2)

Persentase terhadap luas total (%)

Banyaknya

Banyaknya

Banyaknya

Banyaknya

kabupaten

kota

kecamatan

desa

Sumatera

480.847

25,43

101

31

1.319

22.777

Jawa

127.569

6,75

83

32

1.996

24.965

73.137

3,87

30

4

320

4.009

Kalimantan

574.194

30,37

43

9

454

6.326

Sulawesi

191.671

10,14

51

10

609

7.668

Maluku & Papua

443.336

23,45

40

6

296

5.176

1.890.754

100,00

348

92

4.994

70.921

Bali, Nusa Tenggara

Indones ia

Sumber: Statistik Indonesia, 2003

Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.

2.2.

KONDISI PEREKONOMIA N INDONESIA

M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 2

Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB). Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2). Tabel 2. 2

PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %)

Propinsi

Pertumbuhan 1997 – 1998

PDRB 1998

% thd PDB

Pertumbuhan

1998

2001 – 2002

PDRB 2002

% thd PDB 2002

Nangroe Aceh Darussalam

-9,26%

10.384.958

2,76%

0,13

9..249.480

2,17%

Sumatera Utara

-10,9%

22.332.690

5,93%

4,04

25.918.696

6,07%

Sumatera Barat

-6,78%

7.458.576

1,98%

4,29

8.503.928

1,99%

Riau

-3,86%

19.644.474

5,22%

4,40

23.544.880

5,52%

Jambi

-5,41%

3.091.527

0,82%

3,45

3.636.903

0,85%

Sumatera Selatan

-6,81%

13.239.321

3,52%

3,54

12.749.219

2,99%

-

-

-

4,74

2.070.432

0,49%

Bengkulu

-77,35%

1.631.372

0,43%

4,32

1.892.935

0,44%

Lampung

-6,95%

6.701.179

1,78%

5,15

7.816.357

1,83%

DKI Jakarta

-17,49%

57.380.516

15,25%

3,87

64.259.075

15,06%

Jawa Barat

-17,77%

58.847.841

15,64%

3,93

60.096.782

14,08%

-

-

-

5,05

18.216.573

4,27%

% thd PDB

Pertumbuhan

1998

2001 – 2002

Bangka Belitung

Banten Propinsi

Pertumbuhan 1997 – 1998

PDRB 1998

PDRB 2002

% thd PDB 2002

Jawa Tengah

-11,74%

38.065.273

10,11%

3,44

43.759.541

10,25%

DI Yogyakarta

-11,18%

4.777.199

1,27%

3,38

5.357.669

1,26%


Jawa Timur

-16,12%

54.398.897

14,45%

3,41

60.754.056

14,24%

Bali

-4,04%

7.250.948

1,93%

3,15

8.021.669

1,88%

Kalimantan Barat

-4,71%

6.879.361

1,83%

2,01

7.559.183

1,77%

Kalimantan Tengah

-6,92%

3.993.187

1,06%

3,27

4.341.375

1,02%

Kalimantan Selatan

-5,53%

5.890.821

1,57%

3,07

6.869.600

1,61%

Kalimantan Timur

-0,76%

20.514.623

5,45%

4,29

24.521.451

5,75%

-28,91%

2.677.888

0,71%

3,96

3.490.692

0,82%

-

-

-

6,42

1.030.221

0,24%

Sulawesi Tengah

-3,96%

2.225.138

0,59%

5,41

2.643.128

0,62%

Sulawesi Selatan

-5,33%

9.366.229

2,49%

4,61

11.092.996

2,60%

Sulawesi Tenggara

-5,78%

1.549.033

0,41%

6,49

1.880.970

0,44%

Nusa Tenggara Barat

-3,07%

3.259.977

0,87%

3,69

4.946.937

1,16%

Nusa Tenggara Timur

-2,73%

2.758.906

0,73%

5,96

3.287.944

0,77%

Maluku

-5,93%

2.902.761

0,77%

2,95

1.314.720

0,31%

-

-

-

2,17

891.160

0,21%

12,72%

8.456.232

2,25%

8,71

8.916.759

2,09%

3,66

426.740.546

100,00%

Sulawesi Utara Gorontalo

Maluku Utara Papua INDONESIA

-13,13% 376.374.853

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitu sebesar –3,1% (Tabel 2.3).

Tabel 2. 3

PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)


Jenis Pengeluaran

2001

Konsumsi Rumah Tangga

Pertumbuhan

Pertumbuhan

2002

2001-2002

2002

2001-2002

285.674,7

3,81%

296.559,3

4,02%

308.477,4

Konsumsi Pemerintah

31.351,5

12,79%

35.362,4

9,84%

38.842,8

Investasi

82.154,9

-5,27%

77.828,4

-0,89%

77.133,9

a. Pembentukan Modal Tetap

95.197,1

0,21%

95.396,9

1,36%

96.695,7

b. Perubahan Stok

-13.042,2

34,71%

-17.568,5

11,35%

-19.561,8

Ekspor Barang dan Jasa

119.600,2

-0,57%

118.920,0

4,04%

123.724,0

Impor Barang dan Jasa

107.027,7

-4,95%

101.727,1

1,96%

103.724,6

PDB

411.753,6

3,69%

426.943,0

4,10%

444.453,5

Pendapatan Bersih Terhadap Luar

-17.399,1

27,70%

-22.217,8

-7,41%

-20.570,4

394.354,5

2,63%

404.725,2

4,73%

423.883,1

8.865,6

113,47%

18.925,5

12,22%

21.238,3

20.587,7

3,69%

21.347,2

4,10%

22.222,7

364.901,3

-0,12%

364.452,5

4,38%

380.422,1

Negeri atas Faktor Produksi PNB

Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendap atan Nasio nal

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadap total PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.). Tabel 2. 4

Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase)

Propinsi

Konsums i Masyarakat

Pengeluaran Pemerintah 1996 2001

1996

2001


36,80%

56,60%

7,10%

Sumatera Utara

49,80%

61,90%

Sumatera Barat

54,50%

Riau

Investasi

Ekspor Bersih

1996

2001

1996

2001

9,50%

14,70%

14,00%

41,40%

19,90%

7,50%

11,60%

30,50%

26,10%

12,30%

0,40%

63,80%

12,80%

12,80%

27,10%

19,70%

5,60%

3,70%

21,70%

29,60%

3,80%

4,10%

34,40%

24,40%

40,10%

42,00%

Jambi

53,60%

62,10%

10,50%

17,60%

33,20%

20,90%

2,70%

-0,60%

Sumatera Selatan

53,70%

58,60%

7,30%

7,50%

36,10%

35,10%

2,70%

-1,10%

-

56,80%

-

6,00%

-

33,10%

-

4,20%

Bangka Belitung Propinsi

Konsums i Masyarakat

Pengeluaran

Investasi

Ekspor Bersih

1996

2001

1996

2001

1996

2001

1996

2001

Bengkulu

50,90%

67,40%

24,40%

20,90%

28,20%

13,00%

-3,80%

-1,20%

Lampung

54,90%

57,30%

11,30%

10,80%

35,40%

34,70%

-1,80%

-2,80%


DKI Jakarta

42,20%

49,60%

5,40%

4,00%

47,00%

38,10%

5,50%

8,40%

Jawa Barat

55,50%

76,40%

6,60%

7,10%

31,40%

15,90%

6,50%

0,60%

-

57,90%

-

3,50%

-

22,90%

-

15,60%

Jawa Tengah

53,30%

66,40%

10,60%

16,80%

29,70%

-0,60%

6,40%

17,50%

DI Yogyakarta

43,20%

47,80%

18,10%

19,40%

33,60%

34,80%

5,10%

-2,00%

Jawa Timur

56,70%

65,40%

7,00%

7,00%

36,90%

23,50%

-0,60%

4,10%

Bali

54,60%

54,10%

11,20%

11,60%

28,70%

17,50%

5,50%

16,90%

Kalimantan Barat

48,00%

49,30%

13,00%

13,50%

32,30%

32,80%

6,70%

4,50%

Kalimantan Tengah

53,50%

53,80%

12,30%

17,30%

39,30%

32,90%

-5,00%

-4,10%

Kalimantan Selatan

36,30%

45,60%

10,80%

15,90%

18,30%

20,80%

34,60%

17,70%

Kalimantan Timur

12,30%

24,30%

2,00%

2,90%

47,70%

20,20%

37,90%

52,60%

Sulawesi Utara

54,00%

59,90%

20,80%

23,30%

26,00%

25,10%

-0,70%

-8,30%

-

70,90%

-

36,50%

-

36,80%

-

-44,20%

Sulawesi Tengah

52,30%

60,70%

16,20%

14,60%

34,70%

21,10%

-3,10%

3,60%

Sulawesi Selatan

53,30%

55,80%

21,10%

21,40%

27,80%

24,20%

-2,10%

-1,40%

Sulawesi Tenggara

51,60%

52,80%

24,00%

22,70%

27,30%

28,30%

-2,90%

-3,80%

Nusa Tenggara Barat

55,20%

40,60%

19,60%

14,90%

33,30%

28,00%

-8,00%

16,60%

Nusa Tenggara Timur

60,70%

64,60%

21,70%

28,10%

28,60%

55,90%

-11,00%

-48,60%

Maluku

40,40%

52,50%

13,10%

26,20%

27,80%

6,10%

17,70%

15,20%

-

52,50%

-

26,20%

-

6,10%

-

15,20%

Papua

44,80%

50,30%

8,20%

12,30%

38,10%

41,00%

9,00%

-3,60%

INDONESIA

61,70%

72,70%

7,70%

7,60%

33,70%

16,00%

-3,10%

3,80%

Banten

Gorontalo

Maluku Utara

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnya ketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi. Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan, hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5). Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa.


Tabel 2. 5

PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)

SEKTOR EKONOMI

2001

Pertumbuhan 2001-2002

2002


2003

Pertanian

67.318,5

2,01%

68.669,7

2,48%

70.374,4

a. Tanaman Bahan Makanan

34.260,2

0,80%

34.533,8

1,55%

35.070,1

b. Tanaman Perkebunan

11.331,9

4,20%

11.807,6

5,16%

12.417,2

c. Peternakan

7.312,7

2,36%

7.485,2

3,47%

7.745,2

d. Kehutanan

6.556,2

1,92%

6.682,2

-0,35%

6.658,9

e. Perikanan

7.857,5

3,86%

8.160,9

3,95%

8.483,0

Pertambangan dan Penggalian

39.401,3

2,55%

40.404,8

0,46%

40.590,8

a. Minyak & Gas Bumi

21.537,3

-2,13%

21.079,4

-3,42%

20.358,2

b. Pertambangan Tanpa Migas

13.026,9

8,91%

14.188,2

2,79%

14.584,4

4.837,0

6,21%

5.137,2

9,95%

5.648,2

3,43% 111.982,5

3,50%

115.900,7

c. Penggalian Industri Pengolahan

108.272,3

a. Industri Migas

11.196,5

1,22%

11.332,7

0,58%

11.398,6

b. Industri Bukan Migas

97.075,8

3,68% 100.649,8

3,83%

104.502,1

Listrik. Gas & Air Bersih

7.111,9

6,00%

7.538,4

6,82%

8.052,2

a. Listrik

5.818,2

5,13%

6.116,4

6,77%

6.530,2

b. Gas

297,3

14,16%

339,4

10,34%

374,5

c. Air Bersih

996,5

8,63%

1.082,5

6,01%

1.147,6

Bangunan

24.308,2

4,69%

25.448,4

6,87%

27.196,2

Perdagangan, Hotel dan Restoran

65.824,6

4,27%

68.633,3

3,29%

70.891,3

a. Perdagangan Besar & Eceran

51.997,8

3,60%

53.871,4

3,52%

55.766,9

2.760,2

1,31%

2.796,4

1,35%

2.834,1

c. Restoran

11.066,6

5,41%

11.665,5

5,36%

12.290,4

Pengangkutan & Komunikasi

31.338,9

8,03%

33.855,1

10,69%

37.475,5

a. Pengangkutan

22.451,7

4,98%

23.569,7

8,22%

25.507,4

8.887,2

15,73%

10.285,4

16,36%

11.968,1

28.932,3

5,73%

30.590,8

6,28%

32.512,5

b. Hotel

b. Komunikasi Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI

2001

Pertum buh an 2001-2002

2002


2003

a. Bank

9.795,9

6,38%

10.420,8

6,23%

11.070,1

b. Lembaga Keuangan Bukan Bank

3.212,8

4,24%

3.348,9

4,36%

3.494,9

243,5

3,61%

252,3

1,82%

256,9

9.631,5

5,54%

10.164,8

6,92%

10.868,5

c. Jasa Penunjang Keuangan d. Sewa bangunan


e Jasa Perusahaan

6.048,7

5,88%

6.404,1

6,53%

6.822,2

Jasa-jasa

39.245,4

2,13%

40.080,1

3,44%

41.459,9

a. pemerintahan Umum & Pertahanan

22.795,4

0,40%

22.887,0

0,94%

23.103,0

b. Swasta

16.450,1

4,52%

17.193,1

6,77%

18.356,9

PDB

411.753,5

3,69% 426.942,9

4,10%

444.453,5

PDB (tidak termasuk migas)

379.019,6

4,09% 394.530,8

4,60%

412.696,7

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)

Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDP Indonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA ( Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangka panjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagai pusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran


investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi. Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.

kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua.

b.

kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.

c.

kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan Yogyakarta.

Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut. Tabel 2. 6

Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi)

Propi nsi

1

2

3

4

5

6

7

7,29% 10,17%

8

9

1,94%

7,11%

6,78%

6,96%


27,45%

21,22% 20,38%

0,30%

4,14%

Sumatera Utara

31,62%

1,24% 21,64%

1,63%

4,29% 17,18%

Sumatera Barat

21,16%

5,49% 16,34%

2,77%

3,82% 16,67% 12,63%

4,84% 16,28%

20,51%

0,47%

2,53%

3,23%

2,54%

3,08%

Riau

8,58% 50,99%

8,07%

8,67%

Jambi

27,33%

11,89% 17,25%

0,96%

2,56% 17,00% 10,24%

2,80%

9,98%

Sumatera Selatan

20,16%

19,70% 19,14%

0,87%

5,43% 19,56%

4,98%

3,61%

6,56%

Bangka Belitung

25,25%

14,17% 21,78%

0,99%

6,97% 14,63%

3,82%

5,28%

7,11%

Bengkulu

32,52%

3,10%

4,81%

1,08%

2,89% 16,62% 15,27%

6,02% 17,69%

Lampung

36,54%

2,42% 13,69%

1,18%

7,47% 15,05%

9,32%

5,24%

9,09%

1

2

4

5

7

8

9

DKI Jakarta

0,18%

0,00% 21,53%

2,10% 10,73% 23,92%

9,78% 22,21%

9,55%

Jawa Barat

13,99%

5,66% 39,62%

3,32%

3,24% 16,43%

5,00%

4,06%

8,69%

9,30%

0,12% 50,21%

4,37%

2,30% 17,98%

8,05%

2,35%

5,32%

Jawa Tengah

20,33%

1,52% 30,30%

1,20%

4,00% 23,86%

5,25%

3,84%

9,71%

DI Yogyakarta

17,11%

1,18% 13,07%

0,75%

7,96% 16,34% 12,98% 10,49% 20,12%

Jawa Timur

17,65%

1,93% 26,44%

2,71%

4,44% 21,85%

8,16%

5,75% 11,06%

Bali

19,13%

0,72%

8,55%

1,57%

4,37% 31,30%

13,04%

6,57% 14,75%

Kalimantan Barat

24,06%

1,49% 18,84%

1,00%

6,24% 19,46% 10,35%

7,00% 11,57%

Propi nsi

Banten

3

6


Kalimantan Tengah

39,85%

Kalimantan Selatan

21,77%

Kalimantan Timur

2,80%

7,60%

0,55%

4,93% 18,91% 10,02%

2,35% 12,97%

17,97% 16,95%

1,58%

4,31% 15,14% 10,63%

3,16%

8,50%

7,74% 31,15% 32,93%

0,39%

2,87%

2,72%

2,49%

Sulawesi Utara

26,29%

7,51%

Gorontalo

29,73%

Sulawesi Tengah

0,81% 10,16% 12,37% 16,07%

2,96% 14,86%

3,93% 10,58%

0,72%

7,26% 16,08%

8,60%

5,07% 18,02%

44,29%

2,59%

7,49%

0,83%

6,61% 11,08%

8,60%

3,88% 14,63%

Sulawesi Selatan

33,56%

4,66% 12,79%

1,48%

4,54% 18,05%

8,45%

3,99% 12,48%

Sulawesi Tenggara

31,21%

2,87%

7,65%

1,20%

8,83% 14,44% 12,13%

4,82% 16,84%

Nusa Tenggara Barat

25,55%

28,54%

3,86%

0,43%

5,96% 12,24%

9,35%

2,08% 11,99%

Nusa Tenggara Timur

37,08%

1,22%

2,39%

1,00%

6,27% 14,25% 10,80%

4,19% 22,79%

Maluku

33,34%

0,90%

4,94%

0,60%

0,90% 22,56%

8,67%

6,62% 21,47%

Maluku Utara

29,06%

5,70% 19,41%

0,63%

0,78% 23,09%

7,49%

4,36%

9,48%

Papua

18,51%

3,22%

0,34%

4,09%

4,68%

4,22%

1,44%

6,09%

INDONESIA

16,18%

9,36% 26,67%

1,75%

5,88% 16,22%

7,66%

6,86%

9,43%

57,40%

8,99%

8,78% 10,91%

Keterangan: 1 : Pertanian

6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel

2 : Pertambangan dan Penggalian

7 : Pengangkutan dan Komunikasi

3 : Industri Pengolahan

8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan

4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih

9 : Jasa-jasa Lainnya

5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:

Tabel 2. 7

Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengelu aran

Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga

2000

2001

2002

2003

850.818,7

972.938,3

1.120.164,0

1.238.891.7

67,26

66,29

69,55

69,34

266.377,2

285.674,7

296.559,3

308.477,4

3,13

3,36

3,81

4,02

berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah


Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehingga di masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selain kedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hotel dengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40% dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilai sebesar 132,2 triliun rupiah. Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah


dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0,19%, –1,24% dan –8,33%. Tabel 2.8

Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapang an Usaha

2000

2001

2002

2003

1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan

217.897,9

244.721,9

275.271,4

296.237,5

2. Pertambangan & Penggalian

175.262,5

193.540,9

178.197,1

191.176,9

3. Industri Pengolahan

314.918,4

372.915,9

409.666,3

440.451,8

54.279,9

56.087,1

59.999,1

68.103,7

260.638,5

316.828,7

349.667,2

372.348,1

4. Listrik, Gas & Air Bersih

16.519,3

22.169,5

30.492,1

39.665,4

5. Bangunan

76.573,4

85.601,8

93.966,1

107.118,8

199.110,4

235.738,4

265.535,1

291.589,8

62.305,6

74.247,3

92.796,6

111.727,7

a. Pengangkutan

47.911,3

57.913,8

67.687,8

81.036,3

b. Komunikasi

14.394,3

16.333,5

25.108,9

30.691,4

80.459,9

94.819,2

110.157,9

123.000,7

121.871,4

143.900,0

154.482,2

185.722,3

Produ k Domesti k Bruto

1.264.918,7

1.467.654,8

1.610.565,0

1.786.690,9

Produ k Domesti k Bruto tanpa Migas

1.081.417,9

1.279.186,3

1.433.815,1

1.594.944,1

a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas

6. Perdagangan, Hotel & Restoran 7. Pengangkutan & Komunikasi

8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa



Tabel 2.9

PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapang an Usaha

2000

2001

2002

2003

1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan

66 208,9

67.318,5

68.669,7

70.374,4

2. Pertambangan & Penggalian

38 896,4

39.401,3

40.404,8

40.590,8

104 986,9

108.272,3

111.982,5

115.900,7

a. Industri Migas

11 599,9

1.196,5

11.332,7

11.398,6

b. Industri Bukan Migas

93 387,0

97.075,8

100.649,8

104.502,1

6 574,8

7.111,9

7.538,4

8.052,2

5. Bangunan

23 278,7

24.308,2

25.488,4

27.196,2

6. Perdagangan, Hotel & Restoran

63 498,3

65.824,6

68.333,3

70.891,3

7. Pengangkutan & Komunikasi

29 072,1

31.338,9

33.855,1

37.475,5

21 176,3

22.451,7

23.569,7

25.507,4

7 895,8

8.887,2

10.285,4

11.968,1

8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan

27 449,4

28.932,3

30.590,8

32.512,5

9. Jasa-jasa

38 051,5

39.245,4

40.080,1

41.459,9

Produ k Domesti k Bruto

398 016,9

411.753,5

426.942,9

444.453,5

Produ k Domesti k Bruto tanpa Migas

363 758,7

379.019,6

394.530,8

412.696,7

3. Industri Pengolahan

4. Listrik, Gas & Air Bersih

a.

Pengangkutan

b.

Komunikasi


Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dan tembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan, pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut, mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan, minuman dan tembakau. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa. Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 13

lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. Tabel 2. 10

Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rinc ian

2000

2001

2002

2003

Pendapatan Nasional (milyar rupiah)

1.147.331.3

1.301.794,9

1.404.337,4

1.532.457,5

Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah)

5.573.817,3

6.231.635,4

6.624.139,1

7.122.673,5

205,8

208,9

212,0

215,2

Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia, 2003

Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi, sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.

9000.0 8000.0 7000.0 6000.0 h a 5000.0 i p 4000.0 u r 3000.0 2000.0


1000.0 0.0 1990

1993

1995

1998

1999

2000

Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)

Gambar 2. 1

Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan

Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dan sarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selain digunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.

500.000,00

Desa 450.000,00

Kota

400.000,00

350.000,00

300.000,00

250.000,00

200.000,00

150.000,00

100.000,00


Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis, eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan. 40% Perdesaan 35%

Perkotaan

Rata-rata Pengeluaran(Id) Perdesaan Rp. 169.916,-

30% e 25% s a t n 20% e s o r P 15%

Rata-rata Pengeluaran(Ik) Perkotaan Rp. 264.191,-

10% 5% 0% 0

<40.000 40.00060.0001 2 3 59.999 79.999

80.000100.000150.000200.000300.000>500,000 4 5 6 7 8 9 10 99.999 149.999 199.999 299.999 499.999 Pengeluaran (Rp) d

= 31.065,79 k

= 55.758,71

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia


2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI

2.3.1

Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km). Tabel 2. 11

Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)

Jenis Jalan

Panjang (km)

Baik

Sedang

Rusak Ringan

Rusak Berat

Jalan Nasional

26.866

64,3 %

24,0 %

6,9 %

4,8 %

Jalan Porpinsi

37.164

34,1 %

32,1 %

16,9 %

16,9 %

240.946

19,0 %

34,0 %

28,5 %

18,5 %

25.518

9,0 %

87,0 %

4,0 %

0,0 %

330.495

23,6 %

37,1 %

23,6 %

15,8 %

Jalan Kabupaten Jalan Kota Total

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003


Gambar 2.4

Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status

Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia

Ma ste rplan Transpo rta si Da rat Bab II - 18

Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS).

Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691 km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.

40.000 30.000 ) m k (

20.000 10.000 a r e t a m u S

Baik

i a l a a r a B - s g a u g w N n a e J T

Sedang

n a t n a m i l a K

Rusak Ringan

i s e w a l u S

n a d a u u k p a u P l a M

Rusak Berat

Sumber: IRMS, 2004

Gambar 2.5

Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001

Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat


mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle . Di era desentralisasi,

wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintah daerah. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun 1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002. 100% e s a t n e s o r P

100%

80%

80% e s a t n e s o r P

60% 40% 20% 0%

60% 40% 20% 0%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik

Sedang

R. Ringan

R. Berat

1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik

Sedang

R. Ringan

R. Berat


Gambar 2.6

Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)

Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau

Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 20

Tabel 2.12

Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002

No I

Klasifikasi

IRI mm per m

VC Ratio

Speed L.veh

Speed H.Veh

km per jam

km per jam

Status Jalan

1.

2.

3.

4.

II.

Seluruh Jaringan :

Jalan Nasional (N)

4,35

0,17

59,37

51,72

Jalan Propinsi (P)

7,19

0,07

60,73

50,98

Jalan (Nasional+Propinsi+Non status)

6,03

0,10

59,37

51,72

Jalan Nasional (N)

5,60

0,12

60,76

51,49

Jalan Propinsi (P)

6,03

0,11

58,72

49,09


5,64

0,11

60,57

51,26

Jalan Nasional (N)

3,23

0,39

56,76

51,57

Jalan Propinsi (P)

5,72

0,14

62,03

52,79


5,14

0,16

58,60

51,82

Jalan Nasional (N)

5,05

0,09

60,53

49,59

Jalan Propinsi (P)

8,01

0,04

59,73

49,59


6,72

0,07

59,94

52,29

Sumatera :

Jawa :

Pulau Lainnya :

Lintas Per Pulau

1.

P. Sumatera

4,13

0,16

60,38

51,05

2.

P. Jawa

3,86

0,31

57,69

52,11

3.

P. Lainnya

6,39

0,07

59,09

52,41

4.

Seluruh Lintas

5,52

0,12

58,71

51,83

III.

Khusus Lintas di Pulau Jawa

1.

Lintas Utara

3,66

0,35

54,10

52,40

2.

Lintas Tengah

3,44

0,41

58,96

50,45

3.

Lintas Selatan

4,39

0,20

64,45

54,94

4.

Lintas di Jawa

3,86

0,31

57,69

52,11



Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.13 No

Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari Klasifikasi

VOC

T-Time Cost

RUC

Rp Miliar

Rp Miliar

Rp Miliar

I

Seluruh Jaringan Jalan

1.

P. Sumatera

424,72

53,82

478,54

2.

P. Jawa

641,09

80,84

721,93

3.

P. Lainnya

312,16

33,67

345,82

1.377,96

168,33

1.546,28

Total Indonesia II

Khusus L intas Per Pulau

1.

P. Sumatera

204,33

29,32

233,65

2.

P. Jawa

240,36

33,86

274,21

3.

P. Lainnya

156,37

18,16

174,53

Total Indonesia

601,06

81,34

682,39

Sumber: IRMS, 2002

Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7

30.000,00 Sumatera ) p R n u y l i r T ( l a t o T K O B

25.000,00 Jawa 20.000,00 Kalimantan 15.000,00 Sulawesi 10.000,00 Bali - Nusa Tenggara 5.000,00 Maluku - Irian 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Tahun


Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002)


Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78 km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2% adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Gambar 2.8

Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga

380 370 r e 360 t e m350 o l i 340 K 330

369,78

358,95

354

358,95

354

324

320 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Tahun

Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002

Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun 7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.

Gambar 2.9

Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 23

1997

1998

1999

2000

2001

2002

750

1,7

700

1,5

650 1,3

600 550

1,1

500

0,9

450

0,7

400 0,5

350 300

0,3

1997

1998

1999

Tol Revenue

2000

2001

2002

Traffic Volume


Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula, Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar 5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.

Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002


J agorawi

15,60% 2,90%

Tangerang-Merak Surabaya J embatan Mojokerto

5,20% 0,90%

J akarta-Cikampek

11,20%

Padalarang-Cilenyi J embatan Citarum

6,40% 1,20%

Lingkar DalamKota J akarta

48,40% 2,20%

Belmera Semarang

3,40%

Ujung Pandang

1,40%

Palimanan-Kanci

1,20%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%


Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitas pelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampak lingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnya manajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota, seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 19992003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.11. M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 25

Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) t 35.000 i n u u 30.000 b i r

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1999

2000

mobil penumpang

mobil beban

2001

2002

2003

bis

sepeda motor

jumlah

Sumber: Ditlantas Polri, 2003

tahun

Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 2.14

Perkembangan Armada Bus AKAP Jumlah PO

Jumlah

No

Tahun

1

1999

701

16.403

1.570

17.613

29.738

2

2000

713

16.344

1.563

17.907

30.266

3

2001

969

16.618

1.567

18.185

31.339

4

2002

748

17.369

1.601

18.990

35.135

5

2003

748

17.805

1.565

19.370

-

Operasi

Cadangan

Total

Bus-Rit

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004

Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk, jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM), maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Pelanggaran lalu lintas dibedakan


menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi, namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah); (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan; (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan, yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien; dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan, yang mengakibatkan kerugian ekonomi. 2.3.2

T R A N S P O R T A S I S U N G A I , D A N A U DA N P E N Y E B E R A N G A N

Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Transportasi

sungai

di

Indonesia

umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. Transportasi


sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 km2 (lihat Tabel 2.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit. Tabel 2.15

Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai

No

Danau

Propinsi Jumlah

Panjang (km)

Dapat Dilayari Dermaga

Jumlah

Luas (km 2)

1 NAD

10

1,749

660

2

1

490

2 Sumatera Utara

20

1,796

1,269

-

1

1,250

3 Sumatera Barat

-

-

-

-

4

391

4 Riau

21

2,747

2,082

25

-

-

5 Jambi

19

3,858

2,578

16

1

50

6 Sumatera Selatan

35

4,856

3,771

13

1

122

7 Lampung

8

695

530

8

-

-

8 Jawa Barat

1

122

22

-

3

205

9 Jawa Tengah

-

-

-

-

-

600

10 Jawa Timur

1

500

39

-

-

-

11 Bali

-

-

-

-

2

190

12 Kalimantan Barat

11

1,227

760

22

-

-

13 Kalimantan Selatan

15

1,737

1,223

20

1

40

14 Kalimantan Timur

17

4,089

2,786

26

3

390

15 Kalimantan Tengah

21

3,108

2,285

28

-

-

16 Sulawesi Selatan

9

548

222

-

4

120

17 Sulawesi Tengah

-

-

-

-

1

34

18 Sulawesi Tenggara

2

175

87

-

-

-

19 Sulawesi Utara

-

-

-

-

2

33

24

734

4,940

-

3

372

214

34,342

23,255

160

27

3,737

20 Irian Jaya Total



Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai, misalnya Kalimantan dengan S. Kapuas, S. Kahayan, S. Barito dan S. Mahakam. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. Kampar, S. Musi, S. Indragiri, sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat, Anjir Kelampan, Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau (11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan Kalimantan Tengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Tabel 2.16 No

Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal

1

Kapal Ro-Ro

2

Kapal LCT

3

Kapal Cepat Penumpang

4 5

Jumlah (unit)

%

159

85,03

7

3,74

14

7,49

Kapal Penumpang

2

1,07

Truk Air

5

2,67

187

100

JUMLAH Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004

Bila dilihat dari kepemilikannya, maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit. Tabel 2.17

Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan

No

Pemilik / operator

Unit

1

PT. ASDP Persero

85

2

Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta

4

3

Swasta

101

Jumlah

190

Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003


Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai, danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.

Tabel 2.18

Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan

Umur kapal (thn )

PT. ASDP

KSO ASDP

Swasta

Juml ah (Unit)

Persentase

0 - 10

48

0

20

68

36%

11 - 20

19

2

44

65

34%

21 - 30

11

1

26

38

20%

> 30

7

0

12

19

10%

85

3

102

190

Jum lah

Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003

Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut:

) a t u j m a l a d (

50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 Penumpang (orang)

1997

1998

1999

Kendaraan R4 (unit) 2000

2001

Barang (ton)

2002

2003 M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 30


Gambar 2.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2,33% per tahun), tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4, dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan, dengan rata-rata pertumbuhan 1,25% untuk kendaraan R4 dan 4,71% untuk barang. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut. Tabel 2.19 No

Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas

Penumpang

Roda 4 (unit)

Roda 2 (unit)

Barang (ton)

(orang)

1

Merak-Bakauheni

8.427.604

2.111.991

36.690

7.103.559

2

Ujung-Kamal

20.485.178

1.240.757

1.951.909

1.897.905

3

Ketapang-Gilimanuk

3.608.396

1.341.632

298.694

4.344.737

4

Padangbai-Lembar

514.025

192.883

128.608

635.018

5

Kayangan-Pototano

348.372

135.784

55.509

64.004

6

Palembang-Muntok

39.920

11.602

1.375

13.560

7

Bajoe-Kolaka

182.562

21.413

10.059

37.516

Sumber: Direktorat LLASDP, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004

Selain angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1.

menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang

2.

menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang

3.

menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.

Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan, sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.


Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya, juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. Gambar 2.13

Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat

Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat, diantaranya Sungai Kapuas, Sungai Sambas, Sungai Ambawang, dan sebagainya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan, meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau, jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor, yang ditunjukkan pada tabel berikut:


Tabel 2.20 No

Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat

Jenis Armada

1

Bandung Bermotor

2

Bandung tak bermotor

3

Kapal Motor

4

Tongkang Gandeng

5

1997

1998

1999

2000

2001

1.043

1.362

885

803

676

320

613

406

394

254

10.113

10.342

6.850

6.631

3.254

1.102

1.112

761

701

421

Kapal Tunda

68

68

101

82

215

6

Tanker bermotor

52

59

126

114

92

7

Tanker tak Bermotor

203

218

199

183

138

8

Long Boat

2.271

2.830

2.262

1.997

830

9

Speed Boat

774

786

594

578

486

10

Kapal Ferry

5

5

6

6

8

Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar, 2002

Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air, baik penumpang maupun barang. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. Tabel 2.21 No

Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat

Juml ah Ang kut an

1997

1998

1999

2000

2001

1

Penumpang (org)

235.606

190.816

176.114

148.800

153.245

2

Barang (ton)

63.018

68.348

53.800

25.260

17.530

Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat, 2002

2.3.3

TRANPORTASI PERKOTAAN

Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya, yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa, kota metropolitan 1-5 juta jiwa, kota besar 0,5-1 juta jiwa, kota sedang 0,1-0,5 juta jiwa dan kota kecil 0,02-0,1 juta jiwa. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut:


Gambar 2.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020

Kota Kecil 75,49%

Kota Megapolitan 2,43% Kota Besar 1,46%

Kota Metropolitan 0,24%

Kota Metropolitan 0,69%

Kota Kecil 61,01%

Kota Megapolitan 3,29% Kota Besar 3,12%

Kota Sedang 20,39% Tahun 2002

Kota Sedang 31,89%

Tahun 2020


Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16,5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.

Gambar 2.15 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 400 350 300 250 200 150 100 50 0 a t r a k a J

n a t i l a t o o p K o r t e M

r a s e B a t o K

S epeda Motor

g a n t a o d K e S

Mobil P np

l i c e K a t o K

l a t o T

Total



Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia, yang bila dibandingkan dengan negara maju, perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah, namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006, dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.900 km, dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. Untuk prasarana transportasi di perkotaan, kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0,77; sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0,26 – 0,98. Dari tabel 2.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.

Tabel 2.21

Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk

No

Nama Kota

Rasio (meter/ pendudu k)

A. 1 DKI Jakarta

0,61

2 Surabaya

0,36

3 Ujung Pandang

0,96

4 Bandung

0,36

5 Semarang

0,29

6 Palembang

0,38

7 Rata-rata kotamadya lain

0,77

B.1 Singapura

1

2 Tokyo

1,9

3 Kota-kota di Eropa

2,1


4 Kota-kota di Australia

8,7

5 Kota-kota di Amerika

6,6


Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda. Tabel 2.22

Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Panjang

Lintasan

(km)

Lintasan eksternal : (102,4 km) - Eastern (Bekasi-Jatinegara)

14,8

- Central (Bogor-Depok)

22,3

- Central (Depok-Manggarai)

22,7

- Western (Tanah Abang-Serpong)

22,3

- Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53,2 km)

19,3

- Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota)

13,0

- Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota)

15,5

- Central line: Manggarai-Jakarta Kota

9,8

Jakarta Kota-Tanjung Priok

8,1

Rajawali-Tanjung Priok

6,7

TOTAL

155,6


Tabel 2.23 Jalur

Utara

Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan

Jarak (km)

Jumlah Track

Elektrifikasi

Jkt Kota-Jatinegara

11,8

Dua

Ya

Jkt Kota-Tjg. Priok

8,1

Dua

Ya

Tjg Priok-Kemayoran

4,2

Dua

Ya

Pusat

Jkt Kota-Manggarai

9,7

Dua

Ya

Barat

Jkt Kota-Kp.Bandan-Durii

2,7

Dua

Ya

Tangerang

Durii-Tangerang

19,3

Satu

Tidak

Merak

Tn.Abang-Serpong

23,3

Satu

Tidak

Bogor

Manggarai-Depok

22,7

Dua

Ya

Depok-Bogor

22,3

Dua

Ya


Bekasi

Jatinegara-Bekasi

14,8

Dua

Ya


Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a)

Central Line:

Jakarta Kota – Depok, Jakarta Kota – Bogor. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit, jumlah stasiun 12 buah. b)

Eastern Line:

Jakarta kota – Purwakarta, Jakarta kota – Kerawang, Jakarta Kota – Bekasi, dengan jumlah stasiun 9 buah. c)

Western Line:

Jakarta Kota – Sudirman; jumlah stasiun 7 buah; Jakarta Kota – Duri – Tangerang; jumlah stasiun 4 buah. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997, sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun, dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.

Tabel 2.24

Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997

Jenis

Jakarta

Kota metropolitan

Kota besar

Kota sedang

Kota kecil

Total

Bus

2.804

2.405

1.087

3.335

5.156

14.787

Mobil barang

1.751

3.780

2.146

5.548

7.733

20.868

13.423

10.995

3.262

5.761

5.524

38.966

8.428

17.180

7.813

15.766

18.413

67.600

26.407

34.361

14.309

30.320

36.826

142.221

Mobil penumpang Sepeda motor Total


Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.


Tabel 2.25

Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997

Jenis

Jakarta

Kereta api

Kota metropolitan

Kota besar

Kota sedang

Kota kecil

Total

3.235

90

-

-

-

3.325

23.295

14.706

6.203

19.405

32.407

95.835

1.751

3.780

2.143

5.458

7.733

20.868

Mobil penumpang

26.847

21.991

6.525

11.521

11.048

77.932

Sepeda motor

10.114

20.616

9.375

18.920

22.095

81.120

Total

65.242

61.183

24.183

24.069

55.303

279.080

Bus Mobil barang


Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan, polusi, kurangnya area parkir, dan sebagainya. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia, di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.

Gambar 2.16 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Ko ta B atam

Ko ta Y ogyakarta

K ota P alembang

J akarta

S urabaya

Sumber: Dishub Kota Batam, Bappeda Kota Palembang, Dishub Kota Yogyakarta, Kantor Statistik Surabaya, 2002


Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam, Palembang, Jakarta, Surabaya dan Yogyakarta, secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%, hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%, tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya), sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. Selain jarak, panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar, seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking, kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalanan yang ada, perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota, yaitu Batam, Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. 30 - 60 Menit 9,09%

>60 Menit 0,84%

20 - 30 Menit 18,65%

< 10 Menit 33,64%

10 - 20 Men it 37,78%

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam, 2002


Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1,46%

0-15 meni 31,49%

30-60 menit 39,83%

15-30 menit 27,21%

Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang, 2002

Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta

20-30 menit 15,52%

30-60 menit >60 menit 5,31% 0,90%

0-5 menit 12,51% 5-10 menit 22,72%

10-20 menit 43,04%

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2003

Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit, hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal, antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja


lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar, tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut, 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi, pendidikan, perkantoran dan lain sebagainya), sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya, karena segala kebutuhannya sudah tersedia. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat), yaitu: (1) daerah pusat kota; (2) daerah high income; (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi, dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota, biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain, sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks, misalnya selain permukiman, terdapat pertokoan, jasa, pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota, biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya, di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit, pertokoan, bantaran sungai, atau sangat jauh dari jalan raya, daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota. Gambar 2.20 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang 9.000.000 9.000.000 8.000.000

PERKIRAAN HARGA

Perkantoran

MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA

Perum . Elits Perkantoran Perum Perum.. Biasa Elits

8.000.000 7.000.000 7.000.000 6.000.000 ) 6.000.000 p R ( 5.000.000 a 5.000.000 g r a 4.000.000 H 4.000.000

3.000.000 3.000.000 2.000.000 2.000.000 1.000.000 1.000.000

Perkampungan Perum. Biasa Industri Perkam un an Retail Industri Supermarket Retail Su ermarket

Marjinalisasi Marjinalisasi miskin ko ta


Sumber: Bappeda Kota Palembang, 2003

Gambar 2.21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.500.000 PERKIRAAN HARGA

3.000.000

MASYARAKAT

2.500.000 ) p R (2.000.000 a g r a 1.500.000 H

Perkantoran Perum Elits Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Retai lRuko/Mall/Swalaya Pertanian/Perkebunan Pendidikan Hotel Perusahaan

Marjinalisasi miskin ko ta

1.000.000

500.000

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Jarak (Km)

Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang, Dinas Prasarana Jalan Kota Padang, 2004


Gambar 2.22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta 3.000.000

PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.500.000

) p R ( a g r a H

Permukiman - high income Permukiman -Low/med income Kawasan perkantoran/bisnis

2.000.000

Kawasan Industri 1.500.000

Marjinalisasi miskin ko ta

1.000.000

500.000

-

2

4

6

8

10

12

14

16

Jarak (Km)

Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta, Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta, 2004

Untuk daerah di pusat kota, karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri, kawasan ekonomi, bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur, misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum, khususnya di wilayah perkotaan, karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.

2.4

P O L A D A N B A N G K I T A N P E R J A L A N A N T R A N S PO R T A S I D A R A T

Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001, diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam M a ste rplan Transpo rtasi Da rat Bab II - 43

satu tahun diperkirakan sebesar 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1,8 milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4,6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2,4 milyar ton/tahun). Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98,91% dari total perjalanan penumpang dan 97,33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.24).

Gambar 2.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat

1,09%

98,91%

2.4.1

Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat

2,67%

Laut dan Udara

Laut dan Udara

Darat

Darat

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 200397,33%

POL A PERJALANAN PENUMPANG


Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa, Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. Oleh karena itu, perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal, hal ini akan berarti sekitar 25.000 – 30.000 penumpang pada jam puncak. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan, terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi, terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Gambar 2.25 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi s p i r T

100%

80%

60%

M a ste rplan Transpo rtasi Da rat 40%

20%

Bab II - 45


Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi, sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km, yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta. Gambar 2.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100%

88.8%

) % ( n a n a l a j r e P i s n e u k e r F

80%

60%

40%

20%

9.9% 0%

0 0 5 0

0 0 0 1 0 0 5

0.8%

0.5%

0.1%

0 0 5 1 0 0 0 1

0 0 0 2 0 0 5 1

0 0 5 2 0 0 0 2

0.0% 0 0 0 3 0 0 5 2

0.0% 0 0 5 3 0 0 0 3

0.0% 0 0 0 4 0 0 5 3

0.0% 0 0 0 4 >

Level Jarak Perjalanan (km relatif)


2.4.2

P O L A P E R J A L A N A N B A R A N G


Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali, dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.


Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama, misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan, dan Sulawesi. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera).


Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.

Gambar 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif Distribusi J arak Perjalanan Propinsi (Barang) 100%

) % ( n a n a l a j r e P i s n e u k e r F

80%

71.1%

60%

40%

22.1% 20%

0%

0 0 5 0

0 0 0 1 0 0 5

2.6%

4.2%

0 0 5 1 0 0 0 1

0 0 0 2 0 0 5 1

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0 0 5 2 0 0 0 2

0 0 0 3 0 0 5 2

0 0 5 3 0 0 0 3

0 0 5 3 >

Level Jarak Perjalanan (km relatif)

Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km, yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.


BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1.

KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY )

Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4,27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8,67%, sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10,71% dan 2,82%. Namun demikian, kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka.

Di Indonesia, lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal, luka berat, luka ringan, dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia, baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter.

Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi, sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Dari jumlah korban ini, 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN, di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.

Berdasarkan laporan pihak asuransi, setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Namun, Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.1 – Tabel 3.4.

Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 1

Tabel 3. 1

Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas

Dilaporkan (polisi)

Diperkirakan

Fatal

8.762

30.464

Luka Parah

6.012

450.000

Luka Ringan

8.929

2.100.000

Tidak tersedia

13.515.000

Total kor ban

23.703

16.095.000

Total Acci dent

12.267

13.412.500

Kerusakan Kepemilikan (PDO)

Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI), 2002, diolah

Tabel 3. 2

Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003

Tahun

Jumlah

1999

Korban

Kerugian Materiil (Rp.)

Meninggal

Luka Berat

Luka Ringan

12.769

9.954

7.398

9.502

32.999.635.000

2000

12.424

9.536

7.100

9.518

36.280.980.000

2001

12.649

9.522

6.656

9.181

36.280.980.000

2002

12.267

9.762

6.012

8.929

41.029.930.000

2003

13.399

9.856

6.142

8.649

45.778.177.650


Tabel 3. 3

Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun

Tahun

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Jumlah Kejadian

8,5

7,4

6,2

6,1

6,0

5,7

Korban Meninggal

6,1

5,8

4,9

4,6

4,4

4,0

Luka Berat

4,8

4,4

3,6

3,4

3,1

2,8

Luka Ringan

6,3

5,3

4,6

4,5

4,3

4,1

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah

Tabel 3. 4

Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun

Tahun Jumlah Kejadian

1997

1998

1999

2000

2001

2002

10,3

8,6

7,0

6,7

6,1

5,3

Korban Meninggal

7,4

6,7

5,5

5,0

4,6

3,8

Luka Berat

5,9

5,1

4,1

3,7

3,2

2,6

Luka Ringan

7,7

6,2

5,2

4,9

4,4

3,9

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah


Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas, ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. Namun demikian, sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Berdasarkan laporan pihak kepolisian, total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian, dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya akt ual.

3.2.

DESENTRALISASI DAN TA TA PEMERINTAHAN YANG B AIK

Dalam Bappenas, 2003, disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah, desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah, kecuali politik luar negeri, hankam, peradilan, moneter, fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU No. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan, 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan, 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan, Pertambangan Umum dan Perikanan, dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing.

Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. Perbedaan Prior itas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5,8% dari seluruh total anggaran, sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi, dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38,76% dari total APBD. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bangda, Depdagri, 2001

sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur

pada

backbone

nasional),

maka

pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal

daerah,

rehabilitasi

yang

artinya

infrastruktur

pembangunan

tampaknya

masih

dan akan

tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah pusat.

Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah, tapi juga pada infrastruktur yang Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 3

berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi, jalan misalnya, tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN, terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih, atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan, strategi, kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya.

Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu, dalam spektrum ekonomi, sosial, lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui, menengahi, mengalokasikan sumber daya, menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik, secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya:

1.

Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini, kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi, sebagaimana di masa lalu, karena membaiknya tingkat pendidikan, tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus.

2.

Kapasitas Organisasi. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi,

sehingga

pengembangannya

dilakukan berdasarkan pada hal ini, bukan hanya pada kemauan politik, maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara, yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk

BOX 2. Kapasitas Organisasi untu k Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta, sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta, 2004

memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 4

masyarakat, dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan, ketidakluwesan, serta kurang efisien. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional, dan sebaliknya, memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Di negara-negara lain, masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi, yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Dalam situasi seperti ini, masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan, termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. 3.

Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun, menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus memiliki BOX 3. Opini Publik tentang KKN

dasar

hukum

dan

perusahaan-

perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi

Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah, pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI, 2001). Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum, 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN, dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas, petugas bea cukai dan petugas keadilan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap, 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia, Lembaga Penelitian SMERU, 2004

dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif, melalui korupsi, kolusi,

nepotisme

kepentingan

sempit

atau

terjebak

kelompok

dalam

kepentingan

tertentu; menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi; serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Kepastian

hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi, dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding, peninjauan keputusan pengadilan ( judicial review) serta ombudsmen. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya, dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek, dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. 5.

Akuntabilitas. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--- serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan,

sumber

daya

yang

mereka

kendalikan

serta

organisasi

yang

mereka

kelola.

Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 5

sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa, untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil, organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal, dan pengawasan eksternal, seperti lembaga audit yang mandiri, ombudsmen, dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis, sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen, serta parlemen pada rakyat, dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi, namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. 6.

Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik, dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi, pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Pasar modal, misalnya, tergantung pada keterbukaan informasi.

Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. Dalam banyak hal, beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Kemampuan teknis dan manajerial, sebagai contoh, merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi, dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Namun, ada pula efek lain yang tidak kalah penting, yang muncul dari arah sebaliknya, misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial, pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum.

3.3.

KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI

Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan, kereta api, ASDP dan perkotaan. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain, dengan memberikan kompensasi yang sesuai, yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan, baik dari sisi tarif, tingkat pelayanan, pembiayaan, menejemen dan lain sebagainya. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri, maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya, Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 6

sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.

Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Terkadang untuk menyesuaikan dengan

BOX 4. Audit Investigasi Subsidi B BM

kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan

Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.857.560 juta, maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.626.735 juta. Sumber: www.bpk.go.id/publikasi

dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan.

Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan, terutama untuk kegiatan keperintisan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 3. 5

Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah

Tahun

Lintas

Armada

Kapal yang

Perintis

disubsidi

Subsidi (juta Rp.)

1998

61

54

41

10.272

1999

65

53

42

14.077

2000

65

53

39

9.767

2001

64

46

46

15.834

2002

56

48

48

18.865

2003

62

49

49

26.161

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, PT. ASDP, berbagai tahun, diolah

Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya, sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan, maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah.

Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah


penetapannya akan membebani anggaran pemerintah, yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.

3.4.

KEBIJAKAN LINGKUNGAN

Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.

Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. Permasalahannya, kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat.

Tabel 3. 6

Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia

Sektor

Total Emisi CO2 (juta ton)

Pertumbuhan

2000

2001

2002

2003

(% per tahun)

Industi

58

73

109

141

2,4

Rumah tangga

21

23

22

25

0,4

Transportasi

55

76

128

168

3,4

Pembangkit listrik

54

90

220

275

5,1

Energi industri

40

35

48

63

1,9

TOTAL

228

298

526

672

3,3

Sumber: National Strategy Study on CDM, KLH-GTZ, 2001

Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik, bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Akhir tahun 2001 lalu, Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di J ohannesburg.


Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan, termasuk infrastruktur. Awalnya, aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup.

Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. Paradoks sering terjadi, di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 7). Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia, sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak.

Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah, namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir, tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali

dan

konsultasi

publik,

menjembatani

serta

kepentingan

berbagai stakeholders. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan.

Selain konservasi, polusi juga menjadi masalah

BOX 5. Dampak Kesehatan dan Production Loss Aki bat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam, dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM 10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur, penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap, kasus gawat darurat, terhambatnya hari aktivitas, bronkhitis pada anak-anak, kasus baru asma kronis, serangan asma, berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit, kasus kardiovaskular, kehilangan IQ per anak, hipertensi, serangan jantung tidak fatal, dan mortalitas. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM 10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. 630,733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap, Kantor Menko Perekonomian, 2004

penting. Di kota besar misalnya, kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. Di Jakarta, upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan, sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai, angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini.


Tabel 3. 7

Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) NOx

SO2

(ppm)

(ppm)

No

Lokasi

Hari

1

RS Fatmawati (Jl. RS. Fatmawati)

1

0,0043

0,0037

11,08

316,7

0,6088

2

0,0057

0,0073

6,55

374,3

0,3923

3

0,0135

0,0069

9,21

409,9

0,5312

1

0,0080

0,0023

4,21

246,8

0,6635

2

0,0087

0,0034

9,73

354,7

1,4773

3

0,0052

0,0027

3,10

347,9

0,4152

1

0,0071

0,0097

4,50

317,5

1,7599

2

0,0059

0,0031

3,96

202,7

0,1980

3

0,0082

0,0037

4,19

208,1

0,7338

1

0,0025

0,0068

5,46

179,1

1,5918

2

0.0023

0.0074

5.47

199.3

1.2518

3

0.0060

0.0076

2.79

86.5

0.1937

1

0.0051

0.0020

1.40

196.4

0.2916

2

0.0046

0.0164

2.33

185.3

0.2903

3

0.0087

0.0031

2.58

271.1

0.2333

1

0.0115

0.0103

6.69

361.8

0.5737

2

0.0100

0.0062

7.50

614.8

0.2502

3

0.0069

0.0045

5.73

571.0

0.2355

0.05

0.10

20

230.0

2.00

2

3

4

5

6

Cipete Utara (Jl. RS. Fatmawati)

Blok M (Jl. Panglima Polim)

Plasa BRI (Jl. Jend. Sudirman)

President H. (Jl. MH. Thamrin)

Gajah Mada (Jl. Gajah Mada)

Standar kuali tas udara (Nasional dan DKI)

CO (ppm)

TSP (mg/m3)

Pb (mg/m3)

Sumber: JICA-BAPPENAS, 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar)

Berbagai ide sebenarnya sempat muncul, antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta, atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. Namun semuanya masih berupa wacana. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal, baik, cepat, aman, nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain, misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia, nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.


3.5.

MUATAN LEBIH

Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam Bappenas, 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.1.

Gambar 3.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan, kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain, yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.

250 ) a t u 200 J . p 150 R ( n a 100 i g u r a 50 K

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Masa Pelayanan (tahun)

Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih

Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut:

Tabel 3. 8

Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang

Umur

Umur

Pengurangan

Kerugian

Jalan

Rencana

Pelayanan

Umur

Biaya

(km)

(th)

(tahun)

Pelayanan

(Rp/km-th)

2

3

4

5 = (3) – (4)

6

Sikijang Mati – Sp. Lago

25,36

10

2

8

41.900.000

8.500.672.000

Sp. Lago – Sorek

50,32

10

2

8

41.900.000

16.867.264.000

Sorek – Sp. Japura

64,95

10

2

8

41.900.000

21.771.240.000

Nama Ruas Jalan

1

Jum lah

140,63

Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6)

47.139.176.000

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001 Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 11

Dari tabel di atas dapat dilihat, bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140,63 km) adalah sebesar Rp. 47.139.176.000,- atau Rp. 335.200.000,-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun.

Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan:

a.

Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.

b.

Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.

c.

Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.

d.

Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.

e.

Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.

f.

Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya, tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Faktor perencanaan, pengawasan, pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) m enunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload.


Mengacu kepada UU Jalan No. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah, kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton, MST 8 ton dan MST 10 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan, sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia, nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2. 14 s a t a b r e t

12

) n 10 o t ( 8 T 6 S 4 M

k a d i t

2 0

a i s e n o d n I

a i s y a l a M

a i p o i h t E

a i r e g i N

a i n a d r o Y

r a t a Q

k r a m n e D

n a m r e J

a d n a l e B

a i g l e B

s i c n a r e P

g r u b m e x u L

E E M

Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, 1999

Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara

Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1.

angka ekivalen bertambah besar

2.

biaya operasi kendaraan bertambah besar

3.

percepatan kendaraan berkurang

4.

tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar

Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL

: 13,00 ton : 8,25 ton : 0,1410 + 0,9238 : 1,0648 (MST 8 ton)

Bermuatan Lebih

16,71 T

4,5 T

Beban : 21,21 ton Pay load : 12,69 ton ( 1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,0994 + 17,5853 : 17,6847 (16,61 kali standar) Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 13

Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL

: : : :

21,00 ton 11,30 ton 0,2923 + 0,9819 1,2743

Bermuatan Lebih

21,5 T

Beban : 28,08 ton Pay load : 18,38 ton (1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,4228 + 4,1446 : 4,5674 (3,61 kali standar)

6,58 T

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Dep. Kimpraswil, 2001

Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu

Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.

Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana, artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau, yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund, tahun 2001. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.3.

Tabel 3. 9

No

Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Nomor Ruas

Kendaraan Ruas Jalan

Ringan (bh)

Berat (%)

(bh)

Jumlah (%)

(bh )

(%)

1

N_030.2

Sikijang Mati – Simpang Lago

4.137

73,01

1.529

26,99

5.666

100

2

N_014.1

Simpang Lago – Sorek

6.783

74,12

2.368

25,88

9.151

100

3

N_014.2

Sorek – Simpang Japura

7.008

74,43

2.408

25,57

9.416

100

17.928

73,98

26,02

24.233

100

TOTAL LHR

6.305

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73,98% dibanding 26,02%. Untuk angkutan berat, proporsinya adalah 55,42% adalah untuk angkutan kayu dan 44,58% non angkutan kayu. Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 14

Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat

Proporsi Kendaraan Berat

Kend. Berat 26,02%

Angkutan kayu 44,58%

Kend. Umum 73,98%

Non Angkutan Kayu 55,42%

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan, tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. Oleh karena itu, kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1,37 – 5,53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4,278 rupiah (Parikesit, dkk, 2000, WP04 Technical Report, SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget, Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Dengan kata lain, setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4,278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya, 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4,278 rupiah economic loss.

Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20,3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0,6 milyar rupiah. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton, jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan, memperpendek usia pelayanan, serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula, yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar, tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.


Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. Sejak diberlakukannya PP No. 25 tahun 2000, kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang, penentuan lokasi, pengoperasian jembatan timbang, pembukaan/penutupan jembatan timbang, rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang, pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut:

1.

tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi.

2.

tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat.

Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik, tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur, sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas.

Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan.

Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan, antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi, dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang, menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton.

Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut, dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan, Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 16

3.6.

BACK LOG PEMELIHARAAN

Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional, pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi, yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur, yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). pada transportasi jalan.

Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam, serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan, buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat, termasuk sekitar 8.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134.400 km jalan kabupaten. Pada tahun 2001, karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan, kerusakan j alan meningkat hingga 57%, termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas, 2003).

Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah.

3.7.

PERAN SERTA SWASTA DAL AM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan

Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang

peranan

penting

dalam

mendukung pertumbuhan perekonomian suatu negara.

Penyediaan

infrastruktur

yang

memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak memungkinkan

untuk

pemerintah

menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur, oleh karena itu partisipasi swasta

Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Oleh karena itu, Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP), PT. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Dit en Bina Ban da De da ri 2001


dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur.

Dari sisi investor, proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama, karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius, pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius, misalnya penundaan kenaikan tarif, perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain.

Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). BOX 7. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan

Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Di sini

Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. atas pengusahaan PT. Terminal Petikemas Surabaya (PT. TPS). Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Posisi saham PT. PELINDO III 51%, P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat, yaitu standard quality dan benchmarking, standard safety, dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia, Kantor Menko Bidang Perekonomian, 2001

peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Berbeda dengan privatisasi, kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Selain

sebagai

regulator,

pemerintah

juga

menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT), lease atau konsesi.

Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari sw asta dalam bentuk investasi. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam, dari bentuk Design, Build, Finance and Operate yang diimplementasi di Korea, Private Finance and Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 18

Operate di Afrika Selatan, Private Design, Build, Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT, BOO dan sebagainya. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3.5 khususnya untuk proyek jalan.

Greenfield BOT; 33; 19,88%

OM-MC; 2; 1,20% OM-BTO; 18; 10,84%

DivestiturePartial; 14; 8,43%

OM-BROT; 36; 21,69%

OM-ROT; 63; 37,95%

Sumber: Kantor Menko. Perekonomian, 2001

Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan

Dari Gambar 3.5 di atas, tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37,95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1,20% atau 2 kasus.

Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik, dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. Selain itu, prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan, tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk, terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut.


3.8.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA

Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara, angkutan jalan, dan angkutan KA.

Tabel 3. 11

Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda

Tarif

Waktu

Frekuensi per hari

Pesawat Garuda

Rp. 315.000,-

1 jam 5 menit

12 kali

Pesawat Lion Air

Rp. 200.000,-

1 jam 5 menit

11 kali

Pesawat Garuda City Link

Rp. 160.000,-

1 jam 5 menit

5 kali

KA Argo Bromo

Rp. 190.000,-

12 jam

4 kali

KA Non Argo

Rp. 170.000,-

12 jam

3 kali

Bus Patas AC

Rp. 150.000,-

15 jam

> 50 kali

Bus Non AC

Rp. 70.000,-

16 jam

> 50 kali

Sumber: www.kkppi.go.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.pdf, 2004

Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitas perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun, panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok.

Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda, sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah).

Dalam ilmu ekonomi, produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand), artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan


karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi, maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan.

Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut:

Tabel 3. 12 No

Karakteristik Moda Moda

Variabel

Bis

Kereta Api

Kapal

Pesawat Udara

1

Biaya operasi (Rp./seat-km) 33

118

294

365-399

2

Kapasitas angkut

22

400

100-150

120-160

Kecepatan rata-rata

60-70, tergantung

70-80, tergantung

35 (tergantung cuaca

700 (B-737)

(km/jam)

kondisi lalin

kepadatan lintas

dan ukuran mesin

(penumpang) 3

kapal) 4

Kebutuhan

Relatif tidak

Memerlukan

Memerlukan

Memerlukan

prasarana/fasilitas untuk

memerlukan

prasarana khusus

prasarana khusus

prasarana khusus

operasi sarana

prasarana khusus,

(jalan rel) yang

(pelabuhan) yang

(bandara) yang

kecuali jaringan

didukung persinyalan

didukung fasilitas

didukung fasilitas

jalan yang

dan komunikasi

keselamatan

keselamatan

pelayaran

penerbangan

digunakan pengguna lainnya 5

6

Sifat pelayanan

Lokal, relatif door-to

Relatif lokal, point to

Regional scale, point

Regional scale, point

door services

point services (stasiun

to point only

to point only (bandara

ke stasiun)

(pelabuhan

ke bandara),

memerlukan sarana

memerlukan sarana

memerlukan sarana

pendukung untuk

pendukung untuk

pendukung untuk

mencapai tujuan akhir



perjalanan

perjalanan

Polusi (udara) yang

Tinggi, single

Relatif rendah, single

Relatif rendah, single

Relatif tinggi,

ditimbulkan

engine per vehicle,

engine per rangkaian,

engine per vehicle tapi

meskipun single

sifat lokal, regional

sifat lokal, regional

kapasitas angkut

engine per vehicle

tinggi, sifat lokal,

konsumsi BB tinggi,

regional, nasional

sifat lokal, regional, nasional, global


No 7

8

9

Moda

Variabel Keselamatan(operasi)

Bis

Kereta Api

Kapal

Pesawat Udara

Relatif rendah,

Relatif tinggi, karena

Relatif tinggi,

Tinggi, menerapkan

sangat tergantung

mempunyai lintasan

menerapkan prosedur

prosedur keselamatan

pada kondisi lalin

sendiri dan

keselamatan yang

yang baku

selama perjalanan

menerapkan prosedur

baku

dan perilaku

keselamatan yang

pengemudi

baku

Aksesibilitas ke

Angkutan pribadi,

Angkutan pribadi,

Angkutan pribadi,

Angkutan pribadi,

prasarana/fasilitas

APU

APU

APU khusus

APU khusus

(taksi/DAMRI)

(taksi/DAMRI)

Kemudahan mendapatkan

Tinggi, via agen bis

Tinggi, via agen atau

Realtif tinggi, via agen

Tinggi, via agen

seat

atau langsung

langsung stasiun

perjalanan/ PELNI

perjalanan via telpon

Sangat tinggi,

Tinggi, barang

Tinggi, barang

Rata-rata, barang

barang bawaan

bawaan relatif banyak

bawaan relatif banyak

bawaan (kabin)

terminal 10

Kenyamanan

relatif banyak 11

12

Frekuensi pelayanan

Nilai waktu

terbatas

Harian

Harian

Mingguan

(keberangkatan

(keberangkatan sore

(keberangkatan relatif

sore hari)

hari)

tiap jam)

Cukup tinggi

Cukup tinggi

Rendah

Harian

Tinggi

Catatan: pengamatan pada kondisi normal, moda bis, KA, kapal laut pada kelas eksekutif, pesawat udara pada kelas ekonomi

Sumber: Balitbang Perhubungan, 2003

Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan, yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi, angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh.

Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Oleh karena itu, dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya, maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan, yaitu:

a. Dengan mengakui mekanisme pasar, yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan.


b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity), yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara, adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat).

Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda, khususnya mengenai tarif, kapasitas, ketepatan waktu, serta kenyamanan dan aksesbilitas, sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi, tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services), sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda, perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang.

3.9.

STANDAR KUALITA S SUMBER DAYA MANUSIA

Secara teoritis, keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait, yakni: pertumbuhan ekonomi, penguasaan dan aplikasi teknologi, serta sumber daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi, aplikasi teknologi dalam proses produksi, dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa, seperti misalnya: transportasi). Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia, maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan, memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia, akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage).

Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang, barang maupun jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 23

transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut, sehingga diperlukan desain, perencanaan, pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas, baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.

Dari sisi pemerintah, yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat, sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang, dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SLTP 3%

SMU 44%

SD 1%

Pasca Sarjana 6%

Sarjana/S1 20%

Diploma II 2%

Diploma IV 1%

Diploma III/Sarjana Muda 23%

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004

Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004

Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9,14% lulusan sarjana, 0,39% lulusan pasca sarjana dan 51,15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2,90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur, 11,04% sebagai manajer madya sedangkan 86,06% terdiri dari staf administrasi dan kary awan.

Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri

oleh

PT.

mengikutsertakan pelatihan

baik

di

Steady

Safe

dengan

karyawan

dalam

program

dalam

maupun

di

luar

perusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan, juga

diikutkan

dengan

program

BOX 8. Kualit as SDM PT. Steady Safe sebagai Operator Ang kut an Jal an

SLTP kebawah; 39,32%

Pasca Sarjana; 0,39%

Sarjana; 9,14%

pelatihan

yangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem

SMU; 51,15%

insentif yang diterapkan perusahaan, bagi yang Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 24

memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif.

Untuk SDM di bidang angkutan sungai, danau dan BOX 9. Kualit as SDM PT. ASDP sebagai Operator An kut an Sun ai Danau d an Pen eberan an

penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara

SLTP 7,6%

SD 6,0%

S3 0,1%

S2 1,1%

S1 7,7%

angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah DIII 4,1%

karyawan PT. ASDP tahun

2003 sebanyak 3.285

orang yang terdiori dari karyawan darat 1.879 orang dan karyawan laut 1.406 orang. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA

(73,3%), sedangkan di atas S1 hanya 8,9% dari jumlah

73,3%

karyawan (lihat Box 12).

Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM, yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%), sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar, sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: ris et dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral, kebijakan pembangunan, pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan, pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN, administrasi, keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan, serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan, kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.

3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK

Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.Sebagai contohnya adalah pemilihan Ma sterplan Tra nspo rta si Da rat Bab III - 25

penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 13

Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis

Unit A

Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)}

Biaya (Rp)

%

1.312.850,41

35,57%

633.200,00

17,16%

27.023,81

0,73%

B

FIXED COST

C

DEPRECIATION

993.537,41

26,92%

D

OTHERS

138.511,90

3,75%

E

COMPANY'S BENEFIT AND SALARY

1.218.620,93

33,02%

Total per 1000 km (A+B+C+D+E)

3.690.544,46

100,00%

Total per km Unit A

3.690,54

Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)}

Biaya (Rp)

%

1.041.443,00

31,50%

441.533,33

13,36%

27.023,81

0,82%

B

FIXED COST

C

DEPRECIATION

915.306,12

27,69%

D

OTHERS

138.511,90

4,19%

E


1.183.657,06

35,80%


3.305.941,89

100,00%

Total per km Unit A

3.305,94 Bis Sedang

Biaya (Rp)

%

VARIABLE COST

888.109,67

33,23%

{Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)}

288.200,00

10,78%

19.611,11

0,73%

B

FIXED COST

C

DEPRECIATION

328.571,43

12,29%

D

OTHERS

163.263,89

6,11%

E


1.273.288,94

47,64%


2.672.845,04

100,00%

Total per km Unit A

2.672,85 Rata-rata

VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)}

Biaya (Rp)

%

1.080.801,03

33,53%

454.311,11

14,10%

24.552,91

0,76%

B

FIXED COST

C

DEPRECIATION

745.804,99

23,14%

D

OTHERS

146.762,57

4,55%

E


1.225.188,97

38,01%


3.223.110,47

100,00%

Total per km

3.223,11

Sumber: JICA, 2002

Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar,


tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia, maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang, dan bis sedang 27 orang, maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.512,73 rupiah/1000 km, bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027,88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674,07 rupiah/1000 km/penumpang. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC

≈

2 bis sedang).


BAB IV

DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT

4.1.

KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI

4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasion al (RTRWN)

Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi, gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama, tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan, yaitu

dari hanya 22,3% pada tahun 1980 menjadi 30,9%, dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup nasional, DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi, sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Dari gambaran tersebut, rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4,4% per tahun dalam periode 1980-2000. Secara spasial, jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1. 100 90 80 70 60

50 40 30 20 10 0

a D r A t a N U a r e t a m u S

t u i a a b r i m a a B R J a r e t a m u S

) 1 n a t a l e S a r e t a m u S

u g t a l u n u r k a g p k a n m J e a B L I K D

) 2 t a r a B a w a J

h a g n e T a w a J

i l r a r t a u r u m B i m a i k T a T a y a r g w a o a g Y J g I n . e D T a s u N Propinsi

t a r a B a r a g g n e T a s u N

t a r a B n a t n a m i l a K

n a t a l e S n a t n a m i l a K

h a g n e T n a t n a m i l a K

r u m i T n a t n a m i l a K

) 3 a r a t U i s e w a l u S

1980

h a g n e T i s e w a l u S

n a t a l e S i s e w a l u S

a r a g g n e T i s e w a l u S

) 4 u k u l a M

1990

a u p a P

2000

Sumber : BPS, berbagai tahun, 1) termasuk Bangka Belitung, 2) termasuk Banten, 3) termasuk Gorontalo, 4) termasuk Maluku Utara

Gambar 4. 1

Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000 Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab IV - 1

Kedua, gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua

Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4,4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa, Sumatera, Bali-Nusa Tenggara, Sulawesi, Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar, sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya, terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu, perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa, sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Ketiga, gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta

yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota, Tanah Abang, Senen, Jatinegara, Manggarai dan Blok M. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota, seperti kemacetan lalulintas, polusi kendaraan tinggi, menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Untuk itu, terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab IV - 2

Gambar 4. 2

Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Tahun 1985

Tahun 2000

LEGEND: Density of “ To Work” Trip Att racti on erson tri /ha

Kota

0 - 19 20 - 39 40 - 59 60 - 79 80 - 99 >= 100

Kota

Toll Road Art erial Ro ad Railway

Old Urban Center

Senen

Tanah Aban

Senen

Tanah Aban

Jatine ara Man

ara

Gambar 4. 3 Blok M

Emerging Urban Center “ Golden Triangle”

Jatine ara

Sumber : JICA – BAPPENAS, 2001

Man

ara

Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP

Blok M

Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab IV - 3

Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara, antar wilayah dan antar kota, yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat, transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut, yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama ( Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer, pelabuhan utama sekunder, dan pelabuhan utama tersier. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer, jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang, untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan

pelabuhan

sebagai

outlet

dengan

daerah

produksi

yang

jaringan yang dilayaninya.

Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab IV - 4

Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang, perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. Priok. b. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003

Gambar 4. 4

Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020


Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer), bandar udara kelas dua (sekunder), dan bandar udara kelas tiga (tersier). 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer, jaringan pelayanan transportasi sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4.4. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan, transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat.


Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003

Gambar 4. 5

Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020

Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003

Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN


Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A.

Sistem Jaringan Transportasi J alan

Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan, pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama, dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional, besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya, dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat, kereta api, atau sungai dan danau. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau, yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat, maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat, sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau, kawasan-kawasan fungsional, pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada, dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer, jaringan kolektor primer, dan jalan lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro, pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4.5.


Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2003

Gambar 4. 5

Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi


C.

Sistem Jaringan Transpor tasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan, Pulau Sumatera dan Irian Jaya, sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin, Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong, Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dili dan Tual. Peta rencana pengembangan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara, lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.7.


Gambar 4. 6

Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, berbagai tahun

Gambar 4. 7

Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia


4.1.2. SISTEM TRANSPORTA SI NASIONAL

SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). a. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.


c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan, transportasi kereta api/jalan rel, transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut:

a.

Transportasi Jalan

1)

Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a)

Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antar propinsi, antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.

b)

Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.

c)

Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.


Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a)

Jalan arteri primer , yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota

nasional dengan kota wilayah. b)

Jalan kolektor primer , menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah.

Menurut wewenang pembinaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi : a)

Jalan nasional, pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam

pembinaan jalan.

2)

b)

Jalan propinsi , pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi.

c)

Jalan kabupaten/kota, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota.

Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan kota, angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Menurut operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu : a)

Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara.

b)

Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP)

c)

Trayek perkotaan dan perdesaan

Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa, dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. b.

Transportasi Sungai dan Danau

1)

Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya.


Menurut fungsi dan kapasitasnya, pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a.

Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi.

b.

Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi.

c.

Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local.

Menurut pengelolaannya, dikelompokkan menjadi : a.

Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah.

b.

Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota.

c.

Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi, badan hokum, atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan.

2)

Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan tidak tetap tidak teratur. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi; trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain.

c.

Transportasi Penyeberangan

1)

Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi :


a.

Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara;

b.

Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;

c.

Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.

2)

Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka, maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan, sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a.

Fungsi lintas penyeberangan, terdiri atas : 

Lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara;



Lintas penyeberangan antar propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi;



Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi;



Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.

b.

Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional, lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.

Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi, kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta


masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.

4.1.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL

Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4.1. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor

Jalan

Undang-Undang (UU)

Peraturan Pemerint ah (PP)

UU No. 13/1980 tentang Jalan yang

PP No. 26 Th 1985 tentang Jalan, PP No. 8 Th

digantikan dengan UU No. 38/2004, UU No.

1990 tentang Jalan Tol

14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan, Sungai,

UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran

PP No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan

Danau dan Penyeberangan (ASDP)

Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 7 tahun 1998, yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Namun demikian, kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan, pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. Namun, UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat, manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Pada sisi lain para


penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Dan lebih dari itu, instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Namun, besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana, kendaraan, pengemudi, lalu lintas, angkutan, lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas, dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka, KM 61 tahun 1993 tentang rambu, KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas, KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang, KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala, KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor, KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor, KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang


Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai, danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Ketentuan peraturan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan, KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan, KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau, KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan, sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan, yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama, seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan, namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Sedangkan, angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan.

4.1.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL

A. Pengentasan Kemiskinan

Dalam Bappenas, 2003, dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34,5 juta orang (17,7% dari total penduduk). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49,5 juta orang (24,2%), kemudian menurun menjadi sekitar 38,4 juta orang (18,2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.8).


k u d u d n e p a t u j

60

30%

50

25%

40

20%

30

15%

20

10%

10

5%

0

0% 1 1996

2 1998

3 1999

4 2000

tahun

5 2001

6 2002 jumlah penduduk persentase

Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 4.8.

Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin

Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Akses orang miskin terhadap air bersih, sanitasi, perumahan dan fasilitas permukiman, serta energi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin; energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin; serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. Di sisi lain, ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi, dengan kata lain, rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m 3, namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5.000/m3) jika dari pedagang air (Crane, 2001). Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama, yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG), pemberian akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih, MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. Di bidang sanitasi, pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia.


Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama, pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. Banyak studi, misalnya Aschauer (1998), menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi, maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kedua, akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Akses terhadap air minum, sanitasi, transportasi, energi, dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan, maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan

berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. Pertama, perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran, besaran subsidi, dan

mekanisme penyaluran. Kedua, mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Ketiga, melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat, karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Keempat, menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima, melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis, maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp.18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah, badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Sejauh ini, pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan.


B. Sektor Pariwisata

Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi, sehingga lapangan kerja, pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun, kecuali tahun 1998. Namun demikian,pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5,03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2,33%). Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76,63% dari jumlah seluruhnya. Sisanya berasal dari Amerika (5,10%), Eropa (17,02%), dan lainnya (1,25%). Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangs aan

Asia Pasifik

1998

1999

2000

2001

2002

3.608.894

3.698.337

3.803.538

3.874.435

3.856.889

12.514

10.713

13.163

13.828

13.275

Malaysia

515.161

443.536

408.562

409.231

472.573

Filiphina

95.083

40.997

48.784

52.487

67.327

Singapura

1.414.522

1.252.479

1.301.570

1.322.703

1.352.250

Muangthai

45.106

32.045

36.914

41.364

43.394

Hongkong

22.980

23.517

9.620

10.753

15.997

India

42.930

26.489

80.525

37.426

47.269

Jepang

465.873

611.411

710.769

690.652

638.899

Korea Selatan

188.334

229.358

181.032

211.220

210.857

19.023

12.622

16.975

16.995

16.773

Taiwan

274.584

340.204

374.679

370.851

347.463

Australia

369.963

519.724

438.473

452.144

459.661

Selandia Baru

36.841

46.646

45.908

46.292

44.247

Asia pasifik Lainnya

85.980

108.596

136.564

198.489

126.904

Amerika

225.234

212.473

275.584

262.663

256.548

Amerika Serikat

166.058

16.927

211.033

19.625

198.133

Kanada

31.210

29.408

44.324

45.522

38.143

Amerika Lainnya

27.966

13.438

20.227

20.516

20.272

Eropa

701.218

761.576

920.384

954.211

856.953

Austria

15.871

13.946

21.403

17.911

17.366

Brunei Darussalam

Pakistan, Bangladesh,& Srilangka


Kebangs Keba ngs aan

1998

1999

2000

2001

2002

Belgia

15.583

1.679

22.268

24.324

20.387

Denmark Denmark

12.411

12.944

19.864

19.774

16.348

Perancis Perancis

79.434

88.219

106.166

107.714

99.451

Jerman

152.731

181.777

176.771

184.334

179.359

Italia Italia

52.947

70.289

72.038

67.329

66.432

Belanda

92.010

94.990

120.326

131.124

116.726

Spanyol & Portugal

21.772

28.853

28.853

37.212

29.570

Swedia, Swedia, Norwegia, Norwegia, & Finlandia

45.417

44.138

59.029

53.305

52.045

Swiss

30.187

34.960

39.429

36.999

35.813

Inggris Inggris

145.331

152.981

193.303

205.916

176.571

8.240

5.475

12.027

12.233

10.503

Eropa Lainnya

29.284

16.475

48.907

55.036

36.382

Lainnya (Timur Tengah Tengah & Afrika) Afrika)

71.070

55.134

64.711

62.311

63.009

4.606.416

4.727.520

5.064.217

5.153.620

5.033.399

CIS

Jumlah Ju mlah Total


Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJAL PERJAL ANAN TRANSPORTASI DARAT

Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Ma sterplan Tra nsp nsp ortasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda ( diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat

Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel Tabel 4. 3. Perkir Perkir aan Jumlah Pendudu k dan Pertum buhan Pendudu k Indon esia, 1990 1990 – 2020 2020 Pertumbuhan

Tahun

Penduduk (Juta orang)

1990

179,67

1,60

1995

194,64

1,29

2000

207,60

1,20

2005

220,44

1,06

2010

232,49

0,97

2015

243,99

0,83

2020

254,32

-

Sumber: Sumber:

per tahun (%)

Ditjen Ditjen Perhubunga Perhubungan n Darat, 2003


Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4.

Migras i Tetap dan Pertumbu Pertu mbu han Migr asi (1970 (1970 – 2000) Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera

) l a s a t a p m e t ( n i g i r O

Sumatera Jawa

Jawa

-

1.560,3

3.365,8

-

Kalimantan

Sulawesi Sulawesi

Jumlah

78,0

36,1

36,4

1.710,8

6,94 6,94

1.184,9

337,4

492,9

5.381,0

4,42

22,5

12,3

289,5

4,39

162,3

777,6

4,87

699,9

8,65

Kalimantan

24,6

230,1

Sulawesi

115,0

212,7

287,6

Lain

83,5

264,8

94,1

257,5

3.588,9

2.267,9

1.644,6

653,5

703,9

2,74

5,85

16,38

10,93

9,44

Jumlah Pertumb. (%)

Pertumb. (%)

Lain

-

-

8.858,8

Sumber: Ditjen Ditjen Perhubung Perhubungan an Darat, Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kali Kalima mantan ntan Timur Timur (57,7). Perlu Perlu dicatat pula bahwa bahwa tingkat tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.


Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penump Penump ang An gkut an Darat Dalam Negeri Negeri (2010 – 2020) 2020) Gugus Pulau

Asal As al

Tujuan Tuj uan

2001-2010

2010-2020

2001-2010

2010-2020

Sumatera

2,00%

5,00%

0,50%

1,50%

Jawa

1,20%

2,00%

1,80%

4,00%

Bali

1,20%

2,00%

1,80%

4,00%

Kalimantan Kalimantan

1,20%

2,50%

5,00%

12,50%

Sulawesi

1,40%

2,60%

3,50%

8,00%

NTT-Maluku-Papua

3,00%

6,00%

3,00%

7,50%

Sumber: Ditjen Ditjen Perhubung Perhubungan an Darat, Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.


100% n a n a l a j r e p n e s r e P

90%

80% 60% 40% 20%

8%

1.50%

0.50%

0%

1000 1500

1500 2000

>2000

0% 0-500

500 - 1000

Jarak (km adjusted)

100% n a n a l a j r e p n e s r e P

80%

78%

60% 40% 15%

20%

5%

2%

0%

0% 0-500

500 - 1000 1000 - 1500 1500 - 2000

>2000

Jarak (km adjusted)

Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.9.

Asum si Distrib usi Perjalanan Penumpang Angk utan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)

Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/ leisure. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang, informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah, khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88,9% menjadi 90%. Namun demikian, pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat, maka dalam jangka panjang, perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.


Bagi angkutan barang, informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang, beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA, industri pengolahan, dan jasa non tradisional. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur, sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a.

Jakarta

: pusat jasa non tradisional

b.

Jawa

: pusat industri padat karya

c.

Sumatra

: industri dan hasil perkebunan

d.

Kalimantan

: industri dan hasil kehutanan

e.

Sulawesi

: industri dan hasil perkebunan, perikanan

f.

Maluku

: perikanan,

g.

Papua

: kehutanan dan perikanan,

h.

Nusa Tenggara : perkebunan

Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua, serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer, antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Demikian pula, barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.


Tabel 4.6. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angku tan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Asal/Tuj uan

Gugus Pulau

2001-2010

2010-2020

Sumatera

4,00%

6,00%

Jawa

6,00%

9,00%

Bali

4,00%

4,00%

Kalimantan

1,00%

3,00%

Sulawesi

4,00%

6,00%

NTT-Maluku-Papua

1,50%

4,00%


Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara. 100.0% n a n a l a j r e p n e s r e P

80.0%

70.0%

60.0% 40.0% 23.0% 20.0% 2.0%

5.0%

0.0%

0.0% 0-500

500 - 1000

1000 -

1500 -

1500

2000

>2000

Jarak (km adjusted)

100.0% n a n a l a j r e p n e s r e P

80.0% 65.0% 60.0%

40.0% 19.0% 20.0% 5.0%

10.0% 1.0%

0.0% 0-500

500 - 1000

1000 -

1500 -

1500

2000

>2000

Jarak (km adjusted)

Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.10. Asums i Distr ibus i Perjalanan Barang Angkut an Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)


Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang, desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.

4.2.2. PREDIKSI PERJALA NAN TRANSPORTASI DARAT

Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang. Tabel 4.7. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau

Asal 2001

2010

Tujuan 2020

2001

2010

2020

Jawa

74.339.342

70.900.076

84.714.503

42.189.418

55.907.201

229.029.123

Bali

12.583.676

13.631.876

22.722.334

16.165.917

19.204.831

30.671.390

2.860.850

3.668.014

11.341.899

2.368.414

3.243.908

12.842.502

28.372.678

40.578.206

200.985.288

57.383.882

60.018.409

69.653.814

245.869

223.580

407.287

258.281

323.567

2.069.955

Maluku

14.812

19.326

34.610

27.599

22.662

46.513

Sulawesi

163.571

185.374

239.619

180.270

247.634

1.095.804

Papua

75.408

98.390

176.202

82.425

107.546

221.656

Jumlah

118.656.206

129.304.842

320.621.742

118.656.206

139.075.758

345.630.757

Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan


Tabel 4.8. Resume Bangkit an dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau

Asal 2010

2020

59.089.702

127.794.950

207.524.747

Bali

7.241.416

10.300.281

Nusa Tenggara

2.165.928 42.891.459

Jawa

Sumatera

2001

Tujuan 2001

2010

2020

51.550.894

116.522.560

305.351.235

15.923.914

13.705.099

19.519.982

29.071.522

2.474.954

3.663.536

1.793.980

2.145.485

3.360.910

102.805.351

292.086.114

44.553.619

105.473.898

185.409.561


Pulau

Asal 2010

2020

143.065

1.069.498

7.124.269

74.363

996.340

1.338.997

0

0

0

7.010

8.015

11.864

250.044

801.515

1.186.438

95.643

588.011

1.053.039

Papua

0

0

0

1.006

1.150

1.703

Jumlah

111.781.614

245.246.549

527.509.018

111.781.614

245.255.442

525.598.832

Kalimantan Maluku Sulawesi

2001

Tujuan 2001

2010

2020


Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020, hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur, Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1, untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50, dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil, sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi, tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik, jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Kondisi saat ini menunjukkan situasi, bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain, sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.

Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. Dalam skenario ini, situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan, dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah

b.

Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Dengan demikian, faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting, baik bangkitan, tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk, migrasi, pertumbuhan dan struktur ekonomi.

Dengan dua skenario tersebut, maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.7 dan Tabel 4.8):


Tabel 4.9. Resume Bangk itan dan Tarikan Penump ang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau

Asal 2001

Tujuan

2010

2020

2001

2010

2020

Jawa

74.339.396

71.207.436

93.104.529

42.189.462

55.651.894

191.614.666

Bali

12.583.690

13.617.036

20.725.051

16.165.933

19.152.976

25.159.665

2.860.890

3.664.412

10.580.482

2.368.454

3.214.933

12.426.360

28.372.800

40.317.150

164.729.166

57.384.008

50.552.722

58.455.380

245.948

223.738

381.319

258.364

318.720

1.355.979

Maluku

14.865

19.395

34.734

27.653

43.081

109.317

Sulawesi

163.679

128.600

262.759

180.378

225.843

664.410

Papua

75.485

98.491

176.382

82.501

107.645

221.860

Jumlah

118.656.753

129.276.258

289.994.421

118.656.753

129.267.813

290.007.638

Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan


Tabel 4.10. Resume B angkitan dan Tarikan B arang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa

Asal 2001

Tujuan

2010

2020

2001

2010

2020

59.089.790

89.200.529

223.992.117

51.550.983

88.643.144

325.932.015

Bali

7.241.431

10.300.040

17.306.770

13.705.115

19.738.441

29.172.993

Nusa Tenggara

2.165.977

2.500.657

3.701.583

1.794.025

2.162.254

3.313.863

42.891.603

76.635.723

312.558.158

44.553.768

68.368.042

204.851.907

143.170

74.803

8.760.301

74.467

80.951

181.245

60

493

755

7.069

8.083

11.964

250.171

321.342

352.726

95.770

101.288

239.449

Papua

87

63.153

106.947

1.092

1.249

1.848

Jumlah

111.782.289

179.096.740

566.779.357

111.782.289

179.103.451

563.705.284

Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi


Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi, masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar, dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut:


Tabel 4.11. Korido r dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal

Volume (juta pnp/th)

Tuju an 2001

2010

2020

Jawa Barat

DKI Jakarta

125,9

146,5-146,7

164,8-166,1

DKI Jakarta

Jawa Barat

114,3

136,3-136,4

158,7-159,4

Jateng

DIY

93,0

102,4-102,5

157,7-158,9

DIY

Jateng

0,5

0,5

0,9

Jateng

Jatim

90,5

109,7-109,9

121,4-122,1

Jatim

Jateng

70,8

82,9-83,0

89,6-90,6

Banten

DKI Jakarta

70,7

82,7

99,0-99,1

DKI Jakarta

Banten

28,2

32,9-33,0

39,2-39,5

Jabar

Jateng

54,5

62,9

87,1-87,4

Jateng

Jabar

46,4

51,6-51,7

66,2-66,9

Banten

Jabar

33,1

39,4

46,9-47,1

Jabar

Banten

31,4

36,4

41,7-42,0

DKI Jakarta

Jateng

17,7

20,6

29,6-29,7

Jateng

DKI Jakarta

24,3

26,6

34,2-34,7

Jatim

Jabar

13,3

11,8

25,1-26,0

Jabar

Jatim

13,6

13,0

30,7-31,1

NAD

Sumut

70,0

79,2-78,5

89,3-90,6

Sumut

NAD

4,9

5,3-5,4

5,0-5,1


Tabel 4.12. Korido r dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal

Volume (juta ton/th)

Tuju an 2001

2010

2020

Jabar

DKI

77,2

105,2-129,4

303,3-309,7

DKI

Jabar

51,4

85,4-86,1

200,6-203,0

Jatim

DKI

25,3

34,2-47,5

104,3-106,9

DKI

Jatim

46,3

60,0-83,6

189,7-192,1

DKI

Banten

9,7

16,5-19,2

41,5-41,7

Banten

DKI

34,1

37,7-58,1

148,1

Jabar

Jatim

32,7

57,6-60,8

118,4-120,6

Jatim

Jabar

20,7

28,3-37,7

74,5-77,5

Jateng

Jatim

53,5

87,2-98,7

189,8-190,6

Jatim

Jateng

38,3

62,6-63,1

132,8-134,4

Sumbar

Riau

28,5

12,9-38,1

29,3-32,2

Riau

Sumbar

1,2

1,5

1,0-1,1


Asal

Volume (juta ton/th)

Tuju an 2001

2010

2020

Jateng

Jabar

26,9

37,5-46,2

104,0-105,6

Jabar

Jateng

23,6

39,7-51,0

90,0-90,3

Jabar

Banten

19,5

19,5-32,6

74,6-74,7

Banten

Jabar

19,5

31,2-32,2

73,4-73,8

Jateng

DKI

19,4

34,2-45,2

85,8

DKI

Jateng

17,6

30,2-50,4

75,4-75,6

Jateng

DIY

15,3

4,7-27,1

64,1-65,4

DIY

Jateng

31,4

7,2-55,5

133,9-134,2


4.3.

ANALISIS SWOT

Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness), sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan, yaitu: 1.

memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang,

2.

memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman,

3.

menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang,

4.

menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.

Sebagai catatan, data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi, yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan)

1.

Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003).


2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis

kota yang diarahkan pada sistem tender, perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001).

3. Rencana pola pembatasan berlalulintas, dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan, MP 5,96%/th, truk 4,08%/th, sepeda motor 7,13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2,08%/ th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001; Infrastruktur Indonesia, 2003).

4. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service, yang meskipun dengan daya angkut terbatas, akan tetapi terbukti paling banyak

diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report, 2000). 5. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000, sehingga menambah kapasitas jalan, mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah, yakni dari 119,9 miliar di tahun 1985 hingga 177,9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).

6. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11,318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek, dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni, pada lintas Ujung – Kamal, dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali, sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 7. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara, angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital, khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera - Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2,49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3,4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 - 2002. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)


8. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan, memberikan alternatif angkutan modern, bebas macet, dan aman untuk distrik sibuk, serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus, dalam satu sistem transportasi massal. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% - 14%, dengan asumsi

ada peningkatan jumlah penumpang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I , 2001).

9.

Dalam PJP II, transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan, kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan, angkutan KA serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri, sosial budaya, pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis, agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

10. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Di propinsi NTB, penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan, yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus, kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Selain itu, kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili, P.Komodo, P.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil, tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi, angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996) 11. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting, mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Faktor


jaringan jalan, kereta api, dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat, teratur, murah, minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409,8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1,094 miliar ton. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998).

12. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64,4

kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat, selatan, dan timur Jakarta. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta, yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi); Tol JakartaTangerang; Tol akses ke Cengkareng; Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. (Review of JORR Project, The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001).

13. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni, Ujung – Kamal, Bajoe – Kolaka, Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun, jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13,5 juta ton. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan, kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2,7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001) 14. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

Weakness (Kelemahan)


1.

Pendanaan sektor publik yang sangat minim, seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia, 2003).

2.

Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.

3.

Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi, misalnya Papua, dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003).

4.

Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan, polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan, disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tahun 1984, sektor transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM Nasional, dan tahun 1996 meningkat menjadi 53,5%, sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia, 2003).

5.

Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu), Malaysia (46 ribu), Vietnam (20 ribu), dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting), dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia, 2004).

6.

Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan, yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000)

7.

Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura, rasionya sebesar 1; Tokyo 1,9; kota-kota di Eropa 2,1; kota-kota di Amerika 6,6 dan kota-kota di Asutralia 8,7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000).


8.

Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi, khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut, jalur gempa, kedalaman laut, gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).

9.

Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan, tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Berdasarkan perkiraan, sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastruct ure Crisis in Indonesia, 2004).

10. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi, sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% - 100%, yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% - 60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004). 11. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang, kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002, jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003) 12. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan, apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan, yakni sekitar 13.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 7.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan, selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Di samping masalah pendanaan, masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting, ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa


depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 13. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja, sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP, PT.PELNI, KANWIL, ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998).

14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP, khususnya bidang prasarana antara lain : a.

Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain, dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang.

b.

Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana

c.

Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda

d. Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas, kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. e. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional, arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO - Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996) 15. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara, Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani


biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 16. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a.

Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah, mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil.

b.

Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan, sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil.

c.

Belum adanya perencanaan, gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan, biaya murah serta rendah polusi. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata, dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

17. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Namun demikian, akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan barang praktis sangat sulit, demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 18. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah, banyaknya daerah genangan, terbatasnya material timbunan, sulitnya drainasi, serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan,

tiba – tiba jembatan dibangun, atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk

peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai, tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program, misal jalan siap dibangun, tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).


19. Permasalahan sektor transportasi pada KTI, khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi, kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya, dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi, sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap, misalnya inflasi, kenaikan BBM, kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Dari aspek pengelolaan, sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik, di kantor cabang, operator tidak memiliki strategi operasional, memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001). 22. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM, kecelakaan, polusi lingkungan, stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995, biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%), biaya angkutan


umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia, ADB, 2003). 23. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 24. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat, maka untuk moda KA, jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Bali – Malang b. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Dampit – Malang d. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab.Jember), Madiun, Malang, Kediri. Untuk Jalan Raya, pengembangan jaringan pada: a. Arteri primer ; Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Kolektor primer ; Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003) 25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer, angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. Di Surabaya khususnya, terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a.

Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari.

b.

Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada.

c. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. d.

Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute, kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan.

e.

Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003)

Opportunity (Kesempatan)


1.

Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000).

2.

Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur, maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya, Sidoarjo, Gresik, Tuban, Malang, Madiun, Pacitan dan Banyuwangi, dengan koridor pada kabupaten Tuban, Pacitan dan Banyuwangi. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

3.

Pada koridor Timur, Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan, Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.291 ton perhari. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Pada koridor Utara, Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10.603 ton perhari, sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.191 ton per hari. Pada koridor Barat, Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.632 ton perhari, sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Ngawi, Magetan, Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pada koridor Tengah Selatan, Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo, setengah tarikan dari kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.348 ton/hari. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

4.

Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat, disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang, barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).


5.

Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung, misalnya antara Jawa dan Sumatra. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak operator armada, penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).

6.

Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).

7.

Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik, maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik, sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).

8.

Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian, instalasi dan lainn-lain, sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern, aman, dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).

9.

Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi, memperlancar arus pendistribusian orang dan barang, meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. Peningkatan serta variasi layanan, seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan


layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001).

10. Angkutan sungai memiliki kemampuan, daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi, karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat, juga rendah polusi dan kongesti. Sebagian besar kawasan Kalimantan, Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan, misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya, Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 11. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI, namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras, budidaya kelautan, dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Luas lautan Indonesia 5,8 juta km2 terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2,7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari, untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 12. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2,4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003). 13. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6,5 juta, merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia, 2002). 14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera, Papua, Kalimantan, Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang, terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11,6 juta ton, hutan dan perkebunan karet, sawit, kelapa, kopi, tebu dan kakao. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4,9 juta Ha,


dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3, pasir hitam 829 juta m3, pasir kuarsa 1343 juta m3, dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa, cengkeh, kopi, pala dan kakao. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001), batubara 170 juta ton, batu apung 10,8 milyar ton, pasir kuarsa 159 juta ton, granit 181,5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003). 15. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan, misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua, 2003). 16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan, besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai, maka logikanya angkutan umum di Indonesia, khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 17. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7.382.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.945.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1,85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.604.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2,36%. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2,61%.. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 18. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila, 2003).

Threat (Ancaman)

1.

Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA


penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa . (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2.

Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya bercampurnya berbagai berbagai jenis jenis kendaraan terutama truk truk angkutan angkutan barang. Khususnya Khususnya di kota Surabaya, Surabaya, kondisi arus arus lalulint lalulintas as yang ada sudah sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

3.

Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

4. An Ancaman dari dari siste istem m an angkutan tan massal adalah lah: kemudahan pemilik ilika an ken kendaraa raan prib priba adi serta rta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5.

Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana An Antar tar Pulau lau, 2000).

6.

Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003).

7.

Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat masyarakat berkaitan berkaitan dengan dengan tergusurnya lahan dan

mahalnya mahalnya harga tanah yang hendak hendak

dibebaskan untuk proyek pembangu pembangunan nan sarana dan dan prasarana prasarana jalan.

Ini mengakibatkan mengakibatkan

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian


proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. An Ancaman pada proy royek pe pembangunan MRT ini ini te teruta rutam ma datan tang dari masalah lah perta rtanahan dalam lam arti rti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).

9.

Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umum umumnya nya keberadaan keberadaan bandar bandar udara didukung oleh aksesbilitas aksesbilitas serta serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).

10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata


ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 ( Transport Sector Policy in Indonesia, 2003).

15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a.

Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan.

b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh


suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi ( What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi ( a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut ( What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan

perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.


Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut:

VISI MISI EXTERNAL

O L A N R E T N I

S

T N A U J U T

T E G R A T

N A K A J I B E K

M A R G O R P

W

I S K A A N A C N E R

Gambar 4.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat


BAB V

RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT

5.1.

KEBIJAKAN UMUM

5.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT

Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman, selamat, mudah dijangkau, berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional, yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat, melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan, yang aman, selamat, mudah dijangkau, berkualitas, berdaya-saing tinggi, dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”.

Misi dari perhubungan darat yaitu: 1.

Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

2.

Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan.

3.

Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel.

4.

Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.

5.1.2 TUJUAN Berdasarkan visi, misi dan maksud tersebut diatas, maka dirumuskan tujuan ( goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi, misinya melalui serangkaian program dan tindakan, selain itu tujuan juga merupakan arah ( direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1.

Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat.

2.

Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

3.

Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality; Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 1

4.

Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.

5.

Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan;

6.

Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel

7.

Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

5.1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT

Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai, maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian, sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai:

5.1.3.1 Transportasi Jalan

1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan. -

Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.399 mengalami kenaikan 8,45% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4,5% per tahun

-

Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.856 (meningkat 11,10% dari tahun 2002), luka berat 6.142 (meningkat 2,12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.649 (menurun 3,24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun, luka berat menurun 6,5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.

-

Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal

-

Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. 45.778.177.650,- naik 11,6% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5,5% per tahum.

-

Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan

2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. -

Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 2

Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) = 1,5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada, atau dengan proporsi 2,5 km/1000 penduduk. -

Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0,014 km/km2; jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.024 km/km2.

-

Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat

-

Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69,5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.

3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. -

Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi

-

Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th)

4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. -

Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th)

-

Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya

-

Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 2.500,-/km-kend

-

Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.km)

-

Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun

5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; -

Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%)

-

Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan - GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6,71% (tahun 2003)

-

Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%)

-

Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana, operasional transportasi darat (%)

-

Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3,4%/per tahun.

Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 3

Target yang direncanakan, pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0,5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. -

Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja)

6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya -

Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).

-

Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).

5.1.3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan

1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. -

Jumlah kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun

-

Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun

-

Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan (per tahun)

-

Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP

2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. -

Rasio jumlah penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat

-

Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat

-

Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk

-

Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai, danaiu dan penyeberangan



-

Jumlah klaim pengguna transportasi sungai, danau dan penyeberangan


Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun

-


-

Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan

-

Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun



-

Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai, danau dan penyeberangan 3,93% (tahun 2003) Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 4

-


-

Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)

5.1.3.3 Transportasi Perkotaan

1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan -

Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun

-

Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun

-

Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun)

-

Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan

-

Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki

-

Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia, kelaikan kendaraan, kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan)

2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. -

Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk

-

Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk

-

Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7,1% angkutan umum; Yogyakarta: 0,44% angkutan umum; Batam: 44% angkutan umum; Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum, 40% angkutan pribadi

-

Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0,61; Surabaya: 0,36; Ujung Pandang: 0,96; Bandung: 0,36; Semarang: 0,29; Palembang: 0,38; dan rata-rata kota lain: 0,77. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk



-

Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan



-

Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer

-

Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun

-

Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 5



-


-

Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)

-

Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor

-

Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat

6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

5.2.

-

Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)

-

Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT

5.2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTA SI DARAT

Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau serta penyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya.

Berdasarkan arahan dimaksud, maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional, ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas utara; 2. Lintas tengah; 3. Lintas selatan; 4. Lintas utara-selatan.

Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat, yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.


Transportasi Jalan

Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang.

Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat, dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.

Transport asi Sungai dan Danau

Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat, karena pelayarannya aman, murah dan ramah lingkungan. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia, tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan dan Papua, angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir.

Transport asi Penyeberangan

Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda, maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang, diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia, titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi, yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional.


Transport asi Perkotaan

Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan

keseimbangan antara sistem

angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana, terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.

5.2.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA

A. Nasional

Transportasi jalan untuk jangka pendek, menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Secara nasional, transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Di Kawasan Barat Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Untuk itu, peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan, disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Di Kawasan Timur Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat, disamping transportasi penyeberangan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus, yaitu angkutan barang yang bersifat masal; sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal.

B. Regional (Pulau)

¾

Pulau Jawa

Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Koridor utara; dan b. Koridor selatan. Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 8

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalan jala jalan n ak akses ke ke term termina inal, pe pening ingkatan tan sa saran rana da dan pra pras saran rana pa pada titi titik k-tit -titik ik pe perali ralih han mo moda, kem kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali.

¾

Pulau Sumatera

Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Ma sterplan Tra nsp nsp ortasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalu jalurr distr istrib ibu usi antar tar dan intr intra a Ka Kabupaten ten/ Kotam tamadya. Pengembangan jala jalan n prim primer dalam lam ko kota, ta, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel.

¾

Pulau Kali Kalimantan mantan

Untuk jangka pend pendek ek transportasi sungai merupakan merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jala jalan n. Walau laupun de demikia ikian n tra transporta rtasi sungai teta tetap p dip dipe erta rtahankan seb sebagai alte lterna rnatif tif tra transporta rtasi jala jalan n, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung mendukung kegiatan ekonomi antar antar negara serta serta pertahana pertahanan-keam n-keamanan. anan.

¾

Pulau Sulawesi

Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. An Angkutan tan penyeberan rangan akan dike ikembangkan untuk tuk menghubungkan lok lokasi-lo i-lok kasi stra trateg tegis di Pulau lau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Ma sterplan Tra nsp nsp ortasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan.

¾

Kepulauan Maluk Maluku u

Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.

¾

Pulau Irian Jaya

Untuk jangka pendek pendek transportasi sungai dan danau danau merupakan moda transportasi darat yang utama. utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan Ma sterplan Tra nsp nsp ortasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung mendukung kegiatan ekonomi antar antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan

Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. An Angkutan tan um umum untuk tuk ko kota-k ta-ko ota ray raya da dan be besar dik dike embangkan de dengan sis siste tem m angkutan tan um umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; An Angkutan tan umum untuk tuk kota-k ta-ko ota sedang dan kecil dike ikembangkan dengan berba rbasis jala jalan n, de dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan.

Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut:

a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional; Ma sterplan Tra nsp nsp ortasi Darat Bab V - 12

d. Senantiasa terjaga keandalannya.

Secara rinci, rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut:

1. Bidang Lalu Lintas A ngkutan Jalan

a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi J alan Nasional

Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian, angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi :

1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota, lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.

Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;

b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;

2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan


angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.

b.

Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional

Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi, daerah

kabupaten, dan daerah kota berwenang

mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999, maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat, dimana berbagai kerjasama bilateral, regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Sebagai tindaklanjut hal tersebut, Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional, meliputi :

1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional

Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.

Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan :

a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW); Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 14

c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama, khususnya wilayah Pulau Jawa, Pulau Sumatra, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut

(1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali- Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto - Surabaya - Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus - Banyuwangi. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon - Simpang Labuhan – Cibaliung - Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok - Pelabuhan Ratu - Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 15

– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon - Banyuwangi.

(2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang - Kayu Agung Bandar Lampung - Bakauheni. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun - Lubuk Linggo – Lahat - Muara Enim – Baturaja – Kotabumi - Bandar Lampung - Bakauheni. (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang - Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan - Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui - Kota Agung – Pringsewu - Bandar Lampung - Bakauheni

(3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau. (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau. (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 16

Longberang – Longbawah - Kembang janggutuluh - Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.

(4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang - Pare-Pare – Barru - Pankajene K – Maros - Ujungpandang. (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa - Ujungpandang. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka - Una Aha - Kendari.

(5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani - Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta - Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe - Merauke.

d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan, maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.

2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional

Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal, keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. Rencana Umum Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 17

Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional, yang disusun dengan :

a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional, maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); c) Memperhatikan jaringan pelayanan, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan, serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang; d) Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.

c.

Rencana Umum Jaring an Pelayanan Nasional

Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan, yang meliputi :

1).

Rencana Umum Jaringan trayek nasional

Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan :

a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN), dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW), dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);


b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A; c).

Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.

d). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN);

(2) trayek nasional cabang, yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);

(3) trayek nasional ranting, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).

2).

Rencana Umum Jaringan Lintas nasional

Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan :

a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama, bandara pusat penyebaran primer, terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama;


c).

Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II;

d). Memperhatikan peruntukannya, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi :

(1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas; (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat; (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.

2.

Bidang Lalu Li ntas Angk utan Sungai, Danau dan Penyeberangan

a. Pengembangan Angkut an Penyeberangan Nasional

Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara, Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak.

Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke

Jayapura melalui Banjarmasin,Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dilli dan Tual.

2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan.

Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya - Ujung Pandang, Apatuna - Mbai, Bima - Bau-bau


3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan, diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang - Darwin, Medan - Langkawi, Sulawesi Utara - Tawao.

b. Arah Pengembangan Angkut an Penyeberangan

1) Strategi Pengembangan Lintas:

Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau; b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran; c). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi, pertahanan keamanan; d). Sebagai mode angkutan alternatif; e). Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir.

Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1)

Berdasarkan Karakter Fungsional i.

Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi.

ii.

Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi.

iii. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. (2)

Berdasarkan Karakteristik Geografis : i.

Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul"

ii.

Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan.

iii. Island- Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan, misalnya penyeberangan danau, penyeberangan sungai, iv. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya.

(3)

Berdasarkan besarnya Demand : i.

High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.

ii.

Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 21

iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. (4)

c.

Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : ¾

Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil )

¾

Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil )

¾

Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil )

¾

Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil

Rencana Pembangunan Dermaga

Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi; (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan; (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat, arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini; (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga.

Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah; (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah, keadaan gelombang dan angkutan sedimen); (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan, jaringan transportasi darat yang ada); (4) Fasilitas pendukung (listrik, air bersih, telpon); (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.

3.

Bidang Perkotaan

a. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api, maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi, untuk menjadi angkutan massal perkotaan. b. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api, harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. c. Untuk kota-kota raya dan besar, pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS).


d. Untuk kota-kota raya dan besar, harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. e. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.

5.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT

1.

Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. -

Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.

-

Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing.

-

Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat.

-

Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial.

-

Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat.

-

Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum.

2.

Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan, operator)

3.

-

Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat

-

Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat

-

Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi

Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana -

Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana

-

Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi

-

Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah

-

Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi

-

Melakukan inovasi teknologi transportasi darat, termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development;

4.

Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya


-

Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah

-

Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah

-

Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional.

5.

Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek; -

Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan, melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek);

-

Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan;

-

Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi;

-

Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar;

6.

Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. -

Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi.

-

Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah.

-

Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum.


5.3.

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARA T

5.3.1. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT

Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya, dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat.

Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan, dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah, pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan, seperti standar geometrik, standar alinemen vertikal dan horisontal, sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.

Tabel 5. 1

Rencana Program Transportasi Jalan

Misi Sistem Pelayanan

Tujuan

Kebijakan

Program

Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan

Penetapan koridor

Transportasi Darat keselamatan pelayanan

keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk

yang aman, selamat transportasi darat

transportasi jalan

transportasi jalan

dan mampu

Pemenuhan kebutuhan

Terwujudnya penyelenggaraan

Menjamin aksesibilitas

menjangkau

prasarana dan sarana

transportasi jalan yang mampu

jaringan nasional

masyarakat dan

transportasi darat yang

menjangkau masyarakat dan wilayah

wilayah Indonesia

menjangkau masyarakat

Indonesia

dan wilayah Indonesia Transportasi darat

Perusahaan dan

Penetapan persyaratan operator

Pengaturan batas bawah

yang berkualitas,

operator/penyedia jasa di

penyedia jasa transportasi darat, baik

kemampuan

berdaya saing dan transportasi darat yang

dari sisi kemampuan keuangan,

operator/penyedia jasa

berkelanjutan

administrasi dan Sumber Daya

transportasi jalan, untuk

memiliki kualitas prima di

dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan

menjamin kualitas pelayanan

process, capacity,

yang dihasilkan

inventory, workforce’s, dan quality


Misi

Tujuan Meningkatkan daya saing

Kebijakan

Program

Terwujudnya kehandalan, efektivitas

Penerapan manajemen

pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas

lalulintas untuk meningkatkan

sehingga mampu

kelancaranpergerakan

pada ruas-ruas jalan di Indonesia.

berkompetisi dengan moda

lalulintas

lainnya Pertumbuhan

Pengurangan dampak negatif

Mengurangi polusi akibat

pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan

aktivitas transportasi di jalan

darat yang merata dan

nasional

berkelanjutan Tata niaga dan

Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistembuy the service



Pengelolaan perijinan

industri transportasi tata niaga yang menjamin

untuk transportasi jalan dan sistem

dengan sistem tender

darat yang

hak–hak pemangku

tender

transparan dan

kepentingan yang

jaminan mutu pada

akuntabel

berkeadilan

pelayanan transportasi jalan





Pelaksanaansistem

Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain

Peningkatan kualitas SDM yang

Penyusunan standar

profesional di bidang LLAJ.

kompetensi SDM transportasi jalan

Perkuatan industri

Penguatan regulasi dan penetapan

Mendorong riset dan


perijinan usaha

pengembangan pengusahaan

bertata-kelola usaha yang

transportasi jalan

baik Prasarana dan

Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan



Penyusunan konsep

sarana transportasi transportasi jalan yang

yang terpadu dan terjangkau lapisan

integrasi pelayanan dan

darat yang

masyarakat.

operasi angkutan umum

terintegrasi dengan moda

terintegrasi dengan lainnya



moda lainnya

Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain



Integrasi prasarana transportasi darat

Rencana program transportasi sungai, danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan, perencanaan jaringan, penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi, pengembangan sarana-prasarana, penyusunan standar Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 26

kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini.

Tabel 5. 2

Rencana Program Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Misi

Tujuan

Kebijakan

Program

Sistem Pelayanan Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman, selamat dan

Penerapan standar

Transportasi Darat keselamatan pelayanan

nyaman dalam penyelenggaraan

keselamatan dan keamanan

yang aman, selamat transportasi darat

transportasi sungai, danau dan

transportasi sungai, danau

dan mampu

penyeberangan.

dan penyeberangan Perencanaan jaringan

menjangkau

Pemenuhan kebutuhan

Menciptakan aksesibiltas yang tinggi

masyarakat dan

prasarana dan sarana

dengan transportasi sungai, danau dan sungai, danau dan

wilayah Indonesia


penyeberangan.

menjangkau masyarakat dan

penyeberangan dan fasilitas penunjangnya

wilayah Indonesia Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas,

Mewujudkan perusahaan dan

Penyusunan dan penetapan

penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi

standar pelayanan dan tata

berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai, danau dan penyeberangan

cara operasi sungai, danau

berkelanjutan

dan penyeberangan.

prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process, capacity, inventory, workforce’s, dan quality Meningkatkan daya saing

Mewujudkan kualitas pelayanan

pelayanan transportasi darat transportasi sungai, danau dan sehingga mampu

Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada

penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai, danau

berkompetisi dengan moda pelayanan

dan penyeberangan

lainnya Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasionalPengembangan sarana transportasi darat yang

sungai, danau dan penyeberangan

prasarana transportasi

merata dan berkelanjutan

terhadap lingkungan

sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan

Tata niaga dan

Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada

Menciptakan lingkungan yang

industri transportasi tata niaga yang menjamin

BUMN, pengusaha swasta untuk

kondusif bagi pengembangan

darat yang

hak–hak pemangku

berperan serta dalam pelayanan

angkutan sungai, danau dan

transparan dan

kepentingan yang

angkutan sungai, danau dan

penyeberangan

akuntabel

berkeadilan

penyeberangan

Misi

Tujuan

Kebijakan

Program


Prasarana dan

Perkuatan industri

Menciptakan iklim kondusif

Menyusun standar


pengusahaan transportasi sungai,

kompetensi pengusahaan

bertata-kelola usaha yang

danau dan penyeberangan.

transportasi sungai, danau

baik

dan penyeberangan

Terciptanya pembangunan Menciptakan aksesibilitas maksimum

Perencanaan integrasi

sarana transportasi transportasi jalan yang darat yang

dengan integrasi intermoda

intermoda


terintegrasi dengan lainnya moda lainnya

Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi, di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas, kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut:

Tabel 5. 3

Rencana Program Transportasi Perkotaan

Misi

Tujuan

Kebijakan

Program

Sistem pelayanan

Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas

Pembelajaran etika

transportasi darat

keselamatan pelayanan

berlalulintas

yang aman,

transportasi darat

selamat, dan

Pemenuhan

mampu

prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan

menjangkau

transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum

masyarakat dan wilayah Indonesia

kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas

menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia

seluruh

lapisan Pengembangan angkutan

masyarakat

umum  Menjamin kepastian dan

keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan

Mensyaratkan batas kemampuan

yang berkualitas,

perusahaan operator/penyedia jasa

perusahaan dari sisi

berdaya saing dan transportasi darat yang

minimal yang harus dipenuhi untuk

administrasi, keuangan dan

berkelanjutan

menyelenggarakan angkutan umum

sumber daya manusia

operator/penyedia jasa di

memiliki kualitas prima di dalam manajemen

Misi





Penerapan persyaratan

Mengkondisikan

produksi: process, capacity,

multioperator dalam

inventory, workforce’s, dan

penyelenggaraan angkutan

quality

KA untuk kompetisi Tujuan

Kebijakan

Program


Meningkatkan daya saing

Meningkatkan pelayanan angkutan

Memberikan insentif untuk

pelayanan transportasi

umum

penggunaan angkutan umum

darat sehingga mampu

dan disinsentif untuk

berkompetisi dengan moda

penggunaan kendaraan

lainnya

pribadi

Pertumbuhan

Mengurangi dampak negatif

Penerapantransportasi

pembangunan transportasi

transportasi terhadap lingkungan

ramah lingkungan

darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan

Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang

Perencanaan rute

industri

tata niaga yang menjamin

kukuh dan komprehensif dalam

transportasi kota secara

transportasi darat

hak-hak pemangku

penyelenggaraantransportasi

terintegrasi

yang transparan

kepentingan yang

perkotaan.

dan akuntabel

berkeadilan Perkuatan industri

Keberpihakan pada angkutan umum


Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum

bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan

Terciptanya pembangunan Integrasi antar moda transportasi

sarana transportasi transportasi darat yang darat yang

Penyusunan konsep

perkotaan

integrasi pelayanan dan


operasi angkutan perkotaan

terintegrasi dengan lainnya moda lainnya

5.3.2. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT

Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan, program dan kegiatan. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama, sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.

Tabel 5. 4

Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat


Sumber Misi

Kebijakan

pembiayaan

Rasional

Keterangan

utama Sistem

pelayanan

transportasi

darat

Peningkatan keamanan

dan

APBN

Merupakan

Hibah Bilateral

Negara

dan Multilateral

PSO

dalam

yang aman, selamat,

keselamatan

dan

pelayanan transportasi

Bantuan

darat.

dimungkinkan

mampu

menjangkau masyarakat

dan

konteks

PSO:

Public

Service Obligation

internasional

konteks

wilayah Indonesia.

kewajiban

dalam peningkatan

kualitas hidup manusia Pemenuhan

APBN

Merupakan

kebutuhan prasarana

Hibah Bilateral

Negara

dan

dan Multilateral

PSO

sarana

kewajiban

dalam

konteks

Bantuan

menjangkau

akan dimungkinkan sejauh dan

Millenium

Development Goals PRSP:


masyarakat

MDG:

internasional

Poverty

Reduction Strategy Papers

dapat ditunjukkan bahwa

wilayah Indonesia

kebijakan dan program memberikan

kontribusi

terhadap MDG dan PRSP, terutama

dalam

menyediakan

akses

masyarakat Transportasi

jalan,

Perusahaan dan

Investasi

Investasi swasta usaha

kereta api, sungai,

operator/penyedia jasa

swasta


danau

di transportasi darat

didorong melalui regulasi

penyeberangan

yang memiliki kualitas

dan penegakan hukum

serta

perkotaan

prima di dalam

yang

berkualitas,

dan

manajemen produksi:

berdaya saing dan

process, capacity,

berkelanjutan

inventory, workforce’s dan quality; Meningkatkan saing

daya

pelayanan

transportasi

Investasi

Investasi swasta dalam PPP: Public Private

swasta

bentuk PPP

Partnership

Didorong melalui kerangka

Kemitraan

regulasi yang kondusif

Pemerintah

darat

sehingga

mampu

berkompetisi

dengan

/

dan

Swasta

moda lainnya.

Misi

Kebijakan

Sumber

Rasional

Keterangan


pembiayaan utama Pertumbuhan

APBN,

pembangunan

pinjaman Luar diarahkan

untuk


Negeri

dan

sektor pengurangan

merata

skema

debt-

dan

berkelanjutan

Pembiayaan

pemerintah

pertumbuhan

DSN: Debt Swap for

Nature,

sedangkan skema DSN pinjaman

swap

diperuntukkan

bagi

internasional

Investasi

transportasi

swasta

yang berkelanjutan

kemampuan

Investasi swasta

program

perkotaan didasarkan

pada

untuk

mengurangi dampak lingkungan Tata

niaga

dan

Peningkatan

APBN

Investasi pemerintah untuk

industri transportasi

perkembangan tata

penyusunan

regulasi.

darat

niaga yang menjamin

Pembiayaan

industri

hak-hak pemangku

dimungkinkan pada saat

kepentingan yang

terbentuk

berkeadilan

Regulatory Body

transparan

yang dan

akuntabel

Independent

Perkuatan industri

APBN

Investasi pemerintah untuk


Investasi

penyusunan regulasi dan

bertata kelola usaha

swasta

penetapan perijinan usaha

Terciptanya

APBN

Merupakan

sarana transportasi

pembangunan

Pinjaman

yang bersifat lintas sub-

darat


bilateral

terintegrasi dengan

terintegrasi dengan

multilateral

moda lainnya.

moda lainnya

yang baik Prasarana

dan

yang

dan

pembiayaan

sektor dan dikembangkan dalam program

sebuah

paket

pembangunan

wilayah

Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik, yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait, yaitu transportasi jalan; transportasi KA; transportasi sungai, danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan.

Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat, proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 31

ke depan dengan total pembiayaan Rp. 488,760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.

71.100.000; 15%

9.300.000; 2%

11.310.000; 2%

397.050.000; 81%

KA

Gambar 5. 1

SDP

Perkotaan

J alan

Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat

Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional, maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku, seperti perbaikan jarak pandang, radius tikungan yang diijinkan, pemasangan pagar pengaman jalan, rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut:

Tabel 5. 5

Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana

No.

Investasi

Kegiatan

(dlm Juta) 1.

Kebijakan: terwujudnya keamanan

Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

4.500.000

Dana

APBN,

dan keselamatan menggunakan

Hibah

prasarana transportasi jalan

Bilateral dan

Program: keselamatan

Penetapan

koridor

nasional

untuk

Multilateral

transportasi jalan Justifikasi: Koridor

keselamatan

nasional

untuk transportasi jalan ditetapkan untuk

memberikan

landasan

berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.

Rencana

Sumber Periode Ma sterplan Tra nsp ortasi Darat Bab V - 32

No.

Kegiatan

Investasi (dlm Juta)

Dana 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Bentuk Aktivitas: •

Perbaikan kondisi prasarana

jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan •

Pemasangan alat pengaman

jalan ( issal guard rail) 2.

Kebijakan:

Terwujudnya

3.000.000

penyelenggaraan transportasi jalan yang

mampu

APBN, swasta

menjangkau

masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban

pemerintah

untuk

menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: •

Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional

•

3.

Subsidi untuk angkutan perintis

Kebijakan:

Terwujudnya

kehandalan,

efektivitas

250.000

APBN

dan

kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Program: Penerapan manajemen lalulintas

untuk

meningkatkan

kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas

untuk

meminimalisir

gangguan menerus,

terhadap khususnya

untuk perjalanan antar kota


Rencana No.

Investasi

Kegiatan

(dlm Juta)

Periode

Sumber Dana

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Bentuk aktivitas: •

4.

Manajemen rekayasa lalulintas

Kebijakan: Pengurangan dampak

500.000

APBN,

negatif transportasi jalan pada

Pinjaman

lingkungan

LN,

Program: Mengurangi polusi akibat

skema Debt

aktivitas transportasi di jalan

Swap

dan

for

Nature dan investasi swasta Justifikasi:

Penyelenggaraan

transportasi berkelanjutan tidak hanya

memperhatikan

aspek

ekonomi-finansial, sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: •

Pengadaan alat gas analyzer

•

Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat

•

Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor

5.

Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang

250.000

APBN, swasta

LLAJ. Program: •

Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan

Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia

akan

efisiensi

mempengaruhi penyelenggaraan

angkutan umum Bentuk aktivitas: •

Pengadaan driving simulator

•

Pembuatan dan operasional

jembatan timbang percontohan


Rencana No.

Investasi

Kegiatan

(dlm Juta) 6.

Kebijakan:

Terwujudnya

Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

800.000

Dana

APBN,

pelayanan angkutan jalan yang

Pinjaman

terpadu dan terjangkau lapisan

Bilateral dan

masyarakat.

Multilateral

Program: •

Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum

•

Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain

•

Integrasi prasarana transportasi darat

Justifikasi: Integrasi

intermoda

mengurangi sehingga

biaya

dapat

akan

perjalanan

meningkatkan

kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: •

Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal)

JUMLAH

9.300.000

Rencana investasi transportasi sungai, danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.


Tabel 5. 6

Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Rencana

No.

Kegiatan


1.

Kebijakan:

Memberikan

rasa

460.000

Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Dana APBN,

aman, selamat dan nyaman dalam

Pemda,

penyelenggaraan

Pinjaman

sungai,

transportasi

danau

dan

Luar Negeri

penyeberangan. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau, aksesibel, aman dan selamat Bentuk aktivitas: •

Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai, danau dan penyeberangan

•

Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar

•

Pembangunan fasilitas keselamatan

•

Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan

•

Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan

2.

Kebijakan:

Menciptakan

6.450.000

APBN,

aksesibilitas yang tinggi dengan

Pemda,

transportasi SDP

Hibah

Program:

Bilateral dan

•

Perencanaan jaringan sungai,

Multilateral

danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya


Rencana No.

Kegiatan


Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Dana

Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh kemudahan

pengguna

dalam

mengakses transportasi Bentuk aktivitas: •

Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna

•

Mengintegrasikan transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya

3.

Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai,

3.200.000

APBN, Swasta

danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: •

Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP

Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP, menyebabkan rendahnya penggunaan moda. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: •

Penerapan standar

•

Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan


Rencana No.

Kegiatan


4.

Kebijakan: Minimalisasi dampak

Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

1.200.000

Dana APBN,

negatif operasional angkutan SDP

Pinjaman

terhadap lingkungan

Luar Negeri,

Program:

skema Debt

•

Pengembangan sarana prasarana

Swap

ramah lingkungan

Nature

for

Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan

lingkungan oleh

yang kegiatan

transportasi SDP Bentuk aktivitas: •

Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada

•

Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan

•

Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal

JUMLAH

11.310.000

Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran, periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.


Tabel 5. 7

Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana

No.

Kegiatan


1

Kebijakan:

Mengembangkan

Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Dana

70.000.000

APBN

350.000

APBN,

angkutan umum yang mampu menjangkau

seluruh

kawasan

perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: •


•

Pengembangan angkutan umum

•

Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum

Justifikasi: Kewajiban

pemerintah

untuk

menyediakan transportasi bagi warganya

kemanapun

dengan

harga terjangkau Bentuk aktivitas: •

Integrasi intermoda

•

Peningkatan prasarana angkutan massal

•

Peningkatan sarana angkutan massal

2

Kebijakan: Mengurangi dampak negatif

transportasi

terhadap

Swasta

lingkungan Program: •

Penerapan transportasi ramah lingkungan

Justifikasi: Kewajiban

pemerintah

untuk

memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas


Rencana No.

Kegiatan


Periode

Sumber

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Dana

Bentuk aktivitas: •

Penerapan kawasan percontohan

•

Penerapan kota percontohan

•

Prototipe sarana ramah lingkungan

•

3

Manajemen rekayasa lalulintas

Kebijakan: Keberpihakan pada

750.000

angkutan umum

APBN, Pemda

Program: •


•

Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi

Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: •

Subsidi operasi angkutan umum

•

Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi

JUMLAH

71.100.000


BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT

Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. Pembangunan transportasi, diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.

Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, andal, berkualitas, aman dan dengan harga terjangkau. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional, pembangunan wilayah dan berkelanjutan; serta terciptanya sistem distribusi nasional, regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai

Selain itu, fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai, terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan, diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi, untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan

Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab VI - 1

mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah, serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian, maupun biaya antarwilayah, dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau.

Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik; kelembagaan dan peraturan; sumber daya manusia; teknologi; pendanaan/investasi; serta manajemen, operasi dan pemeliharaan.

Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa, terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan; 2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama keselamatan transportasi nasional; 3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan; 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah; 5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan; 6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal; dan 7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah.

Untuk mencapai sasaran tersebut, maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi; 2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu; 3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional;


4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan; 5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah; 6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional; 7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu; 8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya; 9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional; dan 10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.

6.1

BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Selain itu, semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan, memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu, ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.

Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional, sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global, terutama di era desentralisasi, sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang


memadai. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif.

6.1.1 Permasalahan Lalu Lint as Angkut an Jalan Raya.

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Adapun permasalahan yang terjadi, adalah sebagai berikut :

a. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan; belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan, penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan, antarkota, perkotaan dan perdesaan. b. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan, SDM dan sistem manajemen; 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih; 3) Di sepanjang 1.360 km jalan di Sumatera bagian utara, terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen, yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis, pulp, semen, kelapa sawit dan batu bara; Terdapat 5.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya; c.

Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas, walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi), namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah.

d. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan armada; rambu dan fasilitas keselamatan di jalan; law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.


e. Masalah mobilitas, terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan, akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan; 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya; 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah, serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi, pasar, parkir, dsb; 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal; 5) Penataan jaringan transportasi jalan, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. f.

Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan; banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien;

g. Masalah peraturan dan kelembagaan, terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah; 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992); 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah; 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas; 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta, peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri); sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil, karena semenjak desentralisasi, transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah; 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator, pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. i.

Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan, terutama di wilayah perkotaan.

j.

Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan, kesadaran dan kemampuan


pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi, rendahnya disiplin masyarakat pengguna, profesionalitas aparat dan operator transportasi, tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk, serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.

6.1.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lint as Angkut an Jalan

Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.

Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya.

b.

Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ.

c.

Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi jalan, terutama angkutan umum di perkotaan, perdesaan dan antarkota.

d.

Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), serta terciptanya pola distribusi nasional.

e.

Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah.

f.

Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan, melalui: 1)

Desentralisasi dan otonomi daerah, peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan, terutama untuk angkutan perkotaan, perdesaaan dan antarkota dalam provinsi;

2)

Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan, perdesaan, dan antarkota);

3)

Memperjelas peran regulator, pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik.

g.

Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik, dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan, terutama di wilayah perkotaan.

h.

Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ.

i.

Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah, andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi


perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat.

6.1.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu L intas Angkutan Jalan

Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.

Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait.

b.

Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan, pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan, sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana, serta ijin pengemudi di jalan).

c.

Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal; (2) manajemen lalu lintas; (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan; (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan; (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan, penataan jaringan dan ijin trayek; (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).

d.

Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.

e.

Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1)

Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal); diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul, ruang kegiatan, ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan;

2)

Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya;

3)

Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah, sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah;

4)

Meningkatkan peran serta, investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi, serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ;

5)

Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi.


f.

Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas, disiplin operator dan pengguna di jalan), meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.

g.

Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien, berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya.

6.1.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan

Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1)

Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ;

2)

Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih ( over loading), peningkatan keselamatan transportasi jalan, pembangunan transportasi berkelanjutan; dan

3)

Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang, penataan sistem transportasi nasional dan wilayah, pembinaan peran pemerintah daerah, BUMN/D dan partisipasi swasta, pembinaan SDM transportasi jalan.

¾

Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ

Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat, Kalbar, NTT, dan Papua dan fasilitas LLAJ.

¾

Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ

1)

Penanggulangan muatan lebih, dengan kegiatan: •

Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif;

•

Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi, Lampung, Jabar dan Kalimantan.

•

Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah.

•

Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan.


2)

Peningkatan keselamatan transportasi jalan, dengan kegiatan: •

Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan; global road safety partnership (GRSP) Indonesia; sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat; sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor;

•

Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah, Batang, Sumsel, NTB, NTT, Bengkulu, Sultra, Sulteng, Sulut, dan Kalsel.

•

Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel.

•

Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi.

3)

•

Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak.

•

Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan.

•

Penyelenggaraan road safety audit.

Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan, dengan kegiatan : •

Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.

•

Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.

•

Antisipasi, perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan.

•

Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah.

•

Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi, dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel.

•

Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup, serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi).

•

Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy).


¾

Program Peningkatan Aksesibil itas Pelayanan Angkutan LLAJ

1)

Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: •

Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota.

•

Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum.

•

Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management.

•

Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan).

2)

Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil.

¾

Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ

1)

Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan, terutama angkutan umum dan barang, melalui kegiatan: •

Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien.

•

Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar.

•

Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang).

•

Penetapan standarisasi perlengkapan jalan; standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor.

•

Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan, sarana angkutan jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.

•

Pembinaan terhadap pengusaha, petugas terminal dan LLAJ, dan pengemudi angkutan; kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ; peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor; akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor; akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang; akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang.

•

Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan.

•

Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system, tacholing pada kendaraan bus umum, dan sebagainya. Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab VI - 10

2)

Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: •

Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.

•

Manajemen lalu lintas.

•

Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.

3)

Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: •

Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.

•

Manajemen lalu lintas.

•

Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.

4)

Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi.

¾

Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional

Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional, terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh, Meulaboh, Lhokseumawe, Sigli, Langsa, Bireun dan Gunung Sitoli; pembangunan stasiun bus di Banda Aceh; pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara, Aceh Barat, Banda Aceh, Aceh Besar, Aceh Timur, Aceh Utara dan Lhokseumawe; serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. Ma sterplan Transp ortasi Darat Bab VI - 11

6.2

ANGKUTAN SUNGA I DANA U DAN PENYEBERANGA N

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus.

Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional.

Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat, memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi, melalui penyediaan angkutan perintis

6.3.1 Permasalahan Ang kutan Sung ai Danau dan Penyeberangan a.

Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.000 pulau). Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas, tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas; Pemanfaatan sungai, kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Kelembagaan, peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan


pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan, pengembangan pariwisata, budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. b.

Masih terbatasnya sarana yang tersedia, yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN, 2 persen KSO, dan 51 persen swasta), sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur t ua.

c.

Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.

d.

Terbatasnya keterjangkauan p elayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil.

e.

Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP, baik dalam investasi pembangunan, operasi dan pemeliharaan, serta penyelenggaraan angkutan perintis. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP, terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Oleh sebab itu, diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal, serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau, peran swasta dan masyarakat lebih berkembang, sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator, pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik.

Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan, peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda), dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat); peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP.

6.3.2 Sasaran Pembangunan A ngkut an Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah :


a.

Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat.

b.

Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP.

c.

Meningkatnya keselamatan ASDP.

d.

Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang, kendaraan dan penumpang yang diangkut, terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan; serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.

e.

Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.

6.3.3 Arah Kebijak an Pembangunan Angkutan Sungai Dan au Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.

Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP;

b.

Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point; sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: -

Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-Balikpapan, Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. Selain itu, dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota.

-

Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan.

-

Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas; jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama


dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. -

Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe, danau Towuti dan danau Matano; serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi.

-

Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi.

c.

Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan, Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar; (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata; (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan, terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT).

d.

Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP; mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya; melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP, agar tercapai efisiensi, transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP.

6.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Ang kutan Sung ai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 2. Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 3. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP; dan

Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah:

a. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, dimana 5 diantaranya milik PT. ASDP.


b. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan. -

Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan, terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar, seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat), Sungai Sampit, Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah), Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur);

-

Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan, dan perbatasan);

-

Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci, Gajah Mungkur, Kedong Ombo dan Cacaban.

2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP, melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP; bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah.

c.

-

Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis.

-

Subsidi operasi ASDP perintis.

Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien.

Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut, serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera, Kalimantan dan Papua. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau.


5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup, program kebersihan sungai, irigasi dan SDA, program pariwisata dan pertamanan, serta akses ke/dari dermaga sungai. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai, persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal, sistem terminal, peralatan “cargo handling”, dermaga, peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. 7) Peningkatan SDM, pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan, pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas, Punggur besar, S.Sambas, S.Landak, S.Kubu, S.Padang Tikar di Kalimantan Barat, S.Kuala Kapuas, S.Sampit, S.Kahayan di Kalimantan Tengah, Sungai Musi, S.Gasing, S.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi, Riau dan Papua.

Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap, melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis), sehingga lebih efisien. 5) Kerjasama swasta dan BUMN, melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api; jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP, melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien; dengan sistem


jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years, agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah, termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah, untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP.

Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh, Sinabang, Labuhan Haji, Singkil, Balohan, Ulelheue, Lamteng, Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung, lapangan parkir, dermaga ferry konstruksi movable bridge, dermaga kapal cepat konstruksi pontoon, talud dan kolam pelabuhan.


PENUTUP

Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan, moda ASDP dan moda Perkotaan). Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan, monitoring dan evaluasi. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Ma ste rp lan Transpo rtasi Da rat X

Lampiran Tabel 1.

Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT.

No

Judul

Tahun

Status

1

Masterplan Perhubungan Darat

2002

Laporan Akhir

2

The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume II Main Text

2001

Laporan Akhir

3

The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume III Review of MRT Project

2001

Laporan Akhir

4

The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume IV Review of JORR Project

2001

Laporan Akhir

5

Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat

2003

Laporan Akhir

6

The Sumatra Railway Masterplan

2000

Laporan Akhir

7

Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan

2001

Laporan Akhir

8

Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua

2003

Laporan Akhir

9

Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi

2001

Laporan Utama

10

Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat

2004

Lap. Semester I

11

Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat - 2

2004

Laporan Akhir

12

Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume I

2004

13

Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume II

2004

14

Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003

2004

15

Reducing Air Pollution from Urban Transport

2004

16

Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur

17

The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia

1998

Summary

18

Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study )

2002

Laporan Akhir

19

Studi Implementasi PSO, IMO dan TAC

1999

Draft Final Report

20

Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 24, 2001)

2001

Produk hukum

21

Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3

2001

Laporan Akhir

25

Cetak Biru Tataran Normatif, Regulasi, Kelembagaan dan Tahapan

1999

Laporan Akhir

26

Cetak Biru Pembangunan Perhubungan, Kepmenhub KM No. 36 Tahun 2003

2003

Laporan Akhir

27

Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa

2003

Laporan Akhir

28

Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN)

2003

Laporan Kemajuan II

29

Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta

2003

Laporan Akhir

30

Department of Transportation, Strategic Plan: Safer, Sampler, Smarter Transportation Solutions

2003

Report

Laporan Akhir

Masterplan Transportasi Darat

Recommend Documents