Manual Sistema Control Diesel Esquema Sensor Edu Funciones Inyeccion Actuadores Sincronizacion

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor

Sistema de control (Diésel)

Sistema de control (Diésel) Esquema del capítulo Este capítulo describe el sistema de control. Esquema Sensor EDU Funciones Determinación del volumen de inyección Determinación de la distribución de inyección Control de arranque Control de velocidad de inyección Control de velocidad de ralentí Control de reducción de vibración de ralentí Otros tipos de controles Control de presión de combustible Tabla de distribución de inyección y volumen de inyección • • • • • • • • • • • • •

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Tecnico su superior de de di diagnostico - Curso de del si sistema de de co control de del mo motor

Introducción

Sistema de de co control (D (Diésel)

Diagrama del sistema de mando electrónico de diesel de EFI Ordenador

Sensores Sensor de régimen del motor Sensor de temperatura del agua Pedal del acelerador Sensor de posición Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de turbocompresión Sensor de temperatura del agua Sensor de presión del combustible

Actuadores

Inyector

EDU

Volumen de la inyección de combustible Sincronización de la inyección de combustible

SCV

ECU

Control de generación de presión del combustible

...etc

Otros controles Restricción de la admisión EGR Control de la bujía de incandescencia ...etc

Interruptores Interruptor de CA Interruptor de encendido Interruptor del pedal del acelerador Interruptor del ventilador ...etc

Los sistemas de mando electrónico varían ligeramente según el tipo de motor. • Control electrónico del diesel de EFI convencional • Control electrónico de la rampa común (1/1)

Diagnóstico A prueba de fallos

Descripción general de la ECU ECU Sensores Actuadores Interruptores

En lo que respecta al control electrónico, la función de la ECU es determinar el volumen de inyección del combustible, la sincronización de inyección del combustible y el volumen del aire de admisión adecuados a las condiciones de conducción, en función de las señales recibidas de los diversos sensores e interruptores. Además, la ECU emite señales para accionar los actuadores. Se aplica tanto a los sistemas diesel de EFI como a los sistemas de rampa común. (1/1)

-1-

Tecnico su superior de de di diagnostico - Curso de del si sistema de de co control de del mo motor

Sistema de de co control (D (Diésel)

Diagrama del sistema de mando electrónico Tipo de motor: • 5L-E (bomba de émbolo axial)

Sensores

Actuadores TDC

Sensor de posición del cigüeñal

Control del volumen de la inyección de combustible SPV

NE

Sensor de régimen del motor Sensor de presión del aire de admisión

Válvula de control de derrame

PIM

Sensor de temperatura del aire de admisión

Control del restrictor de admisión LUA, B

THA

Motor de mando de la mariposa

THW

Sensor de temperatura del agua

Control de la sincronización de la inyección de combustible

Interruptor del pedal del acelerador completamente cerrado

PDL

Sensor de posición del pedal del acelerador

VA, VA VAS S

Interruptor de válvula de mariposa completamente abierta

THOP

TCV

Control de la bujía de incandescencia

IDL G-IND

Sensor de temperatura del combustible

Válvula de control de distribución

ECU

S-REL

Indicador luminoso de la bujía Relé de bujía de incandescencia

THF Control de EGR EGR

Interruptor de encendido

Válvula de regulación del vacío

STA IGSW

Señal de arranque (terminal ST) Señal de encendido (terminal IG)

Control de corte Juego de instrumentos

del acondicionador de aire

SP1

ACT

Señal de régimen del vehículo

Sensor de posición de la válvula de EGR

Amplificador del acondicionador de aire

EGLS Indicador luminoso de anomalía

W

Amplificador del acondicionador de aire re

AC1

CLK DATA

Señal del interruptor del acondicionador de aire

Unidad de corrección de la bomba de inyección

BATT

+B Rel

-2-

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor •


1KZ-TE (bomba de émbolo axial)

Sensores

Actuadores

Sensor de turbocompresión

PIM

Control del volumen de la inyección de combustible

Señal de presión del colector de admisión SPV Sensor de régimen del motor


NE

Señal de régimen del motor SVR Sensor de posición del cigüeñal

Relé de control de derrame

TDC

Señal de ángulo del cigüeñal Control de la sincronización de la inyección de combustible

THW


TCV Sensor de temperatura del aire de admisión


THA

THF

Control de la bujía de incandescencia G-IND

Sensor de posición de la mariposa Señal de ralentí Señal de posición de la mariposa de gases

S-REL

IDL VA

VRP VRT

Resistores de corrección

Válvula de control de distribución

Indicador luminoso de la bujía Relé de bujía de incandescencia

Control del restrictor

ECU

de admisión S/TH1

Interruptor de encendido Señal de arranque [terminal ST] Señal de encendido [terminal IG]

IGSW

Juego de instrumentos

SP1

VSV2

Control de EGR EGR

Señal de régimen del vehículo Interruptor de arranque en punto muerto

VSV1

S/TH2

STA


NSW

Señal de arranque en punto muerto

Control de corte del acondicionador de aire


A/C

ACT



STP

Interruptor de luces de parada

M-REL Ordenador de llave de transpondedor

Relé principal

IMI IMO

Conector de comprobación o TDCL

TE1 TE2

W

+B

Indicador luminoso de anomalía

BATT

Rel

-3-



1HD-FTE (bomba de émbolo radial)

Sensores

Actuadores


PIM

Control del volumen de la inyección de combustible

Señal de presión del colector de admisión Sensor de régimen del motor

SPVD NE

SPVF

EDU

Señal de régimen del motor Válvula de control de derrame Sensor de posición del cigüeñal

TDC

Señal de ángulo del cigüeñal

SVR


THW

Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de admisión

Sensor de temperatura del combustible Sensor de posición del pedal del acelerador

THA TCV THF

Control de la sincronización de la inyección de combustible Válvula de control de distribución

IDL @ Control del calefactor de admisión

VA. VAS

Señal de ralentí Señal de posición del pedal del acelerador

G-IND IREL

Interruptor del pedal del acelerador Señal de pedal del acelerador completamente cerrado

Indicador luminoso de la bujía Relé del calefactor de admisión

PDL Control del restrictor de admisión DATA

Unidad de calibración de la bomba de inyección

S/TH VSV

CLK


ECU

STA

Señal de arranque [terminal ST] Señal de encendido [terminal IG]

IGSW


SP1

Control de EGR EGR EGRC

Válvula de regulación del vacío VSV [para corte]

Señal de régimen del vehículo Interruptor de aumento del ralentí

PA

HSW

VSV [para el sensor de turbocompresión]

Señal del interruptor de aumento de ralentí



AC1


ACT VCH

Amplificador del calefactor

THWO


Señal del calefactor Interruptor de arranque en punto muerto

Control de corte

NSW

de calefactor

Señal de arranque en punto muerto Interruptor de posición de la primera marcha

Interruptor de presión de aceite de servodirección

VCT

FSW

Amplificador del calefactor

PS EFI+ EFI-

ECT+

ECU de ECT

ECTIM

MREL

IMO TC SIL

W

ECU de transmisión

Relé principal

Ordenador de llave de transpondedor Conector de enlace de datos 3

BATT

+B Rel

-4-




15B-FTE (bomba de émbolo radial)

Actuadores

Sensores Sensor de turbocompresión

Control del volumen de la inyección

PIM

Señal de presión del colector de admisión Señal de presión atmosférica

de combustible

SPVD

EDU SPVF

NE

Sensor de régimen del motor


TDC


THW

Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de admisión


SPR


THA THF TCV

Control del volumen de la inyección de combustible Válvula de control de distribución


VA.VAS IDL

Señal de ralentí

Control del calefactor de admisión

Señal de posición del pedal del acelerador

GIND IREL

Interruptor del pedal del acelerador

Indicador luminoso de la bujía Relé del calefactor de admisión

PDL

Señal de pedal del acelerador completamente cerrado

Control de mariposa diesel LUA.B

DATA

Unidad de calibración de la bomba de inyección

Válvula de regulación CLK PA

Interruptor de encendido STA

Señal de arranque [terminal ST]

IGSW

Señal de encendido [terminal IG]


ECU Control de EGR EGR



SP1

CU U


EGRC

VSV [para corte]

PS

Interruptor de presión de aceite de servodirección

Juego de instrumentos PTO

Interruptor de posición de PTO

TAC Cuentarrevoluciones


AC1



Interruptor de posición del cambio de marchas

FSW ACT

Señal de la primera marcha


Interruptor de la lámpara de reserva Señal de marcha atrás

W NSW

Interruptor de punto muerto Interruptor del freno por compresión de aire

EXSW EXB

CLSW

Interruptor del embrague


Solenoide freno por compresión de aire

VAP

Sensor de acelerador de trabajo

MREL

TC

Conector de enlace de datos 3

Relé principal

SW

+B

BATT

Rel

-5-



1CD-FTV (rampa común)

Sensores

Actuadores


TWV1

NE

Señal de ángulo del cigüeñal

Inyector Nº 1

TWV2

Sensor de posición del árbol de levas

TWV3 G

Inyector Nº 2 Inyector Nº 3

TWV4

Señal del ángulo del árbol de levas

Inyector Nº 4

INJF

PCR

Sensor de presión del combustible

E D U

RINJ4


RINJ3 RINJ2

PIM

RINJ1

Señal de presión del colector de admisión Señal de presión atmosférica Sensor de temperatura del aire de admisión

PCV1, 2

THF

Válvula de control de la aspiración

THAR THW

Sensor de temperatura del agua Interruptor de la válvula de mariposa completamente abierta

Control de mariposa diesel LU A, B

THOP

Motor paso a paso

HREL


Relé del calefactor

IDL VA. VAS

Señal de ralentí Señal de posición del pedal del acelerador

Control de EGR EGR

Interruptor del pedal del acelerador Señal de pedal del acelerador completamente cerrado

EGRC

PDL

ECU

VSV [para corte]


VG

Caudalímetro de aire


G-IND


THF

Indicador luminoso de la bujía

SREL

Relé de bujía de incandescencia

EUREL


STA IGSW

Señal de arranque [terminal ST] Señal de encendido [terminal IG] Interruptor de combinación

Relé de EDU

TAC PA

SP1

Cuentarrevoluciones VSV [para el sensor de turbocompresión]

Señal de régimen del vehículo Interruptor del ventilador


BLM

Señal del interruptor del ventilador Amplificador del acondicionador de aire

ACT


AC1


Juego de instrumentos DF

Alternador

THWO MXH

Interruptor MAX-HOT

IMI

MREL

ECU del sistema inmovilizador IMO TC


Medidor de temperatura del refrigerante del motor

W

Relé principal Indicador luminoso de anomalía

SIL

+B

BATT

Relé principal

Batería

-6-



1KD-FTV (rampa común) Sensores

Actuadores #1

NE


Inyector Nº 1

#2


E D U

#3

G


#4 Sensor de presión del combustible

Inyector Nº 4

PCR INJF INJ4


PIM

INJ3

Señal de presión del colector de admisión

INJ2

Señal de presión atmosférica

INJ1


THA

PCV1, 2


THW


Control de mariposa diesel Interruptor de válvula de mariposa completamente abierta

Sensor de posición del pedal

THOP

LU A, B

Motor paso a paso

VA, VAS Control de EGR

del acelerador EGR

VG



THAF


Resistor de compensación

EGRC

THF

VSV [para el cierre de la válvula de EGR]

VTB

ECU

del turbocompresor

Indicador luminoso de la bujía G-IND


TRC

ECU de control de deslizamiento

SREL

ENG


STP

Interruptor de luces de parada

EDUREL

Relé de EDU

HSW, VCV

Interruptor del calefactor

TAC

VCH Interruptor de encendido

STA


PA

IGSW

Cuentarrevoluciones


Control del t urbocompresor


SPD

VN A, B

Motor paso a paso



AC

Control de corte


del acondicionador de aire ACT

DF

Alternador


IMI ECU del sistema inmovilizador MREL

IMO

Relé principal

SIL


W

TC

Conector de comprobación


+B

BATT

Relé principal

Batería

-7-



2KD-FTV (rampa común)

Sensores

Actuadores #1

NE


Inyector Nº 1

#2

E D U

#3 Sensor de posición del árbol de levas

Caudalímetro de aire Sensor de temperatura atmosférica Sensor de posición de la válvula de EGR Sensor de temperatura del aire de admisión

G

#4

Sensor de turbocompresión Sensor de presión del combustible


VG

INJF RINJ4

THA

RINJ3 RINJ2 RINJ1

VELF PCV

THIA


PRV

THW


Inyector Nº 2

PIM

LU+A, LU+B

PCR

LU-A, LU-B

Válvula de descarga de presión Control del restrictor de admisión Motor de mando de la mariposa Control de EGR

VPA1


VPA2

Interruptor de válvula de mariposa completamente abierta

EGR E-VRV

ECU OILM

THOP

ECU de control Control de la bujía de incandescencia


THF

SREL GIND


STA


Indicador luminoso de la bujía de incandescencia

EDUREL

IGSW

PA Juego de instrumentos


SP1

Relé de EDU VSV [para el sensor de turbocompresión]

TACH


Cuentarrevoluciones

Interruptor de luces de parada Alternador

STP ST-

MREL

DF

W

Relé principal Indicador luminoso de anomalía

HSW

Interruptor de calentamiento

Control de los gases de escape HEXF1

Tc, SIL


VSV

WFSE

+B

BATT

Relé principal

Batería

-8-



1ND-TV (rampa común)

Sensores

Actuadores #10

NE


Inyector Nº 1

#20


G

VG


Inyector Nº 2

#30

Inyector Nº 3

#40 PINJ4

Inyector Nº 4

PINJ3 PINJ2

Sensor de temperatura atmosférica

THAF

PINJ1 PCV

MPROP

THW


Control del restrictor de admisión

PC VPC

Sensor de presión del combustible Sensor de posición del pedal del acelerador

ITV

E-VRV

VPA1 VPA2

Control de EGR EGR

Interruptor de encendido Señal de arranque (terminal ST) Señal de encendido (terminal IG) Juego de instrumentos

STA IGSW

ECU

E-VRV Control de la bujía de incandescencia

GREL


GIND

SPD

Indicador luminoso de la bujía de incandescencia

PRV

Señal de régimen del vehículo Interruptor de luces de parada

STP1 STP2


AC1

TACH

FAN

Amplificador de la llave del transpondedor

Interruptor de los calefactores

MHSW


SIL

Relé del ventilador de enfriamiento

MREL

CLSW TXCT RXCK CODE

Cuentarrevoluciones Control del ventilador de enfriamiento


Interruptor del embrague

Regulador de presión del combustible

Relé principal

CE

Indicador luminoso de anomalía Control de corte del acondicionador de aire

ACT


PHP1 Relé del calefactor de PTC PHR1

BATT

+B Relé principal

Batería

(1/1)

-9-


EDU


Acerca de la EDU

ECU

EDU

EFI-diesel convencional (émbolo radial)

[V]

Tiempo 0

ECU

EDU EFI-diesel de rampa común

La EDU es un dispositivo de generación de alta tensión. La EDU, situada entre la ECU y un actuador, aumenta la tensión de la batería y acciona, en función de las señales que recibe de la ECU, la SPV de acción directa en el diesel de EFI convencional o el inyector del sistema de rampa común. La EDU genera alta tensión en cualquiera de los casos cuando la válvula está cerrada. OBSERVACIÓN: La EDU del motor 1ND-TV se encuentra en el interior de la ECU. (1/1)

REFERENCIA Acerca de la SPV de acción directa La SPV de acción directa se utiliza en una bomba de alta presión de émbolo radial. Una bobina de gran capacidad permite a la SPV responder rápidamente cuando la presión del combustible es alta. Por lo tanto, para suministrar corriente a la bobina se requiere una tensión alta. (1/1)

Acerca de la EDU ECU → (Señal) → Circuito de control de la EDU Circuito de control de la EDU → (Señal) → Circuito de generación de alta tensión (amplificación) Circuito de generación de alta tensión → (Alta tensión) → SPV → EDU → Masa SPV → (Señal de verificación) → ECU (1/1)

A. Circuito de generación de alta tensión B. Circuito de control

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Estructura y funcionamiento de los sensores

Sensor del acelerador

En el diagrama de la izquierda se muestra el sensor que envía la señal a la ECU del motor. (1/1)

Sensor de régimen del motor Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas Sensor de temperatura del agua

Actuadores


Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión del combustible Caudalímetro de aire

Otras señales (velocidad del vehículo, arrancador, señal del acondicionador de aire)

Sensor del acelerador Hay dos tipos de sensores del acelerador. Uno es el sensor de posición del pedal del acelerador, que forma un con junto con el pedal del acelerador. Este sensor, que es un tipo de elemento Hall, detecta el ángulo de apertura del acelerador. La tensión correspondiente al ángulo de apertura del acelerador puede detectarse en el terminal de salida. (1/2)

Características de salida

Tensión de salida

Ángulo de rotación del sensor (grados)

Características de salida

Completamente cerrado

Completamente abierto

Circuito Cerrar

Abrir Cerrar

Abrir

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Sensor del acelerador El otro sensor es el de posición de la mariposa de gases, que se monta en el venturi y es un tipo que utiliza un resistor variable. (2/2)




Sensor

El sensor de régimen del motor está encajado en la bomba de inyección. Está formado por un rotor presionado sobre un eje propulsor, y un sensor. Las señales eléctricas se generan en el sensor (bobina) en función de la rotación del rotor. (1/3)

Rotor


Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma de onda generada. La ECU cuenta el número de impulsos para detectar el régimen del motor. El rotor gira media revolución por cada revolución del motor. La ECU detecta el ángulo de referencia de la parte dentada que falta, situada en la circunferencia del rotor (2/3)

Sensor de régimen del motor El motor 1CD-FTV diesel de EFI de rampa común utiliza el sensor de posición del cigüeñal para detectar el régimen del motor, de igual forma que en el sistema EFI de un motor de gasolina, en lugar del sensor del régimen del motor que utiliza un motor diesel de EFI convencional. El sensor de posición del cigüeñal del motor diesel de EFI de rampa común emite la misma señal NE que emite el sensor del régimen del motor diesel de EFI convencional. (3/3)

Sensor de posición del cigüeñal Bobina Imán

Ménsula de captación

Saliente

El sensor de posición del cigüeñal se monta sobre el bloque del motor. Detecta la posición de referencia del ángulo del cigüeñal en forma de una señal TDC. OBSERVACIÓN: El sensor de posición del cigüeñal de rampa común emite señales de régimen del motor (NE). Detecta el ángulo del cigüeñal en función de estas señales NE. (1/2)


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360 CA


Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigüeñal fricciona cerca del sensor a causa de la revolución del cigüeñal. Se genera un impulso por cada revolución del cigüeñal, que se detecta en forma de señal de posición de referencia del ángulo del cigüeñal. (2/2)

Sensor de posición del árbol de levas En algunos motores (1CD-FTV) se utiliza un sensor de posición del árbol de levas en lugar de detectase una posición de referencia del ángulo del cigüeñal en forma de una señal G. (1/2)

Piñón de distribución

Señal G (720 CA) Activador de sincronización

Motor 1ND-TV En el motor 1ND-TV se utiliza un sensor de posición del árbol de levas de tipo de elemento Hall. El activador del piñón de distribución detecta la posición del árbol de levas y envía una señal por cada dos revoluciones del cigüeñal. (2/2)


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Sensor de turbocompresión Chip de silicio

Filtro

Cámara de vacío

Circuito eléctrico

El sensor de turbocompresión se conecta al colector de admisión mediante una manguera de aire y una VSV, y detecta la presión del colector de admisión (volumen del aire de admisión). (1/1)

Tensión de salida Presión Lado de carga (mmHg) Lado del turbocompresor

REFERENCIA Sensor de turbocompresión La VSV se acciona en función de las señales de la ECU y cambia la presión que se aplica al actuador entre la atmósfera y el vacío. • Vacío • Atmósfera (1/1)



Sensor de temperatura del agua/temperatura del aire de admisión/temperatura del combustible Hay tres tipos de sensores de temperatura que se utilizan para controlar el diesel de EFI: El sensor de temperatura del agua está montado en el bloque del motor y detecta la temperatura del refrigerante del motor. El sensor de temperatura del aire de admisión está montado en el tubo de admisión del motor y detecta la temperatura del aire de admisión. El sensor de temperatura del combustible está montado en la bomba y detecta la temperatura del combustible. (1/2)


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Cada tipo de sensor de temperatura tiene un termistor integrado cuya resistencia varía en función de la temperatura. En el diagrama se indican las características. (2/2)

Termistor

Características (k¶ ƒ) 30 20 10

Resistencia

5 3 2 1 0.5 0.3 0.2 0.1 -20

0

20

40

60

80

100

Temperatura del refrigerante

120 (‹C)

Sensor de presión del combustible 5 4 Tensión 3 de salida 2 1

2V

El sensor de presión del combustible que se utiliza en el diesel de rampa común detecta la presión del combustible en la rampa común. Basándose en las señales del sensor de presión del combustible, la ECU controla la SCV (válvula de control de la aspiración) para generar la presión del combustible adecuada a las condiciones de conducción. (1/1)

50MPa

50 100 150 Presión crítica (MPa)

Caudalímetro de aire En el diesel de EFI de rampa común se ha adoptado un caudalímetro de aire de hilo caliente para detectar el volumen del aire de admisión. (1/1)

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Funciones Funciones controladas por la ECU Introducción Otros

Control del volumen de inyección

Control del motor Control de ISC Control de EGR Control de reducción de vibraciones en ralentí Control del relé principal

Control de la sincronización de inyección Control de la relación de inyección

Control del restrictor de admisión Control de la bujía de incandescencia

Control de transmisión de la ECU Control de ECT Función de diagnóstico Función a prueba de fallos

(1/3) Determinación del volumen y la sincronización de inyección del diesel de EFI convencional

Diesel EFI Sensor del acelerador Sensor de régimen del motor Sensor de posición del cigüeñal


ECU

EDU


SPV TCV



Señal de régimen del vehículo Señal de arranque

- 16 -


Sistema de control (Diésel) •


Diesel EFI Sensor del acelerador Sensor de régimen del motor Sensor de posición del cigüeñal Sensor de turbocompresión

EDU

SPV

ECU


TCV

Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del combustible


•

Control de la sincronización de inyección (2/3)

Diesel EFI Sensor del acelerador Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal Sensor de turbocompresión

SPV

EDU ECU


TCV

Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del combustible


Determinación del volumen y la sincronización de inyección del diesel de EFI de rampa común

Diesel EFI de rampa común Sensor del acelerador Régimen del motor

(Sensor de posición del cigüeñal) Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de presión del turbo-

compresor/caudalímetro de aire (volumen del aire de admisión)


ECU

Inyector

EDU

Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura de combustible

Sensor de presión del combustible Señal de régimen del vehículo Señal de arranque

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Sistema de control (Diésel) •


Diesel EFI de rampa común Sensor del acelerador Régimen del motor





ECU

Inyector

EDU



•

Diesel EFI de rampa común

Control de la sincronización de inyección (3/3)

Sensor del acelerador Régimen del motor





ECU

Inyector

EDU



Determinación del volumen de inyección

Determinación del volumen de inyección La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el volumen de inyección: 1. Cálculo del volumen de inyección básico 2. Cálculo del volumen de inyección máximo 3. Comparación del volumen de inyección básico y el volumen de inyección máximo (1/5)

- 18 -


ECU Régimen del motor

Ángulo de apertura del pedal del acelerador

Cálculo del volumen de inyección básico

Corrección de ISC Interruptor de CA Temperatura del agua


1. Cálculo del volumen de inyección básico El cálculo del volumen de inyección básico se efectúa sobre la base de las señales del régimen del motor y el esfuerzo aplicado al pedal del acelerador. (2/5)

Patrón del volumen de inyección básico 100%

Carga completa Volumen de inyección

Ralentí 10%

50% 30%

20% Parcial

Carga

Régimen del motor (rpm)

Régimen del motor Temperatura del refrigerante Temperatura del aire de admisión Temperatura del combustible Presión del aire de admisión

ECU Cálculo del máximo volumen de inyección

Máximo volumen de inyección Varía según el volumen necesario Volumen del aire de admisión - grande

Volumen de inyección

Volumen del aire de admisión - Pequeño

Régimen del motor

Presión del combustible (sólo para rampa común)

REFERENCIA Corrección del volumen de inyección

Corrección de la presión del aire de admisión Aumento


ECU

Coeficiente de corrección 1

Reducción 3

Salida del sensor de presión del aire de admisión (v)

Corrección de temperatura del aire de admisión Aumento


2. Cálculo del volumen de inyección máximo El cálculo del volumen de inyección máximo se efectúa sobre la base de las señales del sensor del régimen del motor (sensor NE), el de temperatura del agua, el de temperatura del aire de admisión, el de temperatura del combustible y el de turbocompresión. En los sistemas de rampa común, también se utilizan las señales del sensor de presión del combustible. (3/5)

ECU

1

Coeficiente de corrección

40

Temperatura del aire de admisión (grados)

- 19 -

Corrección de la presión del aire de admisión El volumen de inyección se corrige de acuerdo con la presión del aire de admisión (volumen). Corrección de la temperatura del aire de admisión La densidad del aire de admisión (volumen de aire) varía de acuerdo con la temperatura del aire de admisión. (Temperatura del aire de admisión baja → Corrección del aumento de volumen de inyección) (1/2)


Corrección de la temperatura del combustible Sensor de temperatura del combustible

rpm

Aumento

ECU

1

Coeficiente de corrección 40 Temperatura del combustible

Corrección de motor frío Aumento


ECU

Coeficiente de corrección

1

Temperatura 10 del agua


Corrección de la temperatura del combustible Temperatura del combustible alta → Corrección del aumento de volumen de inyección Corrección del motor frío Temperatura del agua baja → Corrección del aumento de volumen de inyección Corrección de la presión del combustible En un motor diesel de rampa común, los cambios en la presión del combustible en la rampa común se detectan en función de las señales del sensor de presión del combustible. Si la presión del combustible es inferior a la presión ideal, aumenta el tiempo de apertura de las boquillas del inyector. (2/2) Cálculo del volumen de inyección máximo La ECU compara el volumen de inyección básico y el volumen de inyección máximo calculados y establece como volumen de inyección el valor inferior de ambos. Velocidad de conducción constante con el acelerador al 60% Aceleración repentina con el acelerador al 100% (4/5)

ECU +5V

VRP

SPV

3. Comparación del volumen de inyección básico y el volumen de inyección máximo Se corrigen las diferencias en el volumen de inyección real del diesel de EFI convencional surgidas por las diferencias mecánicas existentes de una bomba a otra. (5/5)

E2

- 20 -



REFERENCIA Acerca de la ROM de corrección Acerca de la ROM de corrección: Los talleres autorizados como, por ejemplo, los talleres de mantenimiento de bombas, utilizan herramientas especiales para medir las bombas y reemplazar las ROM de corrección o realizar los ajustes de corrección. Otros tipos de correcciones: Además de determinar el volumen de inyección, en algunos modelos también se corrige la temperatura del combustible. Si la temperatura del combustible es alta, el volumen de inyección real es menor (debido a la baja densidad) que el valor indicado. Por lo tanto, debe aumentarse el valor indicado. (1/1) Determinación de la sincronización de inyección

Determinación de la sincronización de inyección La ECU ejecuta estas funciones para determinar la sincronización de inyección: Diesel de EFI convencional 1. Determinación de la sincronización de inyección ideal 2. Detección de la sincronización de inyección real 3. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización de inyección real Diesel de EFI de rampa común 4. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización de inyección real (1/6) Diesel de EFI convencional

Régimen del motor Ángulo de apertura del pedal del acelerador

ECU Sincronización de la inyección ideal básica

Medición de la inyección ideal básica

Temperatura del refrigerante Presión del aire de admisión

Valor de corrección

Temperatura del aire de admisión (en algunos modelos)

- 21 -

1. Determinación de la sincronización de inyección ideal La sincronización de inyección ideal se determina calculando la sincronización de inyección básica en el régimen del motor y el ángulo de apertura del pedal del acelerador y sumando un valor de corrección basado en la temperatura del agua, la presión del aire de admisión y la temperatura del aire de admisión. (2/6)


(°CA)

Diesel de EFI convencional

Corrección de la presión del aire de admisión Avance de sincronización (°CA) rpm Grande 4

Sincronización de la inyección ideal básica Carga completa

15

Carga ligera Régimen del motor (rpm)


1. Determinación de la sincronización de inyección ideal (3/6)

Salida del sensor de presión del aire de admisión

Corrección de la temperatura del agua

Sincronización de inyección ideal

Avance de Temperatura sincronización (°CA) del agua Grande

4

Régimen del motor (rpm)


ECU

Régimen del motor

Detección de la sincronización de inyección real

Posición del cigüeñal

Corrección

Resistor de corrección

Inicio de la inyección

Presión de inyección (Boquilla) Placa de leva movimiento del émbolo

2. Detección de la sincronización de inyección real Para detectar la sincronización de inyección real se realiza un cálculo basado en las señales del régimen del motor y de posición del cigüeñal. De igual forma que en el control del volumen de inyección, las diferencias que surgen durante el control de sincronización de la inyección de una bomba a otra se corrigen mediante un resistor de corrección o una ROM de corrección. (4/6)

REFERENCIA Detección de sincronización de la inyección Diesel de EFI convencional La placa de leva y el rotor (que genera la señal NE del sensor del régimen del motor) giran al unísono. Por lo tanto, la ECU es capaz de detectar la sincronización cuando se mueve el émbolo y se produce una inyección real, gracias a la posición de la señal NE.

Señal NE (estándar)

- 22 -


Señal NE bomba A Señal NE bomba B

Fase

Discrepancia

Fase

Discrepancia


Para solucionar la diferencia de fase entre la sincronización de inyección real y la señal NE, provocada por las diferencias individuales de las bombas, se utiliza un resistor de corrección, que la corrige y la reconoce como la posición estándar.

Se compara la señal NE y la señal TDC del sensor del ángulo del cigüeñal y se calcula como valor real la sincronización de inyección con respecto al ángulo del cigüeñal del motor. (1/1)

Señal NE

Señal TDC


ECU Sincronización de inyección ideal

Comparación de sincronizaciones de inyección

Corrección

Cálculo del factor de marcha Avance/retardo de sincronización

Sincronización de inyección real

TCV

Corrección

- 23 -

3. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización de inyección real La ECU compara la sincronización de inyección ideal y la sincronización de inyección real y envía señales de avance y retardo de sincronización a la válvula de mando de la sincronización para que ambas coincidan. (5/6)



REFERENCIA Determinación de la sincronización de inyección Diesel de EFI convencional (1/1)

Diesel de EFI de rampa común

ECU Régimen del motor



Sincronización de la inyección básica

Medición de la sincronización de inyección

ECU

Inyector

Valor de corrección

Presión/ volumen del aire de admisión

Control del arranque

Control del volumen de inyección durante el arranque

ECU Señal de arranque

Medición del volumen de inyección

Volumen de inyección ideal Correcció n al arrancar


4. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización de inyección real De igual forma que en el motor diesel de EFI convencional, la sincronización de inyección básica del diesel de EFI de rampa común se determina por el régimen del motor y el ángulo de apertura del pedal del acelerador, a lo que se suma un valor de corrección basado en la temperatura del agua y en la presión del aire de admisión (volumen). La ECU envía señales de inyección a la EDU y avanza o retarda la sincronización para ajustar la sincronización de inicio de la inyección. (6/6)

Corrección

Temperatura baja del refrigerante Volumen de inyecció n Temperatura alta del refrigerante

E/G rpm

- 24 -

Para determinar el volumen de inyección de arranque hay que ajustar el volumen de inyección básico con respecto a las señales de encendido (ON) del motor de arranque y las señales del sensor de temperatura del refrigerante. Cuando el motor está frío, desciende la temperatura del refrigerante y aumenta el volumen de inyección. (1/2)


Señal de arranque


Régimen del motor

ECU Corrección de la sincronización de la inyección ideal

Avance de sincronización de la inyección


La sincronización de la inyección de arranque se corrige en función de las señales del motor de arranque, la temperatura del agua y el régimen del motor. Cuando la temperatura del agua es baja y el régimen del motor es alto, se avanza la sincronización de inyección. (2/2)

Temperatura baja del refrigerante Régimen del motor elevado

Control de la relación de inyección

Inyección dividida

Corriente de apertura de la válvula de control de derrame

0


Abrir

Una bomba de émbolo radial ejecuta una inyección dividida (inyección en dos tiempos) cuando se arranca el motor con una temperatura extremadamente baja (inferior a -10 grados), para mejorar el arranque y reducir la generación de humo blanco y negro. (1/1)

Inyección Elevación de leva

Elevación de boquilla

0

Inyección piloto

Inyección con piloto

Elevación de boquilla

Inyección piloto

Inyección actual

Inyección principal

Presión del cilindro

- 25 -

El diesel de EFI de rampa común utiliza una inyección piloto. En el sistema de inyección piloto, se inyecta una primera cantidad pequeña de combustible antes de la inyección principal. Cuando se inicia la inyección principal, el combustible que se ha inyectado por adelantado ya está encendido, lo que permite un encendido suave del combustible de la inyección principal. (1/1)


Control del régimen de ralentí

Control del régimen de ralentí

ECU


Cálculo de la velocidad ideal Temperatura del refrigerante Temperatura del combustible

Comparación


Señal de arranque Señal de punto muerto


Corrección del volumen de inyección

Actuadores (SPV/inyector)

Detección de la velocidad

Basándose en las señales de los sensores, la ECU calcula el régimen adecuado según las condiciones de conducción. Seguidamente, la ECU compara el valor ideal con la señal (del régimen del motor) emitida por el sensor de régimen del motor y controla los actuadores (SPV/inyector) para regular el volumen de inyección y corregir el régimen de ralentí. (1/2)


Interruptor del acondicionador de aire

Interruptor del calefactor

ECU Control de aumento del ralentí Control prospectivo

La ECU controla el aumento del ralentí (para mejorar el calentamiento del motor) durante el ralentí acelerado con el motor frío o durante el encendido del acondicionador de aire o la calefacción. Además, para evitar las fluctuaciones del régimen de ralentí provocadas por la reducción de la carga del motor que se produce cuando se apaga el interruptor del acondicionador de aire, el volumen se corrige automáticamente antes de que el régimen del motor fluctúe. (2/2)

Control de reducción de vibraciones en ralentí

Control de reducción de vibraciones en ralentí

Se corrige el volumen de inyección de forma que todos los valores de t sean iguales.

- 26 -

Este control detecta las fluctuaciones en el régimen del motor en ralentí provocadas por las diferencias en la bomba de inyección o las boquillas, y corrige el volumen de inyección de cada cilindro. Como consecuencia, se reducen el ruido y las vibraciones en ralentí. (1/1)


Otros tipos de controles


Otros tipos de controles

1.

Régimen del motor (Sensor de régimen del motor)

ECU

2.

Información del cambio

ETC

E/G

1. Control de corrección del régimen del motor Síntoma: Aumento del volumen de inyección por una mayor presión en la bomba. Descripción del control: Disminuye el volumen de inyección en función del régimen del motor.

2. Control ECT Síntoma: Se producen sacudidas durante el cambio de marchas. Descripción del control: Disminuye el volumen de inyección durante el cambio de marchas. (1/4)

ECU

3. Control de bujía de incandescencia (bomba de émbolo axial) Síntoma: Activación de las bujías de incandescencia al arrancar con el motor frío. Descripción del control: Controla el estado de las bujías de incandescencia en función de la temperatura del refrigerante.

3.


ECU

Bujía de incandescencia

4.


ECU

Calefactor de admisión

4. Control de calefacción de admisión (bomba de émbolo radial) Síntoma: Se enciende la calefacción de admisión para calentar el aire de admisión al arrancar con el motor frío. Descripción del control: Controla el estado de la calefacción de admisión en función de la temperatura del refrigerante. (2/4)

- 27 -

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor 5.

Sensor de régimen del vehículo ECU


Compresor Sincrodel acondicionizador nador de aire

6.

Ángulo de apertura de la mariposa (Sensor de posición de la mariposa)

ECU

5. Control de corte del acondicionador de aire Síntoma: Se enciende la calefacción de admisión para calentar el aire de admisión al arrancar con el motor frío. Descripción del control: Controla el estado de las bujías de incandescencia en función de la temperatura del refrigerante. (3/4)

6. Control de delustrado Síntoma: Fluctuación del par a causa de un cambio en el volumen de inyección durante la aceleración. Descripción del control: El volumen de inyección cambia gradualmente justo después de abrir o cerrar el acelerador. (4/4)

Régimen del motor (Sensor de régimen del motor) Ángulo de apertura del 100 acelerador (%) 0

Grande

con Control



sin Control

Tiempo

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Control de la presión del combustible

Determinación de la presión del combustible de la rampa común

ECU

Volumen de inyección básico


Máximo volumen de inyección

Medición de la presión del combustible

Corrección


SCV

La presión del combustible correspondiente a las condiciones de funcionamiento del motor se calcula en función del volumen de inyección real basado en las señales de los sensores y en el régimen del motor. La ECU envía señales a la SCV para ajustar la presión del combustible que genera la bomba de suministro. (1/1)

Régimen del motor

REFERENCIA Determinación de la presión del combustible de la rampa común

MPa

Carga completa e l b i n t ú s u m b o c m a o c p l m e a d r n a l ó i e s d e r P

Sin carga

Régimen del motor

- 29 -



Tabla de volumen de inyección y sincronización de inyección Tabla de volumen de inyección y sincronización de inyección

Control del volumen de inyección Tipo de motor

Tipo de bomba de suministro

Émbolo axial

1KZ-TE

Inyección básica

Inyección máxima básica

Corrección del máximo volumen de inyección Presión del Temperatura del Temperatura Temperatura Presión aire de admisión aire de admisión del agua del combustible del combustible

Al arrancar

5L-E Émbolo radial

1HD-FTE

(Control de inyección derramada al arrancar)

15B-FTE 1CD-FTV Rampa común

1KD-FTV 2KD-FTV 1ND-TV

Control de la sincronización de inyección Tipo de motor Émbolo axial

Corrección de la sincronización de la inyección Tipo de Inyección de bomba de sincroniza- Temperatura Presión del Temperatura del Al arrancar suministro ción básica del agua aire de admisión aire de admisión 1KZ-TE 5L-E

Émbolo radial

1HD-FTE 15B-FTE 1CD-FTV 1KD-FTV

Rampa común 2KD-FTV 1ND-TV

Otros controles Tipo de motor

Tipo de bomba de suministro

Émbolo axial

1KZ-TE

Vacío

5L-E

Motor

Émbolo radial

ISC

Ralentí estable Mariposa diesel

Obturador de admisión

Relación de inyección

Control de inyección derramada al arrancar

1HD-FTE 15B-FTE

Motor

1CD-FTV

Motor

Control de inyección piloto

1KD-FTV

Motor


2KD-FTV

Motor


1ND-TV

Vacío


Rampa común

- 30 -



Ejercicio Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

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Pregunta- 1 En este cuadro se muestra el sistema de mando electrónico del sistema diesel de EFI convencional. Seleccione en el siguiente grupo las palabras que corresponden a 1-5 en el cuadro.

(3)

(2)

Volumen de la inyección de combustible (1) (4)

ECU

Sincronización de la inyección de combustible

Interruptores

Otros controles Restricción de la admisión EGR Control de la bujía de incandescencia ...etc

(5) A prueba de fallos

a) EDU b) Diagnóstico c) Sensores d) SPV (válvula de control de derrame) e) TCV (válvula de mando de la sincronización)

Respuesta: 1.

2.

3.

4.

5.

Pregunta- 2 Estas afirmaciones corresponden a las funciones de cada sensor. Seleccione en el siguiente grupo el sensor que corresponde a cada afirmación. 1. Detecta la apertura del acelerador.

2. Detecta las condiciones de presurización del combustible.

3. Detecta la presión del colector de admisión.

4. Detecta la posición de referencia del ángulo del cigüeñal.

a) Sensor de posición del cigüeñal b) Caudalímetro de aire c) Sensor de turbocompresión d) Sensor de presión del combustible e) Sensor del acelerador f) Sensor de temperatura del combustible

Pregunta- 3 En este gráfico se muestra el cálculo del volumen de inyección máximo. Pise el acelerador con un ángulo del 40%, y seleccione en el gráfico el número 1-4 correspondiente al volumen de inyección adecuado.

(CA)

100%

1 2


3 60% 4

40%

0%

Régimen del motor

Respuesta: 1.

2.

3.

4.

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Manual Sistema Control Diesel Esquema Sensor Edu Funciones Inyeccion Actuadores Sincronizacion

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