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Determinação do volume de injeção e do ponto de injeção no mot or EFI-diesel tipo distribuidor comum
Controle de volume de injeção
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Controle de ponto de injeção
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Seção
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DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO Determinação do Volume de Injeção A ECU desempenha as três funções para determinar o volume de injeção: 1. Cálculo
do volume básico de injeção
2. Cálculo
do volume máximo de injeção
3. Comparação
entre volume básico de injeção e volume máximo de injeção
1.Cálculo do volume básico de injeção O cálculo do volume básico de injeção é feito conforme os sinais de rotação do motor e a quantidade de esforço aplicado ao pedal do acelerador.
2.Cálculo do volume máximo de injeção O cálculo do volume máximo de injeção é feito conforme os sinais recebidos do sensor de rotação do motor (NE), sensor de temperatura da água, sensor de temperatura do ar da admissão, sensor de temperatura do combustível, e pressão do turbo. No tipo distribuidor comum, os sinais do sensor de pressão do combustível também são usados.
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REFERÊNCIA: Correção do Volume de Injeção Correção da pressão do ar da admissão O volume de injeção é corrigido conforme a pressão do ar da admissão (volume). Correção da temperatura do ar da admissão A densidade do ar da admissão (volume de ar) varia conforme a temperatura do ar da admissão.
(Baixa temperatura do ar da admissão → Correção de aumento do volume de injeção)
Correção de temperatura do combustível Alta temperatura do combustível → Correção de aumento de volume de injeção Correção de motor f rio Baixa temperatura da água → Correção de aumento de volume de injeção Correção de pr essão do combustível Em um motor diesel tipo distribuidor comum, as alterações na pressão do combustível no distribuidor comum são detectadas conforme os sinais do sensor de pressão do combustível. Se a pressão do combustível estiver abaixo da pressão objetivo, o período que os bicos injetores são mantidos abertos é aumentado.
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Cálculo d o volum e máximo de injeção A ECU compara o volume básico calculado de injeção e o volume máximo de injeção e define o menor como o volume de injeção. Condução em velocidade constante – 60% do acelerador Aceleração repentina 100% de aceleração
3.Comparação entre volume básico de injeção e volume máximo de in jeção A diferença no volume real de injeção no EFI-diesel convencional gerada por variações mecânicas que ocorrem de bomba para bomba é corrigida.
REFERÊNCIA: Sobre a ROM de Correção Sobre a ROM de correção: Centros de serviço como oficinas de reparo de bombas usam ferramentas especiais para medir as bombas e substituir as ROMs defeituosas ou fazer os ajustes corretivos. Outros tipos de correções: Além do volume de injeção determinado aqui, a correção da temperatura do combustível também é feita em alguns modelos de veículo. Se a temperatura do combustível estiver alta, o volume real de injeção será mais baixo (devido à baixa densidade) do que o valor determinado. Portanto o valor determinado deverá ser aumentado.
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DETERMINAÇÃO DO PONTO DE INJEÇÃO Determinação do Ponto de Injeção A ECU executa as seguintes funções para determinar o ponto de injeção: EFI-diesel convencional 1. Determinação do ponto objetivo de injeção 2. Detecção do ponto objetivo de injeção 3. Comparação entre o ponto objetivo de injeção e o ponto real de injeção EFI-diesel tipo distribu idor co mum 4. Comparação entre o ponto objetivo de injeção e o ponto real de injeção
EFI-diesel convencional 1.Determinação do po nto objetivo de inj eção O ponto objetivo de injeção é determinado através do cálculo do ponto básico de injeção através da rotação do motor e o ângulo de abertura do pedal do acelerador, e adição de um valor de correção conforme a temperatura da água, pressão do ar da admissão e temperatura do ar da admissão.
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EFI-diesel convencional 1.Determinação do ponto objetivo de inj eção
EFI-diesel convencional 2.Detecção do ponto real de injeção A detecção do ponto real de injeção é efetuada através do cálculo baseado nos sinais de rotação do motor e posição da árvore de manivelas. Como no controle do volume de injeção, as variações que ocorrem no controle do ponto de injeção entre as bombas são corrigidas através de um resistor de correção ou uma ROM de correção.
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REFERÊNCIA: Detecção do Ponto de Injeção EFI-diesel convencional
A placa de cames e o rotor (que gera o sinal NE do sensor de rotação do motor) giram em sincronia. Portanto a ECU é capaz de detectar o ponto quando o êmbolo move e ocorre uma injeção real conforme o sinal NE.
Para abordar a discrepância de fase que ocorre entre o ponto real de injeção e o sinal NE devido a variações individuais das bombas é usado um resistor de correção para correção e reconhecimento de posição padrão.
A ECU compara o sinal NE e o sinal PMS do sensor do ângulo da árvore de manivelas e calcula o ponto de injeção conforme o ângulo da árvore de manivelas como sendo o ponto real de injeção.
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EFI-diesel convencional 3.Comparação entre o pon to objetivo de in jeção e o ponto real de in jeção A ECU compara o ponto objetivo de injeção e o ponto real de injeção e transmite os sinais de avanço do ponto e retardo de ponto para a válvula de controle de ponto para que haja correspondência entre o ponto real de injeção e o ponto objetivo de injeção.
REFERÊNCIA: Determinação do Ponto de Injeção EFI-diesel convencional
EFI-diesel tipo dis tribuid or comum 4.Comparação entre ponto objetivo de in jeção e o ponto real de in jeção Como no motor EFI-diesel convencional, o ponto básico EFI-diesel com distribuidor comum é determinado através da rotação do motor e do ângulo de abertura do pedal do acelerador, e adição de um valor de correção conforme a temperatura da água e a pressão do ar da admissão (volume). A ECU envia sinais de injeção para a EDU e avança ou retarda o ponto para ajustar o ponto do início da injeção.
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CONTROLE NA PARTIDA Contro le do Volume de Injeção Durante a Parti da O volume do início da injeção é determinado por ajuste do volume básico de injeção conforme os sinais do motor de partida ON (tempo de ativação) e sinais do sensor de temperatura do fluido de arrefecimento. Quando o motor está frio, a temperatura do fluido de arrefecimento será mais baixa e o volume de injeção será mais alto.
Para determinar a correção do ponto do início da injeção são usados os sinais do motor de partida, temperatura da água e rotação do motor. Quando a temperatura da água estiver baixa, se a rotação do motor estiver alta, o ponto de injeção será avançado.
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CONTROLE DA TAXA DE INJEÇÃO Injeção Seccionada A bomba tipo êmbolo radial faz injeção seccionada (injeção em dois tempos) quando a partida do motor ocorre em temperatura extremamente baixa (ou abaixo de 10 graus) para melhorar a capacidade de partida e reduzir a formação de fumaça preta e branca.
Injeção Piloto O EFI-diesel tipo distribuidor comum utiliza injeção piloto. No sistema de injeção piloto inicialmente é injetada uma quantidade pequena de combustível antes da injeção principal. Quando a injeção principal é iniciada, o combustível que foi injetado anteriormente já inflamou, permitindo a ignição suave do combustível da injeção principal.
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CONTROLE DE ROTAÇÃO NA MARCHA-LENTA Contro le de Rotação na Marcha-Lenta Conforme os sinais recebidos dos sensores, a ECU calcula a rotação objetivo conforme as condições de condução. A seguir a ECU compara o valor ideal ao sinal de rotação do motor recebido do sensor de rotação do motor e controla os atuadores (SPV/injetor) para regular o volume de injeção e corrigir a rotação na marcha-lenta.
A ECU efetua o controle da marcha-lenta alta (para melhorar o desempenho de aquecimento do motor) quando o motor estiver frio, ou durante a operação do A/C/Aquecedor. Além disso, para evitar as flutuações na rotação da marcha-lenta causadas pela redução da carga do motor que ocorre quando o interruptor do A/C é desligado, o volume é automaticamente corrigido antes da flutuação da rotação do motor.
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CONTROLE DE REDUÇÃO DE VIBRAÇÕES NA MARCHA-LENTA Controle de Redução de Vibrações na Marcha-Lenta Este controle detecta flutuações na rotação do motor quando o motor estiver funcionando em marcha-lenta causadas pelas variações na bomba injetora ou bicos injetores, e corrige o volume de injeção para cada cilindro. Conseqüentemente, as vibrações e ruídos na marcha-lenta diminuem.
ANOTAÇÕES .................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................... 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OUTROS TIPOS DE CONTROLE Outros Tipos de Control e 1.Controle de correção da rotação do motor Sintoma: Aumento no volume de injeção devido a aumento na pressão na bomba.
Descrição do controle: Volume de injeção reduzido conforme a rotação do motor.
2.Control e ECT Sintoma: Trancos na mudança.
Descrição do controle: Volume de injeção reduzido durante a mudança.
3.Control e da vela de aquecimento (Bomba tipo êmbolo axial) Sintoma: Velas de aquecimento acionadas na partida do motor frio. Descrição do controle: Controla as condições da vela de aquecimento conforme a temperatura do fluido de arrefecimento.
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4.Control e do aquecedor da admissão (Bomba tipo êmbolo radial) Sintoma: Aquecedor da admissão acionado para aquecer o ar da admissão na partida de motor frio. Descrição do controle: Controla as condições do aquecedor da admissão conforme a temperatura do fluido de arrefecimento.
5.Control e de corte do A/C
Sintoma: Aquecedor da admissão acionado para aquecer o ar da admissão na partida do motor frio. Descrição do controle: Controla as condições da vela de aquecimento conforme a temperatura do fluido de arrefecimento.
6.Control e de atenuação Sintoma: Flutuação de torque devido à alteração no volume de injeção durante a aceleração.
Descrição do controle: O volume de injeção é alterado gradualmente imediatamente após a abertura ou fechamento da borboleta do EGR.
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CONTROLE DA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL Determinação da Pressão de Combustível no Distribuidor Comum (Common-rail) A pressão do combustível que corresponde às condições operacionais do motor é calculada segundo o volume real de injeção determinado conforme os sinais dos sensores, e a rotação do motor. A ECU transmite os sinais para a SCV para ajustar a pressão do combustível gerada na bomba de alimentação.
REFERÊNCIA: Determin ação da Pressão de Combustível no Distribuidor Comum
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TABELA DE VOLUME E PONTO DE INJEÇÃO Tabela de Volume e Ponto de Injeção
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DIAGNÓSTICO Funções de Diagnóstico Como no sistema EFI do motor a gasolina, o motor EFIdiesel também inclui uma função de diagnóstico MOBD (OBD). A MIL (Lâmpada Indicadora de Falhas) acende se houver detecção de falha na própria ECU ou no sistema elétrico. A área de falha será indicada pelo número do DTC (Código de Falha). Após o reparo da falha a MIL irá apagar. Entretanto, o DTC permanecerá gravado na memória da ECU.
Modo de inspeção (Teste) A função de diagnóstico consiste de modo normal e modo de inspeção (Teste). Enquanto o modo normal executa o diagnóstico normal, o modo de inspeção (Teste) inclui aumento de sensibilidade para detectar as condições de falha mais detalhadamente. Freeze fr ame data A ECU grava na memória as condições do motor no momento da ocorrência da falha. As condições naquele momento podem ser acessadas posteriormente e revisadas usando-se o dispositivo portátil de teste. Função livre-de-falhas A ECU passa à função livre-de-falhas se a falha ocorrer em alguns itens de diagnóstico. Este modo inicializa os sinais conforme os respectivos valores especificados para permitir a condução do veículo.
Apresent ação de DTC (Códig o de Falha) Conforme o modelo, o conector de inspeção poderá ser um DLC ou DLC3. O DTC (Código de Falha) poderá ser monitorado através de curtocircuito nos terminais do conector e a contagem do número de vezes que a lâmpada pisca. Se não houver falhas, o número no padrão “piscar” corresponderá às condições normais.
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Um dos métodos para acessar os DTCs (Código de Diagnóstico) é o dispositivo portátil de teste (Intelligent Tester). Os números de DTC podem ser apresentados no monitor do dispositivo de teste portátil.
O dispositivo portátil de teste pode ser usado também para a apresentação das condições do motor ou dos sinais dos sensores (valores de referência) além da apresentação dos números de DTC.
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TESTE ATIVO Teste Ativo Durante um teste ativo, o dispositivo de teste é usado para emitir comandos para que a ECU acione os atuadores. Este teste determina a integridade do sistema ou dos componentes, monitorando a operação dos atuadores ou através da leitura dos dados da ECU do motor.
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Seção
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO Leitura de DTC (Código de Falha) O Manual de Reparações, detalha o item de detecção, condição de detecção e área de falhas para cada DTC, portanto consulte o Manual de Reparações ao executar operações de diagnóstico.
Inspeção Usando o Dispositivo de Teste de Circ uitos Inspecione conforme a tabela de inspeção referente a cada código de falha. O método de inspeção é idêntico ao sistema do motor a gasolina com injeção eletrônica de combustível (EFI). Inspeção da ECU Medição da voltagem e da resistência nos terminais da ECU/EDU.
Inspeção de relé Medição da voltagem e resistência nos terminais do relé. Inspeção de sensor Medição da voltagem e da resistência entre os terminais do sensor.
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Inspeção Usando o Intelligent Tester O Intelligent Tester permite o monitoramento das condições da ECU, EDU e sensor. No modo de teste, o Intelligent Tester pode ativar os atuadores para simular as condições operacionais do veículo.
Observe as instruções abaixo para apagar os DTCs (Código de Falha) gravados na memória da ECU. Acione "Clear" no dispositivo portátil de teste. Desconecte o fusível especificado e o terminal positivo da bateria (este procedimento é diferente conforme cada modelo).
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Instrução Técnica para Especialização Automotiva
OUTROS DISPOSITIVOS
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OUTROS DISPOSITIVOS ACELERAÇÃO DIESEL Descrição (1CD-FTV/15B-FTE) A borboleta do obturador é montada no coletor de admissão. A borboleta do obturador , que funciona independentemente do pedal do acelerador, utiliza o motor de controle (motor de passo) para regular a abertura da borboleta conforme os sinais recebidos da ECU.
Objetivo: 1. Garante a quantidade ideal de volume da EGR em toda a faixa operacional aumentando o vácuo no coletor de admissão. 2. Diminui o ruído e vibração fechando a válvula de aceleração na marcha-lenta. 3. Diminui as vibrações fechando totalmente a borboleta de aceleração ao desligar o motor para reduzir a quantidade de volume de admissão de ar.
Operação da borboleta 1. Quando o motor está funcionando, a abertura da borboleta é ajustada no ponto ideal conforme a rotação do motor, condições de carga do motor, e volume da EGR. 2. Quando o motor é desligado, a borboleta fecha totalmente para interromper admissão de ar. Reduzindo a compressão no cilindro, as vibrações que ocorrem no desligamento do motor são reduzidas.
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REFERÊNCIA: Controle da Restrição na Admi ssão (1KZ-TE) O controle da restrição na admissão contém a válvula principal e a secundária. A válvula principal funciona com o pedal do acelerador e válvula secundária funciona com os atuadores que atuam com duas VSVs (VSV1 e VSV2), que por sua vez funcionam conforme os sinais recebidos da ECU.
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OBTURADOR DA ADMISSÃO Descri ção e Operação do Obturador da Admissão O obturador da admissão é montado no coletor de admissão. O obturador da admissão abre totalmente quando o motor está funcionando. Para desligar o motor, a VSV funciona conforme os sinais da ECU, e o atuador fecha o obturador da admissão. Como resultado, a quantidade de vibração diminui quando motor é desligado.
REFERÊNCIA: VSV (Válvula Comutadora de Vácuo) Os sinais recebidos da ECU fazem a VSV comutar a pressão aplicada ao atuador entre pressão atmosférica e pressão de vácuo.
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EGR (RECIRCULAÇÃO DOS GASES DO ESCAPAMENTO) Sistema EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento) No sistema EGR, a ECU controla a válvula reguladora de vácuo conforme os sinais transmitidos dos vários sensores, para acionar (abrir e fechar) a válvula EGR. Isto resulta na circulação de parte dos gases pós-combustão no coletor de admissão para reduzir a velocidade de combustão. Isto diminui a temperatura da combustão e reduz a geração de óxidos de nitrogênio. Através da adoção da borboleta é possível aumentar a pressão no coletor de admissão para estabilizar o volume da EGR.
Válvul a Regulador a de Vácuo A válvula reguladora de vácuo funciona conforme os sinais da ECU para ativar/desativar o vácuo (gerado pela bomba de vácuo) que atua a válvula EGR.
Válvula EGR O vácuo que é direcionado pela válvula reguladora de vácuo aciona (abre e fecha) a válvula EGR para introduzir gases da pós-combustão ao coletor de admissão.
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Seção
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Operação do Sistema EGR A operação da EGR é desativada nas condições abaixo para garantir a dirigibilidade e reduzir a fumaça preta. Quando a temperatura do fluido de arrefecimento está baixa. Quando o veículo está sendo dirigido em regime de alta carga. Quando o motor está desacelerando (a EGR funciona quando o motor estiver funcionando em marcha-lenta). Quando o veículo está sendo dirigido em altas altitudes.
Nos motores 15B-FTE e 1HD-FTE, a posição de montagem da válvula EGR foi melhorada para evitar que o desempenho fosse afetado pela temperatura do ar da admissão.
No motor 15B-FTE, foi adotado uma construção de tubo EGR duplo. A água de arrefecimento flui no exterior do tubo para resfriar os gases da EGR. Desta forma, o ar da admissão não é aquecido pelos gases da EGR.
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RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO Inspeção do Obturador da Admissão Para inspecionar o obturador da admissão, conecte o medidor de vácuo no diafragma, e verifique se a haste do atuador move após a aplicação da quantidade especificada de vácuo.
Meça a resistência entre os terminais da VSV do obturador da admissão.
Inspeção da Borboleta A inspeção da borboleta consiste da inspeção do motor. Remova o conector do motor e meça a resistência entre os terminais especificados.
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