MANUAL DE ESTUDIO DEFINITIVO DE UNA CARRETERA.pdf

A

3

5 Cementerio

2 1

4 Zona Agrícola  Abra

Puente Pantano

B

PI3

PI2

I3

I2

I1 PI1

Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO FACULTAD DE INGENIERÍA

SEGUNDA TITULACIÓN  Nombre del Módulo: Módulo: ESTUDIO  D DE  U UNA  C CAR R  MÉTODO  T TOPOGR ÁFICO RE   TER A  M  Nombre del Docente: Docente: Ing- JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

CICLO-AÑO 1.- AUTORIDADES

2.- PRESENTACIÓN PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA Ingeniería de Caminos es un curso de formación profesional mediante el cual c ual se busca capacitar al futuro profesional en la formulación de el Diseño Definitivo de una Carretera, que enlace dos  puntos determinados, analizando su factibilidad técnico  –   económico, estimando sus efectos incentivadores de las actividades productivas de su área de influencia, la que permitirá un sustancial ahorro en los costos de operación vehicular, como en los sectores agropecuario, minero, turismo y otros, así como la prevención y mitigación de desastres en obras viales. Por su característica de curso curso teórico práctico, requiere del alumno alumno la participación en todas las actividades programadas tanto de aula, como en prácticas de campo.

3.- COMPETENCIAS 1. Conoce y representa los principios básicos para diseñar, trazar y replantear una carretera, teniendo en consideración las Normas del Diseño Geométrico de Carreteras, Código de Tránsito, Seguridad Vial y demás dispositivos técnicos vigentes. 2. Aplica correctamente procedimientos de diseño para confeccionar planos de cualquier tipo de carretera, orientándolos a la solución de situaciones reales. 3. Valora la necesidad de la continuación exitosa de la línea de Transporte e incentiva una relación armónica con otras asignaturas afines.

4.- ÍNDICE CAPITULO I. EL TRANSPORTE TRANSPORTE Definición, Funciones ,Vías de trasporte , tipos , ventajas y desventajas. El vehículo automotor , reseña histórica , dimensiones y pesos. El camino , clasificación , Red Vial del Perú CAPITULO II : PARÁMETROS DE DISEÑO DE LOS CAMINOS. 2.01. Velocidad directriz. Distancia de parada .Distancia de Sobrepeso. Pág. 1

2.02. Pendientes Mínimas, Máxima normal, Máxima excepcional, Media Económicas 2.03 Curvas Horizontales: Tipos Ángulos Mínimo, Mínimo, Radios :Mínimo Normal, Mínimo Excepcional. 2.04. Peraltes: Mínimo, Máximo Máximo Normal Máximo Máximo Excepcional para un un radio determinado. determinado. 2.05. Sobreanchos. 2.05. Curvas Verticales: Tipos, Angulo Angulo Mínimo, longitud Mínima.

CAPITULO III : DISEÑO DE CAMINOS, ESTUDIOS Y TRAZOS 3.01. Diseño de Caminos, métodos métodos ,ventajas, desventajas. 3.02. Diseño de de Caminos. Método topográfico Reconocimientos de Puntos de control .Trazo de la línea gradiente . Selección de la mejor opción de ruta. Estudió preliminar. Línea poligonal, criterios para ubicar la poligonal, coordenadas y sistema de dibujo. Modelos de libretas de campo de gabinete. Ubicar poligonal, coordenadas y sistemas de dibujo. Modelos de libretas de campo y gabinete. Estudio Definitivo. Diseño en planta, curvas horizontales . Curvatura y peralte Estacado de eje. Diseño del Perfil Longitudinal. Curvas verticales parabólicas. Longitud mínima: Curvas cóncavas y convexas. Secciones Transversales. Dibujo de planos. CAPITULO IV : DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS 4.01. Memoria explicativa. Planos , Metrados. 4.02. Especificaciones técnicas.

5.- INTRODUCCIÓN La asignatura de Ingeniería de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniería a través del Área de Transportes es una asignatura teórico.-práctica, en la que se capacita al estudiante de Ingeniera Civil de Segunda Titulación, a Profesionales afines a la carrera; a la aplicación de métodos y procedimientos para resolver problemas de diseño y trazo t razo de caminos. En la actividad profesional de la Ingeniería Civil se tiene cuatro amplias especialidades: las estructuras, la hidráulica, las construcciones y el transporte. Se puede afirmar, sin lugar a equivocarse, que la Ingeniería de Transportes es una de las especialidades con mayor campo de acción del ingeniero civil porque se trabaja en diferentes medios empleados en el desplazamiento del ser humano como la superficie terrestre, el agua y el aire; que al ser estudiados dan origen a la Ingeniería Vial que estudia y evalúa las diferentes vías que emplean las modalidades del transporte. Entonces, en relación con la vías que recorren los diferentes medios de transporte, se distinguen las siguientes clases: Vías terrestres, vías acuáticas, vías subterráneas, vías submarinas y vías estratosféricas. Cada una de estas vías tiene conceptos muy amplios de tratar, por lo que en su conjunto la Ingeniería Vial es muy extensa. El curso de INGENIERÍA DE CAMINOS del Módulo del Programa de Segunda Titulación que se dicta en la Facultad de Arquitectura e Ingeniería, Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo de Trujillo, surge como una necesidad de difundir las nuevas técnicas de la Ingeniería Civil, tanto entre los ingenieros como entre los  profesionales afines a la carrera.. Pág. 2

Sin embargo, es importante tener en cuenta que los conocimientos sobre esta materia son muy extensos, como ya se ha indicado y un estudio completo de Ingeniería Vial solo se puede efectuar dividiéndolos en cursos específicos o en cursos de post-graduados, ya que requiere de un mínimo de dos años lectivos con varias materias de importancia. En tal sentido, y dado el tiempo muy limitado asignado para desarrollar este curso, solamente nos limitaremos a exponer los temas más fundamentales relacionados con el Estudio y Diseño de una Carretera por el Método Topográfico, con lo cual estamos más relacionados y sobre todo referidos a casos  prácticos de solución logrados tanto en las vías del país como en las de otros países, empleando en lo posible en las exposiciones y ayudas audiovisuales seleccionadas para tal efecto. Principalmente se ha procurado mantener el curso a un nivel accesible a toda persona que desea compenetrarse más al problema, sin necesidad de llegar al excesivo detalle técnico. A fin de lograr una mejor exposición de los problemas que genera la presencia del vehículo automotor en una vía o carretera y poder emitir la solución más adecuada mediante el e l diseño de una vía o carretera, se ha divido el curso en cuatro capítulos. El Capítulo I trata de El Transporte en general, presentando las diferentes transportes que utiliza el Hombre para Trasladarse. El Capítulo II, trata de Los Parámetros de Diseño, como: Velocidad, Pendientes, Elementos de Curvas, Peraltes, Sobreancho, entre otros. El Capítulo III, trata sobre el Diseño en si mediante el método Topográfico y el Capitulo IV, trata sobre los Documentos Técnicos, Memoria Descriptiva y Metrados para el Presupuesto.

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CAPITULO I

EL TRANSPORTE 1.00 EL TRANSPORTE La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con esta actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos. Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y ciudades. Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima. Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre si, sino que por por el contrario se se complementan. Por ejemplo donde donde termina una carretera carretera empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río. La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo básicamente de la topografía que atraviesa.

1.01. DEFINICIÓN Es el conjunto de formas o medios inventados por ser humano, con el objeto de trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para  poder vivir y desarrollarse. 1.02. FUNCIONES. ▪ Relacionar los factores población y uso del suelo. ▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja e industrializada. ▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la vez costos de compra –  venta.  venta. ▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. 1.03 TIPOS DE TRANSPORTE ▪ Terrestre : carreteras, rieles. ▪ Acuático : rutas acuáticas. : rutas aéreas. ▪ Aéreo 1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes distancias. parta trasladar grandes volúmenes volúmenes y pesos, ▪ Transporte Marítimo. Conveniente parta también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta. para trasladar volúmenes medianos medianos a costos ▪ Transporte Terrestre. Conveniente para económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene algunas desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía exclusivamente construida para su circulación llamada carretera. Pág. 4

1.04 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE 

El transporte marítimo es el más económico pero el mas lento, en cambio el transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en cambio el transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente mas barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes menores, en comparación con lo que se transporta por el e l transporte marítimo.

2.00 CAMINO. Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía.

2.01. EVOLUCIÓN DEL CAMINO A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del hombre. En la época primitiva para trasladarse trasladarse de cabaña en cabaña cabaña busca caminos, luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios. En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de herradura. Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que además de usarlos de caminos a pie, pie, también se emplea para el tránsito tránsito de animales de carga. carga. La rueda aparece 4000 ac. Se dice que los Sumarios Sumarios (Asia menor) diseñaron la Primera Primera rueda para usarla en vehículos. Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta mezcla para soportar cargas. El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les denomina Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo asimismo el hombre al recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la  pendiente o inclinación de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es entonces que procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. Esta evolución se produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino

2.02. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO. km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los ▪ Red de carreteras: 16 000 km. recorrían a pie. ▪ Características de los caminos: 1. Servia para la marcha de tropas. 2. Conectar por medio de los Chasquis, el territorio con el Cuzco . 3. Facilitar el transporte de productos. ▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino. ▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refería

al Trabajo mediante la minga minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:

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a) Mita Agrícola : cultivo comunitario del Campo, Cosechas Cosechas almacenamiento y salvaguardarlas o almacenarlas.  b) Mita de construcción : En templos y caminos, c aminos, construcción de nuevos puentes y el mantenimiento de estas construcciones. madera ▪ Puentes: De madera

o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o

flotantes.

2.03. EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían algunos tramos de carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las únicas vías de comunicación eran senderos para mula o caballo en todo el país. Como ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y será un reto para los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido la construcción de carreteras ha tenido serias dificultades tales. En 1856 se propuso la construir caminos se se empleara el trabajo de los presos. presos. Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripción Vial, que se refería al trabajo obligatorio de todos los ciudadanos en la construcción de carreteras, entre los 18 a 60 años de edad, de 12 días al año para los que tenían de 18 a 25 años y de 6 días al año para el resto . Por el año de 1925, en el Perú, se tenía ya una pequeña red vial, aunque carecía de algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la comunicación trasandina era deficiente, así como la comunicación de la costa a selva, que para viajar se empleaba mas o menos 15 días en travesía penosa y expuesta a muchos peligros. En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras ciudades de la costa solo las calles principales estaban estaban pavimentadas. Las únicas vías entre la costa y la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de Chilete a Cajamarca. En la selva no existían carreteras solo existían trochas que habían construido los caucheros. En general en el Perú por esos tiempos existía 4000 km de caminos de los cuales 400 km eran buenos caminos o aceptables. En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera Panamericana, la que debería unir todas las capitales de los países de norte centro y Sudamérica. Por los años 1937 se construye la carretera de penetración a la selva que llega hasta Pucallpa.

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional encargado de difundir la practica vial general en nuestro país (terrestre marítimo y aérea), La Dirección General del Transporte Terrestre se encarga de lo relacionado con la carreteras. 2.04. CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA 1° POR SU TRANSITABILIDAD.  Los caminos se clasifican en: ▪

Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de subrasante.

▪

Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el año.

▪

Carretera Pavimentada:  Cuando encima de la subrasante se ha colocado la estructura total del pavimento. Pág. 6

2° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.  Pueden ser: ▪

Caminos de Integración Nacional.  Son aquellos que principalmente sirven  para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar programar la construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben realizar.

▪

Caminos de Tipo Social.  Son aquellos que principalmente tienen como finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han  permanecido marginados por falta f alta de comunicación. Normalmente este tipo de caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de curvatura) máximas.

▪

Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia. Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a 11 m.

▪

Caminos entre Zonas Desarrolladas.   Son aquellos que comunican zonas desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,  propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso, dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.

3° DE ACUERDO CON LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS  (NPDC) los caminos se clasifican de la siguiente manera: A) CLASIFICACIÓN POR SU JURISDICCIÓN Pueden ser carreteras del sistema nacional, departamental y vecinal. ▪

Carreteras del Sistema Nacional. Que corresponde él la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la nación con sus  puertos y fronteras. Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por Carreteras longitudinales, carreteras de penetración y carreteras de influencia regional. Las carreteras del sistema nacional evitarán en general, el cruce de  poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas e los planos reguladores correspondientes.

▪

Carreteras del sistema Departamental. Son aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica, social dentro del mismo departamento o aquellas que rebasando la demarcación departamental une poblados de menor importancia.

▪

Carreteras del sistema Vecinal. Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.

B) CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO Según el servicio que deben prestar, es decir el trancito que soportarán, las carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la siguiente normalización: Pág. 7

▪

Carreteras Duales.  Para IMD mayor de 4,000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de tránsito cada una.

▪

Carreteras de Primera Clase. Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/día.

▪

Carreteras de Segunda Clase.  Para IMD comprendido entre 400 a 2000 veh/día.

▪

Carreteras de Tercera clase. Para IMD hasta 400 veh/día.

▪

Trochas carrozables. IMD no especificado. Constituyen una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase; generalmente se  presentan periodos correspondientes correspondientes a la construcción por por etapas.

Volumen de Tránsito : se llamea volumen de transito al número de vehículos que pasan por un determinado punto de una vía en un período de tiempo determinado. Este volumen de tránsito puede ser en un sentido o en ambos sentidos de la vía. El período de tiempo es generalmente: un año, un día o una hora. Este volumen de transito es la que da la demanda de la vía. Índice Medio Diario (IMD) se llama IMD al número de vehículos que pasa  por una vía en un día promedio del año.  I . M . D

número de vehículos 

365 dias

Capacidad de una Vía : Se llama Capacidad de una Vía, al número máximo de vehículos que pueden circular en una determinada Vía, bajo condiciones determinadas y en un período de tiempo exacto, esto da la oferta de la vía. 2.05. LA RED VIAL DEL PERÚ  Nuestro país cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de carretera, la misma que está formada por dos clases de carreteras:

1°. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro territorio de norte a sur. Se las clasifican en: 1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana). 

Panamericana Norte : Lima  –   Pativilca  –   Chimbote  –   Trujillo  –  Chiclayo - Piura (puente Macará - Limite internacional) L = 1138.5 Km.



Panamericana Sur

: Lima  –   Ica  –   Nazca  –   Ocoña  –   Camaná  –  Arequipa –  Moquegua  Moquegua - Tacna (Concordia Límite internacional) L = 1372 Km.

1.b. Longitudinal de de la Sierra. Sierra. Esta carretera esta todavía en ejecución y cuando esté terminada, unirá la mayor parte de las capitales de los departamentos de la sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el Ecuador y concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula: Piura Cajamarca - La Libertad – Ancash Ancash –  Huánuco  Huánuco –  Pasco   Pasco –  Junín  Junín –  Huancavelica  Huancavelica  Ayacucho - Apurímac, Cuzco - Puno.  –  Ayacucho 1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada también Marginal de la Selva; esta carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitirá la integración Socioeconómica de los pueblos de América Latina. Pág. 8

Desde la Panamericana y de la 2° CARRETERAS TRANSVERSALES: longitudinal de la sierra se. desprenden y casi ca si en ángulo recto hasta el oriente, estas carreteras son denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de carreteras transversales. transversales. Estas vías transversales deben deben unir la costa con la marginal de la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto marítimo y tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algún sector de nuestras fronteras. Gran parte de ellas se convierten en bi-oceánicas porque al llegar al puerto fluvial se hacen navegables a través del río Amazonas para llegar hasta el Atlántico. Entre las más importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya; Mollendo –  Arequipa  Arequipa - Puno; Moquegua - Puno.

2.06. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS. producción agrícola y de las riquezas naturales a, Se propicia el aumento de la producción b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas.. c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos. cult ivos más provechosas y productivos. d. Se propicia la conversión de cultivos equilibrio de la mano de obra teniendo teniendo en cuenta las industrias industrias e. Se logra un mejor equilibrio fijas de los temporales. f. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas lográndose un mejor entendimiento de sus problemas. g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la accesibilidad a la asistencia medica. 3.00 EL VEHÍCULO. Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus  partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague, sistema de frenos, entre otros. Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en las siguientes características: 1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía 2) Su manejabilidad. manejabilidad. Para determinar los parámetros parámetros de de diseño 3) Peso: sirve para diseñar diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.

3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA. La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad, comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:

1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de manera que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus curvas curvas con una seguridad completa. 2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no deteriorarse bajo la acción de los vehículos. 3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES. Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes, alcantarillas, aliviaderos y pavimentos. H : Camión de de carretera: Highway truck (Ingles). (Ingles). S : Trailer : Semiremolque. Pág. 9

El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga H10-44 : Camión de 10 toneladas t oneladas del año 1944. H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944. H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944. H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944 H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944. Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada uno de estos vehículos.

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C L

Sardinel (Bordillo)

.61

4.27

1.83

.61

A H 10 H 15

2 Tn. (1,814.00 kg.) 3 Tn. (2,720.00 kg.)

8 Tn. (7,258.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.)

H 20

4 Tn. (3,629.00 kg.)

16 Tn. (14,515.00 kg.) W = Peso total del camión cargado, Toneladas Cortas (Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs)

40 % 10 % W

A = Ancho del Carril Carril

      a 

         3           8    .           1

a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por  cada Tonelada de peso Total del Camión Cargado. Para un H 10: a = 25 cm. cm. = 10" Para un H 15: a = 38 cm. cm. = 15" Para un H 20: a = 51 cm. cm. = 24"

10 % W

C L

Sardinel (Bordillo)

4.27

4.27 a 9.15

.61

1.83

.61

A H 15 - S 12 H 20 - S 16

10 % W

3 Tn. (2,720.00 kg.) 4 Tn. (3,629.00 kg.)

12 Tn. (10,886.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.)

40 % W

A = Ancho del Carril Carril 16 Tn. (14,515.00 kg.)

40 % W       a 

         3           8    .           1

W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo para el camión H correspondientye, Toneladas Cortas. a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por  cada Tonelada de Peso Total del Camión Cargado.

Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15" Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"

 Figura Nº 01.01

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En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N° 058-2003-MTC, de fecha 07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y características técnicas establecidas en el presente Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. En dicho Decreto Supremo, se tiene los siguientes artículos, entre otros:

REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS Según Decreto Supremo N° 058-2003-MTC TITULO I Clasificación Vehicular Artículo 5°. Objeto de la clasificación vehicular TITULO II Identificación Vehicular Artículo 6°. Objeto de la identificación vehicular Artículo 7°. Códigos de identificación vehicular Artículo 8°. Identificación vehicular Artículo 9°. Exigencia de los códigos de identificación Artículo 10°. VIN para los vehículos fabricados o ensamblados en el Perú TITULO V Pesos Y Medidas Vehiculares CAPITULO I: Generalidades Artículo 33°. Alcances Artículo 34°. Competencias Artículo 35°. Verificación y registro Artículo 36°. Señalización de los pesos, medidas vehiculares y número de Placa Única  Nacional de Rodaje Artículo 37°. Pesos máximos permitidos Artículo 38°. Tolerancia del pesaje dinámico Artículo 39°. Medidas vehiculares Artículo 40°. Controles de medidas Artículo 41°. Potencia/ peso bruto combinado Artículo 42°. Vehículos Especiales Artículo 43°. Transporte de mercancía especial ANEXO IV : PESOS Y MEDIDAS 1. Pesos y medidas máximas permitidas 2. Peso máximo por eje o conjunto de ejes 3. Tolerancia del pesaje dinámico 4. Ejes retráctales 5. Suspensiones neumáticas y neumáticos extra anchos 6. Medidas vehiculares 7. Tabla de infracciones y sanciones 8. Tablas de escala de multas

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Figura Nº 01.02

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CAPITULO II

PARÁMETROS DE DISEÑO 2.01. VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad:

1. Velocidad do operación:  Que es la máxima velocidad de circulación en condiciones imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie de rodadura y las condiciones ambientales existentes. 2. Velocidad de marchar: Que es la determinada en un trayecto de carretera al dividir la distancia total recorrida por el tiempo efectivo de marcha. 3. Velocidad Directriz o de diseño:  Que es la escogida para proyectar una carretera y relacionar las características físicas de la vía, tales como los radios de curvatura, el  peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la operación segura de los vehículos. También se puede definir definir como Es la escogida para el diseño, diseño, entendiéndose que será la más que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. Las NPDC, estipula que las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial primordialmente de índole económica. Esta velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehículo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para atender a los requerimientos del volumen de tráfico. Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el transporte. De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz está influenciada por los siguientes factores: Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de tráfico que se espera,  por otras consideraciones de orden económico. Con base en la geografía física Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de velocidades de diseño, según el. tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar.

Clase de Carretera Primera Segunda Tercera Cuarta

VELOCIDAD DIRECTRIZ Topografía Plana Ondulada 100 60 80 45 50 35 30 25

Accidentada 45 30 25 20

Fuente:  NPDC.

Pág. 16

De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseño tales como: Distancia de Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mínimos de curvas horizontales, ancho de la sección transversal.

VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ En nuestro País, por lo cambiante de la topografía no es posible mantener constante la velocidad de diseño, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para velocidades directrices diferentes, la cual se indicará por medio de señales de tránsito instaladas en el borde de la vía. Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan que Ion cambios en la velocidad de diseño se efectuarán en incrementos incrementos o decrementos de 15 km/h. o se tomará el 20% de la Velocidad Velocidad Directriz. Se tomará la menor variación.  

Cada 15 Km/h 20% de V

Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es necesario hacer una variación de velocidad, se tendría dos posibilidades:

1. Cada 15 Km/h 2. 20% de 60 = 12 Km/h. Se tomaría 12 Km/h, por ser la menor variación. 2.02. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD. Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de máxima longitud de carretera perceptible hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para que la marcha sea segura es  preciso que, en ningún caso, esta distancia sea menor de la requerida para efectuar las maniobras necesarias él la circulación del vehículo sin peligro. Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de visibilidad de frenado y de paso.

1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE PARADA. Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser ser menor que la distancia de frenado. Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada: 1) 2) 3) 4)

Velocidad directriz. Pendiente Del tiempo de percepción y reacción del conductor para aplicar los frenos. Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre.

Las NPDC. da los valores de la Dp en su lamina 4.2.2, (Pág. 17)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD DIRECTRIZ V. Directriz (km/h) 1 - 0% Dp 1 - 6% 1 - 6%

30

40

50

60

70

80

90

100

110

30 35 30

45 50 40

60 65 55

75 85 70

95 105 85

115 125 100

135 155 120

160 185 145

180 215 165

Fuente: NPDC. lamina 4.2.2

De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lámina Nº 4.2.2. Pág. 17

OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP: Se considera que durante el tiempo de percepción y reacción del vehículo mantiene la misma velocidad que tiene la misma aparición del obstáculo. Una vez aplicada los frenos la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl, la cual depende los factores antes mencionados; P V² F = P CF F = 2gd1 Si la Vd. se expresa en km/h., se obtiene: obtiene: V² d1 = 0.0039

m. CF

Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepción más el tiempo de reacción puede considerarse considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad directriz el vehículo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo tanto la distancia de parada en metros, es de acuerdo a la siguiente formula V² Dp = 0.6944 V + d1 = 0.6944 V + 0.0039 CF

2.2.DISTANCIA DISTANCIA DE VISIBILIDAD VISIBILIDAD DE PASO (D ( D S) Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Al calcular la distancia de de visibilidad para para pasar, la AASHTO AASHTO hace las siguientes suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:

1. El Vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del proyecto. 2. El vehículo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar. 3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehículo que va a adelantarse necesita del tiempo de percepción-reacción para observar la situación y decidir sobre la maniobra de paso. 4. El vehículo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media, mientras realiza su operación, es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado. 5. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo. 6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo del tránsito opuesto y el vehículo que pasa, en el instante en que éste completa su ingreso al carril primitivo. Las NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO  propone la lamina N° 4.3.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO V (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Ds (m.)

90

175

260

350 350

430

510

580

640

700

Fuente: : NPDC. lamina 4.3.2

Pág. 18

Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la mayor longitud posible del proyecto, señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla:

PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO. Carretera

Velocidad Directriz

Porcentaje Del Proyecto En Que Debe Asegurarse La Visibilidad De Paso.

Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase

De 30 a 70 km/h De 40 a 80 km/h Da 70 a 100 km/h

25% 50% 70%

Fuente: NPDC.

Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso. Para hacer el chequeo de este  porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. respectiva. En caso de de que los tramos rectos no sean suficientes suficientes podrá tomarse las siguiente alternativas:   

Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento recto más grandes. Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de sobre paso. Disponer banquetas de visibilidad.

2.03. PENDIENTES. Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.  A

 Pendiente Tg  Ø  

 H  

 DH 

 x 100

Pendiente se usa en Porcentaje (%)

H

ø

B

DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos. Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de la  pendiente sobre el costo de la l a construcción de al carretera, tanto t anto por lo l o que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una  pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera. Pág. 19

3.1. Pendientes Mínimas. Las NPDC, recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores 0.5%; pero podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación con la velocidad y con la tracción, pero tiene influencia directa con el drenaje de la vía. Las  pendientes mínimas que se aconsejan aconsejan son: Pendiente mínima en terreno plano Pendiente mínima en terreno accidentado

: :

0.3 %. 0.5 %

3.2. Pendientes Máximas Normales. Según las NPDC. Estipula que: “El proyectista tendrá, general que considerar deseable deseable

los límites máximos de pendiente que están indicados en la tabla 5.5.4.3. Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites máximos normales de  pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de al circulación de los vehículos pesados, en alas condiciones mas desfavorables de pavimento”. PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES. ALTITUDES MENORES De 3000 m, s.n.m

7%

ALTITUDES MAYORES De 3000 m, s.n.m

6%

Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.3

3.3. Pendientes Máximas Excepcionales. El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma excepcional, cuando existan motivos justificados para hacerla y especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducirán alargamientos innecesarios del recorrido. Según las NPDC. Aclara que: “El proyectista recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos solo en forma excepcional cuando existen motivos justificado para hacerlo especialmente cuando el empleo dependientes menores conducirla ala alargamiento artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras especialmente costo”. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES. ALTITUDES MENORES De 3000 m, s.n.m

8%

ALTITUDES MAYORES De 3000 m, s.n.m

7%

Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.4

3.4. Pendientes Económicas La pendiente económica serán aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad mas eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo de combustible y lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecánico y de las llantas. Desde esto punto de vista la pendiente mas económica será de 3%, porque en uno u otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel. Pág. 20

3.5. Pendiente Media. Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos de longitud considerada. Im(%)

 H  (acumulado) 

 Dh (acumulada)

x 100

d a

Cota Cd

Cota = C2

d5 d1 d4

d2

B

Cota=CA

B A

Cota CB

b c

d3

Planta

Cota Cb

Cota Cc

d b h2

h5

h4

a

B

h3 h1

c

A

d1

d2

d3

d4

d5

Elevación

Según las NPDC. las pendientes medias máximas son:

PENDIENTES MEDIAS MÁXIMAS Altitud

Primera y Segunda

Tercera y Cuarta

- 1000 m.snm

4.60 %

5.00 %

1000 - 2000 m.snm 2000 - 3000 m.snm

4.20 % 3.80 %

4.60 % 4.20 %

3000 - 4000 m.snm 4000 a más

3.40 % 3.00 %

3.80 % 3.40 %

0

Fuente: NPDC.

2.04. CURVAS HORIZONTALES. Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser: a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos tangentes. Pág. 21

b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o mas curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo mas posible al terreno c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras pero son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una carretera. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES: Los elementos de las curvas horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el campo son: 



Puntos: PI : Intersección de dos alineamiento. PC : Principio de curvas. PT : Término de curva o principio de tangencia. Segmentos: R : Radio de la curva. T : Tangente de la curva. E : Externa. Lc : Longitud de curva circular (arco PC. PT) C : Cuerda entre el PC. PT. F : Ángulos de intersección de dos alineamiento (ángulo de deflexión). Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:

ELEMENTO DE CURVA

SÍMBOLO

Tangente

T

FORMULA T



L

Longitud de curva

L

C 

C

Externa

E

 E 

Flecha

F

 F 

T

E Lc

PC



π

RI

180

Cuerda

PI

R  TangI 2









2  R Sen I  2





 R Sec I  2



 R 1













1

Cos I  2



I T

F

PT

F R

R

O

Pág. 22

2.4.1. Radios Mínimos Normales. Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función da la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la tabla 5.3.3.1 (NPDC) VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Fuente: NPDC.

RADIO MÍNIMO NORMAL (m) 30 60 90 130 190 250 330 425 530

PERALTE % 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

2.4.2. Radios Mínimos Excepcionales. Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y serán usados Dolo en casos especiales bajo una debida fundamentación, indicando el motivo o causa  por: lo que el diseñador tiene que recurrir a estos valores. Ver tablas 5.3.2.1. y 5.3.2.2. NPDC.

2.4.3. Radios Mínimos. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS TOPOGRAFÍA

CLASE DE CARRETERA

Plana 340 200 65 23

Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase Cuarta Clase Fuente: NPDC.

Ondulada 110 56 30 15

Accidentada 56 23 15 10

Valores que han sido calculados con la fórmula:  R 

V 2 128 ( P   C  f   )

Donde: V está en Km/h P = 0.08 para 1ra y 2da clase. P = 0.10 para 3ra y 4ta clase. C  f  



 f   

1 1.4

3

V 

Pág. 23

2.05. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres  problemas: 1. Efecto de la Fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el equilibrio y salga fuera de la carretera. 2. Invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las características de la curva, este puede invadir el carril contrario. 3. Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe tener el tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo. Para estos tres problemas, existe tres soluciones como factores que conciernen a la seguridad.

1. PERALTE Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza fuerza centrifuga se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su centro y esta dado en porcentaje. N a

P g

x

V² R

a

P s e  en     a  n

B F

a

a

C

 A

P

Donde:  P  V ²  x   Fuerza Centrífuga  g   R

P V R g

= = = =

Peso del cuerpo en kg. Velocidad en m/seg. Radio de la curva en m. Aceleración Aceleración de la gravedad, en m/seg².

Llamando α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a) S = Pendiente del peralte = tg α.

Las fuerzas que actúan sobre el vehículo están en equilibrio y considerando las componentes rectangulares a AB, se tiene:  P  Sen    F  

 P  V ²  x Cos   g   R Pág. 24

Donde F = Fuerza de Rozamiento variable y ajustable, que tiene un valor máximo de fP, siendo f el factor de rozamiento admisible. Reemplazando F = fN = fP Cos   , en la ecuación anterior y dividiendo por P.Cos  , se tiene:  P  Sen   P  Cos 



 fP  Cos 



 P  Cos 

 P   g 

 x

V ²  R

 x

Cos   P  Cos 

Por otro lado: Tg     f   

V 

²

 gR

ó

V 

²

Tg  



 gR



 f  

Si no se toma en cuenta el factor de rozamiento f, se tiene. Tg  

V ² 

 gR

Sustituyendo V en m/seg por V/3.6 en Km/h y haciendo g = 9.81 m/seg², se tiene:  PendienteT   Pendi enteT ransversal 



S 

V  ² 

128  R

Esta formula, aun considerando la fricción da resultados muy altos, lo que podría  provocar deslizamientos de los vehículos en la curva, cuando la velocidad fuera menor que la de diseño. Como el criterio es absorber con el peralte la fuerza centrífuga debido a los ¾ de la velocidad o sea el 56% de la fuerza centrífuga total y el 44% restante con el total se tiene: S 

(0.75)² V ² 

0.5625 V ² 

128  R

128  R

Dividiendo numerador y denominador por 0.5625, se tiene: S 

V ² 

228  R

Multiplicando por 100, se obtiene la formula usada por las Normas Peruanas, en  porcentaje (%)  Peralte

Donde:  p = R = V =



 p

V ² 

2.28  R

en %

Peralte Radio de la Curva (m) Velocidad Directriz (Km/h)

El cálculo del peralte de las curvas con la formula es mas segura y cómoda; sin embargo e mbargo se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar exageradamente el peralte de las curvas ya que la ventaja que se obtiene es muy pequeña aparte del aumento en el costo de la obra se perjudica el tráfico en general, ya que los vehículos que marchan a velocidades menores que la velocidad de diseño tendrían que circular por la parte baja del peralte, haciendo trabajar en exceso a un sola zona de carretera a lo que se suma que el trafico se hace peligroso en la curva, ya que un sentido de la circulación tiende a marchar fuera de su carril. Pág. 25

Es conveniente que el peralte de las curvas se de sin modificar el Perfil Longitudinal del eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. Las Normas Peruanas, dan los peraltes en función de la Velocidad Directriz y de los radios mínimos de las curvas.

Coeficiente de fricción transversal. En el proyecto de curvas circulares, el valor máximo del coeficiente de fricción (f) que se utiliza está basado en la comodidad del conductor y en la estabilidad del vehículo contra el deslizamiento. Se a comprobado experimentalmente que para cada c ada velocidad de operación se desarrolla un valor distinto de fricción transversal. t ransversal. El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidráulico y a  pavimentos asfálticos Velocidad (km/h)

40

50

60

70

80

100

120

Coeficiente de Fricción (Cf )

0.185

0.165

0.157

0.152

0.144

0.133

0.122

VALOR MÁXIMO DEL PERALTE. Por razones de orden práctico el valor máximo del peralte debe, limitarse, ya que un  peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando circula él baja velocidad o se ve obligado a detenerse. De otra parte un  peralte reducido resulta inadecuado porque porque limita la velocidad de las curvas. Según las NPDC: Peralte máximo normal : 6% Peralte máximo excepcional : 10 %  

Los valores correspondientes a los del radio mínimo normal y excepcional para cada velocidad directriz están indicados en la l a tabla 5.3.1.1; 5.3.2.1 y 5.3.2.2. de las NPDC.

La AASHTO recomienda loa valores siguientes:    

Cuado no se forma hielo sobre la vía Valor más aconsejable en cualquier caso En regiones de frecuentes nevadas Para volúmenes elevados de tráfico y en áreas urbanas

: : : :

0.12 0.10 0.08 0.06

VALOR DE LOS PERALTES MÁXIMO, PARA RADIOS MÍNIMOS V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Radio Mínimo  Normal (m) 30 60 90 130 190 250 330 425 530

Peralte (%) 6 6 6 6 6 6 6 6 6

Radio Mínimo Excepcional (m) 25 45 75 110 160 220 280 380 475

Peralte (%) 10.0 10.0 10.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 8.0

Fuente: NPDC.

Pág. 26

VALOR MÍNIMO DEL PERALTE. Las NPDC. indican en toda curva tendrá un peralte mínimo da 2% para radios mayores que los indicados, para cada velocidad directriz {tabla 5.3.4.1.} NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE 1. Como una Norma general, el peralte esta fijado en valores máximos de 6 %, para carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera y cuarta clase; y variará desde dichos valores hasta el 2 % como valor mínimo. 2. En las carreteras de primera y segunda clase el peralte será mantenido en 8% hasta un radio de 340 metros, y disminuirá proporcionalmente en 0.5 %. Por cada 20.00 metros de aumento, hasta llegar a un radio de 580.00 metros. 3. Todas la curvas con radios mayores de 580.00 metros tendrán peralte del 2 %. 4. En carreteras de tercera y cuarta clase, el peralte será del 10 %, hasta radios de 65.00 metros, y para radios mayores se tendrá en cuenta las indicaciones anteriores. Delicia Fernandez de Sanchez

GIRO DEL PERALTE. Según las NPDC: “El giro del peralte se hará en general, alrededor alrededor del eje de la l a calzada.

En los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, desea resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde interior”.

En tramos en tangente la superficie de rodadura y las bermas tienen inclinación transversal descendente del eje hacia ambos lados (bombeo) que facilitan el escurrimiento de las aguas de lluvia. En curvas la aplicación del peralte determina la inclinación uniforme de la calzada hacia el interior. Esta circunstancia hace que cuando se pase de un tramo en tangente a una curva se debe ejecutar la transición entre la sección transversal con bombeo y la sección con peralte en la curva. Ese cambio se realiza girando la sección transversal paulatinamente a lo largo da un tramo de vía denominado longitud de transición.

LONGITUD DE TRANSICIÓN (Lrp) Denominada también longitud de rampa de peralte y es una longitud que nos permita efectuar al cambio de una sección transversal con bombeo (tramo en tangente) a una sección peraltada (tramo en curva). Para calcular Lrp da acuerdo con las NPDC se considera que el borde del pavimento variará a lo largo da su desarrollo sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las  pendientes del borde del pavimento. 0.5% si p < 6% 0.7% si p > 6% La longitud de transición depende de el peralte y el bombeo de la sección transversal de la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se lo calcula con la siguiente fórmula:  Lrp 

 Altura  por  Bombeo   Altura  por  Peralte (0.005 (Si p  6%) ó 0.007 ( si p  6%))

Donde:   Ancho  Faja de  Rodadura    x  Bombeo 2    

 Altura  por  Bombeo  

Pág. 27

  Ancho  Faja de  Rodadura    x  Peralte 2    

 Altura  por  Peralte  

La fórmula anterior es para determinar Lrp para el caso de curvas horizontales sin espirales de transición (Vd < 60 Km/h) Sin embargo las NPDC. nos propone la tabla 5.3.4.5. en la que se dan los valores mínimos en metros de la longitud de transición del peralte. Adicionalmente las NPDC. recomiendan que cuando se haya previsto al empleo de espirales de transición, se verificará que su longitud, prevista de acuerdo al párrafo 5.3.3.3., permita la variación del peralte en los limites indicados es decir que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en la tabla 5.2.4.5.

PERALTE DE BERMAS: La berma situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este. La berma situada en la parte superior del será en lo posible horizontal o con inclinación igual ala de bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo que escurra a hacia la cuneta hacia el pavimento Ver lamina 5.3.4.3: AyB. La diferencia algebraica entre entre las pendientes trasversales de la berma superior ya la calzada, proyectadas de acuerdo con el párrafo anterior, será siempre igual o menor de 7%. Cuando la berma es de 2.40 m. O de 3.00 m. de ancho, puede adoptarse el diseño redondeado con pendiente hacia la cuneta, según se ilustra en la lamina 5.3.4.3.C.

2.6. SOBREANCHO Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa a los ancho del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que la trayectoria que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras. beba tenerse en cuenta además, la saliente de los vehículos sobre su eje delantero; la separación lateral entre ellos en calzada de dos carriles y un factor de seguridad. Las NPDC. en su acápite N° 5.3.5 dicen: A fin de facilitar In operación de los vehículos en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en éstas; en una faja que se denomina sobreancho, cuya dimensión transversal debe determinarse. Dicha variación se hará en función de la velocidad, radio de la curva horizontal, tipo de vehículo que ha de circular por la vía número de carriles que esta tendrá. Su cálculo se hará valiéndose del gráfico N° 5.3.5.2. debiéndose utilizar los valores de 30 cm. en 30 cm., siendo este el mismo valor que se tendrá en cuenta. Así mismo las NPDC. proponen la siguiente fórmula para el cálculo del sobreancho.



S  /  A  n  R



 R

2

2

  L



V  

10

 R

Donde: S/A n L V

= = = =

Sobreancho Número de carriles. Longitud entre ejes del vehículo Velocidad Directriz.

Pág. 28

2.7. BANQUETA DE VISIBILIDAD. Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera, esto es fundamental porque muchos de las caminos están construidos para velocidades muy inferiros para los que en la actualidad tienen los vehículos, de ahí que estos caminos resulten muy peligrosos. peligrosos. Por esto, es necesario necesario que la carretera tenga, tanto en planta como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehiculo  pueda ver delante de el a una distancia tal que permita tomar con garantía decisiones oportunas: Visibilidad en curvas horizontales. Cuando un vehiculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstáculo que se encuentre cerca de línea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva. Las NPDC, para garantizar la visibilidad en curvas a distancias mínimas de parada,  propone una eventual banqueta de visibilidad, de acuerdo al procedimiento ilustrado en la lámina (5.3.6.1. NPDC) Lamina 5.3.6.1

VISIBILIDAD EN CURVAS

E    j   e  d   e l   c a  r   r   i   l  i   n t   e r   i   o r  

  A

D       p   

Dp = Distancia de visibilidad de parada

  A

a mr

0.50

e B ra et r

n

d

la li

di d E

te B

C

c L

e o

a ib

ior mr

to

rer er

a ter

ni

e

a ilr

d a l

is

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e

d

ie

je

r

imr lu

c

r o

a T

e e je

d

C

V

l d E

je E

Seccion AA

Pág. 29

2.06. CURVAS VERTICALES. En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se unen. por medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marcha. Generalmente se usan las parábolas de eje vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical. Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se forma con 2 tramos de la rasante de diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas verticales  parabólicas. Las Normas Peruanas Para el Diseño Diseño de Carreteras, regulan la necesidad, uso y longitud de las curvas verticales. 





Necesidad de Curvas Verticales. Según las N.P.D.C. los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para carreteras de tipo superior y de 2% para las demás. Proyecto de las Curvas Verticales Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada (ver lamina 4.2.2 NPDC) de acuerdo a lo establecido en el articulo 4.2.4. NPDC y la distancia de paso (ver lamina 4.3.2 NPDC) para el porcentaje indicado en la tabla 4.3.3. NPDC. Longitud de las Curvas Convexas La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el grafico de la lamina 5.5.3.3.a para el caso en que se desee contar con la distancia de visibilidad de parada.. Se utilizará el grafico de la lamina 5.5.3.3.b, para obtener visibilidad de sobrepaso.



Longitud de Curvas Cóncavas La longitud de las curvas verticales cóncavas será determinada con el grafico de la lamina 5.5.3.4.

CLASES DE CURVAS VERTICALES Pueden ser de dos clases: 1. Curvas Convexas o Salientes 2. Curvas Cóncavas o Colgantes. L L/2

L/2

L/2

L/2 L

Convexas

Cóncavas

Ambas pueden ser simétricas o asimétricas

Simétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son iguales. partir del Vértice ó PIV PIV son desiguales desiguales Asimétricas. Cuando las ramas a partir

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1. CURVAS CONVEXAS O SALIENTES

Para Curvas Verticales con Visibilidad de Parada

PIV

  )  (  %    1 1   I  +

m Y2

- I 2  2 ( %  % )   

Y1

PTV

PCV 20 40 60

60 L = 120

Io = I1 –  (-I2)  (-I2) Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.3.a.,  proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica con Distancia de Visibilidad de Parada, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).  L



2 Dp

444 

2

 L

 Io  D P  

 Io

Para Dp > L

444

Para Dp < L

Donde: L = Longitud de la Curva Vertical, Vertical, viene a ser la Proyección Proyección Horizontal Horizontal de la curva. (m). Dp = Distancia Mínima de Visibilidad de Parada (m) Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)

Para Curvas Verticales con Visibilidad de Paso Io = I1 –  (-I2)  (-I2) Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.3.b.,  proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica con Distancia de Visibilidad de Paso, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).  L



  2 Ds

1100 

Para Ds > L Donde:

 Io

 L 

 Io  DS 2 1100

Para Ds < L

L = Longitud de la Curva Vertical, Vertical, viene a ser la Proyección Proyección Horizontal Horizontal de la curva. (m). Dp = Distancia Mínima Mínima de Visibilidad de Paso (m) Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)

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2. CURVAS CÓNCAVAS O COLGANTES

120 60

60

40 20

PCV

PTV

Y1

- I 1  1 

(   %   ) 

Y2  m

 (  %  )  + I 2 2

PIV

Io = I1 –  (-I2)  (-I2) Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.4.,  proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica Cóncava, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).

Pág. 32

CAPITULO III

PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. 3.01 TAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 1°. 2º. 3º. 4º. 5º.

Estudio Socio Económico. Estudio de Planeación. Estudio de Reconocimiento de Rutas. Estudio de Diseño. Construcción de la Vía

1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación Económica. Siendo esta justificación subdividida subdividida en Justificación Justificación para el el Desarrollo Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se  pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo dentro de su jurisdicción. Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo determinado. Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.

2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar  productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y socialmente. Por eso que la carretera forma una una zona de influencia; influencia; esta zona de influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe estar relacionada con la solución de problemas futuros. futuros. Por lo general se diseña una vía para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio socioeconómico. 3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los  parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados obli gados de paso. Pág. 33

Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Ministerio de Guerra, Instituto Geográfico Militar, Ministerio de Aeronáutica, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico  Nacional (plaza San Martín en los portales a lado de la galería Bozo). Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:



Mapa del Perú Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional Carta Nacional Nacional 1/ 200,000 200,000 Carta Nacional 1/100,000 Diagramas viales Mapas viales



Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000.

   

Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros. 4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC). Tiene dos partes: 



El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera. EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como como base la línea  poligonal determinada en el Estudio Preliminar.. Preliminar..

En general, todo estudio de carreteras, comprende:

1. 2. 3. 4.

Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03) Se determina la mejor ruta Se traza la poligonal. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones Transversales.

5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es materialización de una concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño. 3.02 PUNTOS DE CONTROL: Se llama punto de control a todo punto punto o elemento que origina un encauzamiento encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control

a. Clases de Puntos de Control a.1. Puntos de Control Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

Pág. 34

A P1 P2

1

2

Figura Nº 02.01. Abras como Punto de Control P1, P2 A 1, 2

= Puntos Cima de Cerros = Abra = Posibles rutas de trazo

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:    

Que tenga menor elevación, respecto a las la s abras próximas. Que tenga menor anchura. Que tenga accesos favorables. Que se aproxime mas a la dirección del trazo.

hechos por el hombre, hombre, como, pueblos, a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas

a.3. Punto de de Control Control Positivo. Positivo.  Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

a.4. Punto de Control Control Negativo. Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los  pantanos, zonas rocosas, rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

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A

3

5 Cementerio

2 1

4 Zona Agrícola  Abra

Puente Pantano

B

 Figura Nº 02.02. Puntos de Control Río

= Natural (+)

Puente

= Artificial (+)

Pantano

= Natural (-)

Abra

= Natural (+)

Cementerio

= Artificial (-)

Zona Agrícola

= Artificial (-)

3.03 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:   

Método Directo Método Topográfico Método combinado

El trazado de una una carretera consiste básicamente básicamente en unir alineamientos alineamientos rectos y alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera. 

Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio. Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy halagadores.



Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m. (máxima) y a una escala de 1/2000.

El Instituto Geográfico Nacional, actualmente está encargado de la elaboración de la carta nacional. Pág. 36

COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS

-

TOPOGRÁFICO Es Rápido Requiere poco personal de apoyo Permite analizar todas las posibles rutas de trazo Es importante contar con los planos geológicos y catastrales  No requiere de equipo topográfico topográfico El trabajo se realiza en gabinete El personal que se requiere es: Ing°, diseñador y dibujantes

-  No queda el estacado en el campo

-

-

DIRECTO Demanda más tiempo Demanda mayor personal  No siempre se analiza todas las rutas  posibles de trazo La información geográfica y de catastro se obtiene directamente del campo Requiere de equipo Topográfico (eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y mira) El trabajo se realiza en el campo El personal requerido es: Trazo línea gradiente (5 personas) Eje o Poligonal (4 personas mínimo)  Nivelación (3 personas mínimo) mínimo) Secciones transversales (2 personas) Queda el estacado en el campo

MÉTODO TOPOGRÁFICO. A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento de tierras. B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de la normas establecidas Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales, determinación de lo volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este, determinaciones de especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.

C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo. RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito: a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.  b. Precisar los parámetros de diseño en función.  b.1. Tipo de carretera planteado planteado  b.2. Topografía de la zona. c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrícola  pecuario, forestal industrial o mineralógico) mineralógico) (eventualmente de estrategia geopolítica) geopolítica) d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo. e. Evaluación reelección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil) Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las obras de arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines turísticos, apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones.

Pág. 37

Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE Material a usar ▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos

metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E = 5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m.. ▪ Compás. ▪ Escalímetro o regla centimetrada ▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren

cuente con un plano geológico.

PROCESO 1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los  puntos negativos de carreteras carreteras (por donde no debe pasar pasar la carretera, punto final). 2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.   desnivel entre  2  puntos     100 longitu de vuelo  puntos  2    

% i  

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura del compás. Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace  planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.

3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces: por definición de pendiente tenemos: Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de nivel a equidistancia e  al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E consecuentemente tendríamos:

Pág. 38

 L

100.00

100  E  

i

donde : L : Longitud en el terreno que es necesario para subir o bajar e i : Pendiente en porcentaje L 100.00

4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l) será: PLANO

l 

 K 

1

K

l

L

100  E 

 L 

TERRENO



 Ki

Donde : l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e. E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades. K : Denominador de la escala del plano i : Pendiente en porcentaje Ejemplo: Si escala 1 / 2000 Se tendrá que: l  

E = 2 m. 1 m.

100  2



2000  i

10 i

Si i = 5 % l  

1 m. 10  5



0.02 m.

Si E = 200 cm l  

l  

100  200 2000  i 10 5



10 m. 

i

2 cm.

Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en referencia, pudiéndose dar los siguientes casos: Pág. 39

 

Que se logre unirlas Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los  puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.

A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características  para cada ruta.

Ejemplo: Ruta Azul Abertura Desnivel Tramo Cotas Compás H (m) L (m) A –  1  1 1 –  2  2 2 –  3  3 3 –  4  4 4 –  5  5 5 –  6  6

2756 2730 2730 2718 2718 2690 2690 2694 2694 2730 2730 2738

26

2.00

- 5.00

520.00

12

3.33

- 3.00

400.00

28

5.00

- 2.00 1400.00

4

14.29

+0.70

571.40

36

1.67

+6.00

600.00

3

8

2.00

+5.00 1600.00

1

3651.40

7

114 i medía

114 

Longitud Obras de Arte Curvas  (%) Obser. i  Tramo Puente Alcantar Vuelta

3651.4



1

2

2 1(12m)

2

100  3.12 %

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los métodos para calificar y dar: 1. Método de las pesas absolutas 2. Método de las pesas relativas.

1. Método de las Pesos Absolutos   Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2.- Lo regular e intermedio. 3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

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Ejemplo

CARACTERÍSTICAS Longitud total (m) Pendiente media % Pendiente máxima % Longitud de puentes  Número de alcantarillas  Numero de curvas de vuelta vuelta

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO PE SO 3651 1 3688 2 4246 3 3.12 1 3.09 2 2.68 3 6.00 1 6.00 1 6.50 2 12 2 12 2 10 1 7 2 7 2 6 1 2 1 2 1 3 2 9 11 13  =  =  =

La mejor Ruta es la Ruta Azul Azul El principal inconveniente de este método significa en exceso la calificación

2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se obtiene el  peso de los otras características, Ejemplo

CARACTERÍSTICAS Longitud total (m) Pendiente media % Pendiente máxima % Longitud de puentes  Número de alcantarillas  Numero de curvas de vuelta vuelta

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO PE SO 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00 6.00 1.00 6.00 1.00 6.50 1.08 12 1.20 12 1.20 10 1.00 7 1.17 7 1.17 6 1.00 2 1.00 2 1.00 3 1.50 6.53 6.53 6.74  =  =  =

3651  1 3688   X 1 4246



 X 2

Regla de tres simple inversa 3.12

 1.00

3.09



 X 

 X 

3.12  1.00 

 1.01

3.09

Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de 3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso que el de  pasos absolutos.

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE   No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente. Pág. 41

Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura  puede 0.3, 0.2 %.  Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.  Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo. exagerar el número de los cambios cambios de las pendientes.   No es muy apropiado exagerar  Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.  En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se modifica por medio de una flechita fl echita y el correspondiente guarismo 

PERFIL LONGITUDINAL Cotas 1/1000

 ABRA

PUENTE L = 18 m. PUENTE L = 12 m. PUENTE L = 16 m.

Distancia 1/10000

RUTA ROJA

L=

L=

L=

L=

i =

i =

i =

i =

RUTA VERDE RUTA AZUL

L=

L=

L=

L=

i =

i =

i =

i =

L= i =

L=

L=

L=

L=

L=

i =

i =

i =

i =

i =



El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es mas reducida que la escala vertical. (E.V.), (E.V.), la relación suele ser de 10 Ejemplo: E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000 E.V. E.V. = 1/200 E.V. E.V. = 1/500



En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i  de cada tramo con el correspondientemente valor de las guarismos

ESTUDIO PRELIMINAR

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin fi n hay que realizar un estudio topográfico t opográfico de la misma a través de una poligonal base.

Pág. 42

POLIGONAL BASE. La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la obra. El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las l as secciones transversales. Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos: a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales tendrán control azimutal y métrico.  b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales c uales tendrán control azimutal a través de acimutes determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros. Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas, estadia, barra invar, etc.

OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:       

Planteamiento de la poligonal propiamente dicha. Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de la  poligonal. Obtención del perfil longitudinal. Obtención de secciones transversales. Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno. Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra. Material de trabajo: Plano topográfico con la ruta relacionada. Juego de escuadras. Calculadora Papel transparente. Papel milimetrado.     

TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un  procedimiento que requiere: 1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos por la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo. 2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio  procediendose a estacar a cada 50 ó 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. 3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes. 4.  Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el Perfil Longitudinal y Secciones Transversales. 5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

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PI3

I3

I2

PI2

I1 PI1

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL. Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del  perfil. En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la  planimetría, indicando i ndicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

        0          0          0  .          3          6          2         2

        0          0          4  .         2         6          2         2

        0          0          8  .          1         6          2         2

        0          0          2  .         1         6          2         2

        0          0          6  .          0          6          2         2

        0          0          0  .          0          6          2         2

        0          0          4  .         9         5          2         2

        0          0          8  .          8         5          2         2

        0          0          2  .         8         5          2         2

        0          0          6  .         7        5          2         2

        0          0          0  .         7        5          2         2

        0          0          6  .          6         5          2         2

        0          0          2  .         6         5          2         2

        0          0          8    .        5         5          2         2

        0          0          4  .        5         5          2         2

        0          0          0  .         5         5          2         2

        0          0          6  .          4        5          2         2

        0          0          2  .         4        5          2         2

        0          0          8  .          3         5          2         2

        0          0          4  .         3         5          2         2

        0          0          0  .          3         5          2         2

        0          0          4  .         2        5          2         2

        0          0          8  .          1        5          2         2

        0          0          2  .         1        5          2         2

        0          0          6  .          0         5          2         2

        0          0          0  .          0         5          2         2

        0          0          4  .         9          4         2         2

        0          0          8  .          8          4         2         2

        3          6    .         4         6          2         2

        0          4  .         4

        0          0  .          3          6          2         2

        4         6  .          0          6          2         2

        8          4  .         9         5          2         2

        8          9  .          8         5          2         2

        3          0  .          9         5          2         2

        3          3  .          1         6          2         2

        9          4   .         4

        9          2   .         3          6          2         2

       7         0    .         2         6          2         2

        1         6    .         0          6          2         2

        2         8    .         8         5          2         2

        1         0    .         8         5          2         2

        0         5    .        7        5          2         2

        1        5  .          6         5          2         2

        8          2   .        7

        3         7   .         9         5          2         2

        6          8  .          9         5          2         2

        6          8  .          6         5          2         2

        2        5  .          6         5          2         2

        9          6  .          6         5          2         2

        6          8  .         5         5          2         2

       5         5  .          4        5          2         2

       7         4  .         9          4         2         2

       7         1  .         6          4         2         2

        4         6  .          8          4         2         2

        4         3  .          0         5          2         2

        6          2         2

        6          2         2

       5          2         2

        9          9          1  .         8          4         2         2         8          6  .          1        5          2         2

        9          3         5  .         7         4         2         2

        1         8         7  .         6          4         2         2

       7         2         9  .         5          4         2         2

       5          8  .          4

        0          6    .        7        5          2         2

       7         0    .         6         5          2         2

       5          2         2

       5         7         9  .          4         4         2         2         8          2   .         3         5          2         2

       7         2         9  .          3          4         2         2

        1         8         7  .         2         4         2         2

        8          3    .         0         5          2         2

       5          6    .        7         4         2         2

        9          3         5  .          1         4         2         2        7         3  .         7         4         2         2

        9          9          1  .         0          4         2         2        7         4  .        5          4         2         2

        0          0          8  .          8          3          2         2

        0          0          4  .        7         3          2         2

        0          0          0  .          6          3          2         2

        0          0          6  .          4         3          2         2

        0          0          2  .         3          3          2         2

        0          0          8    .         1         3          2         2

        0          0          4   .         0          3          2         2

        0          0          0    .         9          2         2         2

        2         3          6    .        7         2         2         2

        0          0          6    .         6          2         2         2

        0          0          6    .        5          2         2         2

        0          0          6    .         4         2         2         2

        0          0          6  .          3          2         2         2

        0          0          6  .          2         2         2         2

        6         7  .         4         4         2         2

        3          4  .         4         4         2         2

        9         7  .         3          4         2         2

        1         0  .          0          4         2         2

       7         3  .         5          3          2         2

        2        7  .         0          3          2         2

       5          0  .          0          3          2         2

        1         4  .         0          3          2         2

        0          8  .          4         3          2         2

       7         6  .          4

        3          1  .         8          2         2         2

        0          8  .         5          2         2         2

       5          6  .         5          2         2         2

        6          6  .          6          2         2         2

        3          2         2

CONGLOMERADO

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL 1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomara distancias iguales pudiendo tomarse 50 ó 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro con una línea  perpendicular.  perpendicular. 2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea: Pág. 44

C. del Punto

Cota Curva Inf. a

 b

C. C. Inf.

2

h c

 b

Cota Curva Sup.

a

Entonces h

 b     2  a   Cota punto = cota curva inferior + h h' 

entonces

 c   2  a 

cota P = cota curva inferior – h’  – h’ Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro

CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS NÚMERO DE ESTACAS Km. 0.0 Estac. # 10 Estac. # 20 Estac. # 30 Estac. # 40 Estac. # 50 Estac. # 60

SEGMENTO b 5.0 7.5 8.6

a 6.5 8.3 9.4 5.3 6.2 6.1

c

1.6 2.3

COTA CURVA h ó h’

1.54 1.81 1.83 0.60 0.74

INFERIOR

SUPERIOR

1050 1050 1050 1052 1058 1060

COTA DEL PUNTO 1050 1051.54 1051.81 1053.83 1057.40 1059.26

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lamina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las cotas de cada estaca en el formato correspondiente. c orrespondiente.  rasante). Hay dos métodos: 4. Estudio de la línea rasante (o sub –  rasante). 1. Método del hilo o pila de la escuadra. 2. Método de los mínimos cuadrados.

1. Método del hilo. Consiste en: 

Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub  –   rasante) para un conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma Pág. 45

inclinación; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se había alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se está planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio. 

Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de 600.00 metros. i

 10.58.91  1050.00    x 100  600.00    

1.485%

Se adopta = 1.50% 1.50  x 600.00

h



Por lo que la cota del extremo será:

9.00



100

Por consiguiente consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00

5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:  i = Pendiente  Espacio entre cotas  Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es lacota del terreno. Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente. 6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente. 7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:  Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de “ i”   

como en la correspondiente longitud. Es preferible tener corte a un relleno. Los PIs. Verticales Verticales deben ubicarse en estacas enteras.  No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

SECCIONES TRANSVERSALES

1

E x xpl pa ln na aó c ión n= 8 8.0 . .0 7 m

3

Calz zad a  =7 d a= 0 7 0m .m .

P a avi vme m i e n = to 5 .50 0.m

BERMA

BERMA BOMBEO= 2%

0 .7 5

2 .4 6

0. 7 5

BASE 134 8 .

SUB-BASE

1.5 1

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe seguir los siguientes  pasos:

1) En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal

Pág. 46

Con lo que se había obtenido un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a un dibujo a escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro. Izquierda

Derecha

Cota Curva de Nivel Cota Curva Curva de Nivel Estaca Nº….

Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel

Distancia a la Curva Distancia a la Curva Cota Terreno

Distancia a la Curva Distancia a la Curva

2) En el papel milimetrado a escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se lleva los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego de graficarlos, unirlos con segmentos segmentos de recta. Es sumamente ventajoso que las líneas de centímetros centímetros (líneas gruesas) del papel milimetrado sean tomadas para representar niveles o alturas  pares. 3) En cada sección transversal se ubica la cota de la rasante o sub-rasante. 4) Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la  plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo.  Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales, debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el centro de la plataforma que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o media ladera), según como se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.  Luego se calca el dibujo de la caja correspondiente. 5) Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas, tal como se detalla en el ejemplo que se adjunta. 6) Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores también en el plano.

Pág. 47

POLIGONAL POR DEFLEXIONES. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PIs PI

Lado

Distancia

ANGULO AZIMUT Valor Sentido

Proyecciones Este Norte

PI0

COORDENADAS ESTE ESTE NORTE 665.000

PI0 - PI1

205.00

PI1 - PI2

99.00

PI2 - PI3

59.00

PI3 - PI4

156.00

PI4 - PI5

150.00

PI1

84° 45' 29''

PI2

80° 32' 16''

PI3

81° 45' 13''

PI4

116° 25' 24''

PI5 PI5 - PI6 PI6 - PI7 PI7 - PI8

64.00

152.375

126° 44' 43''

79.329

-59.228

46° 12' 28''

42.589

40.831

127° 57' 41''

122.994

-95.960

11° 32' 17''

30.003

146.969

81° 04' 60''

I

92° 59' 16''

D

142° 04' 08''

I

23° 26' 33'' 241° 22' 25''

-65.586 49.331 -56.177

-0.807

79.476

-60.034

0.088

-0.481

42.677

40.350

0.232

-1.271 123.226

-97.231

0.223

-1.222

802.443 9395.705 881.919 9335.671 924.596 9376.021

9283.018

1077.053

9429.987

1011.467

9454.449

1060.797

9568.215

1004.621

9537.552

24.463

1047.823 9278.790

-0.570

-65.482

23.892 1012.566 9448.429

0.185

-30.662

30.226 145.747 1078.049 9424.536

0.104

113.765

PI8

0.147

9378.978

1047.050

290° 27' 17''

-1.670 137.443 150.705

9338.148

924.056

I

665.000 9245.000 0.305

9397.375

881.467

D

PROY. Correg. COORD. Correg. Este Norte ESTE NORTE

9245.000

802.138

I

124.00

PI7

137.138

D

70.00

PI6

41° 59' 14''

Corrección Este Norte

-1.010

49.515 112.755 1062.082 9561.184

0.095

-0.521

-56.082

-31.184 1006.000 9530.000

927.00 Coord. Medidas DEL PLANO

Este Norte

1,006.000 9,530.000

Pág. 48

ESTUDIO DEFINITIVO. 1.00 GENERALIDADES El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro de las  Normas Técnicas establecidas por NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia, es así que pocas veces los mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor mej or solución a la primera tentativa. El Estudio Definitivo Comprende:

1° Diseño en Planta del Eje.  Alineamientos.  Cálculo de Coordenadas.  Diseño de Curvas Horizontales. Espesor del Pavimento. 2° Diseño del Espesor  Estudio de Suelos.  Estudio de Canteras.  Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.

3° Diseño del Perfil del Eje.  Línea de sub-rasante. Verticales.  Diseño de Curvas Verticales. 4° Diseño de las Secciones Transversales.  Taludes de Corte  Taludes Taludes de Relleno

ESTUDIO DEFINITIVO. 1.00 GENERALIDADES El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro de las  Normas Técnicas establecidas por NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia, es así que pocas veces los mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor mej or solución a la primera tentativa. El Estudio Definitivo Comprende:

1° Diseño en Planta del Eje.  Alineamientos.  Cálculo de Coordenadas.  Diseño de Curvas Horizontales. Espesor del Pavimento. 2° Diseño del Espesor  Estudio de Suelos.  Estudio de Canteras.  Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.

3° Diseño del Perfil del Eje.  Línea de sub-rasante. Verticales.  Diseño de Curvas Verticales. 4° Diseño de las Secciones Transversales.  Taludes de Corte  Taludes Taludes de Relleno  Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera. 5° Diseño de las Obras de Arte.  Alcantarillas.  Aliviaderos.  Puentes y Muros de Contención. 6° Especificaciones Técnicas para la Construcción. 7° Presupuesto de Obra.  Metrados.  Costos Unitarios.  Presupuestos (Parciales y General)  Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios. 8° Programación de Obra. 2.00 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE. 2.01 PRINCIPIOS GENERALES. GENERALES.   

 

En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias en lugar de tangentes largas. En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden a la forma del terreno. En superficies planas de costa, usar tangentes largas siempre que conformen las condiciones locales, pero no dude en romper el alineamiento recto si se trata de evitar áreas pantanosas, alcanzar una buena ubicación para un puente, evitar graves daños a la propiedad o reducir gastos en la adquisición del derecho de vía. Evite cambios bruscos en el alineamiento. El alineamiento con tangentes larga, emplee curvas extremadamente planas, suaves mucho más suaves que las mínimas requeridas para la velocidad de diseño. Por lo Pág. 49





  

general; en terreno plano ninguna curva tendrá radio menor a 500 m. siendo mucho mejor si se aumenta este mínimo a 1000 m. Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de entrar a la curva aguda. Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de agua, ya que ello simplifica el trazo y la construcción. Sin embargo recuerde que en el análisis final un puente es simplemente una sección extraordinariamente cara y no se debe aceptar un mal alineamiento alineamiento ni una gradiente gradiente inconveniente únicamente únicamente para lograr la simplificación de los cálculos. Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad. Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas seguidas y de dirección opuesta estará acorde con las transiciones t ransiciones del peralte. Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se denomina a estas “CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las considera inconvenientes

 

debido a su dificultad para mantenerse un diseño generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud utilizando curva compuesta.  Nunca utilice curva de radio menor a 75 m. para carreteras de primera clase en terreno accidentado. Respete las normas peruanas de carreteras.

CURVAS HORIZONTALES TIPOS: PI

IA I

IB

OA R 

R B

R A O

OB

CURVA CIRCULAR SIMPLE

CURVA CIRCULAR COMPUESTA DE DOS RADIOS Ob

Rb PIa

Ia Ib PIb Ra

Oa

CURVAS REVERSAS O INVERSAS

Pág. 50

PI

I

R1

R1 R2 = α

R2 = α

CURVA CIRCULAR CON CURVA DE TRANSICIÓN

1. CURVA CIRCULAR SIMPLE PI

   T

I PT

F

PC

C/2

C/2

90º R 

I/2

I/2

R 

 NOMENCLATURA  NOMENCLATURA PI : Punto de intercepción PC : Principio de Curva PT : Principio de Tangencia Tangencia I : Ángulo de la curva. R : Radio de la curva. O : Centro de la curva. T : Tangente de la curva. Lc : Longitud de la curva. C : Cuerda de la curva (Cuerda mayor) E : External o Externa F : Flecha de la curva.

FORMULAS PARA EL CÁLCULO ELEMENTOS ELEM ENTOS DE LA CURVA CURVA 1.

T 



 Lc

   R  I  

2. 3.

C 

 2

 R tan I 



180

 

2 R  sen I 

   

 E    R  sec

4. 5.

 F 





 R 1



2

   1 2  

 I 

 2 

cos I 

Pág. 51

CALCULO DE CURVAS CURVAS HORIZONTALES HO RIZONTALES CUADRO D ELEMENTOS DE CURVA ANGULO I Radio T Lc. C Curva E F Nº m. m. m. m. Valor Sentido 1 D 200 37.52 74.18 73.75 3.49 3.43 21º 15’ 2 I 300 75.22 147.39 145.92 9.29 9.01 28º 09’ 3 D 350 40.91 81.45 81.27 2.38 2.37 13º 20’ 4 33º 24’ D 400 120.01 233.18 229.89 17.61 16.87 R. mínimo

a. Normal b. Excepcional(1) c. Excepcional(2)

90 m. 80 m. 75 m.

P %

S/A m.

Lrp. m.

4.7 3.5 3.3 3.0

0.60 0.60 0.60 0.60

33.00 27.00 20.00 20.00

con p = 6% con p = 8% con p = 106%

 2 0 ´ PI4  1  3  º  7.00 m. 31 7.

PI3 PI1

  m   0   0 .   3   8   2

21º13´

2 2  21    . 0  1 0  0 m  .

3 3  3º  º   2  24    ´  4 ´   

.

28º09´ PI2

CALCULO DEL PC y PT Esto se realiza Toda vez que se conozca.  El valor de la tangentes de las curvas  Los azimut de la poligonal  Las coordenadas de la correspondientes PI Un cuadro muy ágil es el siguiente:

Tangente

Valor

Azimut 246º 20’

T1 

22.71 87º 35’ 267º 35’

T2 

37.61 59º 26’ 239º 36’ 

T3  T4 

Proyecciones X Y -20.80 -9.12 22.69

0.96

22.69

19.13

-20.10

-11.95

22.33

6.93

23.38 45.00

Punto PC1 PI1 PT1 PC2 PI2 PT2 PC3 PI3 PT3 PC3 PI3 PT3

Coordenadas Este Norte 31358.19 60267.00 31378.99 60276.12 31401.68 60277.08 31562.21 608.00 31599.79 60285.44 31632.17 60304.57 31823.36 60417.41 31843.46 60429.36 31865.79 60436.29 32146.23

60523.28

Pág. 52

CALCULO DE LAS ESTACAS DE LA PI  –  PC  PC - PT Se realiza conociendo los valores de ella:  

Longitudes entre PI, (lados poligonal) Tangentes y Longitudes de curva. En Nuestro país esta generalizado el estacado cada 20 m. y el número de la estaca se escribe mediante números complejos conformado por 3 guarismos. El  primer es el número de Km., el segundo es el número de decenas pares (varía de 0 a 98), y el tercer número es el valor que completa la distancia y (varía de 0 a 19.99). PI3  4  5 . 4   8  1   3   2  8

PI1  5  2 . 5   3  7  6  1 8

2 2  21  

 31  31 7

 01  2 0.. 01 1 2 0

PI4

223.18

 4 5  8 1.

1 4 7. 3 9

 4.1 8  7 4. 7 5  5 .2 2  2 

PI2 A

PUNTO A

ELEMENTO LONGITUD A-PI1

186.00

PI1 T1 PC1 LC1 PT1 PI1-PI2 T1 PT1-PI2 PI2 T2 PC2 LC2 PT2 PI2-PI3 T2 PT2-PI3 PI3 T3 PC3 LC3 PT3 PI3-PI4 T3 PT3-PI4 PI4 T4 PC4 LC4 PT4

37.52 148.48 74.18 222.66 221.00 37.52 183.48 406.14 75.22 330.92 147.39 478.31 283.00 75.22 207.78 686.09 40.91 645.18 81.45 726.63 317.00 40.91 276.09 1,002.72 120.01 882.71 223.18 1,105.89

ESTACA ESTACA Nº KM. 00 + 00 + 00.00 18 + 06.00 KM. 00 + 18 + 06.00 02 + 17.52 KM. 00 + 14 + 08.48 06 + 14.18 KM. 00 + 22 + 02.66 18 + 03.48 KM. 00 + 40 + 06.14 60 + 15.22 KM. 00 + 32 + 10.92 14 + 07.39 KM. 00 + 46 + 18.31 20 + 07.78 KM. 00 + 68 + 06.09 04 + 00.91 KM. 00 + 64 + 05.18 08 + 01.45 KM. 00 + 72 + 06.63 26 + 16.09 KM. 01 + 00 + 02.72 12 + 00.01 KM. 00 + 88 + 02.71 22 + 03.18 KM. 01 + 10 + 05.89

Pág. 53

CURVAS CIRCULARES COMPLEJAS. 1. DE 2 CENTROS. Cuando en el diseño si planteamos unas curvas circulares aisladas y observamos que para un segmento poligonal , los valores que estamos disponiendo son tal que originan interferencias de elementos de las curvas circulares aisladas que planteamos. Tendremos pues que estudiar si reduciendo los radios podríamos tener curvas aisladas; si aun reduciendo los radios observamos mas que persiste la interferencia, la única alternativa, si las curvas son del mismo sentido habrá de estudiarse la posibilidad de diseñar una circular completa en el mismo sentido. Para el caso de tratarse de 2 PIs tenemos.

C

T2 IB

IC

&/2 &/2

T2

T1

PT

B Ø/2

T1

Ø/2

D PC R R

180°-((Ø+&)/2)

 A 90°-&/2 90°-Ø/2

O

T i  T   j  PI i PI   j

  I i      2  

T i   RiTg 

  I  j    2    

T  j   R jTg 

  I  j     I i      R jTg     2     2  

 PI i PI  j   RiTg 

Debe preferirse:  R 

 PI i PI  j

  I  j     I i     Tg     2     2  

Tg 

Si no es posible que R i = R  j Se Respetara que:  Rmayor   Rmenor 

 1.5

Pág. 54

Ejemplo: PIi - PIj = 118.50 m. Ii = 50º 12’ I j = 48º 13’ V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m. Solución Para Rmínimo manual manual = 90 m. Si con curvas aisladas.  50º12'    42.16m.   Lip  40.00m. 2      48º13'  T  j  90.Tg    40.27m.   L jp  40.00m. 2     T i  90.Tg 

Como: Ti + T j + Lrpi + Lrpj > 118.50  R 

118.50

 50º12'   48º13'  Tg    Tg     2     2  

 129.3766

 R  129.38mts.

2. DE TRES CENTROS PI2

PI1

I1

T1

T2

PT PC

I2 T2

PT PC

T1

T3

PC

PI3 R2

I3

R1 T3 O

R3 O

PT

Condiciones Geométricas. T 1  T 2  PI 1PI 2

T 2

  I      I       R Tg     2     2  

 PI 1 PI 2   R1Tg 

1

2

2

 T 3  PI 2 PI 3

  I 2     I       R3Tg  3    2     2  

 PI 2 PI 3   R2Tg 

Condicionamiento Técnico: Se Verifica que los radios externos sean iguales sin que se contravenga:  Rmayor   Rmenor 

 1.5

Pág. 55

Ejemplo: I1 = 50º 12’ I2 = 48º 13’ I3 = 36º 10’ V = 50 km./hora, km./hora, ancho de faja de rodadura rodadura 6.60 m. PI1 - PI2 = 118.50 m. PI2 - PI3 = 90.50 m.

Solución  50º12'   48º13'  118.50   R Tg     R Tg     2     2    36º10'   48º13'    R Tg     R Tg     2     2   Si  R   R   R 1

2

3

2

1

3

118.50   R  0.468434229   R2  0.447496175 90.25   R  0.326528448   R2  0.447496175 28.25   R0.468434229  0.326528448  R   R1   R3  199.075 T 1  93.25, T 3  65.00

y T2 sera 25.25 m.  R 

25.25

 48º13'  Tg     2  

 56.42m.  Rmayor 

Como R 2 < Rmínimo excepcional no procede, es mas  1.5 no procede.  Rmenor  Se Resolverá 1º prioridad : R 1=R 2 2º prioridad : R 2=R 3 3º prioridad : R 1≠R 2≠R 3 4º prioridad : modificación alineamiento. 5º prioridad : reducir velocidad y reciclaje Haciendo R 1 = R 2 = R  

 50º12'   48º13'     Tg     2 2         

118.50   R   Tg  

 

 R 

118.50 0.468434229  0.4474961

 129.38

T 1  60.60 T 2  57.90 T 3  90.25  57.90  32.35  R3 

32.35

 99.07

0.326528

Pág. 56

Haciendo Chequeo Tenemos que:  Rmayor   Rmayor  129.38

R 1 = R 2 , R 3 es > R mínimo

(Cumple).



 Rmenor   Rmenor 

99.07



1.31  1.31  1.5  (Cumple)

POLICÉNTRICAS Condiciones Geométricas.

T 1

 T 2  PI 1 PI 2

T 2

 T   PI 

T 3

3

2

PI 3

 T 4  PI 3 PI 4

CURVAS REVERSAS. Condicionamiento Técnico: Geométrico.   Lrp  Lrp      Lrp   Lrp   PT  PC    2 2     1

1

2

1

 Lc1 // 0  Lc2

Toda vez que

2

2



 Lrp1 Lrp 2 , 2 2

CALCULO DE CURVAS CURVAS VERTICALES Ejemplo. Sea I1 = 5.20 % ; I2 = 4.10 % ; V = 60 Km/h. Tipo Tipo de pavimento: afirmando, afirmando, cota PIV = 618.35, estaca PIV = Km 02+06+5.00. Diseñar la curva vertical para las condiciones condiciones de distancia de visibilidad de parada. Solución. Io = I1- (-I2 ) = 5.2% - (-4.1) = 9.3% Como 9.3% es mayor que 2% y por tratarse de un pavimento del tipo intermedio es menester usar curva Vertical. Usando el grafico del la lamina: 5.5.3.3.a de la NPDC, con V = 60 km/h y Io = 9.3% encentro L mínimo = 120.00 m. Adaptando L = 120 m 

9.3  120 800

 1.395mt .

Determinación de los Xi rama izquierda. Si PIV = Km 02+06+5.00 y L = 120 60 m. en estaca es 06.

 L/2 = 60 m.

 PCv = Km 02+06+5.00 –  Km  Km 00+06+00 = Km 02+00+5.00.

Si Km 02 + 06 06 + 5.00 02 04 06 06 + 5.00

15 m. → X1 = 15 20 m. → X2 = 35 20 m. → X3 = 55 05 m. → X4 = 60 (en el vértice)

Pág. 57

De igual modo puede llegarse que para la rama de la derecha: X1 = 5 X3 = 45 X2 = 25 X4 = 60 Ordenadas. 1. Rama Izquierda. Y 15



Y 35



Y 55



Y 60 



 X 15

2

2

15 

200  L  X 35 

2

  A

 X 55

2

2

55 

60 

200   L

0.087m.



0.475m.

 9.3

 9.3

 1.172m.

200  120 2

  A



200  120 2

  A

200   L  X 60

35 

200   L

200 120 2

  A

 9.3

 9.3

 1.395m.

200  120

2. Rama Derecha. Y 5 



Y 25 Y 45 

Y 60 

 X 5 







2

2

  A 

200   L

 X 25

2



5

 A

200  L  X 45 

2

 X 60 

2

200  120 2

25 

45 

200   L

60 

 9.3

 9.3

200  120 2

  A



200  120 2

  A

200   L

 9.3

 9.3

200  120

ESTACA PCv = Km 02+06+5.00 +02 +04 +06 PIv = +06+5.00 +08 +10 +12 PIv = Km 02+12+5.00

0.009m.



0.242m.



0.785m.

 1.395m.

COTA EN EL ALINEAMIENTO SUB RASANTE 1615.230 1616.010 1617.050 1618.090 1618.350 1617.735 1616.915 1616.095 1615.890

ORDENADA -0.000 -0.087 -0.475 -1.172 -1.395 -0.785 -0.242 -0.009 -0.000

COTA SUB RASANTE (Corregida) 1615.230 1615.923 1616.575 1616.918 1616.955 1616.950 1616.673 1616.084 1615.890

Pág. 58

CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA PIV

  )  (  %    1 1   I  +

m Y2

- I 2  2 ( %  % )    PTV

Y1

PCV

Xi'' Xi' Xi' L1

L2 L

Formulas:  Io   I    I    L  L  A m 200 L   L  1

2

1

2

1

2

2

  X i '   .m.   para   X i '   L1    L1  

Y i '  

2

  X  ' '  Y i ' '   i  .m.   para   X i '   L2    L1  

EJEMPLO. I1 = -2.5% V = 80.00 km/h. I2 = +4.1% tipo pavimento: Asfalto. Garantizar la Visibilidad: PIV = 1215.265 Estaca PIV = 16+15.00 Solución. A = -2.5 –  (4.1)  (4.1) = -6.6% Por su Asfalto y 6.6% > 1%  Necesita Curva Vertical.  Usando el gráfico 5.5.3.4 de

las NPDC, se tiene:

L mínimo = 135 m. Adaptando 160 m.  L = 160 Si: L1 = 60 m. L2 = 160 –  60  60 = 100 m. m

 L  L  A 60  1006.6   1.240m. 200 L   L  200160 1

2

1

2

Pág. 59



Calculo de Xi , Yi o Rama de la Izquierda: Si : PIV = 16+15.00 –  06 PIV = 10+15.00 2

  5    X 1  5  Y      1.24  0.008  60  2

 X 2

 25   25  Y      1.24  0.215  60 

 X 3

 45   45  Y      1.24  0.698  60 

2

o

Rama de la Derecha: Si : PIV = 16+15.00 + 10 PIV = 26+15.00 2

  15    X 1  15  Y      1.24  0.028  100  2

 X 2

  35    35  Y      1.24  0.152  100 

 X 3

  55    55  Y      1.24  0.375  100 

 X 4

  75    75  Y      1.24  0.698  100 

 X 5

  95    95  Y      1.24  1.119  100 

2

2

2

ESTACA PCv = 10+15.00 12 14 16 PIv = 16+5.00 18 20 22 24 26 PIv = 26+5.00

COTA EN EL ALINEAMIENTO SUB RASANTE 1216.765 1216.640 1216.140 1215.640 1215.265 1215.470 1216.290 1217.110 1217.930 1217.750 1219.365

ORDENADA 0.000 0.008 0.215 0.698 1.240 1.119 0.698 0.375 0.152 0.028 0.000

COTA SUB RASANTE (Corregida) 1216.765 1216.648 1216.355 1215.338 1215.505 1215.589 1216.988 1217.485 1218.082 1218.778 1219.365

Pág. 60

RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS PERFILES. 1. Plantee los PIV de modo que generen los ∡ alternos de corte y relleno, y sin contravenir las fronteras para los valores de la pendiente. 2. Las PI plantéalos en estacas enteras. Verticales Simétricas a las Asimétricas. Si por limitación se tiene que emplear 3. Prefiera Curvas Verticales curva asimétrica procure que las ramas sen lo mas equilibradas posibles. Siempre la longitud de la curva vertical debe ser cuando menos lo mínimo necesario, si puede darle algo mas no vacile en su decisión. SECCIONES TRANSVERSALES. Los elementos para una sección en tramo recto fundamentalmente son: Ancho de faja rodadura. → Taludes de corte y/o relleno. Ancho de la berma. Ancho y profundidad de la cuneta. Bombeo. Estos elementos ya los hemos visto en clases anteriores (parámetro de diseño de una carretera). Cuando la sección esta en curva sufre algunas implementaciones adicionales, estas son: Sobre Ancho Peralte. Para Lograr esto (o sea el cambio de una sección con bombeo a una sección peraltada) tiene que contarse con un espacio conveniente de espacio en el que se realiza la modificaron citada se llama Rampa de Peralte. SOBRE ANCHO.



SA  n  R 

 R

2

  v     L2     10  R  



donde: n = Nº de carriles. R = Radio de Curva. L = Longitud entre ejes del Vehículo v = Velocidad directriz (km/h). SAmínimo



0.30m.

el SA siempre será múltiplo de 0.30 m.

L

Pág. 61

SA

 Nota:

 Lrp

Y  

 X 

velocidad directriz y el radio con la ayuda del del PERALTE. Se determina en función de la velocidad grafico 5.3.4.1

RAMPA DE PERALTE.  Lrp 

 Altura bombeo   Altura  por   peralte

 p  6%  ó 0.007 p  6%

0.005

Caso Curva Sin Espiral.  ancho  faja rodara    bombeo 2    

 Altura  por  bombeo  

 ancho  faja rodara     peralte 2    

 Altura  por   peralte  

ANCHO DE PAVIMENTO Según las N.P.D.C. considera  que el ancho del pavimento varía de acuerdo a la velocidad directriz, al tráfico previsto y a la importancia de la carretera. En la tabla se indica los valores apropiados del ancho de pavimento. TRAFICO (Veh/h) Hasta 50 Importancia de la carretera Velocidad * ** (Km/h) 30 5.50 5.50 40 5.50 5.50 50 5.50 6.00 60 5.50 6.00 70 5.50 6.00 80 5.50 6.00 90 n.a. 6.00 100 n.a. n.a. 110 n.a. n.a.

50 a 100

100 a 200

200 a 400

Más de 400

*

**

*

**

*

**

*

**

5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 n.a.

5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 n.a.

5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60

6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30

n.a. 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 7.30

n.a. 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30 7.30

n.a. 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30 7.30

n.a. 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30

Fuente NPDC

Carretera del Sistema Vecinal y Carreteras del sistema Departamental importancia limitada: bajo porcentaje de tráfico pesado. ** Carretera del Sistema Nacional Nacional y carreteras carreteras importantes importantes del Sistema Sistema Departamental: Departamental: considerable porcentaje de tráfico pesado. n.a.: Valores no aconsejables. •

Para nuestra velocidad directriz directriz de 40 Km/h y nuestro tráfico de 400 veh/día (17 veh/h), nos corresponde un ancho de pavimento de 5.50 m. Pág. 62

BERMAS: Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera, cuadra una inclinación igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al peralte en tramos en curva. Las bermas deberán ser suficientemente anchas para permitir que los conductores de vehículos  puedan salir del pavimento. La elección el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra velocidad directriz como se muestra en la Tabla:

VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

ANCHO DE BERMA (m) Mínimo Deseable 0.75 1.20 0.75 1.20 1.20 1.80 1.20 1.80 1.50 2.40 1.50 2.40 1.80 3.00 1.80 3.00

Fuente NPDC.

Según esta Tabla nuestro ancho de berma será mínimo de 0.75 m. y ancho deseable de 1.2 m.

TALUDES: Las NPDC, expresan que los taludes para secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos por donde pase la carretera y en secciones en relleno varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construye el terraplén. Cuando son necesarios los  prestamos laterales, es conveniente tener taludes exteriores, tan planos como sea posible. Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de corte a terraplén, estas deberán ser graduales y extenderse a una longitud considerable. De la Tabla Nº 06 y Nº 07, que corresponden a la norma para diseñar los taludes de corte y relleno que corresponden al terreno, tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta, determinando un talud de 1:1.5.

TALUDES DE CORTE Clase de terreno Talud V : H Roca fija 10 : 1 Roca suelta 4.1 Conglomerado 3.1 Tierra compacta 2:1 Tierra suelta 1:1 Arena 1:2 Fuente NPDC. Las inclinaciones de los taludes en relleno varían en función de las características del material con el cual esta formando la rasante, conforme con la siguiente tabla:

Pág. 63

TALUDES DE RELLENO Clase de terreno Talud H : V Enrocado 1:1 Terreno varios 1 : 1.5 Arena 1:2 Fuente NPDC. CUNETAS: Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas que caen de la superficie pavimentada, y los talleres de corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga seguido por medio de aliviaderos de cunetas y las alcantarillas. Considerando el terreno donde se diseñará la cuneta se encuentra en zona lluviosa; las cuentas serán diseñadas de 0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la Tabla :

REGIÓN Seca Lluviosa Muy lluviosa Fuente NPDC.

PROFUNDIDAD (m) 0.20 0.30 0.50

ANCHO (m) 0.50 0.50 1.00

Pág. 64

CAPITULO IV

DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS 4.01. METRADOS VOLUMÉTRICA. Formulas por la Superficie Terminal Terminal de la Subrasante.

1º Caso: Las Secciones Transversales están en Corte o Relleno Completo:

 C 1  C 2     2  

C2

Vc = D 

Vc =

 D

2

(C1+C2).

   D C1

   D

R2

Vr =

 D

2

( R1 + R2 ).

R1

Pág. 65

2º Caso: Ambas Secciones a Media Ladera y con Correspondencia de Áreas: C2 R2

 D

Vc =

2  D

Vr =

    D

( C1 + C2 ) ( R1 + R2 ).

2

C1 R1

3º Caso: Una Sección en Corte Completo y la otra en Relleno Completo: 4

Hc

C

3

  d  c    D  c   d  r   r    D

1 Hr 

   D

R 2 a 4

Hc

Vc =

C   dc 2

Hc

 pero

1 3

dc hc

=

 D

(hc  hr )

Hr  2

dr

dc

dc =

 Dhc

(hc  hr )

D

Pág. 66

Si multiplicamos  por  el  ancho " a" numerador  y denomi nador   D  hc  a

d c 

hc  a   hr   a 

hc  a   Ac hr   a   Ar  hc 

 D  C 

V C  

C    R  D  C  C  2  (C    R )



 D   C 2  

  2   C    R 

 Asi mismo tenemos : V  R 

 R  d r  2

;

d r  

 D hr  hr   hc

 y  podemos escribir : d r  

 D  R  R  C 

 Finalmente  Fi nalmente : V  R 

 D    R 2  

  2   C    R 

4º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra a Corte Completo: C''2

C'2

V C   V C   C2

   D

V  R 

R1

 D

2

C 1  C 2 ' 

 D  

2  D   C 2 "  





 C  " R  2   2 1  

C 2 "2  

 C 1  C 2 '   2   C 2 " R1 

2  D    R1   





 C  " R  2   2 1  

5º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra en Relleno Completo: R'2

R''2

Vc =

    D

C1

VR =

 D   2

    C   R  1 2 ' '     2

C 1

 D  ( R2' ' ) 2   R1   R 2' 1  2 C    R2' ' 

R1

Pág. 67

6º Caso: Las Dos Secciones en Media Ladera pero sin Correspondencia de Áreas: C2 R2

C1

    D

 D  

  C 1 C 2   Vc =  C 2   R1  2  C 1  C 2

VR =

 D   2

2

2

     C   R C   R 2 1 1 2       2

 R1

 R 2

2

R1

Pág. 68

Ejemplo de Memoria Descriptiva y Especificaciones Especificaciones Técnicas

MEMOR IA  D DESCR IPTIVA 1.-

NOMBRE DE LA OBRA : ALTO BLANCO – PATAZ PATAZ TRAMOS CRITICOS Y VARIANTES.¨

“MEJORAMIENTO CARRETERA CHAGUAL

2.-

UBICACION DEL PROYECTO CTAR PROVINCIA DISTRITO LUGARES

3.-

: LA LIBERTAD : SÁNCHEZ CARRIÓN : PATAZ : PUENTE CHAGUAL-ALTO CHAGUAL-ALTO BLANCO- PATAZ

ANTECEDENTES DEL PROYECTO La carretera que une puente Chagual con el Distrito Distrito de Pataz , tiene una pendiente variable desde 2 a 25%, por lo que se a escogido los tramos más críticos para trazar dos Variantes y mejora la rasante de la carretera con una pendiente máxima de 9.5%; en los sectores la curva de los los Estúpidos Km. 8.6, sector Pacaybamba Km 12. y mejorar la curva Rosada (Sector Alto Blanco). Por la falta de cunetas a lo largo de todo el tramo y Alcantarillas, la carretera se encuentra en mal estado en varios tramos , para facilitar el Transporte al distrito de Pataz se debe construirse las variantes que se han proyectado, limpieza de derrumbes, construcción de cunetas y alcantarillas ó otra alternativa Badenes en las quebradas, quebradas, esta vía en los sector Mencionados se interrumpe como consecuencia de agua de las de lluvia que corren por la calzada y con la pendiente demasiado alta, en tal sentido, la comunicación terrestre por esta única vía, se encuentra interrumpida. Es por este motivo y como medida de EMERGENCIA, se desea Construir las Variantes en los sectores antes mencionados, cunetas y alcantarillas de acuerdo a lo que se indica en los planos, para tener un tránsito vehicular fluido a dicha ciudad. El Proyecto contempla la rehabilitación de la carretera en estado de emergencia: comprende los siguientes tramos: .- La variante se inicia en el Km. 8.6 tomando como punto de partida el puente TRAMO I .Chagual sobre el Río Marañón, tiene una longitud de 1027.00 m. ancho de plataforma de 4.500 m , en este tramo se evita tres curvas peligrosa con pendientes muy altas, todo el corte es en terreno suelto no hay agricultura . .- El segundo tramo se inicia en el Km.12.0 con el mejoramiento de las curvas de TRAMO II .desarrollo aun radio de 13.00 m; en las curvas bajará la pendiente a 7%. El relleno que se genera es de material propio por lo que se ha considerado un porcentaje.

Pág. 69

4.-

GENERALIDADES A.- UBICACIÓN Y VIABILIDAD La carretera Chagual- Pataz, pertenece a la red vial de la Libertad, considerada dentro del 3er orden esta vía se une a la Carretera Huamachuco –  Vicus   Vicus en el Km. 1.50, kilometraje que se a tomado desde el puente Chagual sobre el Río Marañón, el Distrito de Pataz está ubicado en la cuenca del río Marañón, a 23 Km del Puente Chagual en su parte alta, soporta las fuertes precipitaciones pluviales, las cuales activan las quebrados que se encuentran en la zona, TOPOGRA F ÍA.-

El Distrito de Pataz se encuentra situado en la cuenca del Río Marañón a una altura de 2460 m.s.n.m. y tiene una topografía accidentada con pendientes muy pronunciadas y con vegetación típica de la zona.

..ASPECTOS ASPECTOS SOCI AL ES   Población.- El Distrito de Pataz, pertenece a la provincia del mismo nombre y cuenta con

diversos caseríos y localidades que hacen una considerable población importante que se trasladan a diversos lugares del País por esta única vía.  Infraestructura Sanitaria.- Cuenta con los servicios básicos de agua potable y

alcantarillado. ce ntro educativo Superior.  Infraestructura Educativo.- Cuenta con Escuelas, Colegios y un centro .- Cuenta con postas Médicas.  Infraestructura de Salud . Infraestructura de Vivienda.- En la construcción de la vivienda predomina el adobe 90% y

el ladrillo 10 %. proporcionada por la  Infraestructura Eléctrico.- La energía eléctrica con que cuenta es proporcionada Empresa Minera, lo cual brinda emergía seis horas al día.  Aspectos Económicos Económicos.- Los habitantes del distrito de Pataz en su mayoría es la actividad

minera, así como a la agricultura y cría de ganado, pero en menor escala. B.- ESTADO ACTUAL El tramo de la carretera del Proyecto se encuentra encuentra con dificultad para el transito ordinario  por las lluvias , las pendientes altas altas , el barro que se forma forma por el terreno limo arcilloso y las curvas que no tienen el radio adecuado la vía es inaccesible, debido debido a que se tiene que hacer las variantes descritas, construir cunetas, limpieza de derrumbes y construir alcantarillas o badenes. 5.-

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA Categoría

:

Tercer Orden

Velocidad Directriz

:

30 km /h.

Pendiente mínima

:

2.5%

Pendiente máxima

:

9.5%

Superficie de Rodadura

:

Conformación de Terraplén

Ancho de Plataforma

:

4.50 mts. ( en promedio)

Pág. 70

6.

POBLACIÓN BENEFICIADA BENEFICIADA La población beneficiada con la rehabilitación de esta carretera, será toda la población del distrito de Pataz, 5,100 habitantes.

7.

PRESUPUESTO DE OBRA El monto del presupuesto por Emergencia, asciende a la suma de CIENTO CUARENTINUEVE MIL CUARENTIOCHO Y 81/100 NUEVOS SOLES (S/.149,048.81). Precios al mes de Febrero 2000.

8.-

MODALIDAD DE EJECUCION La obra será ejecutada Por Convenio entre la Municipalidad Distrital de Pataz y el CTAR La Libertad.

9.-

TIEMPO DE EJECUCION EJECUCION El tiempo necesario para lograr el objetivo trazado será de 02 mes (60 días calendarios).

OBJETIVOS Y METAS 1.-

OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO El objetivo principal, es rehabilitar la carretera, construyendo una variante y mejorando las curvas, construyendo las cunetas cunetas y limpieza de los derrumbes, derrumbes, en tiempo mínimo posible.

2.-

METAS FISICAS Y DESCRIPCION DEL PROYECTO Con el monto asignado, por Emergencia se desea llegar a cumplir las siguientes metas; de acuerdo a los planos adjuntos y secciones sec ciones típicas. 01.0 01.00 0

OBRAS PRELI M I NARES 

Dentro de esta partida genérica, se desea construir 01 Campamento de aproximadamente 6m. x 12mts. en un área de 72.00 m2, realizar el trazo de las variantes, construir y colocar un cartel; en donde se especifique los datos concernientes a la obra, según modelo estándar utilizado por el CTAR  –  LA   LA LIBERTAD, además dentro de esta partida se transportará la maquinaria pesada desde Trujillo a la obra, siendo 03 unidades (01 Cargador Frontal, Tractor Caterpilar D6G), se pagará movilización y desmovilización. 02.0 02.00 0

M OVIM I ENTO DE TI ERRAS ERRAS

2.01

Limpieza de Derrumbes y Huaycos

Se estima mover aproximadamente 385.00 m3, en los diferentes tramos, según hoja de metrados. En tal sentido se hará limpieza a lo largo de 300.00 mts. aproximadamente.

2.02 Corte en Material Suelto Se estima mover aproximadamente 20,600.44 m3, con un ángulo de pendiente de ladera de 45º, tendríamos 1,647 ml, de corte a media ladera para conformación de terraplén de la carretera. 2.03 Corte en Roca Suelta Para la apertura de carretera en terreno con presencia de roca suelta; se estima una inclinación de talud de 60º moviendo aproximadamente 1,500 m3/ml., en una longitud de aproximadamente 200 ml., estimando para esta partida Pág. 71

ESPECIFICACIONES TECNICAS 01.0 01.00 0

OBRAS PREL PREL I M I NARES 

01.01 CASETA DE ALMACÉN Y GUARDIANÍA DESCRIPCIÓN Esta partida comprende los trabajos trabajos necesarios para construir y/o habilitar las instalaciones adecuadas para la iniciación de la obra, incluye almacenes y depósitos en general requeridos para la ejecución de los trabajos. Las instalaciones provisionales provisionales a que se refiere esta partida deberá cumplir cumplir con los requerimientos mínimos y deberá asegurar su utilización oportuna dentro del programa de ejecución de obra, así mismo mismo contempla el desmontaje desmontaje y el área utilizada quedará libre de todo obstáculo. Se deberá proveer de un ambiente para la Supervisión que deberá contar por lo menos con una mesa y dos sillas.

MÉTODO DE MEDICIÓN La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), medidos en su posición final.

BASES DE PAGO Las instalaciones provisionales provisionales presentes, presentes, serán pagadas pagadas a precios unitarios por m2, con cargo a la partida Caseta de almacén y guardianía.

01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO REPLANTEO DESCRIPCIÓN Consiste en materializar sobre el terreno, en forma precisa las cotas, anchos y medidas de la ubicación de los elementos que existen en los planos, niveles, así como definir sus linderos y establecer marcas y señales fijas de referencia. Los ejes deben ser fijados en el terreno permanente, mediante estacas, balizadas o tarjetas y deben ser aprobadas previamente por el supervisor antes de iniciarse las obras. Se entiende que en ésta se consideran los trabajos antes, durante y después de la construcción.

MÉTODO DE MEDICIÓN El método de medición será el kilómetro (Km) de trazo y replanteo, que comprende estacados del eje y el replanteo de las curvas curvas horizontales correspondientes, correspondientes, nivelación del eje y borde de la plataforma actual, empleando los Bms del Proyecto y seccionamiento transversal cada 20 metros en tangentes y cada 10 metros en curvas.

BASES DE PAGO Los trabajos antes descritos, serán pagados al pre cio unitario de la partida “Trazo de niveles y replanteo” del Contrato Principal, por el precio unitario consignado en el

Presupuesto Principal ofertado Pág. 72

01.03 CARTEL DE OBRA DESCRIPCION Esta partida comprende la confección, pintado y colocación del cartel de obra de dimensión aprox. (3.60 x 2.40m) las piezas serán acopladas y clavadas de tal manera que quede  perfectamente rígidas. Los bastidores y parantes serán de madera tornillo, los paneles de triplay lupuna de 4 mm. La superficie a pintar será previamente lijada y recibirá una mano de pintura base. Los colores y emblema serán los indicados por la Entidad.  METODO DE DE MEDICION

El Presupuesto considera la unidad como estimada (est) en la partida correspondiente c orrespondiente Cartel de Obra.

BASES DE PAGO El precio constituirá compensación por todo el trabajo ejecutado: para confeccionar el cartel, pintarlo y colocarlo en obra.

01.04 MOVILIZACION MOVILIZACIO N Y DESMOVILIZACION DESMOVILIZACIO N DE MAQUINARIA DESCRIPCION Comprende las acciones necesarias para suministrar reunir y transportar los elementos necesarios de su organización al lugar de la obra, incluyendo personal, equipo mecánico, materiales, herramientas. En general todo lo necesario para instalar y empezar los trabajos. Esta partida incluye movilización y desmovilización al finalizar los trabajos, debiendo retirar del lugar de la obra los elementos transportados. transportados.

METODO DE MEDICION El trabajo ejecutado será medido en forma global. Hasta el 50% del monto ofertado por esta partida, se hará efectivo cuando el total del equipo mínimo se encuentre operando en la obra. El 50% restante se abonará al termino de los trabajos, cuando los equipos sean retirados de la obra, con la debida autorización del Supervisor. BASES DE PAGO El pago por este concepto será global. En él se incluirá el flete por tonelada del equipo transportado desde Trujillo; el alquiler del equipo equipo que lo hace por por sus propios propios medios e imprevistos necesarios para para completar el ítem. El importe a pagar será será el monto monto correspondiente correspondiente a la partida “Movilización “Movilización Desmovilización”.

Pág. 73

y

02.0 02.00 0

M OVIM I ENTO DE TI ERRAS ERRAS

02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO

DESCRIPCION Este ítem consiste en toda la excavación necesaria para la ampliación de la explanaciones en corte de material no rocoso e incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de vía. La ampliación de las explanaciones incluirá la conformación, perfilado y conservación de taludes, bermas y cunetas. El material producto de estas excavaciones se empleara en la construcción o ampliación de terraplenes y el ascendente o material inadecuado deberá ser depositado en botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor. Se entiendo como material común, aquel que para su remoción no necesita el uso de explosivos, ni de martillos neumáticos, pudiendo ser excavado mediante el empleo de tractores, excavadoras o neumáticos, pudiendo ser excavado mediante el empleo de tractores, excavadoras o cargadores frontales, y desmenuzado mediante el escarificador de un tractor sobre orugas.

Método de Ejecución Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección transversal tipo indicada en los planos, o la que ordene el Ingeniero Supervisor. Todos los taludes de los cortes serán conformados y perfilados con la inclinación i nclinación adecuada, según el tipo de material.

METODO DE MEDICION El contratista notificará al Ingeniero Supervisor; con la anticipación suficiente, el comienzo de la medición, para efectuar en forma conjunta la determinación de las secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos; para ello se determinará el área,  por el método antes indicado en las secciones secciones transversales, efectuándose efectuándose el metrado del volumen por el método de las áreas medias.

BASES DE PAGO Se pagará con la Partida de Excavación no clasificada para explanaciones. Dicho precio constituirá compensación por todo el trabajo t rabajo ejecutado: carguío, descarga y eliminación del material que deba transportarse dentro de la distancia de transporte gratuita, apilado de material en la conformación de rellenos depositados en botaderos o donde lo indique el Ingeniero Supervisor, asimismo, por el empleo de mano de obra, equipos y herramientas necesarios, por el balizamiento diurno y nocturno, y letreros de advertencia e imprevistos necesarios para completar la ejecución de la partida.

02.02 CORTE EN ROCA SUELTA

DESCRIPCION Este ítem consiste en toda la excavación necesaria para la ampliación de las explanaciones en corte incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de vía. La ejecución de ampliación de explanaciones, incluirá la conformación, perfilado y conservación de taludes, bermas, cunetas. El material producto de estas excavaciones se empleará en la construcción o ampliación de terraplenes y el material excedente o inadecuado será depositado en los botaderos o donde indique i ndique el Ingeniero Supervisor. Pág. 74

Se entiende como roca suelta, aquel material que para su remoción requiere el uso de medios mecánicos y explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que  permitan la remoción del material.

Método de Ejecución Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección transversal indicada en los planos tipo, o la que indique el ingeniero supervisor. Todos los taludes de corte serán conformados y perfilados con la inclinación adecuada según el tipo de material.

METODO DE MEDICION El Residente notificará al ingeniero i ngeniero supervisor, con anticipación suficiente, el comienzo de esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinación de las l as secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos; para ellos se determinará el volumen  por medio de secciones transversales, transversales, efectuándose el metrado metrado por el método de las áreas medias.

02.03 CORTE EN ROCA FIJA

DESCRIPCIÓN Este ítem consiste en todas las excavaciones necesarias para la ampliación de las explanaciones en corte e incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de vía. La ejecución de ampliación de explanaciones, incluirá la conformación perfilada y conservación de taludes, bermas y cunetas. Se entiende como roca fija, aquel material que para su remoción requiere el uso de explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que permitan la ruptura del material, para perforación del terreno mediante el uso de martillos neumáticos accionados por aire comprimido. PRESCRIPCIONES PARA EXCAVACIONES EN ROCA  –  USO  USO DE EXPLOSIVOS Los métodos y medios de almacenaje, transporte y utilización de explosivos tendrán que cumplir con la legislación l egislación vigente del Perú y la aprobación del ingeniero supervisor. El Residente deberá tomar todas las medidas necesarias para no perjudicar la vida o los vienes de terceras personas, como también la seguridad en las obras. El explosivo se usará en cantidad y potencia tales que no causen exceso de fisuraciones o daños a la roca en proximidad de las líneas de excavación. El Residente presentará a la aprobación del ingeniero supervisor por lo menos con quince (15) días de antelación, los esquemas generales de perforación indicando características y cantidades de explosivo, número de taladros, profundidad y sistema de encendido.

Método de Ejecución Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección transversal indicada en los planes tipo, o la que indique el Ingeniero Supervisor. Todos los taludes de Pág. 75

corte serán conformados conformados y perfilados con la inclinación adecuada según el tipo de material. El barrenado a efectuarse para la colocación de explosivos se distanciara entre si de manera tal que el corte resulte parejo. Se prestara especial atención a la inclinación y profundidad del mismo. Antes de iniciar las perforaciones se informará al ingeniero supervisor sobre la distribución y diámetro de las mismas, el tipo de explosivo y la cantidad por m3 a emplearse.

METODO DE MEDICION El Residente notificará al ingeniero supervisor, con anticipación suficiente, el comienzo de esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinación de las secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos; cúbicos; para ello se determinará el volumen volumen  por medio de secciones transversales, tr ansversales, efectuándose el metrado por el método de las áreas medias.

02.04 TERRAPLENES

DESCRIPCION Este tipo consiste en la colocación del material propio o transportado compensado o de cantera para formar los terraplenes o rellenos de acuerdo con las especificaciones y su compactación por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles transversales indicados en los planos y como sea indicado por el ingeniero supervisor.

Materiales El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por el ingeniero supervisor, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno y estar excepto de materia órganica. El material excavado húmedo y destinado a rellenos será utilizado cuando este seco. Todos los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones para construcción de carreteras del MCT serán considerados como rellenos con material propio o transportado.

Material de Construcción Cuando el terraplén tenga que cubrir caminos existentes, las superficies y taludes, serán escarificados en una profundidad no menor de 10 cm, haciéndose el relleno siempre por capas de espesor máximo de 20 cm. Cuando se tenga que rellenar zonas al costado de los taludes de rellenos existentes y sobre áreas tratadas, el Contratista procederá a realizarlo por capas de 20 cm, de espesor debidamente compactadas y deberá realizar banquetes en los taludes de relleno de 1 m. x 1 m. para asegurar una buena construcción del nuevo terraplén.

02.04.01 EXTRACCIÓN DE MATERIAL CANTERA PARA TERRAPLENES Esta partida consiste en la explotación de la cantera para extraer y apilar el material de relleno para los terraplenes.

Pág. 76

El contratista mediante un tractor sobre orugas u otra maquinaria maquinaria que sea aceptada por la Supervisión procederá a la extracción del material de cantera y a su apilamiento en lugar adecuado, escogido para tal fin con la finalidad de ser llevado a obra para completar los rellenos faltantes que son trabajados con los l os excedentes de corte.

02.04.02 / 02.04.03 CARGUIO Y TRANSPORTE DE MATERIAL Sobre la superficie se colocarán los materiales que se transportarán por medio de volquetes u otras maquinarias similares y aprobadas por el ingeniero supervisor.

02.04.04 EXTENDIDO Y COMPACTACIÓN COMPACTACIÓN Se procederá al extendido del material, mediante tractor o motoniveladora, de tal manera que forme una capa suelta de mayor espesor que el que deba tener la capa compactada.

02.04.05 RIEGO Esta capa de material suelto se rociará con agua por medio de camión cisterna provista de  barras especiales para que el riego sea uniforme. La cantidad de agua se determina en el Laboratorio.

02.04.06 PERFILADO Y COMPACTACIÓN COMPACTACIÓN Se procederá al batido de material, para homogenizar el riego del agua, empleando la cuchilla de la motoniveladora. Se compactará rodillo vibratorio u otra maquina aprobada por la Supervisión. La compactación se comenzará por los bordes y se terminará en el centro, hasta conseguir una capa densa y uniforme. El terraplén será compactado a una densidad del noventa por ciento (90%) de la máxima densidad seca obtenida por la Designación AASHTO-T-180-57. El terraplén que esta comprendido dentro de los 30 cm, inmediatamente debajo de la subrasante será compactado al noventicinco por ciento (95%) de la máxima densidad seca. El ingeniero supervisor hará ensayos de densidad en campo para determinar el grado de densidad obtenida. El espesor máximo permitido por capa de 20 m.

MÉTODO DE MEDICIÓN El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medirá por metro cúbico (m3).

BASES DE PAGO El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del contrato por metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total  por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.

Pág. 77

02.04.07 LIMPIEZA DE DERRUMBES Este ítem considera la remoción de material suelto proveniente de deslizamientos  producidos por las lluvias; depositándose sobre la superficie de rodadura, se moverá con maquinaria pesada, y generalmente se eliminará ladera abajo o en lugares que no interrumpan la vía o a terceros. Seguir como ordene el Supervisor. La limpieza debe ser hasta dejar la superficie y el talud completamente limpio y libre de tierra o lodo.

MÉTODO DE MEDICIÓN El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medirá por metro cúbico (m3).

BASES DE PAGO El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del contrato por metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total  por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.

03.00 DR ENAJE  S SUPER FICIAL CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS DESCRIPCION Las cunetas serán construidas de sección triangular de profundidad de 0.50 m por un metro de ancho (1.00 m) a lo largo de la carretera, con descarga a las quebradas o alcantarillas, teniendo en cuenta las curvas de desarrollo, las cunetas deben terminar en cada curva y empezar en ésta al otro lado de la carretera. De ser el caso necesario se construirá aliviaderos de cunetas en los lugares que indique el Supervisor.

METODO DE MEDICION La unidad de medida será en metros lineales (ml) de excavación de cuneta.

BASES DE PAGO La cantidad de metros lineales (ml) obtenidos en la forma anteriormente descrita se pagará al precio unitario de contrato, entendiéndose que dicho pago representa compensación íntegra por toda mano de obra, incluyendo las leyes sociales, equipo, herramientas, materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.

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CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE a) Emplazamiento de los Campamentos, Almacenes y Talleres La ubicación de los campamentos del Contratista, sus almacenes y otras construcciones temporales necesarias para la ejecución de la obra, deberá ser autorizada por escrito por el Ingeniero Supervisor. La preservación del medio ambiente deberá ser considerada en forma especial, al proceder a la selección de los lugares para el emplazamiento de los campamentos.

b) Ubicación y Desmantelamiento de Campamentos Todos los campamentos, almacenes y demás construcciones de uso temporal, será emplazados en zonas limpias de las franjas marginales de la obra, a menos que el Ingeniero Supervisor autorice por escrito hacerlo en otra forma o lugar. Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, almacenes y edificaciones construidas deberán ser removidas y todos sus emplazamientos serán acondicionados para adquirir un aspecto limpio, presentable y seguro, concordante con el paisaje circundante, debiendo el Contratista efectuar dichos trabajos por su exclusiva exc lusiva cuenta.

c) Ubicación de Trochas o Huellas y Abandono de los Mismos En los casos que el Contratista deba requerir el uso de caminos y huellas con carácter temporal, en lo posible tales caminos y huellas, incluyendo los accesos a canteras y préstamos, deberán confinarse a zonas libres de restricciones de propiedad de terceros. Todos estos caminos y huellos deberán abandonarse aba ndonarse de inmediato cuando se haya dado término a la construcción de la sección de la obra servida por los mismos. El terreno natural alterado por los procedimiento constructivos deberá restaurarse, dentro de lo  posible, a su condición original, por cuenta del Contratista y a satisfacción del Ingeniero Supervisor. Las canteras deberán excavarse de manera que no permitan el estancamiento de las aguas. En los casos en que los planos o las especificaciones no lo determinen, los límites de las canteras usadas serán provistos de taludes uniformes procediéndose a esparcir uniformemente el material en el fondo de tales canteras.

d) Protección de Ríos, Lagos y Depósitos de Aguas En todo momento el Contratista deberá tomar adecuadas medidas de precaución para evitar que se contamine los ríos, lagos y depósitos de agua, debido a la infiltración de combustible, aceites, asfaltos, cloruro de calcio y otros materiales perjudiciales. Deberá programar y conducir sus operaciones de manera tal que evite o reduzca al mínimo la sedimentación de tierras o otros materiales en ríos, lagos y depósitos de aguas o que se interfiera el movimiento de peces migratorios. Los establecido respecto a la conservación del medio ambiente será de cumplimiento obligatorio por parte del Contratista.

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e) Restauración del Paisaje Alterado y Limpieza A la puesta en servicio de la obra, el Contratista deberá tenerla completamente limpia, al igual que las zonas de préstamo visibles desde la carretera, así como todas las partes de la obra misma, eliminando las basuras, materiales sobrantes, escombros y otros de cualquier naturaleza, que fueran indicadas por el Ingeniero Supervisor y a satisfacción del mismo. Todos los escombros provenientes de la construcción deberá estar eliminado antes que el Contratista retire de su trecho, predeterminado por el Supervisor, sus equipos de tractores y/o motoniveladoras. Estos trechos no excederán de 10 Km de longitud. Este trabajo será considerado como trabajo auxiliar necesario para el debido cumplimiento del Contrato, no se hará pago directo por este concepto, pero su ejecución o inejecución insatisfactoria originará una retención en el pago del mantenimiento de tránsito, de persistir se aplicará una multa de hasta el 5% del total de la Valorización del mes correspondiente. El no cumplimiento de estas disposiciones dará lugar a la aplicación de una multa de hasta 5% del total de la Valorización del mes correspondiente y asimismo se notificará de este hecho a la autoridad competente.

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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

1.0 OBRAS PRELIMINARES

Partida Nº 1.01

Movilización y Desmovilización Unidad : glb

DESCRIPCIÓN Flete terrestre Movilización y desmov. Equipos COSTO UNITARIO

Partida Nº 1.02

DESCRIPCIÓN Mano de obra Peón (4) Herramientas y equipo Desgaste de Herramientas COSTO UNITARIO

Partida Nº 1.03

DESCRIPCIÓN Mano de obra Topógrafo Peón Equipo Teodolito Nivel topográfico COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD glb 0 glb 0

UNITARIO 0 0

PRECIO PARCIAL 0 0

TOTAL 0 0 0

Limpieza y reforestación Unidad : m2 Rendimiento : 500 m 2 / día METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H

0

0

0

0

% mo

0

0

0

0 0

Trazo, nivel y replanteo –  carreteras  carreteras Rendimiento : 1000 km/día METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

HH HH

0 0

0 0

0 0

HM HM

0 0

0 0

0 0

TOTAL

0

0 0

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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

2.0 EXPLANACIONES

Partida Nº2.01

Corte en material suelto (con máquina pesada) Unidad : m3 Rendimiento : 310 m 3/día METRADO UNIDAD CANTIDAD

DESCRIPCIÓN Mano de obra 0.2 Operario 0.2 Oficial Herramientas y equipo Tractor de orugas 140-160 HP Desgaste de herramientas COSTO UNITARIO

Partida Nº2.02

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

HH HH

0 0

0 0

0 0

0

HM %mo

0 0

0 0

0 0

0

0

Corte en roca suelta(con máquina pesada) Unidad : m3 Rendimiento : 250 m 3/día

DESCRIPCIÓN Mano de obra 0.5 Operario 2.0 Perforista 8.0 Peón Materiales Considerando que el 505 requiere Explosivo Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 Mecha 1 ml/m3 x 0.5 Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg Herramientas y equipo 1 Compresora 333-375 1 Martillo neumático 25-29 kg Desgaste de herramientas COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

HH HH HH

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

kg unidad ml kg

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0

HM HM % mo

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

0

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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Partida Nº 2.03

DESCRIPCIÓN Mano de obra 0.5 Operario 2.0 Perforista 8.0 Peón Materiales Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 Mecha 1 ml/m3 x 0.5 Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg Herramientas y equipo 1 Compresora 333-375 1 Martillo neumático 25-29 kg Desgaste de herramientas COSTO UNITARIO

Partida Nº 2.04

DESCRIPCIÓN Mano de obra 1.0 Operario 3.0 Peón Materiales  Agua considerando 100 lb/m3 Herramientas y equipo 1 Motoniveladora 125 HP 1 Rodillo liso vib. - Aut. 7-9 TM 1 Tractor D6D Desgaste de Herramientas COSTO UNITARIO

Corte en roca fija (con máquina pesada) Unidad : m3 Rendimiento : 260 m 3/día METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

HH HH HH

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

kg unidad ml kg

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0

HM HM % mo

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0

Formación de terraplenes (material extraído dentro de dist. Libre) Unidad : m3 Rendimientos : 790 m3/día METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

TOTAL

HH HH

0 0

0 0

0 0

0

m3

0

0

0

0

HM HM HM % mo

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0

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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS 3.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Partida Nº 3.01 Mampostería de piedra emboquillada (muro) Rendimiento : 18 m 3 Rendimiento : 38 m3/día DESCRIPCIÓN Mano de obra 1.0 Operario 10.0 Peón Herramientas y equipo Desgaste de herramientas COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

h-H h-H

0 0

0 0

0 0

% mo

0

0

0

TOTAL

0 0 0

Partida Nº 3.02 Mampostería de piedra emboquillada (muro) Rendimiento : 18 m 3/día DESCRIPCIÓN Mano de obra Operario Peón Materiales  Arena gruesa Piedra seleccionada D = 0.25 m Cemento Portland Tipo 1 Madera Tornillo Herramientas y Equipos Desgaste de Herramientas COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H h-H

0 0

0 0

0 0

0

m3 m3 bls p2

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0

% mo

0

0

0

0 0

Partida Nº 3.03 Zanjas de drenaje (cunetas 0.50 m x 0.30 m) Unidad : m2 Rendimiento : 74 ml/día DESCRIPCIÓN Mano de obra 1.0 Operario 4.0 Peón Herramientas y equipo Desgaste de herramientas COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

h-H h-H

0 0

0 0

0 0

% mo

0

0

0

TOTAL

0 0 0

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Partida Nº3.04

Alcantarillas (3 m de ancho, tablones de 2 x 8” de madera

sobre vigas de madera) Rendimiento : 5 ml/día DESCRIPCIÓN Mano de obra 2.0 Operario 8.0 Peón Materiales Tablones de 2" x 8" x 3 m Vigas de 10" Clavos Herramientas y Equipos Desgaste de Herramientas COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNITARIO

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H h-H

0 0

0 0

0 0

0

p2 Ml Kg

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

% mo

0

0

0

0 0

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4.0 PAVIMENTOS

Partida Nº 4.01

Escarificado, perfilado y compactado E = 0.10 m Unidad : m3 Rendimiento : 739.728 m 2 / día METRADO UNIDAD CANTIDAD

DESCRIPCIÓN Mano de obra 1.0 Topógrafo 0.3 capataz 1.0 Operario 4.0 Peón Equipo Camión cisterna 4x2(agua) 2000 GI (1.5) Rodillo liso Vib.Aut.101-135H 10-12T Motoniveladora de 130-135 HP Mira Nivel topográfico COSTO UNITARIO

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

0

h-H h-H h-H h-H

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

H-M

0

0

0

HM HM HM HM

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0

Nivel y Compactación Partida Nº 4.02 Base granular E = 0.15 m, INC Nivel 3 Unidad : m Rendimiento : 1479.436 m 2 / día DESCRIPCIÓN Mano de obra 0.75 Capataz 2.5 Oficial 10.0 Peón Materiales Material clasificado para la base Equipo Camión Cisterna 4x2 (agua) 2000 Gl (1.5) 2.0 Rodillo liso Vibr. Autop. 700-100HP 7-9T 2.0 Motoniveladora de 125 HP COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H h-H h-H

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

m3

0

0

0

0

HM

0

0

0

HM

0

0

0

HM

0

0

0

0 0

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Partida Nº 4.03

Imprimación Asfáltica –  Pavimentación  Pavimentación 2 Unidad : m Rendimiento : 4931.453 m 2 / día

DESCRIPCIÓN

METRADO UNIDAD CANTIDAD

Mano de obra 1.0 Capataz 4.0 Peón 1.0 Controlador Materiales  Asfalto RC - 250 Kerosene Industrial Equipo Desgaste de herramientas Tractor de Tiro MF 265 de 63HP Barredora Mecánica 10-20 HP 7P Camión Imprimador de 1800 HP COSTO UNITARIO

Partida Nº4.04

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H h-H h-H

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

m3

0

0

0

0

HM

0

0

0

HM

0

0

0

HM

0

0

0

0 0

Carpeta Asfáltica Nivelante E = 1” Unidad : m2 Rendimiento : 800 m 2 / día

DESCRIPCIÓN Mano de obra 0.1 Capataz 1.0 Operario 10.0 Peón Materiales  Arena Gruesa Confitillo 1/4"  Asfalto RC - 250 Equipo 0.60 Desgaste de herramientas 0.50 Camión volq. 4x2 140-210HP 0.50 Rodillo neumático autop. 127 HP 8-23 Ton 0.50 Rodillo tondon Estático aut. 58-70 HP-8-10T 0.50Tract. De orugas de 140-160 HP 0.30 planta de asfalto en frío M.E. 30 HP 30-65T/H COSTO UNITARIO

METRADO UNIDAD CANTIDAD

UNIDAD

PRECIO PARCIAL

TOTAL

h-H h-H h-H

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

m3 m3 GLM

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

% mo HM HM HM HM HM HM HM HM

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0

Pág. 87

PRESUPUESTO GENERAL

DESCRIPCIÓN

METRADO

Part. Nº 1.00 1.01 1.02 1.03

Obras Preliminares Movilización y desmovilización Limpieza y reforestación Trazo nivel de carretera

glb m2 km

2.00 2.01 2.02 2.03 2.04

Explanaciones Corte en material suelto Corte en roca suelta Corte en roca fija Formación de Terraplenes

m3 m3 m3 m3

3.00 3.01 3.02 3.03 3.04

Pavimento Escarificado perj., compactado E=0.10 Base Granular e = 0.15 m Imprimación asfáltica - Pavimentación Carpeta Asfáltica nivelante E = 1"

m3 m2 ml ml

4.00 4.01 4.02 4.03 4.04

Obras de Arte y drenaje Excavación para cimentar muros Mampostería de muro Cunetas sin revestir Alcantarillas

m2 m2 m2 m2

COSTO

Unidad Cantidad Unitario Parcial

Costo Directo

S/.

Gastos Generales (10%)

S/.

Utilidad (10%)

S/.

Sub Total

S/.

IGV (18%)

S/.

COSTO TOTAL

S/.

TOTAL

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7.- ENCARGOS PARA HORAS NO PRESENCIALES. DISEÑO DE UNA CARRETERA POR EL MÉTODO TOPOGRÁFICO INTRODUCCIÓN. En base a los conocimientos, tanto en las clases de teoría, prácticas de instrucción y/o dirigidas y a las consultas de los alumnos, referente al Método Topográfico de diseño de Carreteras, los educandos realizan un trabajo domiciliario sobre el tema de estudio. OBJETIVOS. Comprobar La Capacitación alcanzada por el alumno en el Diseño de Carreteras por el Método Topográfico, a este efecto se les asigna un trabajo específico a cada uno de ellos. TEMA.

Realizar el trazo de una carretera de Tercera Categoría entre los puntos:

………....…... ………....…... del plano topográficos adjuntos. Los informes a presentar son los siguientes:

A) Primer Informe: Reconocimiento, estudio, trazo y sección de ruta. Comprende:   



  

Evaluación del tipo de topografía del terreno; Determinación fundamentación de los puntos obligados de paso; Selección y fundamentación de parámetros para el estudio de rutas (pendientes, longitudes para los tramos de pendiente máxima(s), velocidad directriz; Estudio y trazado de rutas (en un número de menor a tres) y descripción de cada una de ellas; Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor de ellas; Plano en planta y plano en perfil de las rutas estudiadas; y Otro(s) que estime conveniente el alumno.

B) Segundo Informe: Estudio preliminar. Comprende:      







Trazo de la poligonal de la mejor ruta; Determinación de los ángulos I; Determinación de las distancias entre PI (aproximación al metro); Cálculo de coordenadas de los Puntos Inicial y Final, Calculo del Primer Azimut PI1-PI2 Cálculo de la Poligonal, mediante una poligonal abierta. Compensación de Coordenadas. Dibujo del perfil longitudinal para un estacado cada 100 metros (cálculo de cotas de terreno al centímetro, cálculo de la línea de rasante, calculo de cotas de rasante); Plano en planta y plano en perfil longitudinal de la poligonal preliminar y secciones transversales de los puntos críticos; y Otro(s) que estime conveniente el alumno.

C) Tercer Informe: Estudio definitivo del eje longitudinal. Referido únicamente al estudio definitivo del primer kilómetro de la carretera y comprende:  



 

Determinación y fundamentación de parámetros para el diseño definitivo; Estudio del eje longitudinal: cálculo de coordenadas de PI (Definitivos), cálculo de los elementos de las curvas horizontales, estacado cada 20 metros, cálculo de estacas de PC, PI, PT y sus correspondientes coordenadas; Estudio del Perfil longitudinal: Cálculo de cotas de terreno para un estacado cada 20 metros y con aproximación al centímetro. Cálculo de la línea de sub rasante (asumir que el espesor total del pavimento: 0.40 m.). Cálculo de curvas verticales y cálculo de cotas de sub rasante; Plano en planta y plano en perfil longitudinal del kilómetro; Plano de las Secciones Transversales del kilómetro; y Pág. 89



Otro(s) que estime conveniente el alumno.

PRESENTACIÓN DE LOS TRABAJOS Los informes se presentarán en los plazos que se señale oportunamente. Todo informe que se dejara de presentar no imposibilita para que se presenten los siguientes informes o etapas del trabajo no dando derecho a que se califique por el informe atrasado y que no se presentó oportunamente.

EVALUACIÓN La calificación del trabajo domiciliario genera cuatro (4) notas, una por cada informe. Todo informe no presentado se consigna con NP (No se presento) y si tuviera derecho a obtención del promedio final se le asignará la nota de cero (00) al informe no presentado. La calificación es en el sistema vigesimal y se tiene en cuenta los aspectos siguientes: calidad de propuesta de solución, criterio y fundamentación de sección de parámetros y valores de diseño, precisión en los cálculos, dibujo, orden y limpieza. 8.-

BIBLIOGRAFÍA BÁSICA. 1. Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Lima. 1970. NPDC 2. Trazado de carreteras. F. W. Cron. Facultad de Ingeniería Civil. Civil. UNI. UNI. Lima. 3. Apuntes del curso de caminos. caminos. Raúl Raúl Paraud. UNI. Lima.1964. 4. Caminos I. Alfonso. Fuentes Llaguno. UNl. Lima. 5. Caminos. Tomo I.I. José Luis Escario. Publicaciones de la Escuela Técnica Superior Superior de Ingenieros de Caminos, canales y puentes Madrid. 1973. 6. Vías de Comunicación. Carlos Carlos Crespo Villalaz, Editorial Limusa. México 1980. 7. Ingeniería de Carreteras. Hewes y O Oglesby. glesby. Cecsa. México.1976. México.1976. ESPECIALIZADA l. Carreteras, Diseño Moderno. José Céspedes Abanto, UNC. Cajamarca. 2001 2001 2. Levantamiento y Trazado de Caminos. Thomas F. Hickerson. Talleres Gráficos de Ediciones Castilla. S.A. Madrid. 1969. 3. Carreteras Estudio Estudio y Proyecto. Jacob Jacob Carciente. Ediciones Vega. Caracas. 1980. 4. Proyecto Geométrico Geométrico de Carreteras Modernas. Modernas. John Hugh Hugh Jones. Compañía Editorial Editorial Continental S.A. México. 1976. SITIOS WEB: http://www.carreterasycaminos.com

9.-

ANEXOS 1. 2.

Plano para el trabajo domiciliario CD, con información adicional

Pág. 90