BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Emisi adalah zat, energi atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu kegiatan yang masuk atau dimasukkannya ke dalam udara yang mempunyai atau tidak mempunyai potensi sebagai unsur pencemar. Namun secara umum, emisi dapat di analogikan sebagai pancaran, misalnya: pancaran sinar, elektron atau ion. Berdasarkan peristiwanya, dapat terjadi akibat terganggunya suatu sistem yang melampaui suatu batas energi sehingga terjadi suatu emisi.
Dari paparan di atas dapat disimpulkan bahwa Emisi merupakan zat, energy atau komponen yang dihasilkan oleh kegiatan yang berlebihan, sehingga menimbulkan terganggunya suatu system. Sebagai contoh adalah Emisi Gas Buang. Lalu apa itu Emisi Gas Buang?
Emisi gas buang merupakan sisa hasil pembakaran mesin kendaraan baik itu kendaraan berroda, perahu/kapal dan pesawat terbang yang menggunakan bahan bakar. Biasanya emisi gas buang ini terjadi karena pembakaran yang tidak sempurna dari sistem pembuangan dan pembakaran mesin serta lepasnya partikel-partikel karena kurang tercukupinya oksigen dalam proses pembakaran tersebut. Emisi Gas Buang merupakan salah satu penyebab terjadinya efek rumah kaca dan pemanasan global yang terjadi akhirakhir ini.
1.2. Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dari makalah Emisi Mesin Diesel ini, yaitu: 1. Apa komposisi dari emisi gas buang? 2. Apa efek zat yang terkandung pada gas buang terhadap manusia dan lingkungan? 3. Apa standar emisi? 4. Bagaimana cara mengukur emisi mesin diesel? 5. Bagaimana cara dan teknologi mengurangi emisi mesin diesel?
1.3. Tujuan Adapun tujuan dari makalah Emisi Mesin Diesel ini, yaitu: 1. Untuk mengetahui komposisi dari emisi gas buang? 2. Untuk mengetahui efek zat yang terkandung pada gas buang terhadap manusia dan lingkungan? 3. Untuk mengetahui standar emisi? 4. Untuk Mengetahui cara mengukur emisi mesin diesel? 5. Untuk mengetahui cara dan teknologi mengurangi emisi mesin diesel?
BAB II PEMBAHASAN 2.1. Komposisi Emisi Gas Buang Diesel
Emisi Senyawa Hidrokarbon (HC)
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dengan sempurna dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air (H20).Walaupun desain ruang bakar mesin kendaraan saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolaholah tetap dapat "bersembunyi" dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi. Hidrokarbon (HC) ,dapat menyebabkan iritasi mata, pusing, batuk, mengantuk, bercak kulit, perubahan kode genetik, memicu asma dan kanker paru-paru.
Emisi Carbon Monoksida (CO)
Gas karbon monoksida (CO) adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Gas karbon monoksida (CO) merupakan gas yang sangat sangat sulit dideteksi karena gas CO tidak memiliki bau, rasa dan bentuk. Gas CO (Karbon Monoksida), dapat mengurangi kadar oksigen dalam darah, dapat menimbulkan pusing, gangguan berpikir, penurunan reflek dan gangguan jantung.
Emisi senyawa NOx
Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen. Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat. Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Oksida Nitrogen (NO2) dapat menimbulkan iritasi mata, batuk, meningkatkan kasus asma, menimbulkan infeksi saluran nafas, memicu kanker paru-paru, serta gangguan jantung dan paru.
Oksida Belerang (SO2)
Oksida Belerang (SO2) dapat menimbulkan efek iritasi pada saluran nafas sehingga menimbulkan gejala batuk, sampai sesak nafas dan meningkatkan asma.
Timah Hitam (Debu Timbal) (Pb)
Dapat meracuni sistem pembentukan darah merah sehingga dapat mengakibatkan beberapa hal, antara lain, bagi orang dewasa dapat menimbulkan gangguan pembentukan sel darah merah, anemia, tekanan darah tinggi, mengurangi fungsi ginjal dan reproduksi pria. Sedangkan bagi anak-anak dapat menimbulkan penurunan kemampuan otak dan mengurangi kecerdasan.
2.2. Efek Zat Yang Terkandung Pada Gas Buang Terhadap Manusia Da Lingkungan Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai senyawa kimia. Komposisi dari kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi, jenis mesin, alat pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini membuat pola emisi menjadi rumit. Jenis bahan bakar pencemar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin maupun bahan bakar solar sebenarnya sama saja, hanya berbeda proporsinya karena perbedaan cara operasi mesin. Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot kendaraan bermotor dengan bahan bakar solar, yang umumnya tidak terlihat pada kendaraan bermotor dengan bahan bakar bensin. Walaupun gas buang kendaraan bermotor terutama terdiri dari senyawa yang tidak berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida dan upa air, tetapi didalamnya terkandung juga senyawa lain dengan jumlah yang cukup be sar yang dapat membahayakan gas buang membahayakan kesehatan maupun lingkungan. Bahan pencemar yang terutama terdapat didalam gas buang buang kendaraan bermotor adalah karbon monoksida (CO), berbagai senyawa hindrokarbon, berbagai oksida nitrogen (NOx) dan sulfur (SOx), dan partikulat debu termasuk timbel (PB). Bahan bakar tertentu seperti hidrokarbon dan timbel organik, dilepaskan keudara karena adanya penguapan dari sistem bahan bakar. Lalu lintas kendaraan bermotor, juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan jalan, komponen ban dan rem. Setelah berada di udara, beberapa senyawa yang terkandung dalam gas buang kendaraan bermotor dapat berubah karena terjadinya suatu reaksi, misalnya dengan sinar matahari dan uap air, atau juga antara senyawa-senyawa tersebut satu sama lain. Proses reaksi tersebut ada yang berlangsung cepat dan terjadi saat itu juga di lingkungan jalan raya, dan adapula yang berlangsung dengan lambat. Reaksi kimia di atmosfer kadangkala berlangsung dalam suatu rantai reaksi yang panjang dan rumit, dan menghasilkan produk akhir yang dapat lebih aktif atau lebih lemah dibandingkan senyawa aslinya. Sebagai contoh, adanya reaksi di udara yang mengubah nitrogen monoksida (NO) yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor menjadi nitrogen dioksida (NO2 ) yang lebih reaktif, dan reaksi kimia antara berbagai oksida nitrogen dengan senyawa hidrokarbon yang menghasilkan ozon dan oksida lain, yang dapat menyebabkan asap awan fotokimi (photochemical smog). Pembentukan smog ini kadang tidak terjadi di tempat asal sumber (kota), tetapi dapat terbentuk di pinggiran kota. Jarak pembentukan smog ini tergantung pada kondisi reaksi angin. Untuk bahan dan pencemar yang poliaromatik, sifatnya lebihdapat stabil sperti limbah dan (Pb),kecepatan beberapa hidrokarbon-halogen hidrokarbon jatuh ke tanah bersama air hujan atau mengendap bersama debu, dan mengkontaminasi tanah dan air. Senyawa tersebut selanjutnya juga dapat masuk ke dalam rantai makanan yang pada akhirnya masuk ke dalam tubuh manusia melalui sayuran, susu ternak, dan produk
lainnya dari ternak hewan. Karena banyak industri makanan saat ini akan dapat memberikan dampak yang tidak diinginkan pada masyarakat kota maupun desa. Emisi gas buang kendaraan bermotor juga cenderung membuat kondisi tanah dan air menjadi asam. Pengalaman di negara maju membuktikan bahwa kondisi seperti ini dapat menyebabkan terlepasnya ikatan tanah atau sedimen dengan beberapa mineral/logam, sehingga logam tersebut dapat mencemari lingkungan. 2.3. Standar Emisi Standar Emisi Di Eropa EURO adalah standar emisi gas buang di Eropa dan memang menjadi standarisasi untuk dunia. Di Eropa standarnya udah sampai EURO 5...... Orang awam kadang menyangka kalau EURO itu sama dengan kemampuan mesin dan fasilitas di dalam bis. Regulasi emisi gas buang di eropa untuk kendaraan berat bermesin diesel disebut dengan istilah Euro I...V, terkadang menggunakan angka numerik Arab (Euro 1...5). Komite eropa menggunakan numerik Romawi ketika menampilkan standar untuk kendaraan berat, dan numerik Arab untuk kendaraan ringan. Hal ini disesuaikan dengan amandemen yang telah mereka buat bahwa untuk kategori kendaran berat mempunyai bobot lebih dari 3.500 kg yang dilengkapi dengan mesin dengan pembakaran berkompresi atau pembakaran gas alami ataupun LPG. Euro I diperkenalkan tahun 1992, dilanjutkan dengan Euro II ditahun 1996 dengan tujuan diaplikasikan untuk kendaran truck dan bus. Pada tahun 2000 komite eropa memperkenalkan lagi Euro III yang ditindaklanjuti dengan Euro IV di tahun 2005. Tahun 2008 kembali lagi mereka sebagai voluntir Euro V dengan pembatasan kadar emisi gas buang ekstra rendah untuk kendaraan, yang lebih dikenal dengan "emisi ramah lingkungan". Standar Emisi Di Amerika Di era GLOBAL WARMING ini banyak perusahaan/industri otomotif yang berlomba-lomba memproduksi mesin dengan emisi gas buang yang ramah, tentunya tidak luput dengan standar Emisi Euro. Ada dua macam standar yang dikeluarkan oleh beberapa badan managemen lingkungan: EPA (Environmental Protecton Agency) Standard dan ESC (european steady cycle) atau biasa disebut Euro. Di Amerika memiliki standar EPA, standar ini biasa dilaksanakan di industry, Standar euro lebih banyak dipakai di perusahaan otomotif dengan beberapa tingkatannya, seperti Euro 1, Euro 2 dan seterusnya. Standar euro mulai diterapkan tahun 1993 dengan beberapa ketentuan dan berdasarkan klasifikasi kendaraan. Selama ini kita hanya mengukur suatu kendaraan berpolusi atau tidak dengan mengandalkan indra kita, yaitu melihat dan merasakan, misal kendaraan berpolusi itu motor 2 tak karena berasap, bus atau truk dengan asap mengepul hitam itu sudah bisa kita tebak melebihi standar emisi. Memang ada benarnya kalau dilihat secara visual, bagaimana dengan cara penghitungan pengukuran? Berapakah emisi CO (Carbon monoxide)? Berapa Emisi HC (Hydrocarbon)? Berapa Emisi CO2 (Carbon dioxide)? Masuk kategori standar euro yang mana? ini memerlukan suatu tools khusus. Euro atau European Emission Standards merupakan batas ideal emisi gas buang versi Eropa. Level terakhirnya kini Euro5.
Standar Emisi Indonesia Indonesia menetapkan standar emisi gas buang Euro-2 pada tahun 2003, dan masih menerapkan baku mutu Euro-2 yang diberlakukan sejak tanggal 1 Januari 2005 lalu, sehingga industri otomotif membutuhkan kepastian informasi mengenai regulasi emisi yang akan datang, khususnya untuk sepeda motor.?Saat ini peraturan mengenai
kendaraan bermotor di dunia sebagian besar mengacu ke regulasi yang dikeluarkan oleh UN-ECE (United Nation-Economic Commission for Europe). Dan kini ada rencana Pemerintah akan menerapkan Euro-3 tahun 2013 mendatang. Namun seberapa pentingkah penerapan Euro-3 itu di Indonesia? Penerapan Euro 3 akan memberikan keuntungan bagi semua pihak, baik industri maupun masyarakat konsumen. Bagi industri otomotif penetapan standar ini akan meningkatkan daya saing dengan industri di kawasan ASEAN. Sedangkan bagi konsumen, penerapan Euro-3 itu akan menghemat penggunaan bahan bakar. Negara2 Uni Eropa sendiri sudah menerapkan standar Euro-3 pada Januari 2006. Standar Euro-3 juga terdapat pada regulasi?Worldwide Motorcycle Emission Test Cycle (WMTC) & aturan inilah yang menjadi patokan dari AISI (Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia). Batas ambang batas gas buang standar Euro-3 dapat dilihat sebagai berikut : Kapasitas mesin di bawah 150 cc : Kadar CO : 2.0 gram/km Kadar HC : 0.8 gram/km Kadar NOx: 0.15 gram/km Kapasitas mesin di atas 150 cc : Kadar CO : 2.0 gram/km Kadar HC : 0.3 gram/km Kadar NOx: 0.15 gram/km Kecepatan motor di bawah 130 km/h : Kadar CO : 2.62 gram/km Kadar HC : 0.75 gram/km Kadar NOx: 0.17 gram/km Kecepatan motor di atas 130 km/h : Kadar CO : 2.62 gram/km Kadar HC : 0.33 gram/km
Kadar NOx: 0.22 gram/km
2.4. Cara Mengukur Emisi Mesin Diesel 1. FILTER UDARA: Pastikan dalam keadaan bersih atau baru. Bersihkan dengan udara bertekanan untuk melepas butiran debu halus pada filter udara. Bisa mampir ke bengkel yang
memiliki
Air-Compressor.
2. KONDISI BUSI: Periksa seluruh kondisi busi, warna putih kecoklatan pada keramik kepala busi menandakan mesin dalam kondisi baik. Jika kering kehitaman menandakan pembakaran terlalu gemuk/rich (terlalu banyak bensin ketimbang udara), untuk lebih lengkapnya bisa dilihat di sini.
3. KABEL BUSI: Pastikan tidak ada kabel busi yang retak/sobek. Jika ditemukan sobek, segera ganti baru atau balutkan isolasi setebal mungkin di daerah yang sobek/retak tadi. Retak/Sobeknya kabel busi membuat terjadinya lompatan listrik ke blok mesin/ground di dekatnya. dan membuat percik api pada busi menjadi kecil, sehingga ada kemungkinan terjadi misfire atau bensin tidak terbakar. Ini sangat berpengaruh pada performa mesin, konsumsi BBM dan juga hasil uji emisi.
4. SUHU KERJA MESIN: Sebelum uji emisi dilakukan, mesin harus dalam kondisi suhu kerja normal. (umumnya jarum temperatur di dashboard menunjuk pada posisi tengah). Untuk mobil yang menggunakan Catalytic Converter, usahakan mobil dibawa berjalan sekurangnya 5 menit sebelum melakukan uji emisi, agar suhu pada Oksigen Sensor dan Catalytic Converter mencapai panas tertentu dan bekerja sebagaimana mestinya.
5. TIMING PENGAPIAN: Jika mesin dapat diatur timing pengapiannya, usahakan diposisikan di posisi normal, tidak terlalu maju atau terlalu mundur. Banyak mobil yang mesinnya tidak dapat dirubah timing pengapiannya, karena sudah terprogram di ECU (Engine
Control
Unit).
6. KNALPOT: Pastikan sepanjang saluran knalpot dari mesin hingga ujung pipa keluar tidak ada kebocoran. Sedikit saja kebocoran, dapat mempengaruhi nilai-nilai hasil uji emisi, khususnya untuk O2 (oksigen) akan menjadi tinggi. Untuk langkah sementara, knalpot bisa ditambal sebelum melakukan uji emisi. Bisa baca ini.
7. SALURAN VACUUM/INTAKE: Periksa selang-selang vacuum dan selang Intake yang seperti belalai, umumnya dari karet/plastik. Sedikit saja kebocoran akan mempengarui nilai hasil uji emisi. Angka HC (Hydrocarbon) dan O2 akan tinggi . HC adalah nilai yang akan dilihat oleh Kelulusan Uji Emisi. Jika ada kebocoran, ganti atau tambal dengan isolasi yang kuat dan tahan panas.
8. KESIAPAN BENGKEL: Lihat daftar bengkel di bawah, tentukan bengkel mana yang akan dikunjungi, telepon lah terlebih dahulu, untuk memastikan apakah di bengkel tersebut tersedia sticker dan buku uji emisinya? Sebab banyak bengkel yang belum mempunyai sticker dan buku tersebut. Pastikan Anda memperoleh keduanya. Jika tidak tersedia nomor telepon, tanyakan pada layanan ’108′ Telkom.
.
9. BIAYA: Umumnya berkisar antara 50ribu hingga 150ribu, tergantung layanan bengkel.
2.5. Cara Dan Teknologi Mengurangi Emisi Mesin Diesel Polusi telah menjadi masalah serius, salah satu penyebabnya penggunaan bahan bakar fosil yang terus meningkat khususnya oleh sektor transportasi. Pemanfaatan bahan bakar alternatif bisa mengurangi dampak tersebut. Biodiesel merupakan bahan bakar alternatif yang sangat potensial, karena memiliki sifat yang mirip dengan Solar. Untuk itu diperlukan suatu penelitian dengan pendekatan simulasi khususnya pada proses injeksi bahan bakar, pencampuran dan pembakaran. Manfaat utama dari biodiesel adalah mengurangi ketergantungan pada energi fosil, menurunkan polusi udara, dan tentu saja energi ini tersedia di alam serta dapat diperbaharui. Tujuannya adalah mensubstitusi bahan bakar fosil dan menciptakan energi hijau yang ramah lingkungan. Adapun keuntungan menggunakan biodiesel adalah tidak mengandung sulfur dan benzena, menambah pelumasan mesin yang lebih baik daripada solar, dan mengurangi secara signifikan asap hitam dari gas buang mesin diesel. 1. Teknik dalam mengurangi emisi NOx yakni antara lain: Penggunaan Bahan Bakar Rendah Nitrogen
Penurunan kadar nitrogen dalam bahan bakar akan secara otomatis mengurangi pembentukan emisi NOx. Karena tidak mudah untuk mengurangi begitu saja nilai nitrogen dalam bahan bakar, karenanya alternatif lain adalah penggunaan bahan bakar metanol yang bebas nitrogen.
Emulsi
Penggunaan air yang dicampurkan dalam bahan bakar saat ini telah banyak dilakukan. Penggunaan bahan bakar campuran ini dapat mengurangi emisi NOx karena terjadinya proses ledakan mikro (micro explosion) dalam proses pembakaran. Ledakan mikro ini terjadi karena perbedaan titik didih antara kedua fluida. Humidifikasi
Proses humidifikasi adalah dengan menyemprotkan air ke dalam aliran udara masuk pada motor penggerak. Tujuan dari teknik ini adalah untuk menurunkan suhu udara yang masuk kedalam ruang bakar yang pada akhirnya temperatur pembakaran dapat diturunkan. Teknik ini diketahui dapat menurunkan emisi NOx sampai 50%. Miller System
Teknik ini dilakukan pertama kali oleh pabrik mesin Wartsila-NSD Sulzer yaitu pada saat proses langkah hisap waktu terbukanya katup hisap diatur sedemikian rupa untuk lebih lama agar kompresi rasio dapat diturunkan. Dengan teknik ini akan diperoleh penurunan temperatur udara dan tekanan udara saat proses pembakaran sehingga NOx dapat diturunkan. Penurunan dengan penggunaan sistem ini mencapai 20%. Sistem ini semakin populer diterapkan terutama bagi motor penggerak yang menggunakan turbocharger. 2. Teknik dalam mengurangi emisi SOx yakni antara lain: De-sulphurisation
De-sulphurisation adalah proses pengolahan kembali produk bahan bakar untuk mengurangi kandungan sulphurnya. Walau proses ini membutuhkan biaya yang tinggi namun ada keuntungan yang diperoleh dari proses ini yaitu didapatkannya sulphur untuk membantu proses industri terkait, misalnya industry detergen, pulp, kulit dan lain sebagainya. Disamping metode yang diberikan oleh IMO terdapat 3 jenis metode lain yang sering diterapkan dalam menurunkan emisi NOx, SOx dan Partikulat yaitu: 1. Selective Catalytic Reduction (SCR) untuk mengurangi emisi NOx
Prinsip utama sistem Selective Catalytic Reduction (SCR) adalah penggunaan urea ((NH2)2CO) atau amoniak (NH3). Bahan ini diinjeksikan ke dalam aliran gas buang, dan NOx akan berubah menjadi N2 dan uap air. Reaksi kimia yang terjadi seperti tertera di bawah ini: 2NO + 2NH3 + 1/2O2 = 2N2 + 3H2O 6NO2 + 8NH3 = 7N2 + 12H2O Efisiensi dari sistem SCR ini sangat berarti untuk mengurangi emisi NOx yaitu
sebesar 90-95% dan menghasilkan nitrogen dan uap air yang tidak berbahaya bagi lingkungan. 2. Seawater Exhaust Gas Scrubber untuk mengurangi emisi SOx
Prinsip utama sistem ini adalah mendinginkan gas buang sampai pada titik embun dari gas buang tersebut dan mengakibatkan terjadinya kondensasi pada SOx. Saat terjadinya pendinginan akibat kontak gas buang dengan air laut, dimana air laut adalah asam natural dengan pH 8.1, terjadi kombinasi kerja yaitu netralisasi dan pengenceran gas buang. Sistem ini awalnya banyak digunakan sebagai sistem untuk de-sulphurisasi dalam industri, namun saat ini banyak digunakan untuk aplikasi penurunan SOx di kapal. Dalam suatu kasus, emisi Sox menurun dari 497 ppm menjadi 48 ppm dengan pH water scrubber menurun dari 8.01 menjadi 2.95, dari sifat basa menjadi sifat asam. 3. Electrostatics Precipitator (ESP) untuk mengurangi emisi Particulate Matter (PM) Prinsip utama sistem ini adalah menangkap atau mengikat debu yang keluar dari
hasil pembakaran dengan memberikan arus listrik tegangan tinggi pada elektroda bermuatan positif yang terbuat dari pelat tembaga, kuningan ataupun arang sehingga debu-debu akan termuati oleh muatan negatif akibatnya debu-debu yang keluar dari hasil pembakaran tertarik atau terikat pada pelat-pelat yang bermuatan positif dan gas bersih bergerak menuju cerobong asap. Debu-debu yang terikat tadi kemudian ditampung pada pengumpul elektroda (collecting electrode) dan kemudian jatuh ke bak penampung (dust hopper). Efisiensi dari sistem ESP ini sangat berarti untuk mengurangi emisi Partikulat yaitu sebesar 90-99% dan menghasilkan asap yang tidak berbahaya bagi lingkungan. Dari semua teknik dan metode yang diberikan belum ada penelitian yang paling optimal tentang hasil yang dicapai akibat dari penurunan emisi gas buang tersebut, sehingga sangat perlu kiranya penelitian ini dilakukan. Penelitian ini diawali dengan melakukan perbandingan dari hasil-hasil penelitian terdahulu kemudian diidentifikasi dan pengukuran dilakukan terhadap satu alat yang telah dibuat dan representatif. Data yang diperoleh kemudian diolahmelalui proses perhitungan, penggambaran, pemodelan, serta simulasi aliran fluida pada alat yang dibuat (baik kondisi tetap maupun kondisi modifikasi dengan memvariasikan bentuk dan ukuran alat), menggunakan paket program ANSYS (CFD FLUENT dan GAMBIT). Hasil running simulasi di ANSYS CFD
FLUENT, berupa distribusi tekanan, kecepatan fluida, diameter kawat, jarak antara kawat dengan kawat dan jarak sekat antara pelat dengan pelat kemudian dianalisis untuk menghitung kecepatan aliran dan kandungan yang terdapat dalam aliran tersebut yang paling optimal sesuai dengan aturan IMO yaitu MARPOL Annex VI. Hasil penelitian ini dapat menjadi informasi dan rekomendasi bagi galangan atau para pemilik kapal dalam pemilihan mesin diesel kapal yang tepat dalam mengatasi masalah pencemaran udara sehingga diharapkan dapat meningkatkan kualitas udara yang lebih bersih.
BAB III PENUTUP 1. Kesimpulan 2. Saran
