EMISI GAS BUANG .pdf

EMISI GAS BUANG MOBIL YANG BERBAHAN BAKAR BENSIN ABSTRAKSI  Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar didalam mesin pembakaran dalam dan mesin  pembakaran luar, yang dikeluarkan melalui sistem  pembuangan Mesin. Dari ketiga alat uji emisi ada 4 unsur dalam emisi gas buang mobil yang akan dikaji  yaitu CO, HC, CO2, O2. Perbandingan uji emisi ini diambil dari tiga jenis kendaraan dan model mobil  yang berbeda dengan cc dan tahun yang sama.  Data tahun 2000 antara mobil Toyota Innova. Daihatsu Taruna dan Suzuki Baleno yang paling sempurna sistem pembakarannya adalah Daihatsu Taruna. Data tahun 2004 antara mobil Toyota Vios, Daihatsu Zebra dan Suzuki Aerio yang paling sempurna sistem  pembakarannya adalah Daihatsu Zebra. Data tahun 2007 antara mobil Toyota Avanza, Daihatsu Terios dan Suzuki APV Arena yang paling sempurna sistem  pembakarannya adalah Suzuki APV Arena.

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Kesadaran masyarakat akan pencemaran udara akibat gas buang kendaraan bermotor bermotor di di kota-kota  besar saat ini makin tinggi. Dari berbagai sumber   bergerak seperti mobil penumpang, truk, bus, lokomotif  lokomotif  kereta api, kapal terbang dan kapal laut, kendaraan  bermotor saat ini maupun dikemudian hari akan terus menjadi sumber yang dominan dari pencemaran udara di perkotaan. Di DKI Jakarta, kontribusi bahan  pencemar dari kendaraan bermotor ke udara adalah sekitar 70%. Resiko kesehatan yang dikaitkan dengan  pencemaran udara di perkotaan secara umum, banyak  menarik perhatian dalam beberapa dekade belakangan ini. Di banyak kota besar, gas buang kendaraan  bermotor menyebabkan ketidaknyamanan ketidaknyamanan pada orang yang berada di tepi jalan dan menyebabkan masalah  pencemaran udara pula. Beberapa studi epidemiologi dapat menyimpulkan adanya hubungan yang erat antara tingkat pencemaran udara perkotaan dengan angka kejadian ( prevalensi  prevalensi) penyakit pernapasan. Pengaruh dari pencemaran khususnya akibat kendaraan bermotor  tidak sepenuhnya dapat dibuktikan karena sulit dipahami dan bersifat kumulatif. Kendaraan bermotor  akan mengeluarkan berbagai gas jenis maupun  partikulat yang terdiri dari berbagai senyawa anorganik  dan organik dengan berat molekul yang besar yang dapat langsung terhirup melalui hidung dan mempengaruhi mempengaruhi masyarakat di jalan raya dan sekitarnya. Kajian ini kami ditujukan untuk mengetahui tinggi-rendahnya kadar emisi gas buang, kemudian membandingkan kadar emisi CO, HC, CO2 dan O2 dari ketiga jenis kendaraan dan tipe mobil yang berbeda tetapi cc dan tahunnya sama. Dari hasil penelitian tersebut di sesuaikan dengan standart emisi yang ada. 1.2. Permasalahan Dari latar belakang tersebut maka permasalahan yang di ambil adalah untuk mencari perbandingan kadar  CO, HC, CO2 dan O2, apakah kondisi mobil masih dalam keadaan normal atau juga sebaliknya disesuaikan dengan standart emisi yang ada.

1.3. Batasan Masalah 1. Penelitian hanya untuk mencari  perbandingan emisi gas buang. 2. Menganalisa perubahan nilai emisi gas  buang di lakukan hanya pada kandungan CO, HC, CO2, O2. 3. Pengambilan data yang di lakukan  pada mobil yang berkapasitas 1500 CC. 4. Hanya kendaraan berbahan bakar   bensin saja yang akan akan di analisa. 5. Pengaruh tahun pembuatan mobil terhadap emisi gas buang mobil. 6. Pengaruh merk dan tipe mobil terhadap emisi gas buang mobil. 7. Analisa alat yang di gunakan dalam memperoleh data emisi gas buang mobil. 8. Faktor teknis dan pemeliharaan mesin kendaraan tidak di bahas pada  penulisan ini. 1.4. Tujuan Penulisan Tujuan dari penulisan yang kami lakukan adalah membandingkan performance kadar emisi CO, HC, CO2 dan O2 dari ketiga jenis kendaraan dan model mobil yang berbeda dengan cc dan tahun yang sama. 1.5. Metode Penelitian Metode penelitian yang dilakukan penulis yaitu sebagai berikut: a) Metode studi pustaka, yaitu dengan mengumpulkan bahan bahan penulisan dari buku-buku sebagai bahan dasar teori dari hasil penelitian di lapangan.  b) Metode internet, yaitu dengan mencari bahan dasar teori mengenai emisi gas buang melalui website. c) Metode studi lapangan, yaitu dengan mengambil data dari alat test emisi yang digunakan oleh Toyota, Daihatsu dan Suzuki. 1.6. Sistematika Penulisan Sistematika penulisan skripsi ini  berdasarkan isi setiap bab yang ada didalam skripsi yaitu: 1. PENDAHULUAN Berisi tentang latar belakang  permasalahan yang menjadi penyebab  penulis melakukan penelitian, tujuan  penelitian, pembatasan masalah dan ringkasan tentang sistematika  penulisan skripsi. 2. DASAR TEORI Berisi tentang hipotesis teori serta  beberapa penjelasan mengenai emisi gas buang yang berkaitan dalam  penelitian ini antara lain : siklus 4langkah, sistem bahan bakar, komponen-komponen motor bensin, sistem injeksi bahan bakar, sistem  pembuangan, sistem pemasukan, sistem kelistrikan, sistem pendinginan, sistem induksi udara, sistem kontrol elektronik dan efek pencemaran udara akibat gas buang.

3.

4.

DATA DAN PEMBAHASAN Berisi tentang analisa data-data dan interprestasi hasil pengolahan data. KESIMPULAN Berisi tentang kesimpulan data,  penelitian hasil data yang mungkin dapat digunakan untuk penelitian selanjutnya. TEORI DASAR

2.1. Siklus 4-Langkah Pada Mesin Otto [1] Kebanyakan motor bakar torak bekerja dengan siklus 4-langkah. Siklus 4-langkah sudah dipergunakan sejak tahun 1876 yaitu pada saat Dr. N.A.Otto berhasil membuat motor bakar torak dengan siklus 4-langkah yang sempurna. Pada motor otto proses pembakaran didalam motor bakar torak terjadi secara periodik. Sebelum terjadi proses pembakaran berikutnya, terlebih dahulu gas pembakaran yang sudah tidak dapat dipergunakan harus dikeluarkan dari dalam silinder, hal ini dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Siklus 4-Langkah Pada Mesin Otto [1] Keterangan gambar : 1. Langkah Hisap ( Intake  Intake stroke)  Intake valve terbuka, exhaust valve tertutup, torak bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik  mati bawah (TMB) dan udara terhisap masuk  kedalam silinder. Sebelum terjadi proses pembakaran berikutnya terlebih dahulu gas sisa pembakaran harus dikeluarkan dari dalam silinder, kemudian silinder  di isi dengan campuran bahan bakar dan udara segar (pada motor bensin) yang berlangsung ketika torak bergerak dari TMA menuju TMB. Pada saat katup hisap terbuka sedangkan katup  buang tertutup, campuran bahan bakar dan udara masuk ke ruang silinder melalui katup hisap. Peristiwa ini di sebut langkah hisap. 2. Langkah Kompresi (compression stroke )  Intake valve dan exhaust valve tertutup, torak   bergerak dari TMB ke TMA, udara dikompresikan sehingga mencapai tekanan antara 30-40 kg/cm2 dan suhu mencapai antara 300600ºC pada akhir langkah sebelum TMA api dipercikan oleh busi. Setelah mencapai TMB torak bergerak  menuju TMA, sementara katup hisap dan katup  buang masih dalam keadaan tertutup, campuran yang terdapat didalam silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak menuju TMA, volume campuran berkurang sedangkan tekanan dan temperatur naik hingga campuran itu mudah terbakar proses pemampatan ini disebut langkah kompresi.  power stroke) 3. Langkah Kerja ( power  Intake valve dan exhaust valve tertutup, torak bergerak dari TMA ke TMB, terjadi

 pembakaran sehingga mencapai tekanan antara 60-80 kg/cm2 dan suhu mencapai antara 600800ºC sehingga timbul usaha mendorong torak ke TMB. 4. Langkah Buang (exhaust stroke )  Intake valve tertutup dan exhaust valve terbuka, torak bergerak dari TMB TMB ke TMA dan gas  pembakaran mendorong mendorong keluar melalui exhaust valve. Pada umumnya di sediakan tegangan yang  besar untuk menjamin agar selalu terjadi lompatan api listrik di dalam segala misalnya : 10.000 – 20.000 Volt. Campuran bahan bakar-udara harus sesuai, jangan terbakar sendiri. Ketika busi mengeluarkan api listrik, yaitu pada saat beberapa derajat engkol sebelum torak  TMA, campuran bahan bakar-udara di sekitar itulah yang mulai terbakar. Kemudian nyala api mulai merambat ke segala arah dengan kecepatan sangat tinggi (25 – 30 m/detik). menyalakan yang di laluinya sehingga tekanan gas di dalam silinder naik, sesuai dengan jumlah bahan bakar yang terbakar. Pada keadaan ini tekanan di dalam silinder dapat mencapai 130 – 200 kg/cm2. Sementara itu campuran yang terjauh dari busi masih menunggu giliran untuk terbakar. Akan tetapi ada kemungkinan bagian campuran tersebut akan terbakar dengan cepatnya (meledak) oleh karena  penekanan torak, temperatur yang melampaui temperatur penyalaan sendiri. Proses nyala sendiri dari  bagian yang terakhir (terjauh dari busi) dinamakan detonasi. Ini dapat merusak di ruang bakar, mengurangi daya dan efisiensi mesin dan tekanan maksimum gas  pembakaran akan bertambah bertambah besar. Penggunaan bahan bakar dengan bilangan oktan yang tinggi hambatan yang sebagian besar di sebabkan oleh detonasi berangsur-angsur dapat di atasi, karena bahan bakar ini memiliki periode penundaan yang panjang, oleh karena itu sesuai untuk motor bensin dengan perbandingan kompresi tinggi. Dengan jalan ini efisiensi akan naik. Salah satu cara untuk menaikan bilangan oktana dari suatu bahan bakar adalah dengan menambahkan Pb (C2H2)4, Tentra Ezhyl lend  (TEL), ke dalam bahan bakar tersebut. Namun usaha menaikan  bilangan oktana dengan menambahkan TEL akan mengakibatkan gas buang mengandung timah hitam yang beracun dan merusak lingkungan. 2.2. Sistem Bahan Bakar Pada Mesin Otto Pada mesin otto terdapat sistem bahan bakar  yang terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem  penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar   berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan  bakar ke sistem penakar bahan bakar. Sedangkan Sedangkan sistem  penakar bahan bakar pada mesin otto baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan  bakar berfungsi sebagai sebagai berikut : o Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar  diperoleh campuran udara bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna didalam silinder. Atomisasi dan penyebar bahan bakar didalam o aliran udara atau dikenal dengan Air Fuel Ratio (AFR). Parameter yang disebut dengan  Air Fuel Ratio (AFR) yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan  bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk   proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoikiometri untuk motor otto sekitar 14,7. Sistem  bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan

udara bahan bakar yang dibutuhkan disilinder yang sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh  pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan tambahan bahan bakar untuk  memperoleh campuran yang siap dibakar didalam silinder. Kontruksi karburator adalah sederhana dan telah digunakan hampir pada keseluruhan mesin otto  pada masa yang lalu. Tapi pada akhir-akhir ini, guna memenuhi permintaan untuk membersihkan gas buang (exhaust emission ), penggunaan bahan bakar yang lebih ekonomi, kemampuan pengendaraan yang telah disempurnakan dan sebagainya, karburator saat ini harus dilengkapi dengan peralatan tambahan sehingga membuat sistem karburator menjadi rumit. Untuk mengganti sistem karburator, kemudian digunakan sistem bahan bakar EFI ( Electronic Fuel  Injection), untuk menjamin perbandingan bahan bakar  dan udara ( Air Fuel Ratio) yang masuk ke mesin dengan penginjeksian bahan bakar yang bekerja secara kelistrikan (electronic) sesuai dengan kondisi  pengendaraan. Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai  pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai  berikut : Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga  perbandingan yang sama untuk setiap silinder. Uap bahan bakar yang lebih berat dari pada udara, akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold ). Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung kedalam saluran isap (intake manifold ) karena posisi injektor yang dekat dengan katup isap. Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan  bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh  berbagai sensor. Tujuan penggunaan dan pengembangan sistem injeksi bahan bakar EFI ( Electronic Fuel Injection ) sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang. •

•

2.4.1. Blok Silinder Blok silinder merupakan inti dari pada mesin  bensin yang terbuat dari besi tuang. Belakangan ada  beberapa blok silinder yang terbuat dari paduan alumunium, seperti kita ketahui, bahwa alumunium ringan dan meradiasikan panas yang lebih efisiensi di  bandingkan dengan besi tuang. Blok silinder di lengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk  memberikan kekuatan pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya terdapat torak  yang bergerak turun naik. Silinder-silinder di tutup  bagian atasnya oleh kepala silinder yang di jamin oleh gasket kepala silinder yang letaknya antara blok silinder  dan kepala silinder. Crankcase terpasang di bagian  bawah blok silinder dan poros engkol dan bak oli termasuk dalam crankcase. Poros nok juga di letakkan dalam blok silinder, hanya pada tipe OHV (Over Head  Valve) pada mesin yang modern poros nok berada di dalam silinder. • Silinder  Tenaga poros (thermal energy) yang di hasilkan oleh pembakaran bensin dirubah kedalam tenaga mekanik dengan adanya gerak naik turun torak  dalam tiap-tiap silinder. Mesin harus memenuhi kedua kebutuhan, dengan tujuan untuk merubah tenaga panas menjadi energi mekanik seefisien mungkin. - Tidak boleh terdapat kebocoran campuran bahan  bakar dan udara pada saat berlangsungnya kompresi atau kebocoran gas pembakaran antara silinder dan torak. - Tahanan gesek antara torak dan silinder sekecil mungkin.

•

•

2.3. Sistem Injeksi Bahan Bakar (EFI) Sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau dikenal dengan  Electronic Fuel  Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh  Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga  Electronic Control Unit  (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor  dan memory yang dipasang on board  pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar  yang diperlukan mengatur bukaan katup pada injektor. 2.4. Komponen - komponen Mesin Bensin [2] Mesin bensin terdiri dari blok silinder, kepala silinder, piston, torak, celah torak, batang torak, poros engkol, gasket, roda penerus dan mekanisme katup. Alat bantu lainnya pada mesin di rancang menolong kerja mesin. Di antaranya sistem pembuangan (intake and exhaust ), pemasukan, pelumasan, pendinginan dan sistem kelistrikan.

Gambar 2.2 Blok silinder [2] 2.4.2. Torak Torak bergerak turun naik didalam silinder  untuk melakukan langkah hisap, kompesi, pembakaran dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk  memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod ). Torak terus-menerus menerima temperatur dan tekanan yang tinggi sehingga harus dapat tahan saat mesin beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari  paduan alumunium, selain selain lebih ringan, radiasi  panasnya juga lebih efisien di bandingkan dengan material lainnya. Nama bagian-bagian pada torak, seperti pada gambar di bawah ini :

Gambar 2.3 Torak [2] Pada saat torak hampai mencapai TMA, campuran bahan bakar – udara segar dinyalakan, maka terjadilah proses pembakaran sehingga tekanan dan temperatur di dalam ruamg silinder naik, sementara itu torak masih bergerak menuju TMA, berarti volume ruang bakar menjadi semakin tinggi. 2.4.3. Celah torak (celah antara torak dengan silinder) Pada saat torak menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan mengakibatkan diameternya akan  bertambah. Untuk mencegah hal ini pada mesin harus ada semacam celah yaitu jarak yang disediakan untuk  temperatur ruang kurang lebih 25 C, antara blok dan silinder. Jarak ini disebut celah piston ( piston clereance). Celah torak bervariasi dan ini tergantung dari model mesinnya, dan umumnya antara 0,02 – 0,12 mm. bentuk torak agak sedikit tirus, diameter bagian atasnya lebih kecil dibandingkan dengan diameter   bawahnya.

PENAMPANG TORAK 

TORAK DINGIN

TORAK PANAS

Gambar 2.5 Kepala Silinder [2] 2.4.5. Gasket kepala silinder Gasket kepala silinder (cylinder Head Gasket ) letaknya antara blok silinder dan kepala silinder, fungsi untuk mencegah kebocoran dan gas pembakaran, air   pendingin dan oli. Gasket kepala silinder harus tahan  panas dan tekanan dalam setiap pembakaran temperatur. Umumnya gasket dibuat dari carbon clad  sheet  steel (gabungan karbon dan lempengan baja) karbon itu sendiri melekat dengan graphite, dan keduaduanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang di timbulkan antara blok silinder dan kepala silinder, serta untuk menambah kemampuan melekat pada gasket. 2.4.6. Piston Kepala piston membentuk satu bagian ruang ruang bakar dan merupakan bagian yang selalu terkena kondisi temperatur tinggi karena terletak didalam silinder, tetapi tidak dapat didinginkan secara langsung oleh air pendingin atau udara luar. Akibatnya, temperatur kepala piston menjadi jauh lebih tinggi dibandingkan dengan temperatur piston skirt. Bila celah dari salah satu atau keseluruhan piston telah melampaui limit disebabkan lubang silinder atau piston pistonnya telah aus, blok silinder atau piston harus diganti atau lubang silinder harus dibor kembali dan menggunakan piston ukuran oversize. Kode ukuran  piston ( piston size code) terdapat pula pada kepala  piston. Posisi tandanya (stampnya) bergantung pada mesinnya.

Gambar 2.4 Celah Torak [2]

Celah torak penting selalu untuk memperbaiki fungsi mesin dan mendapatkan kemampuan mesin yang lebih baik. Bila celah terlalu kecil, maka akan tidak ada celah antara torak dan silinder ketika torak panas. 2.4.4. Kepala silinder Kepala silinder (cylinder Head ) ditempatkan dibagian atas blok silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama mesin bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder di buat dari besi tuamg. Akhir-akhir ini banyak mesin yang kepala silindernya di buat dari paduan alumunium. Kepala silinder yang terbuat dari paduan alumunium memiliki kemampuan  pendinginan lebih besar di banding dengan yang terbuat dari besi tuang. Pada kepala silinder juga dilengkapi dengan mantel pendinginan yang di akhiri dengan air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan katup-katup dan busi.

Gambar 2.6 Piston [2] 2.4.7. Bak oli Bagian bawah dari pada blok silinder disebut  bak engkol (crank-case). Bak oli (oil pan) dibaut pada  bak engkol dengan diberi paking seal atau gasket. Bak  oli dibuat dari baja yang dicetak dan dilengkapi dengan  penyekat (separator) untuk menjaga agar permukaan oli akan tetap rata ketika kendaraan pada posisi miring. Selain itu juga di rancang sedemikian rupa agar oli mesin tidak akan berpindah (berubah keposisi  permukaannya) pada saat kendaraan berhenti secara

tiba-tiba dan menjamin bekerjanya pompa oli tidak  akan kekurangan oli pada setiap saat. Menyumbat oli drain ( plug) letaknya di bagian bawah bak oli dan fungsinya untuk mengeluarkan oli mesin bekas.

engkol berputar pada journal. Masing-masing crank   journal mempunyai crank arm, atau arm dan crankpin letaknya dibagian ujung armnya. Crankpin terpasang  pada crankshaft  tidak satu dengan porosnya. Counter  balance weight  dipasangkan seperti pada gambar untuk  menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama mesin beroperasi. Poros engkol dilengkapi lubang oli untuk menyalurkan lubang oli pelumasan  pada crank journal, bantalan batang torak, pena torak  dan lain-lain. Bantalan Poros Engkol Pada umumnya bantalan poros engkol (crankshaft bearing ) dibuat dari alminium atau kelmet metal. Bantalan bagian atas (upper half bearing ) terdapat lubang oli untuk pelumasan main journal, dan alur oli untuk pelumasan bantalan batang torak . poros engkol harus mampu menahan tekanan ledakan yang kuat dari piston, maka bantalan yang setengahnya  bagian bawah (lower half bearing) tidak terdapat lubang oli. Pada upper  dan lower  half bearing terdapat looking agar tidak ikut berputar. Pada permukaan thrust washer yang menyentuh poros engkol terdapat alur oli, thrust washer  bagian bawah dilengkapi dengan semacam tonjolan agar tidak ikut berputar. •

Gambar 2.7 Bak Oli [2] 2.4.8. Batang Torak Batang torak (connecting rod ) menerima gaya tekan yang terus-menerus, gaya momen dan beban lainnya yang dihasilkan dari tekanan pembakaran dan gaya inersia dari torak, dengan demikian harus kuat untuk menahan beban tersebut. Pada bagian big end  (ujung yang besar) batang torak terdapat oil jet  untuk melumasi silinder, mendinginkan piston, dan melumasi piston pin.

Gambar 2.8 Batang Torak [2] 2.4.9. Poros Engkol Tenaga (Torque) yang digunakan untuk  menggerakan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan  batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran pada  poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar  dari torak dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alasan tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tinggi tingkatan serta mempunyai daya tahan yang tinggi. Konstruksi poros engkol yang diperlihatkan dibawah ini.

2.4.10. Roda Penerus Roda penerus ( flyweel) dibuat dari baja tuang dengan mutu yang tinggi yang diikat oleh baut  pada bagian belakang poros engkol pada kendaraan yang menggunakan transmisi manual. Poros engkol menerima tenaga putar (rotational  force) dari torak  selama langkah usaha. Tapi tenaga itu hilang pada langkah-langkah lainnya seperti inertia loss, dan kehilangan gesekan. Roda penerus menyimpan tenaga putar  (inertia) selama proses langkah lainnya kecuali langkah usaha oleh sebab itu poros engkol berputar secara terusmenerus. Hal ini menyebabkan mesin berputar dengan lembut yang diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan. Roda penerus dilengkapi ring gear yang dipasangkan di bagian luar gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor stater. Pada kendaraan yang menggunakan transmisi otomatis, sebagai  pengganti flywheel digunakan torque converter .

Gambar 2.10 Roda Penerus [2]

Gambar 2.9 Poros Engkol [2] Crank journal ditopang oleh bantalan poros engkol (crankshaft bearing ) pada crankcase dan poros

2.4.11. Mekanisme katup Untuk memperoleh output mesin yang maksimum, diperlukan sebanyak mungkin campuran  bahan bakar udara yang dihisap ke dalam silinder, demikian pula gas bekas yang dikeluarkan. Campuran bahan bakar dan udara serta inersia gas pembakaran dipertimbangkan dalam menentukan lamanya katup terbuka secara maksimum. Katup mulai membuka sebelum langkah hisap (sebelum TMA) dan mennutup setelah TMB (mulai langkah kompresi).

Katup buang membuka sebelum mencapai langkah  buang menutup setelah (TMA) (setelah langkah hisap). Pada mesin DOHC yang mempunyai kode model “F”, salah satu camshaftnya digerakkan oleh timing belt , dan camshaft  lainnya digerakkan oleh scissor gear  melalui camshaft  yang oleh sabuk penggerak ( belt driven camshaft ). Mekanisme gear digunakan untuk  menggerakkan camshaft dan suara berisik roda gigi akibat adanya backlash.

Gambar 2.11 Mekanisme katup [2] 2.5. Perbandingan antara EFI dan Karburator Mobil menggunakan salah satu diantara  peralatan atau sistem untuk mengalirkan campuran  bahan bakar dan udara dalam perbandingan yang tepat dan masuk ke dalam silinder-silinder sesuai dengan tingkat rpm, alat–alat tersebut adalah karburator atau EFI(elektronik fuel injection ). Kedua alat ini mengatur  volume udara yang masuk sesuai dari membukanya sudut throttle valve dan putaran mesin, kedua alat ini menyalurkan campuran bahan bakar dan udara yang tepat kedalam silinder-silinder sesuai dengan volume udara yang masuk. Kontruksi karburator adalah sederhana, dan telah di gunakan hampir pada keseluruhan mesin bensin  pada masa yang lalu, tetapi pada akhir - akhir ini untuk  memenuhi permintaan untuk membersihkan gas buang (exhaust emission ) penggunaan bahan bakar yang lebih ekonomis, kemampuan pengendaraan yang telah disempurnakan dan sebagainya, karburator saat ini harus dilengkapi dengan peralatan tambahan sehingga membuat sistemnya menjadi rumit. Untuk mengganti sistem karburator, kemudian digunakan sistem EFI, untuk menjamin perbandingan  bahan bakar dan udara ( air fuel ratio ) ke mesin dengan  penginjeksian bahan yang bekerja secara kelistrikan sesuai dengan kondisi pengendaraan. Walaupun tujuan dari karburator dan EFI adalah sama, tetapi metode yang digunakan untuk menditeksi volume udara masuk  dan pengaliran bahan bakarnya yang berbeda. Adapun perbandingan antara EFI dan karburator adalah sebagai berikut : 1. Pembentukan campuran bahan bakar dan udara Karburator pada putaran idling, volume udara yang masuk diukur sesuai dengan  perubahan tekanan ( vacuum) sekitar  idle port  dan slow port  dekat dengan throttle valve, dan bahan  bakar yang sedikit mengalir melalui lubanglubang tersebut. Pada tingkat operasional yang normal, volume udara yang masuk diukur sesuai kevacuman pada venture.dan sebanding dengan  jumlah bahan bakat yang mengalir ke dalam nosel utama pada venture. Kalau pada EFI mempunyai dua peralatan yanga berbeda untuk mengukur volume udara yang masuk dan bahan bakar yang diinjeksikan

volume udara yang masuk diukur oleh sebuah sensor (air flow meter ) dan signal yang diperoleh dikirim ke ECU (electronic control unit ) selanjutnya ECU mengirim signal ke injektorinjektor agar dapat menginjeksikan bahan bakar  dengan tepat yang sudah bertekanan oleh pompa  bahan bakar ke dalam intake port  pada setiap silinder. 2. Perbandingan udara-bahan bakar dan kondisi  pengendaraan Selama starting, bila mesin akan mulai hidup (strating), maka diperlukan campuran bahan bakar  udara yang kaya untuk menyempurnakan kemampuan strating , khususnya bila temperatur  rendah. Hal ini didsebabkan karena udara padat sehingga kecepatan masuknya udara rendah dan temperatur masih rendah, serta bahan bakar sulit untuk menguap. Pada karburator bila campuran masih rendah, katup choke dalam keadaan tertutup rapat untuk  membantu memperkaya campuran akan tetapi setelah mesin hidup, choke breaker  bekerja secara  perlahan membuka katup choke dalam hal ini untuk mencegah campuran bertambah kaya. Sedangkan pada EFI, putaran poros engkol dideteksi oleh signal dari starter dan campuran yang kaya akan dialirkan pada waktu starter motor  memutarkan poros engkol. Juga cold strat injector  yang bekerja hanya pada temperatur rendah dalam memperbesar volume penginjeksian. Katup ini direncanakan untuk menyempurnakan pembuatan  bahan bakar dan untuk mempermudah  pembakaran. 3. Pengendaraan pada cuaca dingin Disebabkan penguapan bahan bakar rendah  pada keadaan temperatur rendah, maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih  banyak (kaya) pada waktu akan menghidupkan mesin. Pada karburator, sistem choke pada karburator melakukan fungsi ini. Bila temperatur  rendah, untuk mendapatkan campuran bahan  bakar-udara yang kaya choke valve dapat bekerja secara manual menutup choke valve secara otomatis. Pada sistem manual, setelah mesin hidup dan mesin telah menjadi panas, pengemudi membuka choke valve. Pada sistem choke otomatis, membuka dan menutupnya dideteksi oleh thermostatic coil , akibatnya campuran bahan  bakar-udara secara bertahap kembali normal. Sedangkan pada EFI, Temperatur air pendingin diukur oleh sensor untuk menditeksi kondisi pada temperatur rendah. Sensor ini merupakan thermister (semacam semikonduktor) yang mempunyai tahanan yang dapat bervariasi tergantung dari temperatur air pendingin. Temperatur air pendingin yang diditeksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU, yang akan menambah campuran bahan bakar-udara sesuai dengan signal yang di terima. 4. Selama akselerasi Bila kendaraan diakselerasi dari kecepatan rendah maka dengan serentak, volume udara akan  bertambah, tetapi karena bahan bakar lebih berat dari udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan pengaliran bahan bakar. Pada karburator, untuk mencegah campuran yang kurus selama akselerasi, maka dilengkapi dengan sistem akselerasi. Bila throttle valve bahan

 bakar yang disemprotkan melalui saluran khusus untuk menkompensasi keterlambatan pengiriman dari nosel utama. Kalau EFI berbeda dengan karburator pada sistem EFI, tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi, ini disebabkan dalam hubungannya dengan karburator dimana  bahan bakar dialirkan berdasarkan kavakuman. Pada sistem EFI bahan bakar yang bertekanan tinggi dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan  perubahan volume udara yang masuk dan dengan demikian tidak terjadi keterlambatan pengiriman. 5. Selama tenaga yang dikeluarkan tinggi Bila mengendarai kendaraan pada permukaan  jalan yang rata dengan kecepatan yang konstan, campuran pada keadaan kurus (air-fuel ratio ekonomis). Karena itu bila kecepatan ditambah, seperti menyusul kendaraan yang lain, menyebabkan beban extra yang diderita oleh mesin. Pada saat ini campuran yang gemuk  ( power air fuel ratio) diperlukan untuk menjamin  bertambahnya tenaga. Pada karburator, sistem power pada karburator mendeteksi bertambahnya beban mesin  berdasarkan vacuum pada intake manifold . Bila vacuum berkurang,  power valve terbuka dan campuran yang gemuk akan disalurkan. Kalau EFI, tingkat beban mesin ditentukan oleh terbukanya sudut throttle valve, dan pembukaan ini dirubah menjadi signal listrik  oleh throttle  position sensor . Pada saat sudut bukanya  bertambah, volume injeksi bertambah untuk  mendapatkan power air-fuel ratio. Dibandingkan dengan karburator, EFI mempunyai keuntungan sebagai berikut: 1. Memungkinkan pembentukan campuran yang homogen pada setiap silinder  2. Perbandingan bahan bakar dan udara dapat diperoleh  pada semua tingkat rpm mesin 3. Respon yang baik sesuai dengan perubahan throttle 4. Koreksi campuran bahan bakar udara 5. Efisiensi pemasukan campuran bahan bakar dan udara lebih banyak  2.6. Konstruksi Dasar Injeksi Bahan Bakar Elektronik EFI dapat dibagi kedalam tiga sistem, sistem kontrol elektronik (electronic control system ), sistem  bahan bakar (Fuel system), dan sistem induksi udara (air induction system ) dan EFI dapat juga dibagi kedalam pengontrolan injeksi dasar dan pengaturan koreksi. 1. Pengontrolan Injeksi Dasar ( Basic injection Control ) Pengontrolan injeksi dasar ini mempertahankan perbandingan optimum (disebut  perbandingan teoritis) dari bahan bakar dan udara yang mengalir kedalam masing-masing silinder. Dengan demikian jika udara masuk bertambah volume bahan  bakar yang diinjeksikan bertambah sebanding dengan masuknya udara tersebut atau jika volume udara masuk   berkurang volume bahan bakar yang diinjeksikan juga  berkurang. • Aliran Udara Bila throttle valve dibuka udara dari air  cleaner  akan mengalir kesilinder melalui air flow meter , throttle valve dan intake manifold . Pada saat udara mengalir ke air flow meter , udara akan menekan atau membuka measuring plate. • Aliran Bahan Bakar 

Bahan bakar ditekan oleh pompa bahan bakar  listrik dan dialirkan ke injektor melalui filter. Pada setiap silinder terdapat satu injector, bahan bakar  diinjeksikan pada saat solenoid valve terbuka secara terputus-putus. Di karenakan tekanan bahan bakar  dibuat konstan oleh pressure regulator, volume injeksi dikontrol dengan merubah lamanya injeksi, jadi bila udara masuk sedikit, lamanya injeksi sedikit dan bila volume udara besar lamanya injeksi akan lama. Deteksi Volume Udara Masuk  Throttle valve mengontrol volume udara yang dibutuhkan oleh mesin. Pada saat kecepatan rendah, udara yang mengalir sedikit. Pada kecepatan tinggi dan dibawah beban berat, akan diperlukan aliran udara yang lebih banyak dan besarnya pembukaan measuring plate akan disesuaikan. Pengaturan Volume Dasar Injeksi ( Basic Injection volume control)  Air flow meter  menditeksi volume aliran udara dan merubahnya ke dalam bentuk tegangan. Juga signal ignition primary untuk rpm mesin dikirim ke ECU dari ignition coil.  Injection Timing dan Duration Signal dari ignition coil menentukan rpm mesin hal ini mengakibatkan seluruh injektor  menginjeksikan bahan bakar secara serentak pada setiap  putaran poros engkol. Pada mesin 4 gerakan, setiap dua  putaran poros engkol (satu siklus) terdiri dari langkah isap, kompresi, pembakaran dan langkah buang, lamanya setiap injeksi (injection Duration ) untuk   pembakaran dalam satu siklus hanya diperlukan setengah, dengan demikian diperlukan dua kali injeksi untuk menghasilkan jumlah bahan bakar yang tepat. 2. Pengaturan Koreksi Selama ini kerja dasar dari peralatan adalah untuk  memperoleh pembentukan campuran bahan bakar udara teoritis. Akan tetapi mesin tidak akan bekerja dengan sempurna hanya dengan basic injection volume ini dikarenakan mesin harus dapat bekerja pada berbagai kondisi, dan karena itu beberapa bentuk peralatan (sensor-sensor) pengoreksi diperlukan untuk mengatur   perbandingan bahan bakar udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin. Ada dua metode untuk mengkoreksi  perbandingan bahan bakar-udara, pertama disebut “enrichment correction ” adalah untuk menambah volume injeksi dengan bantuan ECU, yang lainnya. Perlengkapan tambahan yang melakukan fungsi yang sama tanpa memerlukan bantuan ECU. ECU mempunyai kemampuan untuk menambah bahan bakar   berdasarkan informasi ini dengan kata lain sekalipun  jumlah udara yang masuk tetap sama jumlah bahan  bakar yang diinjeksi akan berkurang sesuai dengan kondisi kerja mesin. •

•

•

2.7. Komponen-komponen Injeksi Bahan Bakar Elektronik Komponen-komponen sistem EFI  perlemgkapan-perlengkapan tambahan, dapat dibagi sebagai berikut : 2.7.1. Sistem Bahan bakar ( Fuel System) Komponen–komponen ini di gunakan untuk  menyalurkan bahan bakar ke mesin, yang terdiri dari tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan  bakar, pipa penyalur (delivery pipa) , pressure regulator ,  pulsation damper , injector , cold star  injector , dan lain-lain.

Bahan bakar mengalir dari tangki dengan adanya pompa bahan bakar disalurkan dengan tekanan rendah, ke injektor-injektor dan cold start  melalui saringan bahan bakar. Pressure regulator  mengatur atau mengontrol tekanan aliran bahan bakar (bagian tekanan tinggi). Kelebihan bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pembalik. Pulsation damper  berfungsi menyerap atau meredam tekanan bahan bakar yang sedikit berfluktuasi karena pengaruh injeksi. Injektor-injektor menginjeksikan bahan bakar  kedalam intake manifold  sesuai dengan kalkulasi signal injeksi komputer. Cord start  injektor dilengkapi untuk  memperbaiki starting dengan jalan menginjeksikan  bahan bakar kedalam air intake chamber  hanya bila temperatur air pendingin masih rendah. 2.7.2. Sistem Induksi Udara ( Air Induction System) Komponen-komponen ini menyalurkan sejumah udara yang diperlukan untuk pembakaran, yang terdiri dari air cleaner , air flow meter , throttle body, air valve, dan lain-lain. Udara dari air cleaner  lewat melalui air flow meter  dan membuka measuring plate sebelum mengalir  ke air intake chamber . Volume udara yang mengalir ke air  intake chamber  di tentukan oleh tingkat membukanya throttle valve. Dari intake chamber , udara di distribusikan ke setiap manifold  dan mengalir ke dalam ruangan bakar. Bila keadaan mesin masih dingin, air valve akan terbuka dan udara mengalir melalui air  intake chamber. Sekalipun throttle valve keadaan tertutup, udara akan mengalir ke air intake chamber  untuk menambah putaran idle (disebut”Fast Idle”) 2.7.3. Sistem Kontrol Elektronik ( Electronic Control  System) Sistem ini terdiri dari beberapa sensor-sensor  seperti air flow meter , water temperature sensor , throttle position sensor  dan intake air temperature sensor , pada sistem ini terdapat ECU (electronic control unit ), ECU ini sangat menentukan lamanya kerja injector-injektor. Pada saat sistem ini juga terdapat komponen-komponen tambahan, main relay yang mengsuplai tegangan ke ECU, strat injector time switch yang mengatur kerja cold start injector  selama menstarter mesin, circuit opening relay yang mengatur  kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor. Sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor, yang menditeksi beberapa kondisi mesin : ECU, mengkalkulasi volume injeksi (lamanya injeksi) sesuai dengan signal-signal (data) dari sensor-sensor, dan aktuator-aktuator, yang mengontrol injeksi bahan bakar   berdasarkan signal-signal dari ECU. Sensor-sensor ini mendeteksi volume udara masuk, beban mesin, temperatur udara dan pendingin,  penurunan kecepatan, dan mengirimkan signal-signal ke ECU. Kemudian ECU menentukan lamanya injeksi yang tepat dan mengirimkan signal ke injektor-injektor. Injektor-injektor menginjeksikan bahan bakar ke intake manifold  sesuai dengan signal ini.volume injeksi tergantung dari lamanya signal dari ECU. 2.8. Komposisi dan Prilaku Gas Buang Kendaraan Bermotor Pada keadaan ideal, mesin kendaraan bermotor  dengan komposisi campuran bahan bakar pada kondisi stoikoimetrik (AFR = 14,7 ) dan pembakaran yang

terjadi adalah pembakaran sempurna akan menghasilkan emisi gas buang yang mengandung karbondioksida (CO2), uap air (H2O) dan nitrogen (N2). Dalam kondisi aktual, mesin kendaraan bermotor desain untuk komposisi campur bahan bakar miskin/kurus (lean mixture), contoh pada kondisi AFR 12,5 untuk  menghidupkan mesin kendaraan bermotor pada saat dingin dan menghasilkan daya maksimal selama kendaraan berakselerasi. Proses pembakaran pada kendaraan bermotor  hampir tidak pernah berlangsung dengan sempurna, sehingga emisi gas buang yang dihasilkan juga mengandung karbon monoksida (CO), sisa bahan bakar  yang tidak ikut terbakar (hidrokarbon), hidrogen dan  beberapa senyawa oksigen (oksida) seperti NOx dengan konsentrasi yang berbeda-beda, tergantung dari kondisi campuran bahan bakar. Emisi kendaraan bermotor mengandung  berbagai senyawa kimia. Komposisi dari kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi,  jenis mesin dan alat pengendali emisi bahan bakar. Suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini yang membuat pola emisi menjadi rumit. Jenis bahan bakar pencemar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin maupun bahan  bakar solar sebenarnya sama saja. Hanya berbeda  proporsinya perbedaan cara operasi mesin. Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot kendaraan  bermotor dengan bahan bakar solar, yang umumnya tidak terlihat pada kendaraan bermotor dengan bahan  bakar bensin. Walaupun gas buang kendaraan bermotor  terutama terdiri dari senyawa yang tidak berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida, tapi di dalamnya terkandung juga senyawa lain dengan jumlah yang cukup besar yang dapat membahayakan gas buang membahayakan kesehatan maupun lingkungan. Bahan  pencemar yang terutama terdapat di dalam gas buang kendaraan bermotor adalah karbon monoksida (CO),  berbagai senyawa hidrokarbon, berbagai senyawa nitrogen (NOx) dan sulfur (SOx), dan partikulat debu termasuk timbel (PB). Bahan bakar tertentu hidrokarbon dan timbel organik, di lepaskan ke udara karena adanya penguapan dari sistem bahan bakar. Lalu lintas kendaraan bermotor, juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan  jalan, komponen ban dan rem. Setelah berada di udara, beberapa senyawa yang terkandung dalam gas buang kendaraan bermotor  dapat berubah karena terjadinya suatu reaksi, misalnya dengan sinar matahari dan uap air, atau juga antara senyawa-senyawa tersebut satu sama lain. Proses reaksi tersebut ada yang berlangsung cepat dan terjadi saat itu juga di lingkungan jalan raya, dan adapula yang berlangsung dengan lambat. Reaksi kimia di atmosfer kadangkala berlangsung dalam suatu rangtai reaksi yang panjang dan rumit, dan menghasilkan produk akhir yang dapat lebih aktif atau lebih lemah dibandingkan senyawa aslinya. Sebagai contoh, adanya reaksi di udara yang mengubah nitrogen monoksida (NO) yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor menjadi nitrogen dioksida (NO2) yang lebih reaktif, dan reaksi kimia antara berbagai oksida nitrogen dengan senyawa hidrokarbon yang menghasilkan ozon dan oksida lain, yang dapat menyebabkan asap awan fotokimi ( photochemical smog). Pembentukan smog ini kadang tidak terjadi di tempat asal sumber (kota), tetapi dapat terbentuk di

 pinggiran kota. Jarak pembentukan smog ini tergantung  pada kondisi reaksi dan kecepatan angin. Untuk bahan pencemar yang sifatnya lebih stabil seperti limbah (Pb), beberapa hidrokarbonhalogen dan hidrokarbon poliaromatik, dapat jatuh ke tanah bersama air hujan atau mengendap bersama debu, dan mengkontaminasi tanah dan air. Senyawa tersebut selanjutnya juga dapat masuk ke dalam rantai makanan yang pada akhirnya masuk ke dalam tubuh manusia melalui sayuran, susu ternak, dan produk lainnya dari ternak hewan. Karena banyak industri makanan saat ini akan dapat memberikan dampak yang tidak di inginkan  pada masyarakat kota maupun desa. Emisi gas buang kendaraan bermotor juga cenderung membuat kondisi tanah dan air menjadi asam. Pengalaman di negara maju membuktikan bahwa kondisi seperti ini dapat menyebabkan terlepasnya ikatan tanah atau sedimen dengan beberapa mineral/logam, sehingga logam tersebut dapat mencemari lingkungan. 2.9. Efek Pencemaran Udara Akibat Gas Buang • Zat-zat pencemar udara Pada negara-negara yang memiliki standar  emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5 unsur  dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2 , O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas  buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2. a). Karbon monoksida (CO) Asap kendaraan merupakan sumber utama bagi karbonmonoksida di berbagai perkotaan.Data mengungkapkan bahwa 60% pencemaran udara di Jakarta di sebabkan karena benda bergerak atau transportasi umum yang berbahan bakar solar terutama  berasal dari Metromini. Formasi CO merupakan fungsi dari rasio kebutuhan udara dan bahan bakar dalam  proses pembakaran di dalam ruang bakar mesin diesel. Percampuran yang baik antara udara dan bahan bakar  terutama yang terjadi pada mesin-mesin yang menggunakan Turbocharger merupakan salah satu strategi untuk meminimalkan emisi CO. Karbon monoksida yang meningkat di berbagai perkotaan dapat mengakibatkan turunnya berat janin dan meningkatkan  jumlah kematian bayi serta kerusakan otak. Karena itu strategi penurunan kadar karbon monoksida akan tergantung pada pengendalian emisi seperti penggunaan  bahan katalis yang mengubah bahan karbon monoksida menjadi karbon dioksida dan penggunaan bahan bakar  terbarukan yang rendah polusi bagi kendaraan  bermotor.  b). Hidrokarbon (HC) Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air (H2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR= Airto-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses  pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter  (CC), emisi HC yang dapat

ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir  adalah 50 ppm.Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang  bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port  akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air  injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start  untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal. Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak   berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau  bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya. Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran  fuel  pressure regulator , setelan karburator tidak tepat, filter  udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR  terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini  juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet  dari CC mengalami overheat , tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya  pelumas ke ruang bakar. Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injektor untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah. Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus  berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca  bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat . c). Karbondioksida (CO2) Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2  berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus. Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO 2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe. d). Oksigen (O2) Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2.

Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang  bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon. Dalam ruang bakar, campuran udara dan  bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk  dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk   bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak  terjadi dengan sempurna.Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas  buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan  baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2. Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa  NOx juga akan meningkat drastis.  Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR  terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak  dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust system. Berikutnya adalah tabel untuk membantu kita membaca kemungkinan yang terjadi pada mesin  berdasarkan kombinasi emisi gas buang yang ada : Tabel 2.1. Kondisi Mesin Berdasarkan Kombinasi Emisi Gas Buang [4]

e). Nitrogen Oksida (NOx) Selain ke empat gas diatas, emisi NOx tidak  dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur  nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan  berikatan dengan oksigen. Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air  akan membentuk asam nitrat. Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik  dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya

 NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar  meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yan g Kategori canggih sekalipun. Tumpukan kerak kar bon yang  berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik   panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx. f). SOx (sulfur Oxida : SO2, SO3) Kandungan SO3 dalam SOx sangat kecil sekali yaitu sekitar 1-5%. Gas yang berbau tajam tapi tidak  Baik   berwarna ini dapat menimbulkan serangan asma, ga s ini  pun jika bereaksi di atmosfir akan membentuk zat asam. Badan WHO PBB menyatakan bahwa pada tahun 1987  jumlah sulfur dioksida di udara telah mencapai ambang  batas yang pada mesin, emisi Hidrokarbon (HC) terbentuk dari bermacam-macam sumber. Tidak  terbakarnya bahan bakar secara sempurna, tidak  terbakarnya minyak pelumas silinder adalah salah satu  penyebab munculnya emisi HC. Emisi HC pada bahan  bakar HFO yang biasa digunakan pada mesin-mes Sedang in diesel besar akan lebih sedikit jika dibandingkan dengan mesin diesel yang berbahan bakar  Diesel Oil (DO). Emisi HC ini berbentuk gas methan (CH4). Jenis emisi ini dapat menyebabkan leukemia dan kanker. Partikel debu dalam emisi gas buang terdiri dari  bermacam-macam komponen. Bukan hanya berbentuk   padatan tapi juga berbentuk cairan yang mengendap dalam partikel debu. Pada proses pembakaran debu terbentuk dari pemecahan unsur hidrokarbon dan proses Tidak  oksidasi setelahnya. Dalam debu tersebut terkand ung Sehat debu sendiri dan beberapa kandungan metal oksida. Dalam proses ekspansi selanjutnya di atmosfir, kandungan metal dan debu tersebut membentuk   partikulat. Beberapa unsur kandungan partikulat adalah karbon, SOF (Soluble Organic Fraction), debu, SO4, dan H2O. Sebagian benda partikulat keluar dari cerobong pabrik sebagai asap hitam tebal, tetapi yang  paling berbahaya adalah butiran-butiran halus sehingga dapat menembus bagian terdalam paru-paru. Diketahui  juga bahwa di beberapa kota besar di dunia perubahan menjadi partikel sulfat di atmosfir banyak disebabkan karena proses oksida oleh molekul sulfur. Tabel 1 menjelaskan tentang pengaruh pencemaran udara Sangat an terhadap makhluk hidup. Rentang nilai menunjukk   batasan kategori daerah sesuai tingkat kesehatan untuk  Tidak  dihuni oleh manusia. Karbon monoksida, nitrogen, Sehat ozon, sulfur dioksida dan partikulat matter ad alah  beberapa parameter polusi udara yang dominan dihasilkan oleh sumber pencemar. Dari pantauan lain diketahui bahwa dari  beberapa kota yang diketahui masuk dalam kategori tidak sehat berdasarkan ISPU (Indeks Standar  Pencemar Udara) adalah Jakarta (26 titik), Semarang (1 titik), Surabaya (3 titik), Bandung (1 titik), Medan (6 titik), Pontianak (16 titik), Palangkaraya (4 Berbahaya titik), dan Pekan Baru (14 titik). Satu lokasi di Jakarta yang diketahui merupakan daerah kategori sangat tidak sehat  berdasarkan pantauan lapangan.

Tabel 2.2. Pengaruh Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU)[4] Karbon Rentang

monoksida (CO)

0-50

Tidak ada efek 

 Nitrogen (NO2)

Sedikit  berbau

Perubahan 51 - 100

kimia darah tapi tidak 

Berbau

terdeteksi

Sulfur  Ozon (O3)

dioksida

Partikulat

(SO2) Luka pada

Luka pada

Beberapa

Beberapa

spesies

spesies

tumbuhan

tumbuhan

akibat

akibat

kombinasi

kombinasi

dengan SO2

dengan O3

(Selama 4

(Selama 4

Jam)

Jam)

Luka pada

Luka pada

Terjadi

Beberapa

Beberapa

 penurunan

spesies

spesies

 pada jarak 

tumbuhan

tumbuhan

 pandang

Tidak ada efek 

Bau dan kehilangan Peningkatan

warna.

 pada

Peningkatan

Jarak pandang Penurunan

Bau,

101 -

kardiovaskular  reaktivitas

kemampuan

Meningkatnya terjadi

199

 pada perokok   pembuluh

 pada atlit yang kerusakan

 pengotoran

yang sakit

tenggorokan

 berlatih keras

debu di mana-

 jantung

 pada

tanaman

turun dan

mana

 penderita asma Meningkatnya

200-299

kardiovaskular 

Olah raga

 pada orang

ringan

 bukan

Meningkatnya mengakibatkan Meningkatnya Meningkatnya

 perokok yang

sensitivitas

 pengaruh

sensitivitas

sensitivitas

 berpenyakit

 pasien yang

 parnafasan

 pada pasien

 pada pasien

Jantung, dan

 berpenyakit

 pada pasien

 berpenyakit

 berpenyakit

akan tampak 

asma dan

yang

asma dan

asma dan

 beberapa

 bronchitis

 berpenyaklt

 bronchitis

 bronchitis

kelemahan

 paru-paru

yang terlihat

kronis

secara nyata 300 lebih

Tingkat yang berbahaya bagi semua populasi yang terpapar 

Sumber : Bapedal [1]

Tabel 2.3. Sumber dan Standar Kesehatan Emisi Gas Buang

• •

Pencemar

Sumber

Karbon

Buangan kendaraan

Standar kesehatan:

monoksida (CO)

 bermotor; beberapa

10 mg/m3 (9 ppm)

 proses industri Sulfur dioksida

Panas dan fasilitas

Standar kesehatan:

(S02)

 pembangkit listrik 

80 ug/m3 (0.03  ppm)

Partikulat Matter

Buangan kendaraan

Standar kesehatan:

 bermotor; beberapa

50 ug/m3 selama 1

 proses industri

tahun; 150 ug/m3

 Nitrogen dioksida Buangan kendaraan

Standar kesehatan:

(N02)

 bermotor; panas dan

100 pg/m3 (0.05

fasilitas

 ppm) selama 1 jam

Terbentuk di atmosfir

Standar kesehatan:

Ozon (03)

235 ug/m3 (0.12  ppm) selama 1 jam

Sumber : Bapedal [2] Tabel 2.3 memperlihatkan sumber emisi dan standar kesehatan yang ditetapkan oleh pemerintah melalui keputusan Bapedal. BPLHD Propinsi DKI Jakarta pun mencatat bahwa adanya penurunan yang signifikan jumlah hari dalam kategori baik untuk  dihirup dari tahun ke tahun sangat mengkhawatirkan. Dimana pada tahun 2000 kategori udara yang baik  sekitar 32% (117 hari dalam satu tahun) dan di tahun 2003 turun menjadi hanya 6.85% (25 hari dalam satu tahun) [3]. Hal ini menandakan Indonesia sudah seharusnya memperketat peraturan tentang  pengurangan emisi baik sektor industri maupun sektor  transportasi darat/laut. Selain itu tentunya penemuan penemuan teknologi baru pengurangan emisi dilanjutkan dengan pengaplikasiannya di masyarakat menjadi suatu prioritas utama bagi pengendalian polusi udara di Indonesia. ¾

•

Keterangan

Strategi menurunkan emisi gas buang Sebagian dari gas buang yang dikeluarkan  beracun, dan sebagian besar berupa gas rumah kaca yang pada gilirannya mengakibatkan pemanasan global, untuk itu berbagai strategi dilakukan: Pengetatan standar emisi gas buang melalui • tehnologi. • Kebijakan fiskal • Pajak kendaraan Pajak bahan bakar  • • Insentip fiskal untuk alat yang ramah lingkungan Peningkatan kelancaran lalu lintas • Pembatasan lalu lintas • • Sistem lalu lintas pintar /I ntelligent Transport System Peningkatan kapasitas infrastruktur  • • Peningkatan kualitas bahan bakar 

Optimasi kualitas bahan bakar  Pengembangan bahan bakar nabati Pengembangan bahan bakar  alternatip Hidrogen • Listrik  •

2.10. Sistem Pendinginan Energi yang dimasukkan kedalam motor bahan  bakar hanya kira-kira 30% yang dapat diubah menjadi tenaga mekanis. Sisanya sebesar 70% itu hilang  percuma berupa kalor sebesar 25-30% melalui  pendinginan dari motor. Dalam hal ini harus diperhitungkan juga kalor yang dikeluarkan lewat minyak pelumasnya. Pada sistem pendinginan itu maka  panas dapat dikeluarkan dengan cara-cara sebagai  berikut : 1. Pendinginan Dengan Udara Panas yang akan disalurkan diberikan langsung oleh sisi silinder dan kepala silinder kepada bahan  pendingin-disini adalah udara. 2. Pendinginan dengan Cairan Panas yang disalurkan diberikan kepada cairan pendingin-terutama dan biasanya air. Panas yang diserap oleh cairan selanjutnya di dalam radiator  diberikan lagi kepada udara. Pendinginan dengan udara  boleh disebut pendinginan langsung, sedangkan  pendinginan dengan cairan dianggap sebagai  pendinginan yang tidak langsung. Baik pendinginan udara maupun air itu dapat dibagi menjadi dua macam, ialah:  pendinginan udara : angin waktu  berjalan dan dipaksakan  pendinginan cairan : pendinginan termosifon dan pompa Sistem Pendinginan Air lebih rumit dan selain itu  juga biasanya lebih mahal dibanding dengan sistem  pendinginan udara, tapi banyak mempunyai banyak  keuntungan. Mesin dengan pendingin air lebih aman, ruang bakar dikelilingi oleh pendingin (terutama air  dengan additive dan beku), juga bertindak sebagai  peredam bunyi, air pendingin yang panas dapat juga digunakan sebagai sumber panas untuk pemanas uadara didalam kendaraan. ¾

Radiator  Radiator mendinginkan cairan pendingin yang telah menjadi panas setelah melalui saluran water   jacket . Radiator terdiri dari tangki air bagian atas (upper  water tank ). Tangki air bagian bawah (lower bagian  jacket ) dan radiator core bagian tengahnya. Cairan  pendingin masuk ke upper tank  dari selang atas (upper  hose). Upper tank  dilengkapi dengan tutup radiator  untuk menambah air pendingin. Selain itu juga dihubungkan dengan selang reservoir tank sehingga air   pendingin atau uap yang berlebihan dapat ditampung.  Lower tank dilengkapi outlet dan kran penguras. Inti radiator (radiator core) terdiri dari pipa pipa yang dapat dilalui air pendingin dari upper tank ke lower tank. Selain itu juga dilengkapi dengan sirip-sirip  pendingin untuk menyerap panas dari cairan pendingin. Radiator letaknya didepan kendaraan, sehingga radiator  dapat didinginkan oleh gerakan dari keadaan itu sendiri.

Gambar 2.12 Radiator [2]

Alat ini mempunyai tugas untuk  menyalurkan panas yang diserap oleh bahan pedingin dari motor kembali pada udara luar. Dengan demikian maka suhu bahan pendingin di dalam radiator akan menurun, sedangkan udara di sekitarnya akan meningkat suhunya. Panas yang diserap oleh bahan  pendingin dari motor itu tergantung dari:  jumlah yang dialirkan, dinyatakan dalam m3/h kepadatan dari bahan pendingin  peningkatan suhu dari air pendigin di dalam motor   panas jenis dari bahan pendingin. Untuk menyalurkan panas pada udara berlaku faktor-faktor yang sama, hanya di sini yang  berhubungan dengan udara. Bahwa kecepatan sirkulasi dari bahan pendingin itu merupakan hal yang penting, dapat dilihat pada contoh  berikut: Bila tiga jam harus disalurkan sejumlah panas, hal ini dapat terlaksana dengan cara sebagai berikut: - Jumlah aliran kecil dengan penurunan suhu besar  - Jumlah aliran besar dengan penurunan suhu. Karena dalam hal kedua tetap terdapat suhu rata-rata yang tinggi dari bahan pendinginnya. Maka  penyaluran panas pada kecepatan sirkulasi tinggi juga menjadi lebih besar. Sebab, penyaluran panas di sini tergantung juga dari selisih suhu antara bahan  pendingin dengan udara di dalam radiator. Akibatnya adalah bahwa untuk menyalurkan jumlah panas yang sama itu, pada kecepatan sirkulasi lebih besar, luas  penyinarannya dapat lebih kecil bila dibandingkan dengan kecepatan sirkulasi yang kecil. ¾ Thermostat Tujuan dan cara kerja sebuah termostat untuk para pembaca tentunya sudah tahu. Untuk  selanjutnya maka yang akan kita uraikan merupakan  penjabaran dari apa yang telah disinggung dalam Motor  II. Dahulu yang dipakai pada umumnya adalah termostat dengan kantong (balg), yang bekerja atas dasar tegangan uap. Kelemahan dari termostat seperti ini ialah bahwa ia peka sekali terhadap tekanan. Yang dimaksud adalah, bahwa saat membukanya tidak hanya tergantung dari suhu, jadi tegangan uap di dalam kantong, tetapi juga tergantung dari tekanan dalam sistem pendinginnya. Dengan demikian maka pada  peningkatan tekanan di dalam sistem pendinginnya jadi di atas kantong saat bukannya terletak pada suhu yang lebih tinggi. Apa yang sekarang dipakai adalah thermostat lilin yang tidak memiliki kelemahan ini, dan hanya tergantung dari pemuaian zat padat lilin. Oleh karena lilin memuai katup 3 akan membuka, dan terjadilah sirkulasi. Katup tadi akan menutup kembali oleh pegas setelah lilin tesebut mengingsut. Kelemahan konstruksi ini adalah, bahwa  bila terjadi kerusakan seperti mengurangnya jumlah lilin – termostat ini tetap tertutup disebabkan oleh  pegasnya.

Termostat lilin dengan pelaksanaan modern tidak mempunyai kelemahan ini. termostat dalam keadaan tertutup. Pegasnya menurup katup demikian tupa, sehingga lilinnya dapat melanjutkan dengan  pengingsutannya, saluran masuknya tertutup. Oleh karena lilin memulai maka katup - berlawanan dengan gaya pegas -akan terbuka. Dengan mengurangnya lilin pegasnya dapat menekan katup lebih jauh lagi, sehingga sekali lagi terdapat lubang. Dengan sendirinya fungsi termostat ini tidak ada gunanya lagi, tetapi pemanasan lebih lanjut dari motor tidak dapat terhindarkan. Pembukaan katup  berlangsung antara kira-kira 350 K dan 370 K. Penutupannya diawali pada 365 K dan katupnya pada kira-kira 350 K tertutup rapat. Bahwa katupnya tidak  membuka dan menutup pada suhu yang sama adalah disebabkan oleh pengaruh gesekan dan tekanan. Bila motor belum mencapai suhu tertentu termostat ini akan menutup saluran ke radiator, tetapi membuka saluran by-pass-nya. Pemasangan saluran by pass ini dimaksudkan untuk mendapatkan pemanasan teratur dari air di dalam blok. Bila motor telah mencapai suhunya, maka saluran ke radiator membuka dan saluran by-pass-nya menutup. Saluran by-pass ini harus tertutup untuk menghindari terlalu sedikitnya cairan yang memasuki radiator, sehingga dapat mengakibatkan pemanasan lanjut. Pada waktu ini digunakan juga termostat by pass, yang mengadakan rekai pada suhu air di bawah slang (BMW dan Fiat). Melalui sebuah saluran by-pass masuklah air yang sudah dipanasi ke dalam motor dan menurut keperluan dicampur dengan air yang telah didinginkan dari radiator. Keuntungan dari hal ini adalah terjadinya selisih suhu air lebih kecil dari  bloknya, dan akan terjadi pengurangan tegangan bahan. Tutup Radiator  ¾ Pada umumnya radiator dilengkapi dengan tutup radiator (radiator cup) yang bertekanan dan menutup rapat pada radiator. Ini memungkinkan naiknya temperatur pendingin 100ºC tanpa terjadi mendidih. Penggunaan tutup radiator yang bertekanan ( pressure cup) di utamakan sebab efek pendingin radiator bertambah dan membuat perbedaan suhu antara udara luar dan cairan pendingin. Ini berarti ukuran radiator dapat berkurang (menjadi tipis) tanpa mengurangi pendinginan yang diperlukan. Tangki Cadangan (reservoir tank ) ¾ Tangki cadangan (reservoir tank ) dihubungkan keradiator dengan slang over flow. Bila volume cairan  pendingin berekspansi disebabkan naiknya temperatur, maka volume cairan pendingin yang berlebihan dikirim ke tank cadangan. Bila temperatur turun, maka cairan  pendingin yang ada didalam tanki cadangan akan kembali keradiator. Ini untuk mencegah terbuangnya cairan pendingin dan untuk menjamin agar tetap dapat mengirimkan cairan pendingin saat diperlukan  penambahan secara tetap. Pompa Air  ¾ Untuk mensirkulasikan cairan, maka dipakai pompa sentrifugal untuk pendinginan dengan  pompa. Pompa seperti ini menghasilkan tekanan ringan dan dapat juga berputar tanpa mengharapkan hasilnya. Hal demikian ini dapat terjadi pada katup termostat yang tertutup, walaupun sering terjadi aliran kecil melalui saluran bypass. Pada konstruksi ini dibelakang gelang balik 11 dipasangi plat ciprat. Plat ciprat ini menghalangi, bila terdapat cairan bocor yang akan masuk ke lakerlakernya.

¾

Kipas Pendingin Radiator didinginkan oleh udara luar. Tetapi  pendinginannya belumlah cukup bila kendaran tidak   bergerak. Kipas pendingin (cooling fan) bertujuan untuk menambah pendinginan. Kipas pendinginan di tempatkan dibelakang radiator. Kipas pendingin digerakan oleh poros engkol melalui tali kipas (belt ) atau dengan motor listrik. DATA DAN PEMBAHASAN 3.1. Data Emisi Gas Buang pada Kendaraan 3.1.1. Uji Emisi Gas Buang Mobil di Toyota Alat yang digunakan di PT. Astra Internasional Tbk-Toyota Sales Operation - Cab. BSD adalah alat Tecnometer Gas Analyzer  tipe G 530, dengan monitor   Equip dan printernya  Xerox Phaser  3116 buatan Italy. Cara kerja test emisi gas buang di Toyota adalah sebagai berikut : 1. Hidupkan Mesin Setelah mesin dihidupkan, kemudian tunggu selama warming up (pemanasan +/- 120 detik). 2. Masukkan Test Probe Masukkan test probe sekurang-kurangnya 40 cm ke dalam pipa gas buang mobil. • Bila  probe tidak dapat masuk jauh, gerakan maju dan mundur untuk  memastikan bahwa nilai yang ditunjukkan tidak berubah. • Selama pengukuran, putaran mesin jangan dinaikkan. 3. Offisien Test Gas

Diesel F2

Dis – Auto F3

Gas F1

Auto Diesel

F5

Ofc F4

Exit F6

Bollin Blo F7

4. Tekan F1 untuk menyetel test emisi maka akan muncul program exhaust analysis di bawah ini. sebagai contoh saya akan menganalisa test emisi mobil Avanza 1500 CC misalnya : Gasoline F7 CO CO2 HC O2  NO

0,25 10,6 155 5,91 ---

% vol % vol

4 Strokes ppm vol

% vol ppm vol

Pause F9 Auto Zero

COc Lambda f RPM

0,35 1,353

% vol

Oil T

-.RPM

ºC -

mVL 27 Mv Speed -.km/h 5. Klik Enter maka akan muncul hasil print out menu input di bawah ini : Brand : Model : Toyota Avanza Plate : Chassis : D1251 M HFFMRGK35K0351499 Fuel : Run km : Gasoline 39046 Kadar Emisi pada Kendaraan Toyota Disini mobil yang akan di analisa adalah mobil yang berbahan bakar bensin dengan menggunakan sistem injeksi. •

Tabel 3.1. Nilai Standar Emisi di Toyota

CO CO2 HC O2

Min

Max

0 0 0 0

3 16 500 25

a). Pada mobil Innova pembuatan tahun 2000 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,44 % vol CO2 12,3 % vol HC 108 ppm vol O2 3,69 % vol Kadar emisi CO (0,44 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Innova masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (12,3 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 16 % vol, maka untuk pengujian emisi CO 2 pada mobil Innova masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (108 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 500 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Innova masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (3,69 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 25 % vol, maka untuk pengujian emisi CO 2 pada mobil Innova masih dalam keadaan normal.  b). Pada mobil Vios pembuatan tahun 2004 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,21 % vol CO2 9,7 % vol HC 282 ppm vol O2 5,2 % vola. Kadar emisi CO (0,21 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (9,7 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 16 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (282 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 500 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Vios masih dalam keadaan normal.

Kadar emisi O2 (5,2 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 25 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. c). Pada mobil Avanza pembuatan tahun 2004 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,25 % vol CO2 10,6 % vol HC 155 ppm vol O2 5,91 % vol Kadar emisi CO (0,25 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (10,6 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 16 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (155 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 500 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (5,91 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 25 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil Vios masih dalam keadaan normal. 

Prosedur uji emisi di Toyota Mulai

•

•

•

•

• •

Hidupkan mesin Warming up +/- 120

Masukkan test probe Masukkan test sekurang-kurangnya 40 cm ke dalam pipa gas buang mobil. Bila probe tidak dapat masuk jauh, gerakan maju mundur untuk memastikan  bahwa nilai yang ditunjukkan tidak   berubah. Putaran mesin an an dinaikkan .

Offisien test gaus Tekan F1 untuk menyetel test emisi. Tekan enter untuk memunculkan hasil print out.

Finish 3.1.2. Uji Emisi Gas Buang Mobil di Daihatsu Alat yang digunakan di PT. Astra International Tbk – Daihatsu BSD branch adalah alat Qrotech tipe QRO – 401 buatan Korea. Cara kerja uji emisi di Daihatsu adalah sebagai berikut : 1. Hidupkan Mesin Pertama tekan tombol power untuk  menghidupkannya, lalu tunggu riset 120 detik sampai monitornya memprogram. 2. Masukkan test probe

Masukkan test probe sekurang-kurangnya 40 cm ke dalam pipa gas buang mobil.  Bila probe tidak dapat masuk jauh, gerakan maju dan mundur untuk  memastikan bahwa nilai yang ditunjukkan tidak berubah. Selama pengukuran, putaran mesin jangan  dinaikkan. 3. Tekan tombol Zero untuk melihat program test emisi , lalu tunggu selama 30 detik. 4. Tekan enter untuk memulai pengukuran test emisi sampai 30 detik,lalu lakukan penyetelan jika diperlukan. 5. Tekan tombol print 2 kali untuk memprint out hasil test emisi. Kadar Emisi pada Kendaraan Daihatsu Disini mobil yang akan di analisa adalah mobil yang berbahan bakar bensin dengan menggunakan sistem injeksi. •

Tabel 3.2. Nilai Standar Emisi di Daihatsu

Injection CO HC CO2 O2

Max 3,5 % Max 300 PPM Min 12 % Max 2 %

a). Pada mobil Taruna pembuatan tahun 2000 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,03 % vol HC 75 ppm vol CO2 13,5 % vol O2 21,13 % vol Kadar emisi CO (0,03 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Taruna masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (75 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Taruna masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (12,5 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 pada mobil Taruna masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (21,13 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil Taruna dalam keadaan tidak normal.  b). Pada mobil Zebra pembuatan tahun 2004 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,05 % vol HC 55 ppm vol CO2 4,5 % vol O2 19,92 % vol Kadar emisi CO (0,05 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Zebra masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (55 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Zebra masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (4,5 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka

untuk pengujian emisi CO 2 pada mobil Zebra dalam keadaan tidak normal. Kadar emisi O2 (19,92 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O2 pada mobil Zebra dalam keadaan tidak normal. c). Pada mobil Terios pembuatan tahun 2007 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,09 % vol HC 33 ppm vol CO2 16,3 % vol O2 0,13 % vol Kadar emisi CO (0,09 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Terios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (33 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Terios masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (16,3 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 pada mobil Terios dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (0,13 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil Terios masih dalam keadaan normal.  Prosedur uji emisi di Daihatsu

Mulai

•

•

•

•

•

•

Hidupkan mesin Warming up +/- 120 detik 

Masukkan test probe Masukkan test sekurang-kurangnya 40 cm ke dalam pipa gas buang mobil. Bila probe tidak dapat masuk jauh, gerakan maju mundur untuk memastikan  bahwa nilai yang ditunjukkan tidak   berubah. Putaran mesin jangan dinaikkan .

Offisien test gaus Tombol menu untuk memilih sesuai dengan spesifikasi mesin, setelah dihasilkan semua (tune up). Tekan enter untuk mengetahui hasil test emisi.

Finish

3.1.3. Uji Emisi Gas Buang Mobil di Suzuki Alat yang dipakai di PT. Buana Indomobil Trada adalah alat Tecnotest  tipe MOD 488 buatan

Italy. Cara kerja uji emisi di Suzuki adalah sebagai  berikut : 1. Hidupkan Mesin Pertama tekan tombol power untuk  menghidupkan mesin, tunggu riset sampai 120 detik. 2. Masukkan test probe ke ujung kalpot mobil. Masukkan test probe sekurang-kurangnya 40 cm ke dalam pipa gas buang mobil. Bila  probe tidak dapat masuk jauh, gerakan  maju dan mundur untuk  memastikan bahwa nilai yang ditunjukkan tidak   berubah. Selama pengukuran, putaran mesin jangan  dinaikkan. 3. Tekan tombol Menu untuk memilih sesuai dengan spesifikasi mesin, setelah dihasilkan semua (cune up) lalu di lanjutkan pengecekan test emisi 4. Tekan tombol Enter unuk mengetahui hasil test emisi. Bila konsentrasi test emisi dalam batas  spesifikasi, penyetelan selesai.  Bila konsentrasi test emisi lebih dari spesifikasi atau putaran tidak lembut, ulangilah penyetelan. Kadar Emisi Pada Kendaraan Suzuki Disini mobil yang akan di analisa adalah mobil yang berbahan bakar bensin dengan menggunakan sistem injeksi. Nilai standar emisinya sama dengan standart yang ada di Daihatsu. a). Pada mobil Baleno pembuatan tahun 2000 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 1,23 % vol HC 330 ppm vol CO2 15,4 % vol O2 0,49 % vol Kadar emisi CO (1,23 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Baleno masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (330 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Baleno dalam keadaan tidak normal. Kadar emisi CO2 (15,4 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 pada mobil Baleno masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (0,49 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil Baleno dalam keadaan normal.  b). Pada mobil Aerio pembuatan tahun 2004 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 1,21 % vol HC 240 ppm vol CO2 14,2 % vol O2 0,42 % vol Kadar emisi CO (1,21 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil Aerio masih dalam keadaan normal. Kadar emisi HC (240 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil Aerio masih dalam keadaan normal. •

Kadar emisi CO2 (14,2 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO 2 pada mobil Aerio masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (0,42 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O2 pada mobil Aerio masih dalam keadaan normal. c). Pada mobil APV Arena pembuatan tahun 2007 dengan kapasitas 1500 setelah dilakukan uji emisi, diantaranya menghasilkan data : CO 0,00 % vol HC 60 ppm vol CO2 14,3 % vol O2 0,00 % vol Kadar emisi CO (0,00 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO pada mobil APV Arena masih dalam keadaan sempurna. Kadar emisi HC (60 ppm vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm vol, maka untuk pengujian emisi HC pada mobil APV Arena masih dalam keadaan normal. Kadar emisi CO2 (14,3 % vol) dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO 2 pada mobil APV Arena masih dalam keadaan normal. Kadar emisi O2 (0,00 % vol) dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol, maka untuk pengujian emisi O 2 pada mobil APV Arena masih dalam keadaan sempurna. Prosedur uji emisi di Suzuki 

Secara umum, nilai standart emisi yang digunakan di ambil dari standart emisi yang ada di Daihatsu dan Suzuki. Tabel 3.3. Model Mobil Berdasarkan CC Dan Tahun Model

•

•

•

•

Tahun

Emisi CO CO

HC

CO2

O2

0,44

108

12,3

0,03 1,23

75 330

13,5 15,4

3,69 21,1 3 0,49

0,21

282

9,7

Toyota Innova Daihatsu Taruna Suzuki Baleno

1500 1500

2000 2000

1500

2000

Toyota Vios Daihatsu Zebra

1500 1500

2004 2004

Suzuki Aerio

1500

2004

0,05 1,21

55 240

4,5 14,2

5,2 19,9 2 0,42

Toyota Avanza Daihatsu Terios Suzuki APV Arena

1500 1500

2007 2007

0,25 0,09

155 33

10,6 16,3

5,91 0,13

1500

2007

0

60

14,3

0

3.2.1. Perbandingan Kadar Emisi CO Tabel 3.4. Kadar Emisi CO

Mulai

•

Isi Silinder (CC)

Hidupkan mesin Warming up +/- 120 detik 

Masukkan test probe Masukkan test sekurangkurangnya 40 cm ke dalam  pipa gas buang mobil. Bila probe tidak dapat masuk   jauh, gerakan maju mundur  untuk memastikan bahwa nilai yang ditunjukkan tidak 

CO

Tahun

Merk

0,44

2000

Toyota Innova

0,03

2000

Daihatsu Taruna

1,23

2000

Suzuki Baleno

CO

Tahun

Merk

0,21

2004

Toyota Vios

0,05

2004

Daihatsu Zebra

1,21

2004

Suzuki Aerio

CO

Tahun

Merk

0,25

2007

Toyota avanza

0,09

2007

Daihatsu Terios

0

2007

Suzuki APV Arena Toyota Vios

Offisien test gaus Tombol menu untuk memilih sesuai dengan spesifikasi mesin, setelah dihasilkan semua (tune up). Tekan enter untuk  men etahui hasil test emisi.

1.4 1.2

1.23

Daihatsu Zebra

1.21

   )    l 1    o    v0.8    %    (

Suzuki Aerio Toyota Avanza

0.6

   O    C0.4

0.44

Daihatsu Terios 0.21 0.05

0.2 0

0.03

0.25 0.09 0

1 99 9 2 00 0 2 00 1 2 00 2 2 00 3 2 00 4 2 00 5 2 00 6 2 00 7 2 00 8 Tahun

Suzuki APV Arena Toyota Innova Daihatsu Taruna

Finish

Gambar 3.1. Grafik Kadar Emisi CO

3.2. Pembahasan Kadar Emisi Gas Buang Pada uji emisi kendaraan ini yang dikaji adalah mencari perbandingan kadar emisi CO, HC, CO2 dan O2 dari  jenis kendaraan Toyota, Daihatsu dan Suzuki.

¾

Karbon Monoksida (CO) Karbon monoksida adalah gas yang relatif tidak  stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain.

Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan  panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi. Dengan bantuan air sistem injeksi atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%. Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di  fuel injection system seperti  fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor  suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV sistem yang tidak normal. Emisi CO tinggi, menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang  bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna. Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain : - Idle speed terlalu rendah. - Air filter yang kotor. - Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat. - Charcoal Canister yang jenuh. - PCV valve yang tidak bekerja. - Kinerja fuel delivery system yang tidak normal. - Air intake temperature sensor yang tidak normal. - Coolant temperature sensor yang tidak normal. - Catalytic Converter yang tidak bekerja. CO normal, Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah. Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerja dengan campuran yang amat kurus. •

3.2.1.1. Kadar Emisi CO pada Mobil Tahun 2000 Perbandingan emisi CO pada mobil tahun 2000 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Innova tahun 2000 menghasilkan nilai CO 0,44 % vol. 2. Daihatsu Taruna tahun 2000 menghasilkan nilai CO 0,03 % vol. 3. Suzuki Baleno tahun 2000 menghasilkan nilai CO 1,23 % vol. Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CO pada tahun 2000 dijelaskan bahwa Toyota innova (0,44 % vol), Daihatsu Taruna (0,03 % vol) dan (1,23 %) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum sebesar 3,5 % vol, apabila nilai kadarnya melebihi batas maksimum yang di tentukan, maka emisi gas buang mobil tersebut  bermasalah, tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna. Dengan alat test emisi yang telah digunakan maka perbandingan nilai kadar CO dari ketiga mobil tersebut yang paling ideal sistem  pembakarannya adalah Daihatsu Taruna (0,03 % vol), karena nilai kadar CO-nya lebih kecil dari Toyota Innova dan Suzuki Baleno. Semakin kecil nilai kadar  CO-nya semakin sempurna sistem pembakarannya.

Kemudian campuran bensin dan udara, semakin kecil  bahan bakar yang dikeluarkan, maka bensin semakin irit. 3.2.1.2. Kadar Emisi CO pada Mobil Tahun 2004 Perbandingan emisi CO pada mobil tahun 2004 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Vios tahun 2004 menghasilkan nilai CO 0,21 % vol. 2. Daihatsu Zebra tahun 2004 menghasilkan nilai CO 0,05 % vol. 3. Suzuki Aerio tahun 2004 menghasilkan nilai CO 1,21 % vol. Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CO pada tahun 2004 dijelaskan bahwa Toyota Vios (0,21 % vol), Daihatsu Zebra (0,05 % vol) dan Suzuki Aerio (1,21 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum yang di tentukan sebesar 3,5 % vol. Dengan alat test emisi yang di gunakan maka perbandingan nilai kadar dari ketiga mobil tersebut yang paling ideal sistem pembakarannya adalah Daihatsu Zebra (0,05 % vol). karena nilai kadar CO-nya lebih kecil dari Toyota Vios dan Suzuki Aerio. Semakin kecil nilai kadar COnya semakin baik hasil pembakarannya. Kemudian campuran bensin dan udara, semakin kecil bahan bakar  yang dikeluarkan, maka bensin semakin irit. 3.2.1.3. Kadar Emisi CO pada Mobil Tahun 2007 Perbandingan kadar emisi CO pada mobil tahun 2007 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Avanza tahun 2007 menghasilkan nilai CO 0,25 % vol. 2. Daihatsu Terios tahun 2007 menghasilkan nilai CO 0,09 % vol. 3. Suzuki APV Arena tahun 2007 menghasilkan nilai CO 0 % vol. Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 3,5 % vol, maka untuk pengujian emisi CO nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CO pada tahun 2007 dijelaskan bahwa Toyota Avanza (0,25 % vol), Daihatsu Terios (0,09 % vol) dan Suzuki APV Arena (0 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum yang di tentukan sebesar 3,5 % vol. Dengan alat test emisi yang di gunakan maka  perbandingan nilai kadar dari ketiga mobil tersebut yang paling sempurna sistem pembakarannya adalah Suzuki APV Arena (0 % vol), karena nilai kadar COnya lebih kecil dari Toyota innova dan Suzuki Baleno. Semakin kecil nilai kadar CO-nya semakin baik hasil  pembakarannya. Kemudian campuran bensin dan udara, semakin kecil bahan bakar yang dikeluarkan, bensin semakin irit.

3.2.2. Perbandingan Kadar Emisi HC Tabel 3.5. Kadar Emisi HC

HC

Tahun

Merk

108

2000

Toyota Innova

75

2000

Daihatsu Taruna

330

2000

Suzuki Baleno

HC

Tahun

Merk

282

2004

Toyota Vios

55

2004

Daihatsu Zebra

240

2004

Suzuki Aerio

HC

Tahun

Merk

155

2007

Toyota avanza

33

2007

Daihatsu Terios

60

2007

Suzuki APV Arena Toyota Vios

400     )     l    o    v

300

   m    p    p     (

DaihatsuZebra

330

282 240

200 100

    C     H

Suzuki Aerio 155

108 75

60 33

55

0 1998

2000

2002

2004

2006

Toyota Avanza Daihatsu Terios Suzuki APV Arena

2008

Tahun

Toyota Innova Daihatsu Taruna Suzuki Baleno

Gambar 3.2. Grafik Kadar Emisi HC ¾

Emisi Hidrikarbon (HC) Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang  bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air (H2O). Walaupun rasio  perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-toFuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang  bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses  pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter  (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir  adalah 50 ppm. Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang  bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port  akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air  injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start  untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal. Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak   berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau

 bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC dengan cara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya. Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini biasa disebabkan antara lain kebocoran  fuel  pressure regulator , filter udara yang tersumbat, sensor  temperatur mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injektor yang kotor atau  fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk  terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat , tetapi CO dan HC yang tinggi  juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang  bakar. Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injektor untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire . Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah. Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat . HC tinggi pada umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak  terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem  pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm ( part per  million). Penyebab umumnya adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold , dan masalah di AFR. Penyebab lainnya adalah : - Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak. - Timing pengapian yang terlalu mundur. - Kabel busi yang rusak. - Kompresi mesin yang rendah. - Kebocoran pada intake. - Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya. 3.2.2.1. Kadar Emisi HC pada Mobil Tahun 2000 Perbandingan kadar emisi HC pada mobil tahun 2000 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Innova tahun 2000 menghasilkan nilai HC 108 ppm. 2. Daihatsu Taruna tahun 2000 menghasilkan nilai HC 75 ppm vol. 3. Suzuki Baleno tahun 2000 menghasilkan nilai HC 330 ppm vol.

Pada grafik kadar emisi CH pada kendaraan tahun 2000 dijelaskan bahwa Toyota Innova (108 ppm vol) dan Daihatsu Taruna (75 ppm vol) masih dalam keadaan normal, sedangkan Suzuki Baleno (330 ppm vol) nilai kadarnya melebihi batas maksimum yang di tentukan sebesar 300 ppm vol, maka kondisi emisi gas  buang mobil baleno tersebut mengalami masalah. Tingginya nilai kadar HC adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem  pengapian atau sistem pembakarannya kurang sempurna. Dengan alat test emisi yang di gunakan maka  perbandingan nilai kadar HC dari ketiga mobil tersebut yang paling baik sistem pembakarannya adalah Daihatsu Taruna (75 ppm vol), karena nilai kadar HCnya lebih kecil dari Toyota Innova (108 ppm vol). Semakin kecil nilai kadar HC-nya semakin sempurna  proses pembakaran di ruang bakar atau paling sedikit sisa bahan bakar mentah (gas yang tidak terbakar  setelah gagal pengapian) yang terbuang pada waktu  proses pembakaran.

yang paling baik sistem pembakarannya adalah Daihatsu Terios (33 ppm), karena nilai kadar HC-nya lebih kecil dari Suzuki APV Arena (60 ppm) dan Toyota Avanza(155 ppm vol). Semakin kecil nilai kadar HC-nya semakin sempurna proses pembakaran di ruang bakar atau paling sedikit sisa bahan bakar mentah (gas yg tdk terbakar setelah gagal pengapian) yang terbuang pada waktu proses pembakaran. 3.2.3. Perbandingan Kadar Emisi CO 2 Tabel 3.6. Kadar Emisi CO 2

3.2.2.2. Kadar Emisi HC pada Mobil Tahun 2004 Perbandingan kadar emisi HC pada mobil tahun 2004 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Vios tahun 2004 menghasilkan nilai HC 282 ppm vol. 2. Daihatsu Zebra tahun 2004 menghasilkan nilai HC 55 ppm vol. 3. Suzuki Aerio tahun 2004 menghasilkan nilai HC 240 ppm vol

Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm, maka untuk pengujian emisi HC-nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CH pada kendaraan tahun 2004 dijelaskan bahwa Toyota Vios (282 ppm vol), Daihatsu Zebra (55 ppm vol) dan Suzuki Aerio (240 ppm vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum yang di tentukan sebesar  300 ppm vol, Dengan alat test emisi yang di gunakan maka perbandingan nilai kadar HC dari ketiga mobil tersebut yang paling baik sistem pembakarannya adalah Daihatsu Zebra (55 ppm vol), karena nilai kadar HCnya lebih kecil dari Suzuki Aerio (240 ppm vol) dan Toyota Vios (282 ppm vol). Semakin kecil nilai kadar  HC-nya semakin sempurna proses pembakaran di ruang  bakar atau paling sedikit sisa bahan bakar mentah (gas yg tdk terbakar setelah gagal pengapian) yang terbuang  pada waktu proses pembakaran. 3.2.2.3. Kadar Emisi HC pada Mobil Tahun 2007 Perbandingan kadar emisi HC pada mobil tahun 2007 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Avanza tahun 2007 menghasilkan nilai HC 155 ppm. 2. Daihatsu Terios tahun 2007 menghasilkan nilai HC 33 ppm. 3. Suzuki APV Arena tahun 2007 menghasilkan nilai HC 60 ppm. Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 300 ppm, maka untuk pengujian emisi HC nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CH pada kendaraan tahun 2007 dijelaskan bahwa Toyota Avanza (155 ppm vol), Daihatsu Terios (33 ppm.) dan Suzuki APV Arena (60 ppm) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum yang di tentukan sebesar 300 ppm vol. Dengan alat test emisi yang di gunakan maka  perbandingan nilai kadar HC dari ketiga mobil tersebut

CO2

Tahun

Merk

12,3

2000

Toyota Innova

13,5

2000

Daihatsu Taruna

15,4

2000

Suzuki Baleno

CO2

Tahun

Merk

9,7

2004

Toyota Vios

4,5

2004

Daihatsu Zebra

14,2

2004

Suzuki Aerio

CO2

Tahun

Merk

10,6

2007

Toyota avanza

16,3

2007

Daihatsu Terios

14,3

2007

Suzuki APV Arena

20

Toyota Vios

    )     l    o 15    v

15.4 13.5 12.3

   m    p 10    p     (     2 5     O     C

14.2

16.3 14.3

9.7

10.6

Daihatsu Zebra Suzuki Aerio Toyota Avanza Daihatsu Terios

4.5

Suzuki APV Arena Toyota Innova

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tahun

Daihatsu Taruna Suzuki Baleno

Gambar 3.3. Grafik Kadar Emisi CO 2

¾

Emisi Karbon Dioksida (CO2)

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2  berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus. Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO 2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya Kebocoran exhaust pipe. •

Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan  bahwa AFR berada dekat atau tepat pada kondisi ideal.

•

3.

Suzuki APV Arena tahun 2007 menghasilkan nilai CO2 14,3 % vol. Jika dilihat dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 nya masih  batas aman. Pada grafik kadar emisi CO2 pada kendaraan tahun 2007 dijelaskan bahwa Daihatsu Terios (16,3 % vol) dan Suzuki APV Arena (14,3 % vol) masih dalam keadaan normal karena lebih dari batas minimum yang di tentukan sebesar 12 % vol. Sedangkan Toyota Avanza (10,6 % vol) CO-nya rendah kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan mengalami kebocoran pada exhaust sistem. Dengan alat test emisi yang digunakan maka  perbandingan nilai kadar CO2 dari ketiga mobil tersebut yang paling baik kinerja mesin dan pembakarannya adalah Suzuki Aerio (16,3 % vol), karena nilai kadar  CO2-nya lebih tinggi dari Suzuki APV Arena (14,3 % vol). Semakin tinggi nilai kadar CO2 semakin sempurna  pembakarannya dan semakin bagus pula akselerasinya.

Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan kebocoran pada exhaust system.

3.2.3.1. Kadar Emisi CO 2 pada Mobil Tahun 2000 Perbandingan kadar emisi CO2 pada mobil tahun 2000 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Innova tahun 2000 menghasilkan nilai CO2 12,3 % vol. 2. Daihatsu Taruna tahun 2000 menghasilkan nilai CO2 13,5 % vol. 3. Suzuki Baleno tahun 2000 menghasilkan nilai CO2 15,4 % vol.

Jika dilihat dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CO2 pada kendaraan tahun 2000 dijelaskan bahwa Toyota Innova (12,3 % vol), Daihatsu Taruna (13,5 % vol) dan Suzuki Baleno (15,4 % vol) masih dalam keadaan normal karena lebih dari batas minimum yang di tentukan sebesar 12 % vol, Kondisi ini menunjukkan dekat pada kondisi ideal. Dengan alat test emisi yang digunakan maka  perbandingan nilai kadar CO2 antara ketiga mobil tersebut yang paling baik kinerja mesin dan  pembakarannya adalah Suzuki Baleno (15,4 % vol), karena nilai kadar CO2-nya lebih tinggi dari Daihatsu Taruna dan Toyota Innova . Semakin tinggi nilai kadar  CO2 semakin sempurna pembakarannya dan semakin  bagus akselerasinya. 3.2.3.2. Kadar Emisi CO 2 Mobil Tahun 2004 Perbandingan kadar emisi CO2 pada mobil tahun 2004 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Vios tahun 2004 menghasilkan nilai CO 2 9,7 % vol. 2. Daihatsu Zebra tahun 2004 menghasilkan nilai CO2 4,5 % vol. 3. Suzuki Aerio tahun 2004 menghasilkan nilai CO 2 14,2 % vol. Jika dilihat dengan batas minimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi CO2 nya masih batas aman. Pada grafik kadar emisi CO2 pada tahun 2004 dijelaskan bahwa Toyota Vios (9,7 % vol) dan Daihatsu Zebra (4,5 % vol) CO2-nya terlalu rendah, kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan mengalami kebocoran pada exhaust sistem, menandakan kerak di blok mesin sudah pekat, maka harus di over haul engine. Sedangkan Suzuki Aerio (14,2 % vol) masih dalam keadaan normal karena lebih dari batas minimum yang di tentukan sebesar 12 % vol. Dengan alat test emisi yang digunakan maka  perbandingan nilai kadar CO2 antara ketiga mobil tersebut yang paling baik kinerja mesin dan  pembakarannya adalah Suzuki Aerio (14,2 % vol), karena nilai kadar CO2-nya lebih tinggi dari Vios dan Daihatsu Zebra. Semakin tinggi nilai kadar CO2 maka semakin sempurna pembakarannya dan semakin bagus akselerasinya.. 3.2.3.3. Kadar Emisi CO 2 pada Mobil Tahun 2007 Perbandingan kadar emisi CO2 pada mobil tahun 2007 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Avanza tahun 2007 menghasilkan nilai CO2 10,6 % vol. 2. Daihatsu Terios tahun 2007 menghasilkan nilai CO2 16,3 % vol.

3.2.4. Perbandingan Kadar Emisi O 2 Tabel 3.7. Kadar Emisi O 2

O2

Tahun

Merk

5,91

2007

Toyota avanza

0,13

2007

Daihatsu Terios

0

2007

Suzuki APV Arena

O2

Tahun

Merk

5,2

2004

Toyota Vios

19,92

2004

Daihatsu Zebra

0,42

2004

Suzuki Aerio

O2

Tahun

Merk

3,69

2000

Toyota Innova

21,13

2000

Daihatsu Taruna

0,49

2000

Suzuki Baleno Toyota Vios

25 21,13

20

    )     l    o    v

Daihatsu Zebra

19,92

Suzuki A erio

15

    %     (

Toyota Avanza

10

    2

    O

5

3,69 0,49

0 1998

2000

2002

5,2

5,91

0,42

0,13 0

2004

2006

2008

Tahun

Daihatsu Terios Suzuki APV Arena Toyota Innova Daihatsu Taruna Suzuki Baleno

Gambar 3.4. Grafik Kadar Emisi O 2 ¾

Oksigen(O2) Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO 2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang  bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari

ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk   bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak  terjadi dengan sempurna. Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan  bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini  berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar  antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2. Mesin tetap dapat bekerja dengan baik  walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR  mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.  Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR  terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak  dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust system . Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar   berbanding dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah  berkisar antara 1 % hingga 2 %. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan  bahwa AFR terlalu kurus. Kondisi yang menyebabkan antara lain : - AFR yang tidak tepat. - Kebocoran pada saluran intake - Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya •

•

•

3.2.4.1. Kadar Emisi O 2 pada Mobil Tahun 2000 Perbandingan kadar emisi O2 pada mobil tahun 2000 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Innova tahun 2000 menghasilkan nilai O 2 3,69 % vol. 2. Daihatsu Taruna tahun 2000 menghasilkan nilai O2 21,13 % vol 3. Suzuki Baleno tahun 2000 menghasilkan nilai O 2 0,49 % vol.

Pada grafik kadar emisi O2 pada kendaraan tahun 2000 dijelaskan bahwa Toyota Innova (3,69 % vol), Daihatsu Taruna (21,13 % vol) nilai kadar O2

tinggi ini menandakan knalpot ada masalah, baik itu  bocor atau mampet, karena melebihi batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 %. Sedangkan Suzuki Baleno (0,49 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum. Dengan alat test emisi yang digunakan maka perbandingan nilai kadar O 2 antara ketiga mobil tersebut yang paling sempurna  proses pembakarannya adalah Suzuki Baleno (0,49 % vol), kondisi ini menunjukkan dekat pada kondisi ideal. Semakin kecil nilai kadar O2 semakin sempurna proses  pembakarannya. 3.2.4.2. Kadar Emisi O 2 pada Mobil Tahun 2004 Perbandingan kadar emisi O2 pada mobil tahun 2004 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Vios tahun 2004 menghasilkan nilai O 2 5,2 % vol. 2. Daihatsu Zebra tahun 2004 menghasilkan nilai O2 19,92 % vol. 3. Suzuki Aerio tahun 2004 menghasilkan nilai O 2 0,42 % vol.

Pada grafik kadar emisi O2 pada kendaraan tahun 2004 dijelaskan bahwa Toyota Vios (5,2 % vol), Daihatsu Zebra (19,92 % vol) nilai kadar O2 kedua mobil tersebut terlalu tinggi, ini menandakan knalpot ada masalah, baik itu bocor atau mampet. Sedangkan Suzuki Baleno (0,42 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol. Dengan alat test emisi yang digunakan maka perbandingan nilai kadar O 2 antara ketiga mobil tersebut yang paling sempurna proses  pembakarannya adalah Suzuki Baleno (0,42 % vol), karena nilai kadar O2-nya lebih tinggi dari. Kondisi ini menunjukkan dekat pada kondisi ideal. Semakin tinggi nilai kadar O2 semakin sempurna proses  pembakarannya. 3.2.4.3. Kadar Emisi O 2 pada Mobil Tahun 2007 Perbandingan kadar emisi O2 pada mobil tahun 2007 adalah sebagai berikut: 1. Toyota Avanza tahun 2007 menghasilkan nilai O 2 5,91 % vol. 2. Daihatsu Terios tahun 2007 menghasilkan nilai O 2 0,13 % vol. 3. Suzuki APV Arena tahun 2007 menghasilkan nilai O2 0 % vol.

Jika dilihat dengan batas maksimum yang ditentukan sebesar 12 % vol, maka untuk pengujian emisi O2-nya masih batas ideal. Pada grafik kadar emisi O2 pada kendaraan tahun 2007 dijelaskan bahwa Toyota Avanza (5,91 % vol) nilai kadar O2 tinggi, ini menandakan knalpot ada masalah, baik itu bocor atau mampet. sedangkan Daihatsu Terios (0,13 % vol) dan Suzuki APV Arena (0 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari  batas maksimum yang ditentukan sebesar 2 % vol. Dengan alat test emisi yang digunakan maka  perbandingan nilai kadar O2 antara ketiga mobil tersebut yang paling sempurna proses pembakarannya adalah Suzuki APV Arena (0 % vol). Kondisi ini menunjukkan dekat pada kondisi ideal. Semakin tinggi nilai kadar O2 semakin sempurna proses  pembakarannya. Jadi perbandingan kadar emisi dari ketiga jenis kendaraan dan model mobil yang berbeda maka dapat di peroleh data-data hasil uji emisi sebagai berikut: Kadar emisi mobil tahun 2000 o

o

o

Kadar emisi CO ari Toyota innova (0,44 % vol), Daihatsu Taruna (0,03 % vol) dan Suzuki Baleno (1,23 %) dalam keadaan normal, karena kurang dari batas maksimum 3,5 % vol. Kadar emisi HC dari Toyota Innova (108 ppm vol), Daihatsu Taruna (75 ppm vol) dalam keadaan normal, sedangkan Suzuki Baleno (330  ppm vol) keadaan kurang normal, karena nilai kadarnya melebihi batas maksimum 300 ppm vol. Kadar emisi CO2 dari Toyota Innova (12,3 % vol), Daihatsu Taruna (13,5 % vol) dan Suzuki Baleno (15,4 % vol) masih dalam keadaan normal karena lebih dari batas minimum 12 % vol. Kadar emisi O2 dari Toyota Innova (3,69 % vol), Daihatsu Taruna (21,13 % vol) keadaan kurang normal, Sedangkan Suzuki Baleno (0,49 % vol) dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 2 %. Kadar emisi mobil tahun 2004 Kadar emisi CO dari Toyota Vios (0,21 % vol), Daihatsu Zebra (0,05 % vol) dan Suzuki Aerio (1,21 % vol) dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 3,5 % vol. Kadar emisi HC dari Toyota Vios (282 ppm vol) Daihatsu Zebra (55 ppm vol) dan Suzuki Aerio (240 ppm vol) masih dalam keadaan karena batas maksimum 300 ppm vol. Kadar emisi CO2 dari Toyota Vios (9,7 % vol) dan Daihatsu Zebra (4,5 % vol) dalam keadaan kurang normal, sedangkan Suzuki Aerio (14,2 % vol) masih dalam keadaan normal karena lebih dari  batas minimum 12 % vol. Kadar emisi O2 dari Toyota Vios (5,2 % vol), Daihatsu Zebra (19,92 % vol) dalam keadaan kurang normal, sedangkan Suzuki Baleno (0,42 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 2 % vol. Kadar emisi mobil tahun 2007 Kadar emisi CO dari Toyota Avanza (0,25 % vol), Daihatsu Terios (0,09 % vol) dan Suzuki APV Arena (0 % vol) dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 3,5 % vol. Kadar emisi HC dari Toyota Avanza (155 ppm vol), Daihatsu Terios (33 ppm) dan Suzuki APV Arena (60 ppm) dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 300 ppm vol. Kadar emisi CO2 dari Toyota Avanza (10,6 % vol) dalam keadaan tidak normal, sedangkann Daihatsu Terios (16,3 % vol) dan Suzuki APV Arena (14,3 % vol) dalam keadaan normal karena lebih dari batas minimum 12 % vol. Kadar emisi O2 dari Toyota Avanza (5,91 % vol) dalam keadaan kurang normal, sedangkan Daihatsu Terios (0,13 % vol) dan Suzuki APV Arena (0 % vol) masih dalam keadaan normal karena kurang dari batas maksimum 2 % vol. KESIMPULAN

5. Kesimpula

Dari hasil analisa uji emisi pada kendaraan Toyota, Daihatsu, dan Suzuki dapat disimpulkan bahwa: 1. Data tahun 2000 antara mobil Toyota Innova, Daihatsu Taruna dan Suzuki Baleno yang paling sempurna sistem pembakarannya adalah Daihatsu Taruna. Data tahun 2004 antara mobil Toyota Vios, Daihatsu Zebra dan Suzuki Aerio yang  paling sempurna sistem pembakarannya adalah

2.

3.

4.

5.

Daihatsu Zebra. Data tahun 2007 antara mobil Toyota Avanza, Daihatsu Terios dan Suzuki APV Arena yang paling sempurna sistem  pembakarannya adalah Suzuki APV Arena. Semakin kecil kadar CO semakin sempurna  proses pembakarannya dan bensin semakin irit, ini menunjukan bagaimana bahan bakar dan udara tercampur dan terbakar. Semakin tinggi kadar CO semakin boros bensinnya, ini menunjukan kurangnya udara dalam campuran. Semakin kecil kadar HC pembakaran semakin sempurna, ini menunjukan sedikitnya bahan bakar  yang terbuang. Semakin tinggi kadar HC semakin  banyak sisa bahan bakar mentah (gas yang tidak  terbakar setelah gagal pengapian) yang terbuang  pada proses pembakaran, ini menunjukan  banyaknya bahan bakar yang terbuang percuma. Semakin tinggi kadar CO2 semakin sempurna  pembakarannya dan semakin bagus akselerasinya. Semakin rendah kadar CO2 ini menandakan kerak  diblok mesin sudah pekat kudu overhoul engine. Semakin tinggi kadar O2 menandakan knalpot ada masalah baik itu bocor atau mampet, hal ini menunjukan banyaknya udara dalam campuran. Semakin kecil kadar O2 menandakan knalpot dalam keadaan normal.

DAFTAR PUSTAKA

1. 2. 3.

4. 5. 6.

7.

Arifuddin. Penggerak mula motor bakar torak, Univ. Gunadarma, Jakarta, 1999 Toyota Tra ining Manual. Engine Group Step 2. Jakarta, 1996 Archie, w. Culp, j. Prinsip- prinsip konversi energi, terjemahan Ir. Darwin Sitompul, meng. Jakarta 1991 www.saft7.com http://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_pembuangan Kusnoputranto, H. Taksikologi lingkungan. UI Fakultas Kesehatan Masyarakat dan Pusat Penelitian Sumber Daya Manusia dan lingkungan. Jakarta, 1995 Satudju, Dj. Studi perencanaan udara kendaraan  bermotor di DKI Jakarta, 1991