Logistica Internacional - ITN

Administración de Recursos Humanos Industrial y Sistemas

Administración de Servicios Turísticos Diseño de Interiores

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

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CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC

LOGÍSTICA INTERNACIONAL 3

ÍNDICE Página

Presentación

3

Red de contenidos

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1.1 Tema 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL 1.1.1.DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA GENERAL 1.1.2.INTERNACIONALIZACIÓN

DE

LAS

ACTIVIDADES

LOGÍSTICAS 1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGÍSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIÓN

1.2 Tema 2: GESTIÓN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI. 1.2.1. DEFINICIÓN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL 1.2.2. CASOS DE ÉXITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL 1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBALES

1.3 Tema 3: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL 1.3.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIÓN ACTUAL DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA 1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA DE PAÍS Y DE EMPRESA

1.4 Tema 4: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA LOGÍSTICA 1.4.1. VALOR AGREGADO LOGÍSTICO - LVA 1.4.2. FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS 1.4.3.

ESTRUCTURAS

ORGANIZACIONALES

LOGÍSTICAS

–

DISEÑO DE RELACIONES

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CARRERAS PROFESIONALES

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2.1 Tema 5: GESTIÓN DE INVENTARIOS 2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS 2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIÓN DE DEMANDA

2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA 2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS 2.2.2. COMPRAS CON CATÁLOGO O LISTA NEGOCIADA 2.2.3. COMPRAS CON LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL 2.2.4. COMPRAS CON LICITACIÓN PRIVADA INTERNACIONAL 2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIÓN DIRECTA INTERNACIONAL

2.3 Tema 7: ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR 2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA, 2.3.2 PREPARACIÓN DE LA CARGA A TRANSPORTAR 2.3.3

UNITARIZACIÓN:

EMPAQUE,

EMBALAJE,

CONTENERIZACIÓN Y ULDS

2.4 Tema 8: TRANSPORTE MULTIMODAL 2.4.1 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y DE AGUAS INTERIORES 2.4.2 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AÉREO 2.4.3 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE 2.4.4

OPERATIVIDAD

LOGÍSTICA

DEL

TRANSPORTE

FERROCARRILERO

3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL 3.1.1

MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

3.1.2

ANÁLISIS

DE

LOS

COSTOS

LOGÍSTICOS

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL


DE

LA


3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD 3.2.1. INTERMEDIACIÓN 3.2.1. SEGURIDAD FÍSICA Y DOCUMENTAL 3.2.1. BASC e ISO

3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA 3.3.1

GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGISTICA INTERNACIONAL

3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 3.4.1

REGULACIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

3.4.2 PUERTOS 3.4.3 AEROPUERTOS 3.4.4 FERROCARRILES 3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE

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PRESENTACIÓN Logística Internacional es un curso de línea de la carrera de Administración y Negocios Internacionales diseñado para capacitar a los estudiantes en temas relacionados a las actividades de la gestión logística de una empresa y de la metodología para la elección de una cadena óptima de distribución física internacional. Brinda además un conjunto de herramientas de gestión que permiten a los alumnos utilizar la logística como un potenciador eficiente del desempeño competitivo del comercio exterior

El manual para el curso ha sido diseñado bajo la modalidad de unidades de aprendizaje, las que se desarrollan durante semanas determinadas. En cada una de ellas, hallará los logros, que debe alcanzar al final de la unidad; el tema tratado, el cual será ampliamente desarrollado; y los contenidos, que debe desarrollar, es decir, los subtemas. Por último, encontrará las actividades que deberá desarrollar en cada sesión, que le permitirán reforzar lo aprendido en la clase.

Por su naturaleza, el curso requiere sesiones de aprendizaje activas, con participación activa y continua de los alumnos, mediante el concurso de opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendará las mejores estrategias a emplear para la prevención y solución. En primer lugar, determina la importancia de la logística internacional considerando la globalización de los mercados, posteriormente define y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestión de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional de mercancías y servicios. Por último, Se concluye desarrollando y aplicando los métodos disponibles para el control del desempeño de la gestión logística internacional, haciendo uso de las variables logísticas que inciden directamente en la cadena de abastecimiento.

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RED DE CONTENIDOS LOGISTICA INTERNACIONAL

CONCEPTOS GENERALES

INVENTARIOS, ABASTECIMIENTO Y TRANSPORTE GLOBAL

DISTRIBUCION FÍSICA INTERNACIONAL

INTRODUCCION A LA LOGISTICA INTERNACIONAL

GESTION DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI

GESTION DE INVENTARIOS

ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURAS

COSTOS DE LA CADENA DE DIST. FÌSICA INTERNACIONAL

INTRODUCCION A LA LOGISTICA INTERNACIONAL

PLANEACION ESTRATEGICA LOGISTICA

ANALISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

TRANSPORTE MULTIMODAL

SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA


INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD

INFRAESTRUCTUR A DE TRANSPORTE


UNIDAD DE APRENDIZAJE

1

CONCEPTOS GENERALES LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE Al término de la unidad, el alumno, determina la importancia de la logística internacional considerando la globalización de los mercados

TEMARIO 1.1 Tema 1: Definición y Logística Internacional 1.1.1. Definición de Logística General 1.1.2. Internacionalización de las Actividades Logísticas 1.1.3. Impacto de las Tics en la Logística y su Internacionalización 1.2 Tema 2: Gestión de las Cadenas De Abastecimiento en el Siglo XXI. 1.2.1. Definición de Redes de Abastecimiento Global 1.2.2. Casos de éxito de cadenas de Abastecimiento Global 1.2.3. Características de las Redes de Cadenas De Abastecimiento Globales 1.3 Tema 3: Introducción a la Logística Internacional (3 horas) 1.3.1. Análisis de las variables de situación actual de la Logística Internacional de una empresa 1.3.2. Competitividad Logística de país y de empresa 1.4 Tema 4: Plantación Estratégica Logística (4 horas) 1.4.1. Valor agregado logístico 1.4.2. Formulación de estrategias logísticas 1.4.3. Estructuras organizacionales logísticas – diseño de relaciones

ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participación activa y continua de los alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendará las mejores estrategias a emplear para la prevención y solución.

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1.1 TEMA 1: DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL 1.1.1. DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA GENERAL

Logística es un término que muchas veces no es tan fácil de definir, esto ocurre debido a que el mismo se encuentra ligado a otros aspectos tales como transporte, comunicación, tecnología, etc.; en cada uno de ellos la logística adquiere un significado muy especial y diverso. Pero para que podamos

comprender

mejor

su

esencia

“Logística es el grupo de métodos como

decimos que la logística es el grupo de

medios que

métodos como medios que necesitamos para

necesitamos para

poder

realizar

la

organización

de

una

compañía o empresa, como también un

poder realizar la

servicio

organización de una

en

mencionado comercial,

particular. previamente,

Como en

encontramos

el

hemos entorno diferentes

definiciones de esta palabra, ya que la logística ha evolucionado de tal forma que se la puede encontrar en la industria militar o

compañía o empresa, como también un servicio en particular”

técnica, como también en el arte, en la información y la energía. Haremos hincapié a lo que se denomina como logística empresarial la cual se relaciona con la planificación y gestión de distintas actividades como son la producción, las compras, el transporte, almacenaje, distribución y mantenimiento. La logística que se utiliza en las empresas se encuentra vinculada al los movimientos de almacenamiento los cuales nos ayudan a controlar el flujo de productos y el consumo de la materia prima para fabricarlos; el objetivo principal de la logística en sí es brindar niveles adecuados de servicio al consumidor a un costo sumamente razonable.

Algunos estudiosos de la materia resumen esta definición diciendo que la logística tiene como fin ubicar a un costo mínimo una cantidad de CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


bienes comerciales en el lugar y momento correcto, es decir, al momento de la demanda. Dentro de este término existe otro muy empleado que se denomina ―cadena logística‖, la misma determina cómo y cuándo utilizar determinados recursos en los lugares necesarios; esta cadena tiene dos etapas básicas: la primera es la encargada

“Como todo proceso,

de optimizar el flujo del material por medio de

la logística tiene

una

objetivos, el que más

red

de

transporte

y

sitios

de

almacenamiento.

se destaca es aquél

La segunda etapa es la que coordina una

que se relaciona con

secuencia de recursos para poder llevar a

la demanda; lo que

cabo el proyecto planeado. Como todo

trata la logística es

proceso, la logística tiene objetivos, el que más se destaca es aquél que se relaciona

mejorar las

con la demanda; lo que trata la logística es

condiciones de

mejorar las condiciones de servicio, el costo

servicio, el costo y la

y la calidad de productos. Para ello lleva a

calidad de productos”

cabo la gestión de los medios (transporte, informática, recursos humanos, etc.). En las empresas estos factores son fundamentales para la conformidad de los requisitos de los clientes, brindan una ventaja competitiva; a su vez, si se puede aminorar costos, la empresa obtendrá una mayor ganancia. Entre muchas de sus funciones, la logística posee al menos seis que son vitales: el almacenamiento, la previsión de

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actividad

en

logística,

el

las

cabinas

transporte

de que


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distribuye la mercadería, la transformación del producto, preparación de los pedidos y el traslado de mercaderías de un sitio a otro. Características

“es muy probable que la

de

la

logística

logística conlleve a los

Además

siguientes beneficios:

nombrados, existen otros

incremento de la competitividad

factores que intervienen o

y una mejor rentabilidad para el

de

los

ya

se vinculan con la logística, en especial a la hora de su

ente comercial, optimización de

evolución, nos referimos a

la gerencia y la gestión logística

la eficiencia en la actividad

a nivel nacional e internacional,

productiva, el aumento en

una óptima coordinación a la

las líneas de producción, la

hora de decisiones relevantes”

cadena de distribución debe mantener

menos

inventarios a medida que transcurre el tiempo, los sistemas de información deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto ocurre entonces es muy probable que la logística conlleve a los siguientes beneficios: incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial, optimización de la gerencia y la gestión logística a nivel nacional e internacional, una

“La logística es, de alguna manera, el

óptima coordinación a la hora de decisiones relevantes tales como la compra, precio, empaque, distribución, servicio, etc.

servicio al cliente pero visto de una manera mucho más técnica”

La logística es, de alguna manera, el servicio al cliente pero visto de una manera mucho más técnica; es por ello que entre sus cualidades encontramos ―el grado de



certeza‖; la misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte de la mercadería llegue rápido, sino ―con certeza‖. La confiabilidad es otro aspecto fundamental que debe incluir la logística, decimos esto porque ―la cadena logística‖

“aquí no hablamos de la calidad de la mercadería, sino del

posee varios eslabones y si se agregan algunos que no están

relacionados

servicio (logístico) que nuestra empresa brinde”

las

responsabilidades comienzan a segmentarse y si

estas

desconocen,

últimas

se

entonces

el

cliente pierde confianza. La flexibilidad es fundamental en el proceso logístico, el prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a los picos de demanda que puedan surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedará insatisfecho. Por último contamos con los aspectos cualitativos, aquí no hablamos de la calidad de la mercadería, sino del servicio (logístico) que nuestra empresa brinde, éste debe ser homogéneo y para que esto suceda se debe prestar más atención en el proceso productivo, desde el diseño del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.

1.1.2. INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

El

entorno

económico

internacional es cada vez más dinámico y global, y la progresiva globalización de los mercados se refleja, de un

lado

crecimiento

en

el

del

enorme comercio

mundial las últimas décadas del siglo XX y de otro en el

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auge de la inversión directa en el extranjero que creció también para esta

misma época a tasas no

previstas. La internacionalización en un entorno así

parece

necesaria

ser para

nacionales.

Sin

cada las

vez

más

empresas

embargo

esta

decisión depende de un concienzudo análisis

si

se

quiere

que

sea

acertada. Tener visión de futuro y poseer predisposición al aprendizaje en temas logísticos son dos características comunes a empresas que han logrado ser exitosas en su proceso de internacionalización. Y para poder acceder más fácilmente a ellas debemos contar con un análisis estratégico y un plan estratégico del negocio. La mayoría de las empresas que se deciden a internacionalizar sus actividades y por lo tanto su logística adoptan el viejo esquema de prueba y error. La decisión sobre qué y cuántos mercados abordar, que medios de transporte utilizar, cómo entrar en ellos, el tipo de organización tendrá su logística internacional o que operadores de almacenamiento irán a adoptar allí, son decisiones increméntales que requieren de análisis rigurosos de índole estratégica. Gran número de empresas encaran la internacionalización como una manera de crecer, sin percatarse que las operaciones logísticas en el exterior mal manejado pueden disminuir sus utilidades e implica riesgos que no se corren en el mercado nacional. Ser internacional resulta especialmente costoso en logística, porque el objetivo no es ser más grande sino mejor.



Para compensar los costos de la internacionalización logística hay que agregar valor a la empresa. La meta de una empresa al ser internacional es obtener ventajas competitivas que le permitan superar a la competencia. Por ello los directivos de una empresa al iniciar el proceso de internacionalización deben preguntarse: ¿Por el hecho de ser internacional a mi empresa le irá mejor? ¿Por el hecho de ser internacional va a mejorar nuestra posición competitiva en el mercado? ¿Qué ventajas competitivas podemos alcanzar al convertirnos en una empresa internacional? La respuesta a estas tres preguntas requiere de un detallado análisis. Las empresas que han sido exitosas tienen el mérito de visualizar desde el inicio del proceso las metas logísticas que esperan alcanzar por el hecho de ser internacionales. De este modo si al comienzo del proceso tenemos una clara visión de los objetivos o ventajas logísticas que esperamos alcanzar, las decisiones para llegar a ellas no serán tomadas al azar, sino como resultado de un plan estratégico.

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LECTURA PARA SU DISCUSIÓN Si pretendemos ser internacionales debemos tener como objetivo obtener ventajas logísticas, y son varias las que puedan alcanzarse con la internacionalización: eficiencia, flexibilidad, aprendizaje, prestigio y acompañamiento a los clientes EFICIENCIA. Esta tiene tres fuentes principales de obtención: las ventajas comparativas, las economías de escala, y los sistemas propios Las ventajas comparativas son aquellas que aun cuando no permiten hoy enfrentar el comercio internacional con una posición competitiva fuerte, pero permiten explotándolas a nivel mundial ofrecer eficiencia a la empresa. Las economías de escala entendidas como ahorro en el costo de producción de un bien o servicio, debido a la disolución de los costos logísticos fijos Los sistemas propios incluidos el Know How logístico que las empresas desarrollan en base a su experiencia en diversos países, les permite acertar en el desarrollo de estrategias logísticas internacionales. FLEXIBILIDAD. Las empresas pueden alcanzar una mejor posición competitiva al ganar flexibilidad a través de su expansión internacional. La primera forma de obtenerla es diversificando, lo cual reduce el riesgo geográfico al no depender ya de un solo mercado. APRENDIZAJE. El aprendizaje que las empresas desarrollan en los mercados externos es otra fuente importante de ventajas logísticas, pues las empresas siempre podrán ser más operativas si están en los mercados más exigentes. PRESTIGIO. Para una empresa, ser internacional le agrega prestigio y valor de cara a sus clientes que aprecian niveles de operación ya referenciados en los mejores mercados.. ACOMPAÑAR A LOS CLIENTES. Muchas empresas deben seguir a sus clientes, tal es el caso de las firmas de auditoría y consultoría, y de los bancos. El CITIBANK ha acompañado a las multinacionales norteamericanas en su trasegar por el mundo:

Resumiendo: al iniciar una empresa su proceso de internacionalización debe realizar un acucioso análisis de las ventajas competitivas que podrían lograr en el plano internacional, las cuales una vez identificadas le permitirán adoptar decisiones respecto del proceso, mucho más claras y lógicas. . CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGÍSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIÓN

Desde comienzos de la década de 1990 se ha venido produciendo un profundo proceso de transformación en todos y cada uno de los diferentes aspectos que definen la logística y las operaciones que esta realiza en las empresas. De hecho, la dimensión del cambio ha sido tal, que actualmente nadie pone en duda que nos encontramos ante un nuevo concepto logístico que puede ser calificado como Logística Global. De forma general se considera que la base del desarrollo de la nueva logística se fundamenta en el uso intensivo del conocimiento, como la piedra angular sobre la que descansa el desarrollo de todas las actividades y comportamientos mostrados por los diferentes agentes de la misma. Así, basada en la ―intangibilización‖ de la actividad, se supone que el conocimiento ha sido ―interiorizado‖ por los diferentes operadores, y utilizado de forma intensiva, actuando a la vez como un factor productivo y como un elemento estratégico capaz de constituir una importante fuente de ventajas competitivas. Numerosos estudios señalan la existencia de tres hechos clave, como responsables de la masiva incorporación del conocimiento a la actividad logística. Los factores señalados son: el proceso de globalización económica; los cambios en la demanda y el desarrollo y el uso intensivo de las Tecnologías de la Información y Comunicación (en adelante TIC). Trataremos el de manera expandida el último de los temas (el uso intensivo de las Tecnologías de la Información y Comunicación), por considerarlo la plataforma de los dos anteriores El uso intensivo de las TIC en la actividad logística desarrollada por los diferentes agentes, no sólo facilita el desarrollo de gran número de actividades de la misma, con

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el consiguiente ahorro de costes y tiempo, sino que además ha generado un aumento del uso del conocimiento en la actividad logística, con su consiguiente transformación. Concretamente: el uso intensivo de las TIC en la actividad logística es una constante que se viene observando desde mediados de la década pasada. Progresivamente se aprecia cómo de manera general las TIC se han ido implantando de forma general en el conjunto de las actividades desarrolladas por los diferentes operadores logísticos. No obstante, su impacto ha sido superior en las empresas multinacionales y/o modernas, donde el uso de las TIC se ha generalizado e intensificado en el desarrollo de actividades de suministro, distribución, producción e inventarios.

Este fenómeno ha provocado dos hechos importantes para el entorno logístico. Por un lado ha facilitado el desarrollo y uso de un amplio abanico de innovaciones y mejoras en los procesos logísticos como se conocían, con la consiguiente transformación de la actividad desarrollada por gran parte de los operadores. Por otro, este hecho se ha traducido en la aparición de nuevas actividades logísticas que derivan en la aparición de un nuevo sector: la industria de la información logística (ERP, SAP etc. Etc.)



El objetivo de las TIC (Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones) es soportar a las funciones operativas de los procesos internos al tiempo que facilitan la integración de cada agente dentro de la Cadena Logística

Para que sea posible la Integración entre los Procesos y los Sistemas de Información de forma satisfactoria se han de cumplir una serie de requisitos y afrontar las barreras.

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A la hora de hablar de Procesos de Negocio y de las TIC se han de distinguir el ámbito de acción de cada tipo de soluciones y sistemas.

Según sea el estado actual de los Sistemas de Información de cada Agente, se plantean una serie de acciones orientadas a alcanzar un escenario integral.

Un cambio global de los sistemas plantea una transformación profunda en el ámbito de los Procesos y del Negocio que ha de estar conducida por un Plan Estratégico de Sistemas. CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


Los Beneficios que reporta el concepto de Logística Integral soportado por las TIC en base a un Plan de Sistemas adecuado son evidentes:

EN RESUMEN: Las TICs en las actividades logísticas de una empresa deben de cumplir con los siguientes requisitos de ser: Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que es tecnológicamente adecuado para crear valor de negocio desde la óptica de la logística. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos y contribuimos a su éxito. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de todas las partes implicadas.

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L E C TU R A P AR A S U D I S C U S I Ó N. TI C S P AR A L A L O G Í S TI C A Permiten incrementar el nivel de competitividad de las empresas, al obtener una mayor eficiencia de las cadenas de suministro e n un entorno globalizado, Corporación Tecnológica, participa en el Proyecto

GLOBALOG

a

través

de

su

Unidad

INFOTECH,

especializada en Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TICs).GLOBALOG es un Proyecto Singular y Estratégico (PSE), apo yado por el Ministerio de Educación y Ciencia que tiene un carácter integrado, por cuanto contempla trabajos de investigación básica sobre técnicas y métodos para mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro y de las redes de transporte, tanto desde una

perspectiva

de

propuestas

tecnológicas

actuales

como

a

través de una prospectiva tecnológica para la logíst ica de dentro de 15 años. La estructura de GLOBALOG (www.pse -globalog.com) contem pla el desarrollo coordinado de siete subproyectos para abordar globalmente la optimización de todos los mecanismos que intervienen en la gestión de los procesos logísticos de distintas tipologías de Cadena de Suministro. TECNALIA, como líder del subproyecto desarrollar Integral

Piloto un

de

Integrado,

marco

Servicios

será

operativo

la

encargada

común

Tecnológicos

de

denominado

así

como

de

definir

y

Plataforma validar

los

resultados tecnológicos en dos escenarios diferenciados: cadena de

distribución

comercial

y

cadena

de

suministro

de

ámbito

industrial.El concepto de Plataforma Integral se asemeja al de un almacén de servicios que dará solución tecnológica a problemas específicos

en

la

gestión

de

la

cadena

de

suministro.

Estos

servicios serán los resultados obtenidos de las investigaciones realizadas en los dif erentes subproyectos, que abarcan tem áticas tan diversas como la definición de nuevos modelos logísticos, pasando

por

herramientas

para

el

diseño

estratégico

y

planificación operativa de la cadena de suministro o utilidades que sirvan para minimizar los riesgos sobre las mercancías durante el proceso

de

la

distribución

con

métodos

de

identificación

y

monitorización automática de las condiciones de la carga a lo largo de todo el proceso de distribución.



El objetivo del Proyecto, su impacto en la competitividad del sector industrial y su interés socioeconómico responden a la preocupación creciente por las tendencias del nuev o panorama industrial en un entorno globalizado. En este contexto se han detectado diversas debilidades

a

las

cuales

puede

hacerse

frente

a

través

de

mecanismos o herramientas de optimización logística y a las cuales se pretende dar respuesta. Otro de los aspectos prioritarios de la investigación

pretender

dar

respuesta

a

la

cada

vez

m a yor

concienciación medioambiental de las empresas y de la población en general. Para ello se identificarán los factores más importantes para que el tejido empresarial adopte las prácticas de Logística Inversa y el diseño de productos y servicios que generen el mínimo impacto medioambiental y faciliten una mejor reciclabilidad al final de su vida útil. En el proyecto colaboran un total de 29 agentes de m uy diversa naturaleza,

entre

los

que

figuran

Centros

Tecnológicos,

Centros

públicos y privados de I+D, Universidades, Autoridades Portuarias, y Empresas

de

primer

nivel.

También

cuenta

con

el

apoyo

de

la

plataforma tecnológica en Logística Integral LOGISTOP en la que TECNALIA participa activamente. Más información: Maite Álvarez, Responsable del Sector de Logística de TECNALIA-Infotech. Tel.: 94 600 22 66, Fax: 94 600 22 99, e -mail: [email protected]

Foto de la reunión de lanzam iento del Pro yecto GLOBALOG en Valencia.

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Resumen 1. La logística es el grupo de métodos como medios que necesitamos para poder realizar la organización de una compañía o empresa, como también un servicio en particular. 2. La logística tiene como fin ubicar a un costo mínimo una cantidad de bienes comerciales en el lugar y momento correcto 3. La Logística tiene dos etapas básicas: la primera es la encargada de optimizar el flujo del material por medio de una red de transporte y sitios de almacenamiento y una segunda etapa es la que coordina una secuencia de recursos para poder llevar a cabo el proyecto planeado. 4. Como todo proceso, la logística tiene objetivos, el que más se destaca es aquél que se relaciona con la demanda; lo que trata la logística es mejorar las condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos. Para ello lleva a cabo la gestión de los medios (transporte, informática, recursos humanos, etc. 5. La logística conlleva a los siguientes beneficios: incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad, optimización de la gerencia y la gestión a nivel nacional e internacional, y una óptima coordinación a la hora de decisiones relevantes 6. Si como gestores logísticos queremos ser internacionales debemos tener como objetivo obtener ventajas logísticas, y son varias las que puedan alcanzarse con la internacionalización:

eficiencia,

flexibilidad,

aprendizaje,

prestigio

y

acompañamiento a los clientes 7. Hoy en día las TIC se presentan en el ámbito empresarial como un factor interno de carácter estratégico. Su fuerza como elemento de cambio reside en el conjunto de utilidades que ofrecen a la logística como una herramienta que de forma directa agiliza y hace más eficiente la realización de sus procesos. 8. Las TICs en las actividades logísticas de una empresa deben de cumplir con los siguientes requisitos de ser: 8.1. Ventaja

Competitiva:

Deben

de

implementar

todo

aquello

que

es

tecnológicamente adecuado para crear valor de negocio desde la óptica de la logística. 8.2. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos y contribuimos a su éxito. 8.3. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de todas las partes implicadas.



1.2 TEMA 2: GESTIÓN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI 1.2.1. DEFINICIÓN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

Una Red de Abastecimiento Global es la implementación de una red logística basándose en la implementación de una logística global cuyos elementos son los siguientes: el equilibrio estratégico entre la oferta y la demanda basado en objetivos globales y, particularmente, el hecho de que se basa en un enfoque de sistemas que privilegia la rapidez en la transferencia y en la accesibilidad de información a través de todas actividades de aprovisionamiento. El éxito en la solución de una operación tan desafiante para la empresa internacional depende de que se atiendan tres necesidades principales: 1. Los objetivos y las políticas del funcionamiento de una logística global a través de las unidades operativas. 2. Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios, los cuales deben estar en equilibrio; de igual forma, los objetivos y políticas. 3. El desempeño de los sistemas y los procedimientos de control como función importante en la administración de una logística global. Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad

en los

mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales. En un modelo de éxito probado para la aplicación de la logística global se usan tres niveles discretos de control administrativo: Estratégico Táctico Operativo En la logística global, los sistemas y flujos de información de integración horizontal requieren: Administración de la captura y flujo de datos a través de las fronteras entre las áreas funcionales sin demoras y distorsiones.

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Sistemas de conexión para compras, producción y control de inventarios, distribución, entrada de pedidos y servicio. Propiedad compartida de la información y un alto grado de visibilidad a través de todas las funcione de los planes, las asignaciones, los inventarios y de los clientes. No cabe duda que este enfoque holístico en las redes de abastecimiento global pone cargas de trabajo adicionales en los niveles superiores de la administración; requiere la incorporación de un enfoque logístico dentro de las decisiones estratégicas de los negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las divisiones funcionales tradicionales.

Ninguno de esos retos es fácil, pero el ambiente competitivo ofrece una alta recompensa para quien lo supere.



1.2.2. CASOS DE ÉXITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

CASO

IKEA:

CAPACIDAD

DE

GESTIÓN

DE

NEGOCIACIÓN

COMPRAS, CON

SUS

PROVEEDORES

Es importante destacar que IKEA no fabrica la mayor parte de sus productos, fabrica directamente, en sus 33 fábricas propias en 10 países, menos del 10 por ciento de los productos que vende en las tiendas IKEA, fábricas que ha ido adquiriendo últimamente, y que sirven de laboratorio para conocer mejor los procesos de producción, la calidad y el respecto al medioambiente de sus productos, y así poder controlar mejor lo que hacen sus más de 2.300 proveedores en más de 60 países que fabrican el 90 por cierto de los productos que se venden en las tiendas IKEA (aproximadamente el 20 por ciento de los proveedores de IKEA proporcionan cerca de 80 por ciento de su línea de productos), también ha llegado en algunos países a asociarse con alguno de los proveedores. Para asegurarse el contar con unos proveedores de calidad, que cumplan con su filosofía de empresa, ha desarrollado un código de conducta donde se expresan los requisitos mínimos que se esperan de todos los proveedores de IKEA, relativos a condiciones sociales y laborales, mano de obra por debajo de la edad permitida por la ley, medio ambiente y silvicultura. Además los

proveedores

deben

cumplir

las

leyes

nacionales y las convenciones internacionales. El código de conducta de IKEA se basa en: La Declaración sobre los Derechos Humanos de la ONU de 1948, la Declaración de la OMT (Organización Mundial del Trabajo) los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo de 1998, y la Declaración de Río sobre Desarrollo Sostenible de 1992. A través de la red de Oficinas de Compras (Trading Service Offices), 40 oficinas de compras en 33 países, IKEA garantiza que los proveedores apliquen y cumplan los requisitos establecidos en el Código de Conducta. IKEA está animando a sus proveedores para que instituyan sistemas de gerencia ambientales en sus operaciones y muchos proveedores han satisfecho ya los requisitos según los estándares de calidad medioambiental.

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Aproximadamente el 75 por ciento de la materia prima para los productos de IKEA, el empaquetando y los catálogos vienen de bosques, por esta razón IKEA se ha implicado activamente con varias organizaciones en establecer los principios para una silvicultura sostenible. Distribución y tiendas. Suministrar la cantidad correcta de productos a las tiendas

“Suministrar la cantidad

en el plazo adecuado es clave en la

correcta de productos a

operatividad de IKEA, y el sistema de

las tiendas en el plazo

tiendas IKEA se basa en franquicias, el Grupo IKEA conforma el mayor grupo de franquiciados con más de 100 tiendas,

adecuado es clave en la operatividad de IKEA”

franquiciadas que son analizados a fondo por Inter IKEA Systems B.V., con sede en Delft, Países Bajos, que es la propietaria y quien concede las franquicias del Concepto IKEA. Las tiendas funcionan a través de diferentes franquiciados en 29 países. Como desde la propia compañía se anuncia: ―IKEA es mucho más que sólo sus productos. Es una forma de vender. Para que el concepto funcione, es necesario que todos los elementos estén presentes. Por eso, los productos IKEA sólo se venden en tiendas IKEA que han recibido la franquicia de Inter IKEA Systems B.V. Como

“.

La

puede

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La

logística

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correctamente los inventarios y la gestión

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de

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sus

almacenes.

centros

de

Las

tiendas

distribución IKEA

y

están

situadas en las afueras de las ciudades (en las afueras el precio del terreno es más bajo) lo que ayuda a mantener el precio de los productos lo más bajo posible. El cliente colabora en la reducción de costes al seleccionar los productos, recogerlos en la tienda, transportarlos hasta su hogar y montarlos. El cliente, al recoger los productos en el almacén, llevárselos a casa y montarlos él mismo siguiendo las instrucciones, contribuye a conseguir los precios asequibles. Los productos llegan a las tiendas IKEA embalados en pallets. El embalaje se recoge y recicla. El fabricante ya ha colocado las etiquetas de precio.



La presentación del producto en las tiendas es importante. No se trata sólo de mostrar productos, sino también de servir de fuente de inspiración con soluciones inteligentes de decoración. Clientes. IKEA no sólo tiene claro el concepto que el cliente es lo más importante, sino que además de trabajar por

ofrecer

precios

asequibles

en

productos de diseño y funcionales, acorde con sus gustos y necesidades, busca aumentar

el

vínculo

emocional

que

mantiene con estos, identificándose con lo que piensan y sienten sus clientes. Y para ello mejor que las palabras son los actos, así en cada país donde se encuentra IKEA se realizan actuaciones que persiguen el bien común de la sociedad, además de prohibir que trabajen niños en las fábricas de sus proveedores, financia becas, colabora en la realización de cursos de Silvicultura, participa en campañas para identificar los bosques a proteger, etc.

Como la propia compañía comenta: ―Si los problemas ambientales tales como efectos de la contaminación y de salud se están convirtiendo en más de una preocupación para la gente diaria, deben también ser una preocupación para IKEA‖

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DELL: MAESTRO DEL MODELO DE VENTA DIRECTA AL CLIENTE

Dell es actualmente el primer fabricante mundial de ordenadores personales, por encima de empresas como IBM, Toshiba, Compaq o HP, actualmente dispone de una cuota de mercado del 14%, que sigue creciendo como lo ha hecho desde el año 2001, donde a pesar de la recesión y la caída en las ventas de PCs, Dell ha logrado a diferencia de sus principales competidores un incremento en sus ventas del 8%. ¿Qué diferencia a Dell de sus competidores?

Aspecto fundamental en el que Dell ha logrado desarrollar una estrategia enfocada a dar a cada cliente una respuesta personalizada a sus necesidades. Esta estrategia de venta DIRECTA ON LINE al cliente, se redefine cada día y con una gran claridad, por países, por segmento de mercado, por tipo de producto, los clientes pueden conseguir exactamente lo que quieren, definir las características de sus ordenadores y servidores, pagando solamente por lo que necesitan. Para ello cuida con mucho detalle la presentación, la navegación y la estructura de su web, no obstante Internet se ha convertido en el sistema de venta por excelencia de Dell, a la vez que constituye el sistema de soporte al cliente para resolver sus problemas. Desde su sitio web el cliente puede encontrar lo que quiere rápidamente, al disponer de una navegación fácil y simple, puede analizar vía Internet las configuraciones de los equipos, resolver on line la mayor parte de los problemas que le puedan surgir los clientes, interactuar con técnicos de Dell o con otros clientes, bajar archivos y actualizar el software, existen asesores de productos, call-center, biblioteca, artículos, documentos, etc. Se trata en definitiva de una verdadera Comunidad de conocimiento para resolver on line los problemas de hardware y software de los equipos Dell. Y para asegurar una completa satisfacción a cualquier problema ha establecido contratos de colaboración con empresas locales especializadas. No obstante en el año 1996, decidió preguntar directamente a sus clientes y usuarios de ordenadores en general, que era lo que más necesitaban, a lo que respondieron que un APOYO TÉCNICO, SIMPLE Y RÁPIDO. Dell se puso manos a la obra, lo CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


construyo a través de Internet, y hoy en día constituye una de las claves de su rápido crecimiento. Innovación a través de Internet Experimenta con nuevas formas de llegar al cliente a través de Internet, para dar al cliente lo que exactamente quiere, aportando rapidez, oferta personalizada y comodidad. Para Dell es fundamental el servicio al cliente, conocer al cliente y dar una respuesta rápida a sus necesidades, en su estrategia es fundamental contar con un cuidado servicio y soporte adecuado al cliente desde la web antes y después de la compra, para Dell, el soporte de sus relaciones con el cliente es lo primero, de allí la importancia para Dell que brinda en cada momento de un sistema de soporte excelente y "directo".

Página de inicio de Dell en Internet, con una navegación ―simple y fácil‖. La navegación esta muy lograda, te permite identificar al momento lo que buscas rápidamente, permite personalizar la página de inicio en función de lo que realmente te interesa.

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Gestión de la cadena de suministro ―Fundamentalmente, en este momento ponemos on line todos los procesos de nuestro negocio, ya sea el trato con nuestros proveedores, nuestras operaciones internas o nuestros clientes. Todo está poniéndose on line y www.dell.com es el centro‖ Michael Dell, Presidente del Directorio y Gerente General, Dell Computers Dell ha eliminado intermediarios y revendedores de sus productos, lo que le permite reducir agresivamente los márgenes de beneficio y por tanto ofrecer unos precios más atractivos que la competencia actual. Dell integra en su propia empresa a sus clientes y a sus proveedores, lo que le permite una gestión ágil y flexible de su cadena de suministros, con lo que logra entregar sus productos "a medida", de forma fiable y en muy poco tiempo. A través de una integración total de los sistemas informáticos conecta las necesidades de los clientes con los proveedores de los componentes, el ensamblado del producto, los mecanismos de entrega rápida, el seguimiento de su pedido y los servicios de apoyo, todos ellos entrelazados para alcanzar los niveles más altos de rentabilidad y satisfacción del cliente. Eliminación de stocks, al haber integrado sus sistemas con los de sus proveedores, el cliente está haciendo directamente los pedidos de sus componentes a los proveedores, con lo que elimine el coste económico de disponer de importantes stocks, así como el riesgo de obsolescencia en un sector tan dinámico como el de la venta de material informático. Esto permite a Dell modificar su inventario cada 10 días de media. De esta forma cuando Intel saca un nuevo procesador Pentium, Dell no necesita eliminar modelos antiguos.



EL CASO WAL-MART: CUANDO USTED VE UN BUEN MOVIMIENTO, BUSQUE UNO MEJOR. SAM WALTON HIZO DE LAS VENTAS AL POR MENOR SU JUEGO; Y NADIE PUDO VENCERLO.

Cuando

autoservicio

y

descuentos

se

convirtieron en un gran negocio en los 60, Sam Walton definió las reglas y se las explicó incesantemente a sus empleados, que llamó socios. Y se estableció así un nuevo paradigma poderoso. Sólo a unos pocos años de sus primeras fases, el promedio de tiendas que hacían descuentos casi duplicó y triplicó sus ventas. En 1992, el año de la muerte de Sam Walton, Wal-Mart tenía 1.900 supertiendas con más de 430.000 empleados. Las ventas alcanzaron 55 mil millones de dólares con ganancias cercanas a los dos mil millones. Así se formó el hipermercado más grande del mundo. En 1985, Forbes reveló que Sam Walton era el hombre más rico de EEUU. Y Wal-Mart recibió elogios por ser una de las compañías mejor administradas de EEUU. Con Wal-Mart el poder cambió de los fabricantes a los canales de distribución. Luego, el mismo patrón se vio con Home Depot y Toys ―R‖ Us. Un cambio similar podría darse con CarMax o Amazon.com en un futuro cercano. Y así como McDonald´s, Toyota y otros han transformado ineficiencia en ventaja competitiva al reparar eslabones débiles en su cadena de valor, Wal-Mart arregló el eslabón formando una sociedad con su proveedor más grande, ―Procter & Gamble‖, para alinear objetivos, coordinar y compartir información. Ningún proveedor podía hacer negocios con esas compañías, salvo que quisiesen convertirse en un eslabón fuerte; y para algunos competidores, representaba una oportunidad para llenar el espacio. Las firmas que querían hacer negocios con Wal-Mart tenían que cambiar sus modelos de negocios instrumentando mejoras en sistemas, intercambios de datos electrónicos y entrega ―justo a tiempo.‖ Desde 1972 a 1990, el ―stock‖ superó ampliamente los mejores sueños de aquellos que lo compraron. Cien acciones, adquiridas en 1970 por 1650 dólares, tenían un valor de 2.6 millones en 1992. En 1971, Sam Walton instrumentó el plan de participación en las ganancias para todos sus empleados. Con orgullo justificable, Walton repitió varias veces que un camionero de Wal-Mart que comenzó en 1972 terminó con más de 700.000 dólares de participación de ganancias, 20 años después, y otro trabajador acumularía 475.000 dólares a los 40 años. A pesar de que Wal-Mart tendía a ser más barato que Kmart, Woolco, Target y otros hipermercados de descuento tenía que ser diferente con respecto al servicio, debido a

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la pasión de sus empleados y porque otras tiendas ofrecían un servicio de un nivel más bajo. El personal de Wal-Mart tenía que ser amigable, entusiasta y provechoso, porque el éxito de Wal-Mart dependía de él. Sam Walton aprendió que las tiendas grandes podrían tener éxito en ciudades con menos de 5000 habitantes, si ofrecían algún incentivo a la gente para hacer un viaje de entre 10 y 20 kilómetros. Las comunidades rurales donde puso sus tiendas podían mantener una tienda de descuento y no dos. Uno de los elementos clave en el éxito de Wal-Mart ha sido la falta de competencia en pequeñas poblaciones rurales. El destino feliz de Wal-Mart fue ser subestimado. Una vez que él estaba allí, ninguno de los llamados ―vendedor de descuento‖ comparable podía establecerse. Esa fue la ventaja clásica de ser el primero. El que pega primero, pega dos veces. Wal-Mart estaba ganando poder monopólico sobre un mercado cuyo potencial sólo Walton comprendió. Los Wal-Mart estaban surgiendo en una ciudad tras otra que ninguno conocía y ninguna de éstas ciudades podía tolerar dos tiendas del tamaño de Wal-Mart. Era la fórmula perfecta para el crecimiento de valor y ganancia superior: una oportunidad de vida, tan pronto como nadie se diese cuenta rápidamente.

Nuevos paradigmas de ganancia

En 1960 había dos nuevos paradigmas que emergieron de las ventas al por menor y llegaron a ser muy rentables: autoservicio y descuentos. Sam Walton era un apasionado lector de la literatura de negocios, y una vez, después de leer un libro sobre los nuevos conceptos, se subió a un bus para recorrer cientos de kilómetros y verificar él mismo esas tiendas. La mayoría de las tiendas en esos tiempos se organizaba alrededor de los mostradores, y los vendedores mostraban la mercadería sólo si se les solicitaba. Lo que vio Walton fue que el nuevo concepto de autoservicio permitía a los clientes comparar productos en los estantes, y los podían comprar más barato. Una tienda de descuento opera con un pequeño margen de ganancia, pero la idea central en el concepto es hacerlo con un volumen de ventas importante, por supuesto. Los precios reflejaban los bajos costos. El comprador promedio gastaba más dinero en una tienda cuando el formato, por así decirlo, era autoservicio. Pero las tiendas de autoservicio y de descuento tendían a ser pequeñas, especializadas y situadas en grandes ciudades y sus suburbios.



¿Cómo comenzó Sam Walton? En 1945 tomó un préstamo de 20.000 dólares de su suegro, el puso 5.000, y compró una tienda de ramos generales en Newport, Arkansas. En 1950, cinco años después, su tienda era la mejor y la más rentable de todo Arkansas. Pero el éxito de Sam Walton no iba a durar. Cuando su arrendatario decidió adquirir el negocio para su hijo, Walton no tenía ningún deseo de vender, pero inexperto como era, obvió poner una cláusula común en el contrato de ―leasing‖ que le hubiese permitido renovarlo. Tuvo que comenzar todo nuevamente y lo hizo en Bentonville, otra pequeña ciudad de Arkansas. Cuando Walton abrió esta tienda su suegro negoció un alquiler de 99 años. Sam Walton no repetiría el desastre de Newport, de eso estaba seguro. Pronto aquella tienda en Bentonville había triplicado su volumen y obtenido comparables ganancias con las de Newport. Walton tenía una estrategia única: eligió pasar lo que había ahorrado en compras a sus proveedores al cliente con la visión de hacer en volumen lo que sacrificaba en margen. Y un factor más creó oportunidades para Sam Walton: el crecimiento del fabricante de marca, productos publicitados en todo el país. Colgate, después de todo, es Colgate, así se venda caro en tiendas donde se vende de todo o con descuento en Wal-Mart. Walton estaba convencido de que la idea del autoservicio y del descuento sería el futuro. Comprar barato, apilarlo alto, y venderlo barato, era su lema. En 1962, otros pensaron como Walton, pero a diferencia de los demás, él se centró en el cliente. Ellos perdieron la disciplina cuando Walton encontró nuevas formas de reducir costos prácticamente cada día. Cuando se acumularon ahorros en los costos, él pasó los ahorros al cliente, y eso se convirtió en su fórmula de éxito y la religión de las tiendas Wal-Mart en los años siguientes. Walton estaba totalmente concentrado en el cliente. Por ejemplo, si el precio de lista era de 2 dólares pero el pagaba sólo 50 centavos, su sobrecarga sería de sólo el 30 por ciento. No interesaba cuánto pagaba, si hacía un gran negocio, siempre lo pasaba al cliente, y los clientes se daban cuenta y votaban por Wal-Mart. Walton puso su primer Wal-Mart en Rogers, Arkansas. Cuando abrió la primer tienda Wal-Mart, Walton comenzó a salir del negocio de las tiendas de ramos generales. Pero la mayoría de los operadores de esas tiendas, en aquella época no podían cambiarse los lentes del viejo paradigma. Estaban haciendo lo que hace la mayoría de la gente, yendo para atrás en el futuro. Su primer tienda Wal-Mart tenía 5.000 metros cuadrados y vendía de todo, desde indumentaria de niños a libros y repuestos para autos. Los anuncios en los periódicos decían que Wal-Mart vendía solamente artículos de primera calidad. Walton abrió una docena de tiendas, una tras otra, en los seis años previos al inicio de su cotización en

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Bolsa en 1970. Entre 1976 y 1980 Walton abrió 151 nuevas tiendas. Le encantaba explorar nuevos lugares en un avión pequeño que piloteaba él mismo. Volaba bajo, sobre una ciudad. Una vez que había elegido un sitio, aterrizaba y después hacía un negocio. Wal-Mart insistía en que no trataría con representantes de ventas de los fabricantes. Los fabricantes tenían que enviar a sus propios ejecutivos. Wal-Mart se ahorraba un 6 por ciento en comisión haciendo eso. Wal-Mart no autorizó ninguna decoración de oficinas ejecutivas, pero se convirtió en la compañía más avanzada tecnológicamente en ventas al por menor. Walton reconoció que la clave para mantener bajos costos y ganancias altas era el control de inventario, ordenando los productos necesarios en la cantidad necesaria. Muy poco inventario significaba pérdida de ventas; demasiado inventario significaba excesivo costo, control de inventario, en giro, requería control de información. ¿Qué era lo que vendía? ¿Que había en las tiendas? ¿Qué se había pedido? ¿O se había vuelto a pedir? Por lo tanto, Wal-Mart era una de las primeras grandes cadenas que instaló códigos de barras en las cajas registradoras conectadas a una computadora central. Luego la compañía instaló un sistema de comunicaciones satelitales que emitía los datos desde las tiendas hacia Bentonville, la sede. A principios de los 90 la empresa había gastado más de 500 millones en su red de comunicaciones. La tecnología satelital expandió la habilidad de Wal-Mart de controlar el imperio y achicó las distancias a lo largo de la línea de comando de Wal-Mart, desde tienda a casa central, desde centros de distribución y aún hasta las plantas de los fabricantes. Y el centro computarizado permitió observar la manera en que la gente compraba y recogía información de los clientes y el comportamiento de compra. Sam Walton, por lo tanto, convirtió el flujo de las transacciones de productos en un conocimiento profundo y sistemático de las preferencias de los clientes, sensibilidad del precio, y comportamiento de compra. Su ―merchandising‖ de precisión reemplazó el ―merchandising‖ de conjeturas. El conocimiento de cliente de Wal-Mart ayudó a reducir la disfuncionalidad de falta y de exceso de inventario. Sam Walton escuchó lo que las transacciones le decían sobre el cliente. La compañía tenía quince aviones para ahorrar dinero en transporte en oficinas regionales. Los ejecutivos dormían de a dos por habitación y manejaban los autos de alquiler más baratos. Viajar desde Bentonville, en vez de establecer oficinas regionales, le ahorró a la compañía 2 por ciento en ventas anualmente. Había muchos círculos virtuosos en Wal-Mart. Un competidor podía verlos y comprenderlos. Pero era extraordinariamente difícil emularlos. CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


Sam Walton viajó sólo una vez en primera clase, siempre se ajustaba a la política de la compañía y hasta compartía la habitación en los hoteles, como los demás. Tenía una ―pick-up‖ roja sin aire acondicionado y los asientos estaban manchados de café. En una reunión, se puso de pie para mostrarle a todos la marca de su campera: ―WalMart,‖ exclamó: ―50 dólares, ¿y los pantalones? ―Wal-Mart‖ por 16 dólares.‖ Sam Walton cambió la manera de hacer compras. Aprendió todas las reglas de la venta al por menor primero, luego las rompió, reconociendo que los nuevos paradigmas de autoservicio y descuento pudieron dar resultado en los pueblos pequeños y rurales de América. Nos enseñó los valores de negocio universales, como la frugalidad, la disciplina, y estar centralizado en el cliente siempre. Si todo alrededor de Sam Walton cambiara durante su vida de hombre de negocio, el jamás se desprendería de esas características. Parece que Howard Schultz, de Starbucks, quien fue como Sam Walton subestimado por demasiado tiempo, y también por sus competidores, aprendió mucho de el: el crecimiento a través de economía local, el efecto positivo que tenía las opciones de acciones para los empleados, para la marca y la bolsa y, por sobre todo, la habilidad de averiguar quienes eran exactamente los clientes, escuchar de cerca lo que querían, y dárselo.

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CASO ZARA: SU CAPACIDAD DE CRECIMIENTO EN EL INICIO DE UN CICLO RECESIVO ES LO QUE SORPRENDE AL MUNDO

Inditex nace en 1963 y a inicios del siglo XXI es referencia mundial. Un modesto negocio surgido en los 60 en una capital de provincia sin tradición textil ha logrado alcanzar a las multinacionales que lideran el sector. Hasta aquí la historia tiene precedentes. Su capacidad de crecimiento en el inicio de un ciclo recesivo es lo que sorprende al mundo. Estas son las claves Galicia es un país muy poco habituado a los éxitos empresariales. Por ello, cuando una empresa autóctona adquiere dimensiones notables en el exterior, no deja de provocar una cierta perplejidad entre sus naturales. Este es el caso del grupo coruñés (Inditex), más conocido por su buque insignia comercial Zara, que ha sorprendido también a analistas y académicos por su rápido posicionamiento en el mercado internacional. De vender confección doméstica en el mercado local durante la década de los sesenta, ha pasado a diseñar, producir y distribuir todo tipo de prendas de vestir y complementos para el consumo de masas en más de 30 países —en tres continentes—, compitiendo ventajosamente con líderes, como la estadounidense Gap o la sueca Hennes & Mauritz, y superando a otras que hasta no hace mucho se situaban entre las más relevantes.

Del origen a la expansión. Los orígenes del grupo hay que vincularlos necesariamente a la figura de su presidente, que, en la más estricta tradición americana, resultaba un perfecto desconocido. Sin ningún precedente familiar en el negocio del textil, Amancio Ortega Gaona aparcó en él de una manera muy circunstancial, algo que recuerda a las biografías de los hombres de empresa que recrearon las factorías de Hollywood: a fines de los 50 era un simple repartidor —más tarde dependiente— de algunas de las primeras tiendas de confección coruñesas, como Camisería Gala, La Espuma o el emblemático establecimiento La Maja. En esta plataforma aventajada adquirió una valiosa experiencia profesional, desde el contacto con las tendencias de la incipiente moda de masas hasta el acceso directo a los fabricantes de tejidos y a las redes de distribución. Allí aprendió a conocer de primera mano las preferencias de los consumidores y a valorar lo que significaba su rápida satisfacción en términos de oportunidad. Disponía así de algunas de las claves del éxito que en el futuro marcarían el carácter de sus actividades, pero también, de la formación indispensable en todo hombre de negocios.



Sus primeras tentativas como empresario comenzaron de manera muy modesta, primero en la vivienda familiar —con la única ayuda de los suyos como empleo—, compaginando el trabajo para otros con el propio; luego en un local comercial alquilado, experimentando en diseños de batas y lencería. Sus contactos con fabricantes de tejidos catalanes y valencianos le dieron acceso a precios de mayorista. Conseguir un perfecto aprovechamiento de esas telas sobre las que se redibujaban miles de veces los patrones para optimizar su utilización eliminando retales, confeccionarlas y distribuirlas sin intermediación entre sus antiguos clientes le permitieron vender a unos precios sin competencia. Con los beneficios de la actividad familiar, Ortega dio el salto en 1963 a una producción de mayor escala y pensando en el consumo de masas. Así es como nació Confecciones Goa —el acrónimo es una inversión de las iniciales de su nombre— en un conocido polígono industrial coruñés, que contaba ya con fábrica propia —inicialmente con unos 125 empleados hasta alcanzar los 380— y comercializaba lencería y ropa femenina de su sello entre minoristas, mayoristas, centrales de compra, algunas de ellas extranjeras, y más adelante entre las grandes superficies —Simago, Pryca, Continente— que por entonces comenzaban a emerger en el mercado español. Su negocio integraba ya las actividades de diseño y confección (las sociedades Goa y Noite para lencería y Samlor para otras prendas femeninas), mientras que el aprovisiona-miento de tejidos y la distribución dependían básicamente de operadores exteriores. El desarrollo de una primitiva integración vertical data de 1975, tras la creación de la primera tienda Zara en A Coruña para comercializar prendas de mujer, hombre y niño, un segmento del mercado que cubría una demanda emergente de ropa de diseño y calidad aceptables a precios razonables. De este modo se incorporó la distribución al ciclo productivo. Era la primera vez que se realizaba algo semejante en el sector de la moda. Los establecimientos de Ortega, sin embargo, habían reunido en una sola firma ambas funciones, por lo que disponía de márgenes mayores que sus competidores y podía, por tanto, vender a precios más bajos. La ventaja inicial con la que concurría permitió a Ortega establecer al año siguiente la sociedad Goasam, en Arteixo (A Coruña), como propietaria de Zara, que ya conformaba una pequeña cadena comercial en la ciudad herculina. Gran parte del éxito alcanza-do por sus tiendas en el mercado regional derivaba de una elección adecuada del lugar de emplazamiento: dado que no emitía publicidad por ahorro de costes, habían de estar situadas en lugares céntricos, muy concurridos por

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el tipo de público al que iba dirigido el producto, y disponer del reclamo de un escaparate de poderoso atractivo, muy conceptual y logrado con economía de medios. Pero no se trataba tan solo de acercar la oferta a los consumidores, sino también de conocer sus preferencias y, sobre todo, de darles una rápida respuesta en forma de la mercancía deseada. Y junto a esto, el stock cero. Ortega había conocido, por el contacto y la experiencia adquirida con sus antiguos empresarios, la desventaja que suponían los invendidos en términos de inmovilización de capital circulante: o se liquidaban rápidamente o quedaban condenados para siempre al almacén. Con este poderoso armamento, el mercado local y regional se presentaban ya pequeños a la altura de los primeros ochenta. Era, pues, necesario iniciar la expansión en el mercado español, para lo que contó con la colaboración de un primer grupo de managers (en parte, procedentes del staff de la Escuela de Estudios Empresariales de La Coruña). Esta ayuda resultó fundamental, porque en el salto de la firma familiar a la de mayor escala era donde fracasaban muchos curtidos hombres de negocios. Ortega, no obstante, supo realizarlo de manera razonable, delegando funciones en aquellas actividades que no dominaba. Para dar cobertura a esta transición surgió en 1985 Inditex, que pasó a ser la sociedad matriz y supuso un punto de inflexión. Por primera vez aumentaba su capacidad productiva de manera relevante, algo en lo que tuvieron mucho que ver la reformulación del diseño propio, que se había afianzado y depurado de manera progresiva, y el desvío de parte de la producción —deslocalización— hacia talleres particulares y cooperativas locales, creados al margen del holding. Pero también fue el momento en que Zara se expandió por el territorio peninsular en busca de un mercado de masas, instalando puntos de venta en las principales capitales de provincia. En 1985 el grupo disponía ya de siete empresas de confección, casi 1.100 empleados y 41 establecimientos en toda España. A finales de los años ochenta, la concentración vertical de las empresas de Ortega avanzaba con paso seguro y decidido e incluía diseño propio, confección, comercialización y distribución. Sin embargo, la creciente saturación y madurez del mercado español indujo a modificar la estrategia de crecimiento. El grupo estaba ya preparado para iniciar su primera expansión exterior —para lo que se creó Zara Holding B.V. con sede en Holanda por motivos tributarios— a partir de su salida natural, Portugal (1988), y poco después EEUU y Francia (1989). Sin embargo, la necesidad de abastecer a un número creciente de puntos de venta en toda España, así como las primeras tentativas de llegar al mercado internacional habían creado algunos estrangulamientos en la cadena productiva, que se resolvieron con la incorporación de varias secuencias de robots que flexibilizaron en mayor medida los procesos de fabricación. CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


El sistema, que había sido diseñado por los ingenieros dela fábrica japonesa de automóviles Toyota, añadía sensibles innovaciones a la cadena clásica, creada en el cambio de siglo para la factoría de Henry Ford. A los servidores de los toyotas se les exigía trabajar de pie, lo que puede parecer fatigoso, pero resultaba básico para desarrollar una actividad polifuncional. De hecho todos ellos rotaban en sus puestos y acababan por dominar el conjunto del ciclo, sin realizar siempre la misma operación, algo que en la cadena clásica provocaba graves patologías personales. En lugar de fomentar la competencia, el sistema estimulaba la cooperación y la creatividad entre los trabajadores, reforzando el espíritu de equipo, de modo que unos suplían a otros cuando se manifestaba necesario. Y del sector del automóvil para el que fueron creados, los toyotas se adaptaron a otras actividades, entre ellas la confección textil. En 1991 fueron incorporados a la producción de Inditex —algo muy perceptible en la facturación del grupo—, aunque tan sólo en alguna de las fases del proceso, el corte de las telas previamente diseñadas y el ensamblaje de determinadas prendas que exigían una mayor rapidez de acceso al mercado. El resto de las operaciones más intensivas en empleo eran realizadas, por sociedades y cooperativas independientes, que poco a poco se expandieron por Galicia y norte de Portugal. La incorporación de los robots permitió eliminar los estrangulamientos en el ciclo y aplicar en mayor grado el procedimiento del JIT, pero también aumentar la escala de la producción. De ese modo, se reanudó con fuerza la expansión del grupo en el exterior. En 1992 se abrieron las primeras tiendas en México; en 1993 en Grecia; en 1994 en Bélgica y Suecia; en 1995 en Malta; en 1996 en Chipre; en 1997 en Noruega, Turquía, Japón e Israel; en 1998 en Argentina, Reino Unido, Venezuela, Líbano, Dubai, Kuwait y China; en 1999 en Holanda, Alemania, Polonia, Arabia Saudita, Bahrein, Canadá, Brasil, Chile y Uruguay y, finalmente, en 2000 en Austria Dinamarca, Andorra y Qatar, hasta contabilizar algo más de 1.000 estable-cimientos a final de año. Inditex opera en tres continentes países y ha logrado penetrar en 4 de los mercados europeos clave: Francia, Alemania y Reino Unido. Este año también lo hizo en Italia, un área de elevadísimas barreras de entrada. La complejidad del sistema de distribución llegó a tales niveles de respuesta que fue preciso crear un centro logístico totalmente informatizado (1995), y un sistema de telecomunicaciones integrado, para unir la sede central de Inditex en Arteixo con los centros de aprovisionamiento, producción y venta en todo el mundo.

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En síntesis, estas claves pueden detectarse tanto desde la oferta como desde la demanda. Está claro que una producción flexible, al asegurar en cada momento el suministro exacto de producto acabado —en cantidad y variedad— que el mercado reclama, obviando el coste de almacenaje y obsolescencia que en el textil resulta insoportable, constituye uno de los factores de su éxito. Sin embargo, es también una práctica que emplean sus competidores. La ventaja de Inditex reside aquí en los altos niveles de flexibilidad que puede alcanzar, lo que consigue mediante una estrategia múltiple. En primer lugar, a través de la integración vertical de sus empresas, que incluyen los procesos de producción, pero solo en parte, la que abastece al operador comercial más dinámico (Zara). En segundo lugar, la introducción del procedimiento JIT, que permite modificar sobre la marcha la producción propia —no la adquirida en el exterior— en función de los cambios observados en el comportamiento de los consumidores. La creación de un centro logístico informatizado, que comunica con cada los puntos de venta en el mundo, conforma un tercer elemento que flexibiliza la producción en la medida en que posibilita reponer el producto consumido —tallas, colores, patrones—, se introduzcan en fábrica las modificaciones que dicta cada mercado específico y se conozca, además, en tiempo real la facturación de cada uno punto. Por último, Inditex dispone de la ventaja que le proporciona la descentralización y autonomía de cada uno de sus sellos comerciales a la que se suman las economías generadas por la centralización de servicios comunes. El perfecto conocimiento de las preferencias de los consumidores constituye la primera ventaja competitiva. A ello se ha de añadir un estudio muy cuidado de las peculiaridades de los mercados (que varían con la edad, sexo, cultura o capacidad adquisitiva, etc.), en función de los cuales se han diseñado los distintos sellos comerciales. La fidelización de los consumidores, obtenida desde una mercadotecnia heterodoxa y de bajo coste, sin apenas publicidad aparente, acaba por dibujar el cuadro de las ventajas competitivas.



PREGUNTAS GUÍA Peter Drucker observa en Innovation and Entrepreneurship que “ningún otro área ofrece mejores oportunidades para una innovación exitosa que el éxito inesperado.” ¿Cómo aprendieron los líderes de los diversos casos estudiados acerca de las operaciones de manejo de inventarios, distribución y almacenes? Fundamente su respuesta

Robert R. Updegraff en su libro “Los Cinco Acercamientos Creativos a lo Obvio” incluye la siguiente pregunta: ¿Qué oportunidad se está perdiendo a raíz de que nadie se ha molestado en desarrollarla?¿Qué oportunidades logísticas se estaba perdiendo por parte de los competidores de las empresas de los Casos anteriormente desarrollados se estaban dejando pasar? Fundamente su respuesta

La ley universal de los negocios es R = M x V (retorno equivale a margen multiplicado por velocidad o giro de activos). ¿Cómo las redes apoyaron que se produzca la ganancia en el diseño de negocios de cada uno de los casos? Fundamente su respuesta

Identifique una industria o negocio donde uno de los paradigmas logísticos de los casos antes estudiados pudo haberse aplicado pero todavía no se ha hecho. Fundamente su respuesta

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1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBALES

1. PRONÓSTICO. Pronóstico de ventas:

La primera etapa de logística GLOBAL, es determinar la cantidad de ventas que obtendrá el producto, con el fin de planear todo el proceso productivo.

2. PLANEACIÓN: De Materiales

De Producción

De Distribución

Consiste en determinar la

Consiste en determinar el

Determinar los canales y

cantidad total de insumos proceso, formas y etapas a

las necesidades de

(incluida mano de obra

desarrollar en la parte de

distribución que va a tener

que se necesitará en el

producción (cronograma y

el producto (forma de

proceso productivo

metas)

transporte, necesidades de conservación etc.)

MANEJO INICIAL DE LOGÍSTICA: Pedidos

Inventarios Consiste en

Consiste en ordenar a producción, la demanda efectiva y flujos de mercancía pedidos

manejar adecuadamente todo el stock de materiales y mercancías en fábrica o en almacén


Recepción

Entrada

Es la parte de logística que se encarga de recibir las órdenes de compra y enviarlas al lugar correspondiente

Consiste en verificar la entrada de mercancías a la planta


4. EMPAQUE. Consiste en proteger, preservar y Empaque

fortalecer el producto mediante un sistema de protección.

5. ALMACENAMIENTO. Reunir o guardar insumos o productos Almacenamiento

terminados, ya sea para custodia o venta.

6. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Llevar las mercancías a los puntos de Transporte

venta, a los almacenes, a distribuidores o consumidores directamente.

7. CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Y ESTRATEGIA DE SERVICIO. Distribución Es aplicar los canales de entrega de mercancía, teniendo en cuenta las formas de pago, los costos y las facilidades, con el fin de llegar adecuadamente a los clientes.

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Servicio Es contar con una estructura suficiente, que pueda servir a los clientes en todas sus inquietudes, dudas o quejas. Incluye: Ventas, servicio directo, asistencia técnica, manejo de garantías etc.


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Resumen El sistema logístico puede ser visto como una red de abastecimiento global integrada por nodos o puntos específicos interceptados entre sí, en donde estos nodos representan áreas físicas dentro de la empresa como almacenes, plantas, puntos de venta y transportes a través de los cuales se genera el flujo de los materiales. Aunada a esta red interna podemos asociar los nodos externos correspondientes a los clientes como puntos de entrega, cerrando de esta forma un ciclo en la red logística.

Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales se integra paralelamente otra red de información que esta basada en pedidos generados a proveedores, ventas a clientes, niveles de inventario, plazos de entrega, costos, contabilización, estadísticas, en donde cada uno de estos representan los nodos de la red de información, los cuales se encuentran respaldados por documentos en papel o procesamiento de información contenida en ordenadores o servidores de gran capacidad mostrando información como facturas, remisiones, reportes, cheques, etc. La circulación sobre la red logística de información se puede generar mediante enlaces de fax, telégrafo, correo, teletipo, teléfono e inclusive algunas técnicas más actuales como el uso del correo electrónico (e-mail) o comunicación EDI (Intercambio Electrónico de Datos).Ambas redes que se han mencionado son interdependientes y de estas depende el eficiente funcionamiento del sistema logístico, por lo cual se requiere una amplia coordinación entre las redes.



1.3 TEMA 3: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL 1.3.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIÓN ACTUAL DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA

El análisis de las variables de la situación actual de la logística internacional en las empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se exponen las variables y su análisis correspondiente en cuanto a la aplicación de la logística como área departamental, así como también la influencia de la misma para el desarrollo de otras áreas y el progreso y eficiencia de la empresa en base a la logística. Posteriormente se analiza el caso de las empresas en la cual se aplico el modelo de minimización de costos basado en la logística aplicada en las áreas funcionales de la empresa. A continuación se encuentran los puntos comunes en cuanto a la situación logística internacional de las empresas: - Las empresas más nuevas son las que tienen integradas la logística internacional como área departamental de la empresa. - En su mayoría las empresas con capital extranjero son las que cuentan con área de logística internacional. - La mayoría de empresas con mayor número de empleados tiene área de logística. . En base a los estudios realizados a diferentes compañías, podemos decir que en la mayoría de los resultados obtenidos no se destaco el concepto de logística internacional como un área departamental, encontramos que aun en las compañías se trabajan independientes a las áreas integradoras de la logística como son: abastecimiento de materiales, almacén, producción y embarques. Otro punto notable es que aquellas empresas que cuentan con la aplicación de la logística dentro de su planta son aquellas que tienen una continua relación comercial con los Estados Unidos y Europa.

En esta segunda parte analizaremos la aplicación del modelo de costos en planta incluyendo la aplicación de la logística para minimizar los costos. Primeramente se lleva a cabo un análisis de su planta para constar si tenían integrada la logística como área departamental para administrar y controlar el flujo de materiales, Los puntos más destacados en esta revisión son los siguientes:

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1.- Retrabajo de actividades analizar si cada departamento trabaja como una empresa individual, por lo tanto cada departamento saca sus propios reportes y resultados de la operación de la planta. 2.- Costos elevados en el área de producción, los costos son elevados por desperdicios de material en la producción, por mayor mano de obra utilizada, por turnos extras que pagar, así como costos fijos como electricidad. 3.- Problemas de entregas a clientes, no llegaba el material a tiempo con el cliente y no podían ser certificados como proveedor JIT. 4.- Sobre inventarios de material, al no llevar un control estricto de los consumos de producción se compraba material extra para protegerse. 1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA DE PAÍS Y DE EMPRESA La Competitividad Logística de país y de empresa es la conjunción de actividades de distintos operadores logísticos que hacen posible que un producto pueda ser principalmente exportado y en una menor importancia importado.

El Estado cumple dos roles dentro de la Competitividad Logística de país y de empresa. Por un lado, como fiscalizador de las operaciones (para lo cual establece competencias y trámites para certificar la calidad de los productos que exportamos) y por otro lado un rol como promotor de las mismas. En su rol de fiscalizador, el Estado debe facilitar las operaciones aduaneras (pocas entidades, simplificación de trámites, eliminación de duplicidades en las funciones y ahorro de tiempo al exportador). En su labor promotora, debe otorgar información adecuada, periódica, clara y oportuna sobre la demanda de infraestructura, y adicionalmente, recomendar y promover condiciones internas para mejorar la misma. El Estado debe brindar las condiciones logísticas necesarias para que el crecimiento del comercio exterior,, no solo para las grandes empresas consolidadas sino también para las pequeñas y medianas empresas. Ello supone, por un lado, mejorar las ventajas competitivas de nuestros productos de exportación a través de la generación de capacidades en las empresas peruanas que potencien aspectos como innovación, estrategia de mercado y diseño de estructuras de operaciones, facilitando la integración de las mismas en la cadena de valor de los productos de exportación y con ello el posicionamiento en mercados externos. Y por otro lado, se requiere que la regulación de las actividades logísticas por parte del Estado sea eficiente y efectiva, evitando demoras o incremento de costos por exceso



de trámites burocráticos, cobros innecesarios o superposición de funciones entre los distintos estamentos gubernamentales. Adicionalmente, implican un adecuado manejo de políticas públicas que aseguren un marco regulatorio predecible para que los ciudadanos puedan realizar sus actividades logísticas en igualdad de oportunidades. Al respecto, algunos índices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de competitividad logística del Estado señalan que el Perú tiene aun grandes retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el Índice de Libertad Económica del Heritage Foundation, el Índice de Competitividad del World Economic Forum y el índice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican lo costoso y cuán burocrático es aún el la logística del Comercio Exterior en el Perú – señalando una tendencia preocupante. Para el exportador - desde el pequeño empresario que desea conformar un negocio exportador hasta el gran exportador que está embarcando sus productos en el puerto el Estado representa un importante actor dentro de su actividad: por un lado, existen diversas entidades del Estado que le otorgan servicios de acreditación para hacer operativo su negocio (licencias, certificaciones, permisos, etc.), por otro lado, existen entidades que regulan condiciones de eficiencia en los mercados, y por ultimo, existen otras entidades que desarrollan actividades de promoción de la actividad exportadora. Y en su conjunto, es el Estado quien brinda las condiciones mínimas de gobernabilidad económica para hacer sostenible su negocio. Mientras existan barreras de acceso a información oportuna para el exportador, mientras más engorroso sea el trámite ante una entidad, mientras más costoso en términos monetarios sea dicho trámite y mientras existan duplicidades en funciones o demoras en los servicios, mayores serán los costos para la exportación y, más aun, mayores serán las oportunidades perdidas en clientes potenciales y negocios no concretados. 1.8. ¿Qué políticas se están impulsando para mejorar la competitividad logística de país? El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha liderado un importante esfuerzo público/privado para lograr concertar una estrategia para el desarrollo de nuestra capacidad exportadora cuyos objetivos, principios, fines y metas se han plasmado en Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Perú. Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logística:

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Objetivo 1. Lograr una oferta estratégicamente diversificada, con significativo valor agregado, de calidad y volúmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados internacionales. Objetivo 2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados. Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicación de mecanismos eficaces de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución física y financieros en mejores condiciones de calidad y precio Objetivo 4. Desarrollar una cultura exportadora con visión global y estratégica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prácticas comerciales basadas en valores.



Resumen El análisis de las variables de la situación actual de la logística internacional en las empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se realiza el análisis correspondiente a la aplicación de la logística como área departamental, así como también la influencia de la misma para el desarrollo de otras áreas y el progreso y eficiencia de la empresa. Posteriormente se analiza la aplicación del modelo de minimización de costos basado en la logística aplicada en las áreas funcionales. La Competitividad Logística de país y de empresa es la conjunción de actividades de distintos operadores logísticos que hacen posible que un producto pueda ser principalmente exportado y en una menor importancia importado Algunos índices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de competitividad logística del Estado señalan que el Perú tiene aun grandes retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el Índice de Libertad Económica del Heritage Foundation, el Índice de Competitividad del World Economic Forum y el índice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican lo costoso y cuán burocrático es aún la logística del Comercio Exterior en el Peru – señalando una tendencia preocupante. El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha plasmado en Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Perú. Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logística como el Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicación de mecanismos eficaces de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución física y financieros en mejores condiciones de calidad y precio

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1.4 TEMA 4: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA LOGÍSTICA 1.4.1. Valor agregado logístico

La empresa es imprescindible en la estructura del la logística comercial internacional, quien tiene una activa participación en la búsqueda de estrategias competitivas, a través de los servicios ofrecidos, mancomunadamente, a sus ―clientes‖: empresarios / operadores de comercio exterior. Esta es una gestión compartida, porque es la única manera de alcanzar las metas exitosas en un mundo globalizado, con una competencia feroz. Es necesario comprender en qué conceptos competitivos debe basarse hoy, la empresa productora de bienes, que atiende un mercado interno y pretender acceder a un mercado externo o quiere optimizar este último. Siguiendo este orden de ideas y en base a las más modernas teorías estratégicas de la gestión empresarial, debemos centrar nuestro análisis desde el punto de la ―logística‖. Este representa hoy en día, un tema tratado por infinidad de especialistas y lógicamente, dan sus razones para prevalecer su importancia. En realidad, con una visión global del mundo empresarial, apunta a un mismo objetivo, que es vital para el éxito de cualquier empresa: brindar la máxima satisfacción al cliente

La estrategia de logística comercial Para analizar esta estrategia, donde puntualmente se inserta el sector logístico, debemos interpretar cómo se llega a ella a partir de una estrategia integrada de marketing. Para ello debemos comentar lo siguiente: a) Los criterios de gestión (macroambiente). b) El mercado objetivo. c) La situación competitiva. Recursos y restricciones. A partir de estos conceptos, surgirá la definición de la estrategia de posicionamiento. Recién entonces se establecerán los cursos de acción o plan operativo de marketing, a través de cinco caminos de desarrollo, que deben considerarse como un todo coherente e interrelacionado: 1) Estrategia de productos. 2) Estrategia de logística comercial. 3) Estrategia de precios. 4) Estrategia de comunicaciones.



5) Internacionalización de negocios. La retroalimentación de esta estructura son los sistemas de inteligencia del marketing, que según algunos especialistas será la gran evolución y cambio, iniciado el siglo XXI. A partir de esta síntesis, podemos abordar la estrategia de logística comercial. La existencia de lo que denominamos ―mercados‖ presupone una relación y un contacto físico entre fabricantes y consumidores, entre productos – satisfactores y necesidades. La logística y los canales de comercialización cumplen la importante función de concretar este encuentro entre oferta y demanda. Su existencia es necesaria para concretar la comercialización de todo producto o servicio, dado que a los productores o fabricantes les es muy difícil asumir por sí mismos en forma integral las tareas y funciones que implican las relaciones de intercambio. La selección de canales, la confección de un mix de ellos adecuado a la relación producto-mercado y la estructuración de un sistema eficiente de logística comercial, otorgan la posibilidad de una excelente vía de crecimiento al ampliar el horizonte de cobertura correspondiente al producto o servicio ofrecido. Aquí debemos hacer un alto para evitar todo tipo de confusiones en la terminología usada por diferentes especialistas del marketing, agravada ahora cuando aparece la palabra ―logística‖, superponiéndose -como habíamos anticipado- con las teorías de los especialistas en esta temática. En primer lugar, a la estructura conformada por las partes que intervienen en un proceso de intercambio de bienes: productores - intermediarios y consumidores, se los denomina indistintamente canales de comercialización / distribución. Esto es irreversible en nuestros países de habla hispana y debemos aceptarlo, aunque la palabra ―distribución‖ nos complique en ocasiones la interpretación. Por otro lado, la función logística ha estado tradicionalmente relacionada con el movimiento físico de los bienes, incluyendo el transporte, el almacenamiento, la gestión de stocks y organización y ubicación de depósitos. Esta función estaba profundamente orientada hacia los sistemas de producción, en sus comienzos. O sea abarcaba el proceso descripto desde la materia prima hasta la fabricación del producto terminado, incluyendo la ubicación de plantas. Claramente puede observarse que la logística interpretada de esta manera- no tenía relación funcional con los canales de comercialización. Bajo el enfoque de una Estrategia Integrada de Marketing, surge la necesidad que el producto o servicio ofrecido al mercado, esté en el lugar correcto y en el momento oportuno. Esto sólo es posible extendiendo la función logística desde el producto terminado hasta los puntos de consumo, en total interrelación con los canales de comercialización determinados, concretando el acuerdo entre oferta y demanda.

Entendemos entonces por Logística Comercial, el planeamiento, implementación y control de las redes de comunicaciones, transporte y almacenes que conectan al sistema empresa con el sistema consumidor y por las que fluyen físicamente los productos comercializados.

Una Estrategia de Logística Comercial, de acuerdo a lo explicado incluye tres funciones principales: Canales de distribución / comercialización, Stocks y almacenamiento, Distribución física. La función de canales de distribución se refiere a la organización de la red de intermediarios en la comercialización del producto, desde el sistema empresa hasta el consumidor final.

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La función de stocks se refiere a la organización de la red de depósitos según la localización de las plantas, la del consumidor final y según la red de canales de distribución, así como la gestión de dichos stocks. La función de distribución física consiste en la organización del flujo de esos stocks desde la red de plantas y depósitos hasta la red de distribución final. El objetivo de una Estrategia de Logística Comercial es maximizar la eficiencia de estas tres funciones, de acuerdo con los objetivos y metas operativas del sistema de comercialización. Los especialistas en marketing hacen una diferenciación en cuanto al área de conocimientos y aptitudes necesarios en las tres funciones involucradas en la Logística Comercial, con un sentido práctico y lógico, que compartimos porque hace a la esencia de este Curso y representa un futuro potencial laboral para un especialista en transporte, con visión logística. La función canales de comercialización, corresponde al marketing propiamente dicho. Su tratamiento escapa al Objetivo de este Curso. Las funciones stocks, almacenamiento y distribución física, a la inversa, corresponde a la especialidad del transporte y la logística propiamente dicha. Fué necesario avanzar en todos estos conceptos previos para llegar finalmente a lo que se denomina Logística de distribución física, que comprende estas últimas funciones. Para maximizar la eficiencia de la estrategia de logística comercial, el sistema empresa deberá analizar en profundidad si le conviene incorporar en su propio sistema la logística de distribución física o subcontratar (―outsourcing‖) mediante alianzas estratégicas, a empresas de operaciones logísticas (operadores logísticos). Importancia de la Logística de Distribución Física. Una correcta inserción de la logística de distribución física en la estrategia global de marketing de la empresa, puede mejorar fundamentalmente las posibilidades competitivas y el posicionamiento de los productos de una organización. Al mismo tiempo adquiere influencia en la definición de la Estrategia Global, dada su incidencia en la planeación del producto, formación del precio, e incluso en la definición de los canales de distribución a adoptar. Las cualidades destacables de las estrategias logísticas se refieren a los siguientes aspectos: Mejorar los servicios al cliente: Un sistema de logística eficiente puede mejorar sustancialmente la satisfacción de los clientes con el uso del producto, lo cual afecta directamente a la demanda del mismo. Reducción de costos de distribución: La reducción de costos es muy factible desde el punto de vista de las posibilidades que brinda una administración eficaz de la distribución física, a través del mejor aprovechamiento de los sistemas de transporte, depósito, simplificaciones a través de la eliminación de actividades superfluas, etc. Generar un volumen mayor de ventas: Una mayor eficiencia en el sistema de logística permite reducciones de costos, ampliación de zonas geográficas por parte de los distribuidores, reducción de los riesgos de agotamientos transitorios de stocks, etc., todo lo cual resulta en oportunidades para el incremento de las cifras de ventas. Crear utilidades de tiempo y lugar: Evidentemente, en muchos productos existen disparidades entre los momentos y cantidades de consumo respecto de los que en esos mismos lapsos puede producirse. Este es un caso que se presenta con CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


mucha frecuencia, en particular en aquellas situaciones de productos cuya oportunidad de producción y cantidad no dependen exclusivamente de decisiones humanas, como es el caso de la producción agrícola. En estos casos la estrategia de logística presta al proceso de comercialización importantes utilidades que incrementan el valor del producto y hacen más eficiente todo el sistema. Utilidad de tiempo: que brinda al producto la posibilidad de estar en el punto de venta en el momento oportuno para el consumidor, lo que no necesariamente coincide con el momento en que puede ser producido. Los depósitos de almacenamiento que el sistema de logística pone a disposición, permite lograr esta compatibilización temporal entre producción y consumo. Utilidad de lugar: que se refiere a la necesidad de poner el producto en los puntos de venta. En algunos casos requiere de un sistema de transporte especial como en el de artículos perecederos, por ejemplo aquellos que necesitan frío para su conservación. En definitiva, el beneficio que está detrás de este servicio se correlaciona con las diferencias de precios de un producto puesto en los lugares en que es demandado, con respecto al que registra en los lugares de producción. Estabilización de precios: La logística de distribución permite también realizar una labor de colchón de amortiguación de diferencias temporales en el mercado, almacenando producto y compatibilizando necesidades del fabricante de dar salida al producto con necesidades de consumo del mercado. Existe en las empresas en general, un particular olvido de la función de logística de distribución. No es infrecuente que los ejecutivos ignoren incluso ―quién está a cargo‖ de este sector. Como si no tuviera entidad propia para que merezca una preocupación especial. Sin embargo, el costo de distribución de productos es importante y es más trascendente aún la implicancia que tiene desde el punto de vista de la imagen del mismo. Es por ello que con la ayuda de ciertos avances tecnológicos, en particular de la informática y las telecomunicaciones, se está evolucionando hacia sistemas más perfeccionados de distribución de productos y servicios. Estas innovaciones han cambiado los sistemas de distribución. Desde el punto de vista de la pequeña y mediana empresa, esta evolución tecnológica es importante por cuanto el costo directo de la misma tiende a hacerse cada vez más accesible, mientras que desde el punto de vista de los beneficios que le suministra estar conectado directamente con redes de comunicación que los acercan a todos los mercados, es de una importancia trascendental. Los mercados mundiales y los grandes centros de consumo ya no estarán tan lejanos en términos de distancia y posibilidades de contacto. La combinación de, por un lado la posibilidad de elaborar productos no masificados, individualizados, y por el otro la oportunidad de ponerlos en la vidriera del mundo a través de estos sistemas, permite no sólo una posibilidad importante de crecimiento, sino también una alternativa competitiva. Por su parte, la tendencia hacia el crecimiento de las estructuras de distribución en supermercados e hipermercados, ha transformado a éstos en algo más que grandes centros de compras. Son verdaderos centros de promoción de productos en los cuales no sólo interviene el supermercados, sino que la definición de muchas políticas de estos centros involucran al fabricante o abastecedor. Para concluir hay que resaltar que son las áreas de Logística y Canales de comercialización, quienes toman contacto con el consumidor. Son la cara de la empresa y del producto. Constituyen la carta de presentación de la misma y de su presentación dependerá la recepción que tenga en el consumidor. En los próximos años los responsables de la distribución física de los productos tendrán desafíos y oportunidades importantes. Si la toma de conciencia de la trascendencia de este sector no se produce internamente, serán las presiones macroambientales las que le otorgarán un papel cada vez más activo a la misma. La congestión de la población urbana y los grupos de presión relacionados con el cuidado del medio ambiente, sumados a los problemas, cambios y evolución en general de los medios de transporte, imponen el desafío más importante a la vez que acercan oportunidades

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prácticamente ilimitadas para innovar la administración. Pero este desafío requiere la formación de profesionales con una actitud y aptitud interdisciplinaria. Volvemos a los conceptos iniciales de esta Sección, insistiendo que la temática de los transportes internacionales en su relación con el comercio, requiere hoy el conocimiento de varias disciplinas totalmente interrelacionadas. El sector transporte NECESITA AGREGAR VALOR AL SERVICIO. Ya no es suficiente el mero hecho de transportar. La gestión logística integrada como estrategia competitiva. En realidad las raíces del término “logística” datan de muchísimos años atrás, en la concepción militar de asegurar que el material correcto para las tropas, estuviera en el sitio justo y en el momento oportuno. Resaltamos estos tres conceptos para se relacione con un aspecto esencial de las nuevas estrategias competitivas: Racionalización de costos + Justo a tiempo + Calidad total Agreguemos otra tendencia: Unir producción + Servicios + Consumo para llegar al factor clave del éxito empresarial: Brindar la máxima satisfacción al cliente y tendremos el basamento conceptual de lo que significa una gestión logística integrada, denominada genéricamente logística empresarial. La logística empresarial es un campo relativamente nuevo dentro de la dirección empresarial si lo comparamos con otros más tradicionales, como el de las finanzas, las ventas o la producción. Sin embargo, desde hace mucho tiempo, tanto los individuos como las empresas vienen realizando actividades logísticas, fundamentalmente de transporte y almacenamiento de mercaderías, o sea relacionada con el movimiento físico y enfocado más recientemente con los sistemas de producción. La novedad en el tema de la logística se centra en el tratamiento coordinado de todo el proceso: abastecimiento + producción + comercialización + distribución física + consumo La definición más sencilla de logística sería: “El establecimiento de actividades comprendido en el flujo de materiales desde la fuente de suministro al punto de uso del consumo”.Veamos ahora en qué consiste la gestión logística integrada y cuáles son sus componentes funcionales. a) Todo proceso de producción requiere de materias primas o insumos, partes y componentes y la gestión de estos stocks en almacenes/depósitos. Esta es la función “Logística de abastecimientos” bajo un Planeamiento y Programa de abastecimientos.



b) Luego se fabrica el producto de acuerdo a un Planeamiento y Programa de producción. En un proceso logístico ésta es la función “Logística de producción”. c) A partir del producto terminado, según un política de stocks debidamente planificada, éstos se almacenan en los Centros de Distribución, que podrán ser centrales nacionales, regionales o locales de acuerdo a decisiones estratégicas en total relación con los canales de comercialización predeterminados. El desplazamiento de estos bienes implica además una distribución física entre fábrica centros de distribución - mayoristas, minoristas o grandes clientes masivos. Como ya hemos visto, a este conjunto de actividades lo denominamos “Logística comercial”. Todo este proceso secuenciado es un Sistema logístico empresarial, que implica una gestión integrada de lo que tradicionalmente era una “gestión divorciada”. En efecto, todo participante con algún conocimiento en administración de empresas podrá encontrar un paralelo con el esquema gerencial / departamental: Compras

Producción

Ventas/Comercial

donde cada uno ―cuidaba‖ su parcela en forma independiente y muchas veces con objetivos contrapuestos o descoordinados en el mejor de los casos. Ahora bien, para que este sistema sea viable, requiere en primer lugar de dos flujos ininterrumpidos, como si fuera un ducto (―pipeline‖), conformando una cadena de abastecimiento (―supply chain‖): 1) Un flujo físico desde el insumo primario hasta el punto de venta, de ida, con el sistema de información necesario. 2) Un flujo informático muy eficaz, de retorno. En base a estos razonamientos, surge que el transporte está presente en todo este flujo físico, no solamente en la logística comercial, a partir del producto terminado.

Este concepto es muy importante para un especialista en transporte internacional, porque este análisis logístico que estamos desarrollando, por ahora hacia un mercado objetivo nacional, luego veremos que en un mundo globalizado todo el proceso se transforma en internacional.

Por el momento entonces, es necesario recalcar que la función transporte en un proceso logístico debe optimizar las cadenas de distribución física. Hablemos de ―cadenas‖ para hacer una clara distinción entre ―canales‖, que se corresponden con la comercialización. Volviendo a la logística, estamos en condiciones de dar una definición definitiva, según el Council of Logistics Management :”El proceso de planificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se están utilizando en el proceso de fabricación, los productos acabados y la información conexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el objeto de atender a los requisitos de los clientes. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos”. Obsérvese que el centro focal es el nivel de servicios al cliente. Para brindarle el máximo nivel de servicios son necesarias “estrategias de marketing” y “estrategias logísticas” que agregan valor al mismo. Lo que hace la logística es darle un visión más integradora. Va más para atrás del producto terminado y ―tira‖ (pull) de la demanda, o sea informa lo que se consume, para gestionar stocks y producción, evitando costos financieros de inmovilización, optimizando además todos los costos en el flujo físico. Ahora haremos

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una breve descripción de las actividades que conforman la logística. Las actividades que forman parte de la logística, varían de empresa a empresa dependiendo de características como la estructura organizativa de cada una, las diferentes opiniones de los directivos acerca de cuál debe ser el alcance de la logística o la importancia de cada actividad dentro del ámbito de las operaciones de la firma. Por ello, las actividades que se van a presentar ahora constituyen una lista global con todas las funciones que la logística puede abordar. Actividades claves: 1. Servicio al Cliente. Cooperación con el departamento de ventas mediante: a) b) c)

La determinación de las necesidades y deseos del cliente en relación al servicio logístico. La determinación de la respuesta del cliente al servicio que se le ha dado. Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.

2. Transporte: a) b) c) d)

Selección del modo y medio de transporte. Consolidación de envíos. Establecimiento de rutas de transporte. Distribución y planificación de vehículos de transporte.

3. Gestión de inventarios: a) b) c) d) e)

Política de stocks tanto a nivel de materias primas, como de producción final. Proyección de las ventas a corto plazo. Relación de productos en los almacenes. Número, tamaño y localización de los puntos de almacenamiento. Estrategias de ―entrada - salida‖ de productos del almacén.

4. Procesamientos de pedidos: a) b) c)

Procedimiento de interacción entre la gestión de pedidos y la de inventarios. Métodos de transmisión de información sobre los pedidos. Reglas para la confección de los pedidos.

Actividades de soporte: 1. Almacenamiento: a) b) c) d)

Determinación del espacio de almacenamiento. Diseño del almacén y de los muelles de carga y descarga para los camiones. Configuración del almacén. Ubicación de los productos en el almacén.

2. Manejo de mercancías: a) b) c)

Selección del equipo. Procedimientos de preparación de pedidos. Almacenamiento y recuperación de mercancías.



3. Compras: a) b) c)

Selección de las fuentes de suministro. Cálculo de las cantidades a comprar. Selección de los momentos de compra.

4. Embalaje. Diseño en función: a) b) c)

Del tratamiento. Del almacenamiento. Del nivel de protección contra pérdidas y desperfectos.

5. Planificación del producto. Cooperación con el departamento de producción: a) b)

Especificando las cantidades de los componentes. Estableciendo la secuencia y el ciclo de producción.

6. Gestión de información: a) b) c)

Recogida, almacenamiento y manipulación de información. Análisis de datos. Procedimientos de control.

La diferencia entre actividades clave y de soporte se hacen en base a que algunas actividades siempre van a tener lugar en cualquier canal logístico, mientras que otras sólo se van a desarrollar, bajo ciertas circunstancias, en determinadas empresas. El nivel y el grado de respuesta que debe tener el sistema logístico viene marcado por el tipo de servicio al cliente. Por ello, el establecimiento de estos niveles va a afectar los costos de la logística; a mejor y mayor servicio, mayor costo, pudiéndose llegar a la situación de que si el nivel exigido es muy alto o los servicio son muy particulares, las alternativas para proporcionar dichos servicios sean tan restringidas que los costos lleguen a ser excesivamente altos.

Dentro de las actividades logísticas, dos de las que más costo absorben son las de inventario y transporte. La experiencia indica que representan, aproximadamente, entre el 50% y 65% del coste logístico total. Mientras que el almacenamiento añade “valor tiempo” al producto, el transporte añade “valor situación”.

Hoy en día el transporte es un factor esencial para cualquier empresa, ya que ninguna podría operar sin prever el desplazamiento de sus materias primas y/o sus productos finales. Esta importancia queda subrayada cuando muchas empresas se ven en dificultades financieras provocadas por alguna ―catástrofe‖, como una huelga de ferrocarriles a nivel nacional, o un paro de los camioneros en lucha por una mejora en las tarifas de transporte. El resultado es que el mercado queda sin suministros y los productos deben volver a los canales logísticos en los que puede deteriorarse o quedarse obsoletos. Otro tema de gran importancia dentro de la gestión logística es el control de inventarios, dado que generalmente no es posible o práctico producir y vender de forma instantánea o inmediata. Este paso intermedio entre el punto de producción y la demanda, tiene como objetivo mantener la disponibilidad de las mercancías de cara al usuario, a la vez que proporciona la flexibilidad necesaria a las áreas de producción y

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logística en su búsqueda de métodos de fabricación y distribución más eficientes. La última actividad clave es el procesamiento de pedidos. Comparado con los costes de transporte o mantenimiento de inventario, el procesamiento de pedidos constituye una parte importante del tiempo total de recepción por parte del cliente de los productos o servicios solicitados. Hay que destacar también el hecho de que esta actividad es la que provoca el movimiento de las mercancías y la realización de los servicios pedidos. Por su parte, las actividades de soporte, aunque en alguna circunstancia especial puedan considerarse tan críticas como las actividades clave, pueden ser consideradas como una parte de la logística que no siempre es empleada dentro de la gestión logística de una empresa. Por ejemplo, productos como automóviles ya acabados o materias como el carbón, el hierro o la grava, no necesitan un almacenaje especial de seguridad o contra el clima, por lo cual las empresas productoras no llevarán a cabo actividades de almacén, aunque obviamente sí de control de inventarios. Sin embargo, lo normal es realizar tareas de almacenamiento y manejo de mercancías siempre que una mercancía debe detenerse durante su traslado a los puntos de venta. Ejemplo de actividad de soporte puede ser el embalaje especial, dado que constituye a la eficiencia en la realización de tareas como el transporte, el almacenamiento o el manejo de las mercancías. Aunque las compras y la planificación de los productos se suelen considerar a menudo funciones del área de producción en vez de actividades logísticas, también afectan al esfuerzo logístico global y específicamente a la eficiencia del transporte y a la gestión de inventarios. Finalmente el sistema de informaciones soporta a las demás actividades logísticas proporcionando todos los datos necesarios para la planificación y el control. En su sentido más amplio, la gestión de las diferentes actividades logísticas de una empresa se reduce a un problema de diseño de una configuración en red efectiva y eficiente. En otras palabras, el interés logístico está centrado en la planificación y control de una red de distribución que permita a los productos de su compañía, tras una petición de los clientes, estar a tiempo en el sitio adecuado. El diseño de esta red tiene como metas el construir una configuración de fábricas, puntos de venta y almacenes que permita, junto con el establecimiento de los niveles de inventario, los servicios de transporte y de un sistema de procesamiento de información adecuados, obtener un balance óptimo entre las ventas (producto del nivel de servicio al cliente proporcionado por el diseño de la red) y los costes (asociados con la creación y operación de la red). Este concepto de la interrelación nivel de servicios - costos, se constituye en el eje central de la gestión logística. Existen innumerables métodos y modelos matemáticos, así como diferentes ―softwares‖ para gestionar las diferentes actividades logísticas. En síntesis de lo que se trata, es la búsqueda racional de equilibrio dinámico entre factores contrapuestos o en conflicto, de costo y nivel de servicio en condiciones tecnológicas en continuo cambio. Como quedara expresado, la gestión logística cuenta con una serie de ―herramientas‖ técnicas y softwares para cada una de las actividades del sistema. Así por ejemplo, la tendencia general mundial es la reducción de existencias mediante la planificación y gestión integrada del aprovisionamiento, producción y distribución, con el objeto de minimizar costos totales pero satisfaciendo la demanda en plazos cada vez más reducidos. Lo que se traduce en: CONCEPTO

TÉCNICAS Previsión de la demanda

Fabricar sólo lo que se necesita Justo a tiempo (JIT) Reducir tiempos de operación Calidad total Reducir costes de producto Planificar cuidadosamente


Medida del tiempo de los métodos (MTM) Control total de la calidad (CTC) Análisis del valor (AV) Planificación de recursos de producción


la necesidad de los materiales Planificar cuidadosamente los canales de distribución

(MRP) Planificación de recursos de distribución (DRP)

Podemos destacar como consideraciones actuales de importancia los siguientes cambios en las fuerzas del mercado: Competencia internacional. Exigencias crecientes de los consumidores. Sobre todo en lo que se refiere a calidad de servicio y producto. Incremento de las opciones del producto (diversificación). Formas de presentación de los productos. Concentración y especialización de la distribución. Aumento de la importancia de los costos logísticos sobre el valor añadido. Respecto a los consumidores cabe citar: Reducción del tiempo de compra. Internacionalización de gustos. Demanda creciente de productos frescos, preparados y bienes duraderos. Se observa una creciente sinergia entre los principales agentes del mercado: consumidores, fabricantes y distribuidores. A tal efecto, aparecen los “operadores logísticos” con el objeto de mejorar el servicio y reducir costes. La clave para ganar cuota de mercado es la mejora de servicio al cliente proporcionando diferenciación e innovación a los productos ofertados, garantizando plazos de entrega más cortos y ofreciendo servicios de valor añadido, como apoyo post-venta y formación. Se detecta una concentración creciente de la distribución comercial, incrementándose así el poder de negociación frente a fabricantes ante exigencias de servicio, tales como: Respuesta rápida. Entrega en ―hora fija‖. Unidad de manipulación. Plataformas logísticas. EDI (transmisión electrónica de datos). Reducción de costos de existencias. Dado por otra parte, que el ciclo de vida del producto se ha visto reducido considerablemente, es aconsejable producir lotes pequeños con el objeto de generar restos de serie sin costes por obsolescencia. Además, es importante operar con cero roturas de stock y proporcionar suficiente y rápida información de los clientes. Un fenómeno que aparece en los últimos años en todo el mundo es la identificación de la protección del medio ambiente como un ―valor de marca‖ y, por consiguiente, un elemento más a considerar en la estrategia empresarial (logística verde), mediante: Relocalización de actividades en zonas de menor congestión. Nuevas formas de: envase, embalaje,

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unidades de manipulación. Vehículos especiales. Tecnología y operaciones de reciclado. Tanto en el enfoque de ―Marketing‖ como en el de ―Logística‖, hemos mencionado al ―operador logístico‖. Teniendo en cuenta que es en esta actividad donde se refleja el gran cambio del transportista tradicional (en particular el modo por carretera), agregando valor a su servicio primario: el flujo físico o sea el transporte de las mercaderías, haremos un listado -no excluyente- de cuáles son estas actividades añadidas al servicio de transporte.

Es en estos puntos dónde el especialista en transportes debe fijar la atención, ya que su futuro campo laboral estará directa o indirectamente relacionado con estas actividades logísticas, sea en un mercado nacional, regional o internacional.

Sólo de esta manera puede interpretarse en toda su magnitud, la importancia del sector transporte en las nuevas estrategias competitivas. Los servicios adicionales que ofrecen los operadores logísticos son: 1) Recepción de la mercancía. 2) Descarga de mercancías. 3) Ubicación o posicionamiento por: referencia, familia, grupo, subgrupo, otras. 4) Ordenes de servicios de packing: embalajes, etiquetado normal, código de barras. 5) Ordenes de servicio de picking: preparación de pedidos, expedición. 6) Labores administrativas: confección de remitos, facturas de carga. 7) Entrega de pedidos hasta en 24 horas. 8) Devolución de comprobantes de entrega. 9) Gestión de cobro. 10) Entradas y salidas por: unidades (kilos, m3, etc.), fechas, referencias. 11) Stocks por fechas:



de caducidad, de seguridad, máximos - mínimos. 12) Rotación. 13) Sistemas FIFO y LIFO (lo que entra primero, sale primero / lo que entra último, sale primero). Cabe aclarar que existen diversas combinaciones y opciones en la estructura de una empresa de operaciones logísticas, dependiendo del entorno de negocios, de la magnitud de la empresa y de las alianzas estratégicas que mejor se adapten a cada caso en particular. Por ejemplo: a) Podrá tener la distribución de una línea de productos de una empresa o de varias empresas o de varias líneas de productos en ambas situaciones. b) Podrá tener la propia flota de camiones o subcontratarla total o parcialmente. c) Su radio de acción podrá ser local, nacional o regional. Este último caso debe agregar operaciones internacionales en sus servicios. d) Puede abarcar la operación de grandes ―centros de distribución‖, en cuyo caso deberá aumentar sus responsabilidades en actividades logísticas. e) Podrá especializarse en tipos de productos, por ejemplo refrigerados. Y así sucesivamente existen numerosas situaciones diferentes según las redes logísticas que se conformen. La última etapa para los ―grandes operadores logísticos‖ es el establecimiento de ―joint-ventures‖ con los ―grandes operadores internacionales de servicios intermodales‖, mediante la distribución de productos de importación, ya elaborados para consumo, en cuyo caso estamos ante el “Operador de distribución total”. 1.4.2. Formulación de estrategias logísticas

Las estrategias logísticas son las políticas de empresa que se establecen desde o para la logística integral. Estas políticas, que determinan los objetivos de gestión para toda la unidad productiva, toman como punto de partida la política de servicio a los clientes, objetivo final de la cadena. Las políticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones: Políticas comerciales. La logística integral, partiendo del plan estratégico de la empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia comercial (territorial, sectorial, de producto, etc.) y establecer a la par sus propias políticas sobre aspectos como la distribución de los productos hasta su llegada a los diversos clientes. Políticas de producción. La logística integral debe dar respuesta a las estrategias productivas de la Compañía, en aspectos como especialización de fábricas, flujos entre fábricas del grupo, etc., y establecer sus propias políticas de stocks intermedios, flujos de producción, sistemas de almacenaje y movimiento de materiales. Políticas de aprovisionamiento. La logística integral establece, a modo de ejemplo, las estrategias de compra, la conexión con la red de proveedores y la estrategia de gestión del transporte de aprovisionamiento, para dar respuesta al problema del acopio de materiales de producción.

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Mas de Estrategia Logística La estrategia de logística es la ciencia que evalúa la metodología más rentable de distribución de productos manteniendo los objetivos de niveles de servicio deseados. Es importante que las compañías reconozcan que la estrategia de logística puede estar orientada específicamente al producto, al cliente, a la localización, y que la cadena de suministro para cada industria es dinámica y está en continuo desarrollo. Para alcanzar la excelencia de la cadena de suministro es crítico evaluar continuamente las estrategias alternativas de reducción de costos que generen una ventaja competitiva. Algunos ejemplos son los siguientes: Rápido / Lento

S¿u compañía tiene una estrategia de logística para manejar productos de alta rotación en forma diferente a los de rotación lenta y media? ¿Dentro de su(s) centro(s) de distribución? ¿Dentro de su red de distribución? ¿Es económicamente rentable instalar centros de distribución regionales para productos de alta rotación - "rápidos" y operación centralizada para productos de baja rotación "lentos"?

DSD (Despacho Directo) / Nonstock (No almacenables)

¿Su compañía tiene una comprensión clara de todos los componentes del costo y de las oportunidades de utilidad perdidas por productos que se denominan "Direct Store Delivery" (despacho directo a tiendas) o los artículos "Non- Stock"(No almacenables)? ¿Hay una estrategia de logística establecida que delinee claramente cuándo un ítem debe inventariarse?

Servicios de Operadores Logísticos

¿Su compañía necesita tener y/o operar sus propios centros de distribución o es más eficaz tener operadores logísticos manejando algunos o todos los aspectos de sus funciones de logística? ¿Cuáles son las consideraciones económicas y de servicio, entre otras, que su compañía debe considerar antes de tomar estas medidas?

Centro de Conexiones

Existen ventajas en cuanto al costo de las mercancías al abastecer los productos en un centro de distribución centralizado que a su vez distribuya a almacenes regionales a través de una red de distribución de tipo "Centro de Conexiones"

Logística de Entrada

Existen oportunidades de reducir sus costos netos de mercancía con mejoras en la estrategia de logística de entrada, incluyendo consolidación de



carga, reducción de manipulación, retornos, etc. Logística de Salida

Existen oportunidades de reducir sus costos de transporte de salida con mejoras en el enrutamiento de la flota privada Con mejoras en las tarifas comerciales del transportista Con oportunidades de consolidación de carga, etc.

Consolidación de Almacenes

Están funcionando en su compañía demasiados centros de distribución que además están siendo subutilizados Cuáles son las ventajas económicas y los impactos en el servicio que generaría el cierre de uno o más puntos de distribución

Reducción de Inventario

Está manejando su compañía un suministro y niveles de inventario adecuados que permitan alcanzar los niveles de servicio al cliente esperados Que permitan reducir al mínimo los inventarios Qué permitan minimizar los gastos de almacenamiento y manejo de productos

Cadena de Suministro

Existen oportunidades de trabajar con sus socios comerciales para reducir complejidades de la cadena de suministro y mejorar los niveles de servicio para los productos específicos o líneas de productos del proveedor ¿Hay políticas internas de la cadena de suministro que obstaculizan las operaciones rentables?

Logística Global

¿Hay oportunidades de mejorar la logística global para reducir niveles de inventario en la cadena de suministro? ¿Para reducir el tiempo de ciclo del pedido? ¿Para reducir tiempo de entrega con proveedores? ¿Para reducir costos de logística?

Oportunidades de Nuevos Negocios

¿Existe una nueva oportunidad de negocio que aumente las ventas y los costos de logística? ¿La oportunidad será provechosa? ¿Cuáles serán los costos incrementales de logística y del negocio como resultado de este nuevo negocio?

1.4.3. Estructuras organizacionales logísticas – diseño de relaciones

Dentro de la estructura empresarial a nivel de los organigramas la logística se ubica en una posición entre producción y mercadotecnia. Esto debido a las intercepciones de actividades que se suelen tener entre estas.

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Si separamos cada una de estas ramas, es fácil darse cuenta que la mercadotecnia principalmente se encarga de buscar una gama de productos innovadores que le convenga a la empresa fabricar y tener éxito al ofrecer dicho productos al mercado sin descartar cuales son las características naturales que formaran el producto logrando una buena respuesta de los consumidores, analizando la demanda del mercado. Por su parte producción se encarga de actividades específicas de planta, el manejo de los materiales involucrados en los procesos productivos, así como las cargas de trabajo para la maquinaria, mantenimiento de las mismas y el control de la producción. De esta forma encontramos la incidencia que existe entre estas áreas, principalmente la relación doble de la logística con producción y mercadotecnia. Ya que por una parte la gama de productos ofrecidos tiene una gran repercusión directa sobre los costos de producción y la distribución de los mismos y, por otra parte, la adaptación de los productos a empaques y presentaciones en los que se utilizaran

En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan entre producción - logística - mercadotecnia



Resumen Al realizar una tarea de proceso de internacionalización, debemos enfocarnos en primero estructurar estratégicamente a nuestra organización y sobre todo poder armar las relaciones competitivas que deben existir en las diversas áreas.

Logística como elemento cable en cualquier sector de negocio, debe formular estrategias que buscan poder maximizar la sensación de satisfacción a los diversos clientes que una organización posee, para ello su desarrollo y crecimiento va amarrado a las relaciones efectivas que pueda tener con áreas como producción y marketing. Si en estas no existe un elemento sinérgico, ninguna organización podrá poder competir en un ambiente de mucho dinamismo como son los mercados internacionales.

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INVENTARIOS, ABASTECIMIENTO Y TRANSPORTE GLOBAL LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE Al término de la unidad, el alumno conoce y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestión de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional de mercancías y servicios

TEMARIO 2.1 Tema 5: Gestión de Inventarios 2.1.1 Impacto Financiero de los Inventarios 2.1.2 Modelos de Planificación de Demanda

2.2 tema 6: Estrategias de Adquisiciones y Manufactura 2.2.1. Calidad Adquisiciones y Manufactura de Bienes y Servicios 2.2.2. Compras con Catalogo o Lista Negociada 2.2.3. Compras con Licitación Pública Nacional e Internacional 2.2.4. Compras con Adjudicación Directa Internacional

2.3 Tema 7: Análisis de la Carga a Transportar 2.3.1 Tipos y naturaleza de la carga, 2.3.2 Preparación de la carga a transportar

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2.3.3 Unitarización: Empaque, Embalaje, Contenerización y ULDS 2.4 Tema 8: Transporte Multimodal 2.4.1 Operatividad logística del transporte marítimo y de aguas interiores 2.4.2 Operatividad logística del transporte aéreo 2.4.3 Operatividad logística del transporte terrestre

ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participación activa y continua de los alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendará las mejores estrategias a emplear para la prevención y solución.



2.1 TEMA 5: GESTIÓN DE INVENTARIOS

2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS

La finalidad principal de la gestión y control de inventarios es determinar el nivel de existencias adecuado para minimizar las roturas de stocks y poder atender en todo momento a la demanda. Las roturas de stock ocasionan pérdidas de beneficios por las ventas que dejan de realizarse o por la reducción de los márgenes de beneficio si la venta llega a realizarse, y, en este último caso, el producto suministrado ha tenido que obtenerse de forma urgente y con un coste adicional. Estos costes de oportunidad disminuyen

evidentemente

a

medida

que

los

niveles

de

stock

aumentan.

Pero, al aumentar las existencias, se incrementan otros costes, como el de almacenamiento, los intereses de los capitales invertidos, etc.

El objetivo a conseguir, es minimizar la suma de los costes de oportunidad y los de mantenimiento, y no cada uno de ellos por separado.

2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIÓN DE DEMANDA

El pronóstico de los niveles de demanda es vital para la firma como un todo, ya que proporciona los datos de entrada para la planeación y control de todas las áreas funcionales, incluyendo logística, marketing, producción y finanzas. Los niveles de demanda y su programación afectan en gran medida los niveles de capacidad, las necesidades financieras y la estructura general del negocio. Cada área funcional tienes sus propios problemas especiales de pronóstico. Los pronósticos en logística se relacionan con la naturaleza espacial así como temporal de la demanda, el grado de variabilidad y su aleatoriedad.

Métodos cualitativos: Los métodos cualitativos utilizan, el juicio, la intuición, las encuestas o técnicas comparativas Métodos de Proyección histórica: Basados en datos históricos tenemos tales como Análisis del ciclo de vida, Modelo de entrada y salida, Análisis espectral, regresión lineal, etc. Métodos Causales: La premisa básica sobre la que se construyen los métodos causales para pronósticos es que el nivel de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras variables relacionadas. Los modelos causales vienen en una variable de

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forma estadística en el caso de los modelos de regresión y descriptivos como el caso de los modelos de entrada y salida.



2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA En los últimos años el proceso de adquisiciones pasó de un papel secundario a uno más estratégico, debido a los avances de las tecnologías de la información, la globalización y los procesos de reforma y modernización de las empresas y el Estado. Las organizaciones tanto públicas como privadas han notado que las adquisiciones juegan un papel clave tanto en el cumplimiento de sus objetivos, como en la cantidad de recursos que se emplea para cumplirlos. En este tema se describirá de modo general el proceso de abastecimiento de organizaciones y se presentarán algunos aspectos claves de una visión moderna del proceso, intentando mostrar ideas prácticas que permitan orientar el desarrollo de las actividades habituales de adquisiciones. El proceso de adquisiciones es una de las etapas de lo que suele llamarse Cadena de Suministro. En términos generales este concepto engloba los procesos de negocio, las personas, la organización, la tecnología y la infraestructura física que permite la transformación de materias primas en productos y servicios que son ofrecidos y distribuidos a los usuarios para satisfacer su demanda. En particular, el abastecimiento puede ser entendido como el proceso realizado por una organización para conseguir aquellos bienes y servicios que requiere para su operación y que son producidos o prestados por terceros. Este concepto implica incorporar en la definición de proceso todas aquellas actividades que se relacionan con la compra o contratación, desde la detección de necesidades hasta la extinción de la vida útil del bien o servicio. El proceso de adquisiciones no es una función exclusiva del departamento o la unidad de adquisiciones, sino un proceso consistente en múltiples actividades donde interactúan diversos actores, como otros departamentos, clientes internos y externos, proveedores, compradores, etc.

Tal como se muestra en la figura precedente, el proceso de abastecimiento puede ser dividido en seis etapas, éstas son: Definición de requerimientos

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Selección del mecanismo de compra Llamado y recepción de ofertas Evaluación de las ofertas Adjudicación y formalización Ejecución y gestión del contrato

2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS

Los principios orientadores de la calidad en los procesos de compra y contratación son: Eficacia: entendida como la necesidad de que las compras permitan satisfacer una necesidad efectiva, relacionada con los objetivos de la organización. Eficiencia: en términos de utilizar de la mejor manera posible los recursos disponibles para satisfacer los requerimientos. Esto se traduce en dos aspectos; por un lado, cuidar que la relación entre la calidad de los productos y sus costos sea la adecuada y, por otro, que el proceso de compra sea realizado sin usar más recursos que los estrictamente necesarios. Transparencia: como se trata de recursos públicos, es necesario que los procesos de compras y contratación den garantías de transparencia a todos los actores implicados. Se trata de cuidar que la información se encuentre disponible para quien lo requiera, de manera de evitar situaciones poco claras, discriminatorias o que atenten contra la competencia. 2.2.2. COMPRAS CON CATÁLOGO O LISTA NEGOCIADA

¿Qué es un Convenio Marco?

Es un acuerdo celebrado por una empresa con un proveedor determinado, en el que se establecen precios, condiciones de compra y otras especificaciones del producto o servicio, que rigen por un período de tiempo definido. Estos convenios se traducen en un Catálogo que contiene la descripción de los bienes y servicios ofrecidos, sus condiciones de contratación y la individualización de los proveedores a los que se adjudicó el Convenio Marco. De esta manera, los compradores después de encontrar lo que buscan en el Catálogo Electrónico, sólo deben emitir la orden de compra al proveedor sin realizar más trámites. La utilización del Catálogo Electrónico de Convenios Marco nos permite lograr: CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


Transparencia, ya que cada uno de los Convenios Marco se realiza por medio de licitaciones. Eficiencia, debido al menor precio del producto y al menor tiempo que se debe destinar al realizar la adquisición. Eficacia, pues permite elegir lo que se necesita a través de un Catálogo donde los proveedores y sus productos ya han sido analizados.

Características de las adquisiciones vía Catálogo Electrónico Dado que los Convenios Marco apuntan a satisfacer necesidades frecuentes y comunes en las distintas áreas de la empresa, por lo general, en el Catálogo encontraremos bienes y servicios estandarizados, de uso periódico y cotidiano. Por ello, los Convenios Marcos son muy útiles para las compras rutinarias o estándares. Sin embargo, difícilmente encontraremos en el Catálogo un producto o servicio asociado a una compra de carácter estratégica, compleja, poco frecuente o específica de la organización (con algunas excepciones, por ejemplo en el área de salud). En estos casos, probablemente deberemos licitar con el objeto de obtener un producto o servicio que se adecúe a nuestras necesidades particulares. Nombre del producto y foto (si es posible) Descripción del producto (marcas y características técnicas) y otros anexos. Condiciones comerciales (precio, descuentos, plazo de entrega, cobertura, forma de pago y métodos de envío). Datos del proveedor (nombre, RUC, dirección, teléfono de contacto, razón social, correo electrónico y/o sitio Web). Datos del Convenio Marco (número, nombre, fecha inicio y término, comentarios).

¿Qué hay en el Catálogo?

Además, cada producto cuenta con una ficha técnica en que se detalla: Hay una lista amplia y variada de bienes y servicios de diferentes rubros que han sido licitados previamente por la Dirección de Compras y Contratación Pública. Por cada tipo de producto se pueden encontrar distintas marcas, proveedores, cobertura y precio, clasificados conforme a un sistema usado internacionalmente, que consiste en una clasificación de rubros establecida por la Organización de las Naciones Unidas. Esta categorización internacional de rubros permite homologar las compras y obtener a partir de ello información relevante para estudios estadísticos y otros fines.

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Por otro lado, si es de nuestro interés conocer más sobre el Convenio Marco realizado, podemos acceder a las bases de la licitación que se realizó. El listado de bienes y servicios está siendo actualizado en forma permanente, estas actualizaciones, así como aquellos Convenios Marco se deberán mantener vigentes.

Ventajas de comprar vía Catálogo Existen numerosas ventajas al comprar por catálogo, las que en forma conjunta fomentan el uso de esta herramienta para efectuar adquisiciones eficaces, eficientes y transparentes.

Ventajas: Precios de compra más competitivos, ya que al agrupar las compras de varios servicios se obtiene una demanda potencial alta, lo que genera un mercado atractivo para el proveedor, quien oferta mejores precios. Plazos de entrega más convenientes, debido a que los plazos se acortan significativamente al evitar los trámites propios de las otras vías de adquisición. Posibilidad de emitir orden de compra en forma directa. Disminución de costos de inventario, ya que los productos son despachados cuando la empresa lo solicita, por lo que no necesita mantener niveles altos de stock. Liberación de recursos humanos para el desarrollo de las compras importantes complejas de la organización. Eliminación de etapas en la cadena de abastecimiento, por ejemplo, la elaboración de bases, el llamado a los proveedores a participar, el plazo de preparación de ofertas, la elaboración de actas y resoluciones, etc. Proveedores confiables, debidamente homologados, quienes cumplen con las respectivas bases de licitación de cada Convenios Marco y presentan así elevados estándares de calidad y servicio. Aumento de la transparencia, ya que los proveedores fueron seleccionados por medio de una Licitación. Disminución notoria de los tiempos de procesos, lo cual permite satisfacer oportunamente sus necesidades o requerimientos. 2.2.3. / 2.2.4 COMPRAS CON LICITACIÓN PÚBLICA O PRIVADA INTERNACIONAL

La licitación es un mecanismo de adquisición de Compras y que se caracteriza por ser un proceso participativo y formal que busca obtener mejores condiciones de compra.



En este documento se describirá las diferencias entre una licitación pública y una privada y, además, se presentarán las etapas esenciales que la componen, destacando elementos prácticos de apoyo para la realización de cada una de ellas. ¿Qué es una licitación?

Es un proceso de concurso entre proveedores, para adjudicarse la adquisición o contratación de un bien o servicio requerido por una organización. En el ámbito público, los proveedores deben formular sus propuestas sujetándose a las bases fijadas por los organismos públicos, de entre las cuales se seleccionarán y aceptarán la(s) oferta(s) más conveniente(s). ¿Cuál es principal diferencia entre una licitación pública y privada?

La principal diferencia es el grado de competencia con que se realiza el concurso. En el caso de la licitación pública la competencia es total, ya que pueden participar todos los interesados, mientras que en la licitación privada, luego de emitir una resolución fundada, sólo compiten los que han sido invitados por la entidad licitante, cuyo mínimo está definido por Ley. Por lo tanto, el proceso es igual para ambos tipos de licitación, sólo que difiere las formas de llamar a los proveedores a participar. ¿Cuándo debe utilizarse cada una de ellas?

La licitación pública es el mecanismo de compra definido como regla general. Por lo tanto, su uso corresponde siempre, a menos que: 1. El producto o servicio se encuentre en el Catálogo de Convenios Marco. 2. Corresponda la compra a una excepción contemplada en las necesidades operativas de la empresa Ello porque garantiza la máxima transparencia al permitir la participación de todos los proveedores, la eficacia al aumentar las posibilidades de alcanzar exactamente lo que se requiere y la eficiencia al disminuir los costos de adquisición.

La licitación privada, en cambio, es un mecanismo excepcional y su uso se encuentra restringido a situaciones especiales, por lo que requiere de una situación fundada.

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Etapas de la licitación

La licitación es un proceso que se desarrollará una vez que se hayan definido los requerimientos y que se haya determinado que éste es el mecanismo de compra a utilizar. El proceso de licitación contempla etapas esenciales y posteriores, que se efectúan una vez realizadas las actividades previas.

Considerando que las licitaciones son un proceso formal que requiere el cumplimiento de ciertas actividades, es recomendable efectuar un cronograma de todo el proceso de licitación, lo que permitirá obtener el producto en los plazos adecuados.

Elaboración de bases Las bases son documentos aprobados por la autoridad competente de cada entidad licitante, que contienen de manera general y/o particular, los aspectos administrativos, económicos y técnicos del bien o servicio a contratar y del proceso de compra. Los contenidos obligatorios de las bases son: 1. La individualización del funcionario de la entidad licitante encargado del proceso de compras y el medio de contacto.

2. Las etapas y plazos de la licitación, que incluye: 2.1. Fecha y hora de publicación. 2.2. Fecha y hora de inicio del proceso de consultas. 2.3. Fecha y hora de cierre del proceso de consultas. 2.4. Fecha de respuesta a las consultas. 2.5. Fecha y hora de cierre de recepción de ofertas. 2.6. Fecha y hora del acto de apertura de oferta técnica. 2.7. Fecha y hora del acto de apertura de oferta económica. 2.8. Fecha y hora de entrega física de ofertas (si hubiese). 2.9. Fecha y hora de apertura física de ofertas (si hubiese). 2.10.

Fecha de evaluación de las ofertas (estimada).



2.11.

Fecha de adjudicación (estimada).

2.12.

Fecha de firma del contrato (estimada).

2.13.

Plazo de duración del contrato.

Recuerde que Ud. debe definir los plazos para la presentación de ofertas en función de las características de los productos o servicios y de la naturaleza de los procesos, ya que éstos en ocasiones pueden ser más complejos y requerir más tiempo para realizar una oferta satisfactoria, como por ejemplo: Cuando los procesos tienen plazos intermedios de preguntas y respuestas o si los proveedores deben gestionar documentos que demandan días de tramitación, como garantías, certificaciones, escrituras, etc. EVALUACIÓN DE LAS OFERTAS Una vez que obtengamos las propuestas de los oferentes, debemos analizar cuantitativa

y

cualitativamente

si

ellas

satisfacen

nuestras

especificaciones

administrativas, técnicas y económicas. Esta es una etapa crítica desde el punto de vista de nuestros potenciales proveedores y en la que ellos pondrán especial atención. Por ello, es muy importante que las evaluaciones sean realizadas basándose en los criterios establecidos en las bases. Es altamente recomendable crear una comisión evaluadora, conformada por personas que no tengan conflicto de intereses con los oferentes. Esta comisión debiera elaborar un informe explicitan o los puntajes asignados a cada uno de los criterios, para luego ponderarlos de acuerdo a lo establecido en las bases.

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ADJUDICACIÓN Con la adjudicación, finalizamos las etapas esenciales del proceso de licitación. La adjudicación se efectuará a la oferta más conveniente y por medio de un acto administrativo debidamente notificado al adjudicatario y a los demás oferentes, considerando los resultados obtenidos en la fase de evaluación. En todo caso, no podemos adjudicar ofertas, cuando: 1. No cumplan con las condiciones y requisitos establecidos en las bases. 2. El oferente se encuentre inhabilitado para establecer contratos con las entidades emanen de quien no tiene poder suficiente para efectuarlas, representando al respectivo oferente. Debemos declarar desierta una licitación cuando no se presenten ofertas, o bien, cuando estas no resulten convenientes a nuestros intereses. 2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIÓN DIRECTA INTERNACIONAL El trato directo es un procedimiento simplificado de contratación de un servicio o adquisición de un bien. En términos generales, no considera todos los requisitos y formalidades propios de una licitación pública o privada. Se trata de un mecanismo de compra que se usa de manera excepcional, cuando no es posible usar el Catálogo Electrónico o la Licitación Pública Internacional. Y en este caso, requeriremos justificar esta circunstancia en una situación particular para la empresa. Como veremos, el trato directo es un sistema de contratación donde, como práctica general, el sistema nos permite escoger selectivamente a los proveedores o enviar directamente la orden de compra a uno que previamente hemos seleccionado de manera internacional. Podemos distinguir tres grandes formas de trato directo, que ilustramos en la figura siguiente.



No debemos olvidar que antes de usar este sistema de contratación o cualquier otro, es fundamental que tengamos bien definidos cuáles son nuestros requerimientos, cuál es nuestra necesidad y cuál es el producto o servicio que la satisface específicamente. Antes que todo, debemos saber qué es lo que necesitamos, para después plantearnos cómo lo adquiriremos. Las actividades que será necesario realizar para las adquisiciones vía trato directo dependerán del tipo de trato, es decir, si es con o sin cotización. La siguiente figura ilustra las diferencias y posteriormente detallamos cada una de estas actividades.

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2.3 TEMA 7: ANÁLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR La carga es la consecuencia de un proceso de comercialización, constituyéndose desde este punto de vista, en mercancía. Obviamente, este último aspecto atiende para tal calificación a la naturaleza misma de ella y relaciona a vendedores / compradores desde la perspectiva de haber seleccionado previamente el producto con el requisito que este llegue, al lugar convenido para su entrega, bajo las mismas condiciones y características que permitieron su selección preliminar. Esto hace que una de las primeras acciones que un exportador determina, es preparar la carga para su transporte. En esta etapa de la distribución física, las mercancías quedan sujetas a una serie de factores que son propios de la etapa del traslado: tales como, los que se derivan de la manipulación de los bultos en Puertos, Aeropuerto; condiciones ambientales (Cambios de temperaturas, humedad); carga y descarga de los medios de transporte, etc. Lo anterior obliga, al vendedor que comercializa sus productos internacionalmente, analizar en detalle todos y cada uno de los factores de riesgos a que queda sujeta la carga en la etapa del transporte, entre un origen y un destino. De esta manera, un exportador debe calificar a lo menos, dos aspectos principales: a. Los medios de transporte a emplear en el recorrido. b. Que tipo de embalaje precisa el producto tanto para su integridad como para facilitar la forma en que será transportado, y las características de las operaciones intermedias a que queda sujeto. ¿Pero qué tipo y clase de carga son las que se deben preparar para el transporte? ¿Cuáles son las características de la carga, que van a permitir determinar su embalaje? 2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA, De acuerdo a estas circunstancias, es necesario utilizar un lenguaje uniforme que permita identificar la carga atendiendo a sus características y condiciones para calificar su tratamiento y observar los detalles operativos / comerciales a que queda sujeta durante el proceso de la cadena de transporte. En términos amplios, carga es todo objeto que es transportado y abarca un sinnúmero de especies con características individuales, tanto en lo que dice relación con su naturaleza como a sus particularidades externas. Es así como el cuadro siguiente agrupa a la carga general, y carga a granel: TIPOS DE CARGAS Carga General

No unitarizada

Suelta o fraccionada


Carga a Granel

Unitarizada

Palletizada

Contenedorizada

Líquida

Sólida


Con relación a los embalajes, debemos decir por lo tanto que esta íntimamente ligado con las exportaciones, un embalaje insuficiente, mal concebido, incapaz de proteger la mercancía, es causa de averías y provoca el fracaso de la operación comercial. Para eso, el exportador debe definir cuidadosamente el embalaje adecuado. Un buen embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio del manipuleo, sobre la cobertura y el costo del seguro. El diagrama que aparece a continuación, muestra la importancia del embalaje en el proceso de comercialización de la mercancía: Riesgos inherentes

A la naturaleza de la mercancía

Costo de

Al itinerario

Al modo de transporte

EMBALAJE ADECUADO

Economías sobre el transporte, manipuleo, almacenaje y seguro

embalaje ÉXITO LOGISTICO Y COMERCIAL DE LA EXPORTACION ES LA IMAGEN DE MARCA DEL EXPORTADOR

6. La Carga según su Naturaleza: Cargas Perecederas, Frágiles. La carga, no obstante su variada forma, también está constituida por distintos productos que por sus características y conformación se le debe prestar especial atención, observando en particular su naturaleza. Nos referimos específicamente, a la carga frágil y perecedera. Cargas perecederas Una determinada cantidad de productos, alimenticios de preferencia, sufren una degradación normal en las características que le son propias, ya sea en el orden físico, químico o microbiológico por efecto del paso del tiempo y condiciones del medio ambiente. Para éstos casos se necesitan determinados medios de preservación, que permitan el control de temperatura, con el propósito de mantener sabor, gusto, olor, etc. Entre los productos perecederos de mayor tráfico en el comercio internacional se encuentran: Frutas y verduras, Carnes y sus derivados, Pescados y mariscos, Productos lácteos, Flores frescas, etc. Los productos mencionados, como ya se indicó, en su etapa de transporte y almacenamiento cuando procede, requieren de condiciones más próximas a su medio ambiente natural, que obviamente, deben crearse. Las limitantes que antes se presentaban como consecuencia de insuficiencia de medios técnicos, en la actualidad, gracias a los avances tecnológicos hoy aparecen superados en gran medida lo que ha derivado en un fuerte crecimiento en el comercio mundial.

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Carga frágil:

Este tipo de carga, dada su característica, requiere en los aspectos operacionales un tratamiento especial que debe iniciarse desde su embalaje, marcado, manipulación y el transporte propiamente tal, dado que en la propia etapa del transporte, el mayor riesgo a que queda sometida la carga es el impacto que sufre el producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. Es importante tomar en consideración que existen lugares como infraestructura apropiada para proteger la carga frágil.

- CARGA PELIGROSAS. Información básica: Se consideran mercancías peligrosas, aquellos artículos o sustancias capaces de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad, cuando se transportan por vía marítima y que estén clasificadas de conformidad a lo indicado en las Instrucciones Técnicas. Estado físico: Las mercancías peligrosas se describen como sustancias o artículos. Las sustancias son líquidos, sólidos o gases. Los artículos son determinados ítems que contienen mercancías peligrosas, por ejemplo: baterías, municiones, fósforos, aerosoles, etc. - Clasificación de las mercancías.

- Clases Las mercancías peligrosas están clasificadas en las siguientes nueve clases: CLASE 1. EXPLOSIVOS. CLASE 2. GASES. CLASE 3. LIQUIDOS INFLAMABLES. CLASE 4. SÓLIDOS INFLAMABLES. CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES; Peróxidos orgánicos. CLASE 6. SUSTANCIAS VENENOSAS Y SUST. INFECCIOSAS. CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS. CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS. CLASE 9. MERCADERIAS PELIGROSAS VARIAS. Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el que aparecen no implica un grado relativo de peligro.



La responsabilidad del despachante incluye: - Identificar y clasificar los bienes peligrosos que se desean transportar. - Obtener la información de seguridad correspondiente, que deben acompañar los documentos de la carga. - Completar la declaración de bienes peligrosos. - Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor. Aun si toda la documentación esta en regla, los reglamentos de IMO para bienes peligrosos establecen que la autoridad final es la del capitán del buque, y este puede aceptar o rechazar el transporte de los mismos en su buque. La responsabilidad del agente de cargas incluye: - Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor. - Separar los bienes peligrosos y los no peligrosos, y enviarlos por separado. - Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes. - Verificar la documentación y el etiquetado de los paquetes, y que este cumple con las disposiciones en vigor. El operador o compañía naviera tienen la responsabilidad de: Aceptar los bienes para su transporte, Almacenaje, Carga en el buque, Inspección, Proveer información a las autoridades correspondientes, Tomar las medida necesarias en caso de emergencia, Documentar y mantener en archivo la información acerca de los productos transportados, Entrenar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el transporte de cargas peligrosas. Aunque las penas por no respetar estos reglamentos pueden parecer severas, se debe recordar que las vidas de los pasajeros y del personal de abordo dependen de que el despachante, el agente de cargas y el personal de tierra de la aerolínea lleven a cabo sus funciones en forma responsable. De todas estas funciones, se debe notar que es el despachante quien asumen gran parte de la responsabilidad y de la tarea de que los embarques lleguen a destino con seguridad, y en la forma lo más eficiente y rápida posible. 2.3.2 PREPARACIÓN DE LA CARGA A TRANSPORTAR Sin disminuir la importancia, que para la ejecución del comercio internacional representan todas y cada una de las fases operacionales que implican tomar un producto en origen y ponerlo a disposición del consumidor en su punto de venta, las actividades de envasar y embalar significa para un exportador el fracaso de un negocio si adopta decisiones equivocadas en cuanto a los requerimientos que al producto se le exige, en las distintas etapas a que queda sujeto. En particular, para aquel que es el destinatario y beneficiario final. En consecuencia, envase, empaque y embalaje junto con mantener una relación, sus propósitos se entrelazan pero del punto de vista conceptual tienen un significado diferente pero con una estrecha relación. Al envase se le define como: ―Material o recipiente destinado a envolver o contener un producto con el fin de mantener sus características iniciales y protegerlo de su alteración, (deterioro, adulteración, contaminación) y presentar el producto que contiene, para su venta‖. Si bien, de la definición transcrita se deduce que el envase representa en primer término el envolvente inicial y el que está en contacto directo con las mercancías lo que le permite a éstas mantener sus propiedades y cualidades iniciales, el envase además tiene como finalidad la venta del producto. Por ello la presentación, y la compatibilidad con el objeto que representa la venta, son factores fundamentales. Del

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punto de vista de las exigencias del consumidor, que en los actuales tiempos, ha sido caracterizado como el rey, el envase busca la promoción del producto y es por lo mismo una de las herramientas que fortalecen en gran medida la competitividad, por lo cual los exportadores tienen presente características tales como: -

-

Utilidad: Determinar si el diseño y tamaño del envase permite una cantidad adecuada del producto y genera realmente comodidad para su transporte individual, para su adquirente. Seguridad: Diseño del envase para que el consumidor tenga una sensación de confianza en el producto. Evitar la Adquisición de Humedad al Aire Libre. Mayor tiempo de duración en Anaquel. Evitar Contaminación externa. Permitir que las condiciones organolépticas del Producto sean las mismas que en origen.

Dentro del proceso de comercialización de las mercancías, es necesario que la carga envasada al momento de ser embalada quede inmovilizada en ella, ya que puede resultar que existan espacios debido a la forma del envase, para evitar eso, es que uso una serie de elemento que permita rellenar los espacio que dejan los envases en el embalaje. Por lo dicho anteriormente, podemos definir al empaque como: La acción de proteger al envase con una serie de elementos plásticos u otros; para acomodarlos dentro de un embalaje. Actualmente esta muy ligado con la comercialización y el marketing mix de los productos. Las características más importantes que debe tener un empaque son las siguientes:   

Permite que los envases no estas sueltos al interior del embalaje. Permite que los envases no se rompan, quiebren durante la distribución internacional. Permite dar una presentación apropiada al embalaje.

Dentro de los diferentes elementos que se utiliza para el empaque tenemos: burbo pack, aserrín, escamas de polietileno, virutilla, pop corn, bolsas de aire, plumavit, tecnopor, etc. La última etapa del proceso de comercialización de la mercancía es su embalaje, utilizando para ello diferentes formas de acuerdo a las características de la carga. Por ellos podemos definir al embalaje como: Material o recipiente destinado a envolver o contener temporalmente productos previamente envasados o no para protegerlo durante su manipulación, transporte y almacenamiento y facilitar estas operaciones. Esta definición centra el concepto de embalaje en su propósito principal, que es la protección del producto o su resguardo, frente a los riesgos que presenta la cadena de la distribución física. Pero además, lleva implícito, el que las características del embalaje deben facilitar las operaciones del transporte y las operaciones físicas intermedias, entre origen y destino del envío de las mercancías. No cabe dudas que para los operadores o ejecutores de los servicios, que constituyen la cadena de la Distribución física, el embalaje concebido, tanto para una correcta manipulación, especialmente por medios mecánicos como su adaptación a las condiciones que



determinan los medios de transporte, se transforma en un elemento que contribuye a la eficiencia del sistema de la distribución y asegura asimismo el cumplimiento esencial de la función de los embalajes en términos de proteger la integridad de las mercancías no solamente en relación a la forma de su presentación, sino que además, respecto a preveer un daño a su propia naturaleza. De acuerdo a esto, las características principales que deben poseer los embalajes son: -

-

Guardar una relación adecuada con el peso de las mercancías en función de la resistencia del material con que ha sido construido. Su diseño y constitución del material, debe ser compatible con las manipulaciones y operaciones físicas intermedias, que son las necesarias en las etapas del trayecto origen / destino. Su dimensionamiento debe estar en proporción con los productos a los cuales debe proteger; económico en cuanto al equilibrio de los costos del material a utilizar en compatibilidad con su resistencia, funcionalidad y versatilidad.

Los embalajes, por lo tanto, sirve para que la mercancía transportada, llegue en buenas condiciones y no deterioradas. 2.3.3 UNITARIZACIÓN: EMPAQUE, EMBALAJE, CONTENERIZACIÓN Y ULDS

La tecnología actual, ha permitido que los envases están de acuerdo a las necesidades de los clientes, así tenemos que existen los siguientes tipos de envases: Flexibles: celofán, polietileno y papel. Rígidos: PVC, polietileno, metalizado. Asimismo, existe la siguiente clasificación de envases: Plástico, envases de cartón, de vídrio y de madera, mimbre, latas, tarros, carretes, rollos, etc. A continuación damos una relación amplia de tipos de embalajes más utilizados para el transporte de mercancía. Tipo Atado: conjunto de dos o más productos homogéneos, que se manejan como una unidad, sin forma estándar, sin envoltura externa, y se presentan unidos o sujetos con ligaduras de cualquier naturaleza. Tipo Automotor: aparato mecánico, que se mueve sin la intervención de una acción exterior, utilizable para el transporte de personas o cosas y que se presenta como una sola unidad. Tipo Balde: Envase metálico de forma cilíndrica y de reducidas dimensiones con una asa para su manipulación. Por lo general contienen pinturas o productos químicos. Tipo Barril, tonel o cuarterola: Recipiente de madera de forma cilíndrica, troncocónica o elipsoidal compuesto de duelas o tablas longitudinales unidas y aseguradas herméticamente con aros de hierro, madera, alambre, etc., cuyos extremos están cerrados con tablas o chapas metálicas y de tamaños diversos. Tipo Baúl: caja de madera, metálica u otro material, con tapa integrada a ésta mediante bisagras. Asegurada al resto de la estructura con diferentes dispositivos de cierre y generalmente provistas de manillas para su manipulación. Tipo Bidón: envases hermético, de formas y tamaños diversos, de material metálico o sintético, que presenta el orificio de salida de manera sobresaliente respecto a la estructura principal y puede estar provisto de manillas para su manipulación.

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Tipo Botella de acero: Envases herméticos, (circular) y metálicos, aptos para contener gases comprimidos, provistos de una o más válvulas de seguridad. Tipo Cilindro: Unidad cilíndrica abierta a ambos extremos, con o sin envolventes externos, de materiales diversos. Tipo Caja: envases de madera u otro material de forma cúbica, prismática o piramidal de diferentes tamaños, con o sin costados compactos, unidos todos con iguales dispositivos de cierre y generalmente provistos de abrazaderas o zunchos. Tipo Cuñete: Envase de forma cilíndrica confeccionado en cartón rígido o madera terciada. Sus extremos están cubiertos por tapas del mismo material con guarnición metálica. Tipo Fardo: Carga que se presenta en forma cúbica o prismática compacta con o sin envolvente, ligada firmemente a presión con el objeto de producir una disminución de su volumen y permitir su manipulación como una unidad. Tipo Jaba, jaula o huacal: Armazón de Madera en forma de jaula, que contiene cargas en forma irregular, con el objeto de facilitar su manipulación. Tipo Lámina o Plancha: Pieza o pedazo de metal u otro material plano, liso u ondulado, que se presenta sin envase externo, de forma rectangular y cuyo grosor es inferior respecto de su ancho y largo. Tipo Rollo o carrete: Carga que se presenta enrollada en si misma, de forma cilíndrica, con o sin dispositivo central (Eje) y costados protegidos, pudiendo tener envolventes externos. Tipo Saco: envase o receptáculo de material flexible (tela, papel, etc.) por lo común de forma rectangular y cerrado por uno o dos de sus extremos. Tipo Tarro: Envase metálico de forma cilíndrica y de menores dimensiones que el tambor. Puede llevar asas para su manipulación. Tipo Tambor: envases cilíndricos, cerrados herméticamente, de caras planas, las cuales pueden tener orificios en una de ellas o constituir tapas desmontables de diferentes materiales y tamaños. Técnicas de marcado. El marcado o rotulado de los embalajes, es uno de los factores, particularmente importantes en los envíos de exportación. Un buen marcado o rotulado facilita: La pronta localización del bulto, La rápida comprensión de lo escrito, La fácil confrontación de los datos con los documentos que amparan la expedición. Es imperativo que las marcas sean legibles, indelebles, suficientes, bien colocadas, conformes a la reglamentación del país de destino, discretas con el contenido de los envases. El marcado de los embalajes pueden dividirse en tres grupos: - Marca / contramarca o partida. - Puerto de descarga / lugar de destino. - Numeración / peso La marca sirve para indicar el nombre y las señas del destinatario, por ejemplo:

ARTESANÍAS EL SOL 1525 CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


Incluso a veces cuando de expediciones comerciales se trata, el comprador suele pedir que se marque el número de pedido y las claves de régimen interior que lo amparan. En lo que se refiera al destino se recomienda que se indique el puerto, aeropuerto o terrapuerto de descarga y el punto final de entrega, así tenemos:

ARTESANÍAS EL SOL 1525 numerarlos y debe hacerse a partir En las expediciones de varios bultos, es necesario del # 1. Esto ofrece la ventaja al HUANCAYO destinatario, de saber de antemano donde se encuentra la mercancía o pieza que interesa desembalar en primer lugar. Es VIAleCALLAO recomendable que la numeración, además de indicar el número de bultos indique también el número total de bultos que componen la expedición. Esto se efectúa de la siguiente manera: 1/3 - 2/3 – 3/3 En el supuesto que se trate de una expedición de 3 bultos. Así tendríamos que la información completa sería:

ARTESANÍAS EL SOL 1525 HUANCAYO VIA CALLAO

También, suelen usarse las expresiones; ―to‖ o ―de‖ como se indica: 1/2, 1 to 2, 1 de 2 Pictogramas internacionales

Ciertas reglas simples son objeto de una recomendación internacional, en donde todos los bultos y embalajes deben llevar señales que indiques como deben ser manipuladas o tratadas con la finalidad de no causar daños, estas indican orientación y protección. Hay mercancías que cuando están embaladas, requieren ser tratadas con cuidados especiales debido a sus características particulares: Unas por su fragilidad, Otras que por su composición no pueden almacenarse al aire libre. Las hay aquellas que deben mantener una posición constante durante su transporte. A tal fin, la Internacional Standard Organization (ISO), seleccionó varios grafismos para finalmente crear una norma la cual cada país ha adaptado según su forma de expresión.

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a) Indicaciones de orientación: Las indicaciones de orientación se refieren concretamente a las necesarias para la manipulación de bultos, como son: Cadena: Suele marcarse en la parte del embalaje donde deben colocarse los cables o eslingas para tomar el bulto y poder elevarlo con la grúa. Punto de gravedad: Para señalizar las mercancías cuyo punto de gravedad cae de manera tal que produce sobrepeso hacia un punto determinado del suelo. Se

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debe colocar exactamente en el centro de gravedad. Flechas: Indican la posición constante del embalaje tanto en su transporte como su almacenaje y manipulación. Indicaciones de peso: Otra indicación muy necesaria de marcar es la del peso del bulto, con el detalle del Peso Neto y Peso Tara, que sumados ambos, indican el Peso Total o Peso Bruto. En los bultos de gran volumen se recomienda también marcar las medidas exteriores del mismo: Medidas Exteriores: 4,25m x 4,30m x 19,5m. Total 35,63 m3. Es muy recomendable hacer constar estos datos, particularmente, porque se concreta el peso y el cubicaje del bulto, factor esencial a conocer por el cargador, para la utilización del elemento de manipulación adecuado al peso del bulto y también para el estibador, que conociendo el volumen facilita su colocación en la estiba. b) Señales de protección: Son las que se refieren a la protección de la mercancía en sí, o sea para todas aquellas mercancías que por su delicadeza o condición, precisen de protección especial. Copa: Para señalizar las mercancías que por su fragilidad o delicadeza lo precisen y con la que sustituye la clásica indicación de FRÁGIL. Paraguas: Se utiliza para la mercancía que por su naturaleza haya que preservarlas de la lluvia. Sol: Destinada a las mercancías a las que debe evitarse reciban calor excesivo. Tal como se ha citado anteriormente, cuando la indicación tenga que ser escrita, es sumamente importante se haga, además, con el idioma del país de destino; por ejemplo para los embalajes desarmables, o los que por necesidad tengan que abrirse por un lado determinado, deberá ser indicado con la siguiente expresión: ABRIR POR ESTE LADO COTE A OUVRIR



2.4 TEMA 8: TRANSPORTE MULTIMODAL El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final. El Transporte Multimodal1se está imponiendo en el mundo como la modalidad más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo.

El multimodalismo permite aplicar economías de escala al

proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución. El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados.

Es cada día más evidente la incidencia de los

costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo

de

modernas

tecnologías

de

planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

1

Combinación de dos o más de los diferentes tipos de transporte utilizados, como lo son: vehículos automotores,

ferrocarriles, vías fluviales, líneas aéreas u otros.

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2.4.1 OPERATIVIDAD LOGISTICA DEL TRANSPORTE MARITIMO Y DE AGUAS INTERIORES Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (FCL o ―full container load‖) cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario, son las que se detallan a continuación.

EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS Implican en el caso de carga de exportación, el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importación, el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario, bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado.

¿Cómo se realiza el embarque directo? 1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga. 2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar del llenado. 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario hasta el costado del buque. 5. Recepción y embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga directa? 1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Transporte del contenedor lleno, del costado del buque en el terminal portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado). 3. Vaciado del contenedor. 4. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío. 5. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.



EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA ENAPU (PRINCIPALMENTE LA ZONA Nº 16 EN EL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO) En el caso de carga de exportación, el usuario entrega un contenedor lleno en el área de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importación, recibe en el área de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque.

¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía ENAPU? 1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga; 2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar de llenado; 3. Llenado del contenedor; 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario; 5. Recepción del contenedor lleno en el patio de contenedores del terminal portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno, del patio de contendores del terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque; 7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía ENAPU? 1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque; 2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al patio de contenedores del terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento; 3. Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga; 4. Transporte del contenedor lleno, del patio de contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado; 5. Vaciado del contenedor; 6. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la re-entrega del contenedor vacío; 7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

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EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA ZONAS DE ALMACENAMIENTO ASIGNADAS A PRESTADORES DE SERVICIOS En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud del porteador) puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidación y desconsolidación, aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen considerándose áreas de almacenamiento de ENAPU y se rigen por su tarifario.

En éste caso, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.

¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía zonas de almacenamiento?

1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga. 2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al ligar de llenado; 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado a la zona de almacenamiento designada por el porteador en el terminal portuario. 5. Recepción del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque. 7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía zonas de almacenamiento?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.



3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde le lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga. 4. Transporte del contenedor lleno de la zona de almacenamiento del terminal portuario al lugar del vaciado. 5. Vaciado del contenedor. 6. Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío. 7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO EXTRAPORTUARIO El usuario entrega un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítima en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítina extraportuarios (usualmente o solicitud del porteador), desde donde es trasladado al terminal portuario para su posterior embarque en el buque designado, en el caso de carga de exportación; o recibir un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque, en el caso de carga de importación.

¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario?

1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga. 2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado. 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal de almacenamiento extraportuario. 5. Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga y su transporte hasta el costado del buque. 7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

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¿Cómo

se

realiza

la

descarga

indirecta

vía

terminal

de

almacenamiento

extraportuario?

1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque. 2) Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. 3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento. 4) Transporte del contenedor lleno, del terminal de almacenamiento extraportuario al lugar de vaciado. 5) Vaciado del contenedor. 6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío. 7) Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno, desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque, usualmente se hace hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de ―prestacking‖ o ―pre apilamiento), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su embarque, en el caso de carga de importación, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque o la zona de ―prestacking”, para su traslado hasta una zona primaria para el internamiento de las mercancías.

Las condiciones que rigen para el uso del lugar de tránsito en el muelle (área de ―prestacking‖) son las establecidas en la Directiva Nº 014–2000 TPC/GC del Terminal Portuario del Callao del 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia transitoria de los contenedores de exportación e importación en el lugar de tránsito en el muelle (área de ―prestacking‖) a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportación; y hasta diez (10) horas posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de importación. Superados los tiempos máximos antes definidos, ENAPU quedará facultada para proceder a la facturación correspondiente por alquiler del área ocupada por la carga. Esta disposición modifica el Art. 301 inciso CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


c.1 del tarifario de ENAPU que otorgaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de permanencia de los contenedores en el muelle o lugares de tránsito.

La referencia general al contenedor de carga completa (FCL) es a un contenedor llenado o vaciado en el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la opción de ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, para el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o el usuario puede realizar zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento extraportuario, y retirar la carga suelta directamente, o trasladarla a áreas de almacenamiento de carga suelta del terminal portuario desde donde será retirada posteriormente, en el caso de carga de importación.

Cuando se trata de consolidación/desconsolidación de carga en contenedores (LCL), en el caso de carga de exportación, la carga suelta ingresa directamente a una zona de almacenamiento de contenedores del terminal portuario, o a un terminal de almacenamiento extraportuario, o a áreas de almacenamiento de carga suelta en el terminal portuario desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del contenedor. En el caso de carga de importación, una vez vaciado el contenedor, el usuario retira la carga suelta directamente de la zona de almacenamiento del terminal portuario, o del terminal de almacenamiento extraportuario, a ésta se traslada a áreas de almacenamiento de carga suelta desde donde será retirada posteriormente.

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DESCRIPCION GRAFICA DE LAS MODALIDADES DE OPERACION PORTUARIA Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (F.C.L. ó ―full container load‖), cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario son:

Embarque directo Implica el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque.

Embarque indirecto vía ENAPU (principalmente la Zona Nº 16 en el Terminal Portuario del Callao) El usuario entrega un contenedor lleno en el área de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque.

Embarque indirecto vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento asignada por ENAPU, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque.



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Embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario El usuario entrega un contenedor lleno en un terminal del almacenamiento de carga marítima extraportuario, desde donde es trasladado al terminal portuario hasta el costado del buque para su posterior embarque.

Embarque vía zona de “prestacking” En cualquiera de las alternativas de embarque, el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque usualmente se hace hasta el lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de ―prestacking‖ o pre apilamiento‖), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su posterior embarque.

Cuando se solicita el embarque directo utilizando el servicio de uso de Grúas Pórtico, el proceso se desarrolla de la siguiente manera:

Descarga directa Implica el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario.



Descarga indirecta vía ENAPU (principalmente de la zona Nº 16 en el Terminal Portuario del Callao) El usuario recibe en el área de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado.

Descarga indirecta vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios. En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado.

Descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario El usuario recibe en un terminal de almacenamiento de carga marítima extra-portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque.

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Descarga vía zona de “prestacking” En cualquiera de las alternativas de descarga, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de ―prestacking‖ ó ―pre apilamiento‖), desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior internamiento de las mercancías.



Cuando se solicita la descarga utilizando el Servicio de uso de Grúas Pórtico, el proceso se desarrolla de la siguiente manera:

2.4.2 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AÉREO El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con una aerolínea o con un agente de carga que actúe como intermediario, quien contrata con la aerolínea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agrupa los embarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea (servicio de consolidación de carga). El usuario puede realizar personalmente los trámites documentarios necesarios para enviar la carga de exportación a su destino o retirar la carga de importación, siempre que el valor de las mercancías no supere los US $2,000.00, de lo contrario requiere la intervención de un agente de aduanas. En nuestro país, el usuario realiza personalmente los trámites documentarios cuando se trata de efectos personales, valijas diplomáticas y transporte de correo. Ya sea que el usuario del transporte aéreo entregue la carga directamente a la aerolínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios para su entrega, la modalidad de operación es la misma para el embarque de carga de exportación. Del mismo modo, ya sea que el usuario del transporte aéreo reciba la carga directamente de la aerolínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios para su recepción, la modalidad de operación es la misma para la descarga de carga de importación.

Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado por la aerolínea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser embarcada, en el caso de carga de exportación; o su retiro por el usuario o su representante del terminal designado por la aerolínea, a donde ha sido trasladada desde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de importación.

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Embarque:

Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea;

Recepción de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo desde el vehículo de transporte, inspección de seguridad y verificación de la carga en el terminal de la aerolínea;

Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o paletizado y/o contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD);

Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolínea a un vehículo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto;

Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto a carretas (―dollies‖), y su tracción hasta el costado de la aeronave y puesta sobre un elevador (―loader‖) para ingreso a la bodega.

Descarga:

Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (―loader‖), y su tracción desde el costado de la aeronave en carretas (―dollies‖) hasta la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto;

Traslado de la carga al terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehículo de carga y traslado de la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto hasta el terminal designado por la aerolínea;



Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehículo de carga;

Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que incluye su reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), desarmado o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios de Carga (ULD), y su manipuleo al vehículo de transporte;

Transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea hasta el local del usuario.

Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no intervendría la zona de transferencia de carga (―zona negra‖), lo cual implica el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a carretas (―dollies‖), y su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de embarque; y la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el costado de la aeronave en carretas (―dollies‖), y su manipuleo en el terminal desde las carretas (―dollies‖), en el caso de descarga.

Además, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea en el caso de exportación, o viceversa en el caso de importación, puede hacerse a través de un terminal distinto ya que, según la normatividad aduanera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de exportación hasta que sea embarcada o su carga de importación hasta que sea retirada, ello implica actividades adicionales, como son: la recepción de la carga en el terminal designado por el usuario (incluido su manipuleo desde el vehículo de transporte), y el traslado de la carga entre el terminal designado por el usuario y el terminal designado por la aerolínea (incluido su manipuleo hasta el vehículo de transporte).

3. Servicios aeroportuarios

Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes son los siguientes:

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1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario, en el caso de exportación; y transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario al local del usuario, en el caso de importación.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre.

2) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida del país, la verificación de las mercancías de acuerdo a lo declarado, la identificación y control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspección manual o con máquinas de rayos X y/o canes entrenados para detección de drogas y explosivos.

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas, balanza electrónica, equipos de rayos X, circuito cerrado de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plásticos para cerrar bultos abiertos para su inspección por ADUANAS.

3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la carga en el terminal designado por la aerolínea, adoptando las medidas de seguridad necesarias y en lugares especialmente acondicionados según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.).

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, desde que recibe la carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) para embarque en la aeronave, en el caso de exportación; y desde que recibe la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en el caso de importación.

Asimismo, implica la utilización de montacargas para el traslado de la carga entre los diferentes ambientes del terminal designado por la aerolínea, el sistema de información para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e infraestructura adecuada según los procedimientos de seguridad dictados por la Dirección General de Aeronáutica Civil. CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


4) Procesamiento de la carga, que implica la preparación física de la carga para su embarque en la aeronave, en el caso de exportación; o para su entrega al usuario, en el caso de importación.

Este

servicio

incluye

el

armado/desarmado,

paletizado/despaletizado

o

contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el acondicionamiento y preparación física de la carga, pesaje y lotizado de las mercancías

y,

en

el

caso

de

importación,

los

servicios

intermedios

de

desconsolidación, reconocimiento previo, reconocimiento físico, entre otros, cuando los solicita el usuario.

La desconsolidación es la tarja de los manifiestos de carga (confrontación de la carga recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Implica un proceso documentario con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.

El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaración de la mercadería, que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su contenido, sin intervención de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el riesgo de sanciones por parte de éstas, para lo cual se pone a disposición del usuario un área especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios.

El reconocimiento físico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un representante de la misma.

5) Movilización de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolínea desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde), en el caso de exportación; y la movilización de la carga desde su ubicación en el almacén (si corresponde) hasta el vehículo de transporte para su retiro del terminal por el usuario, en el caso de importación.

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas.

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6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolínea a un vehículo de carga para su traslado a la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto y manipuleo a carretas (―dollies‖) para su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (―dollies‖) a

vehículo de carga en la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el

aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolínea, en el caso de importación.

Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de montacargas y vehículos de carga precintados.

7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en carretas (―dollies‖) hasta el costado de la aeronave, y manipuleo a un elevador (―loader‖) para ingreso a la bodega, en el caso de exportación; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (―loader‖), y manipuleo a carretas (―dollies‖) para su tracción desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga (―zona negra‖) en el aeropuerto, en el caso de importación.

Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de carretas (―dollies‖) y elevadores (―loaders‖) que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.

8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya tarifa cubre la utilización de las instalaciones del aeropuerto por la carga, para permitir su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de importación.

Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP ó CORPAC, y próximamente GBH-Swissport) y lo cobra directamente a la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias.



9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal designado por la aerolínea, en el caso de exportación; y viceversa en el caso de importación.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre.

2.4.3 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó la Política Nacional de Transportes mediante Resolución Ministerial N° 817-2006-MTC/09 del 07/11/2006. Dentro de esta política se señala que el desarrollo de las infraestructuras y los servicios de transporte debe tener en cuenta de manera especial la conexión con los países limítrofes a fin de facilitar las relaciones comerciales, el intercambio social y el avance cultural. Dentro de los lineamientos de política nacional que se establecen como orientaciones generales a seguir,

se considera prioritaria la

‗Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados‘. Esto se orienta a lograr que los servicios de transporte y logísticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad seguridad y que cumplan con la normatividad y con los estándares internacionales aplicables. Se promueve el profesionalismo en los operadores del transporte público y privado para garantizar la calidad y seguridad de los servicios. Para el caso del transporte terrestre se establecen las siguientes estrategias específicas: • Establecer mecanismos para mejorar la fiscalización, supervisión y monitoreo del transporte terrestre de carga y de pasajeros nacional e internacional, a fin de que se cumplan con las especificaciones técnicas requeridas y se mejoren los estándares del servicio. • Promover la integración de los servicios de transporte terrestre con otras actividades logísticas vinculadas. • Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los servicios de transporte. • Establecer mecanismos que propicien el fortalecimiento y formalización de las empresas del sector transporte y favorezcan su consolidación y competitividad. • Fortalecer los mecanismos de concertación sectorial en materia de transporte terrestre. • Promover el desarrollo y diversificación de la oferta logística.

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• Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de pasajeros y fomentar la participación de los operadores del transporte terrestre. • Establecer mecanismos que promuevan una cultura de educación y seguridad vial en coordinación con otras instituciones vinculadas. • Establecer convenios recíprocos con países vecinos con la finalidad de regular la prestación del servicio internacional de transporte de carga por vía terrestre. • Establecer especificaciones técnicas requeridas para los vehículos de transporte de pasajeros y de carga e introducir los mecanismos de control apropiados. • Establecer estándares técnicos para la circulación de vehículos con la finalidad de mejorar los niveles de seguridad y conservación del ambiente. • Promover la modernización del parque automotor de pasajeros y de carga. Las autoridades responsables en materia de transporte y tránsito terrestre, se clasifican de según su tipo de competencia en: (i) normativas, (ii) de gestión y (iii) de fiscalización. En el gráfico que se muestra a continuación se resumen las facultades de cada una de las autoridades competentes relacionadas directamente al transporte terrestre de carga. Estas autoridades, como se mencionó anteriormente, poseen diversas competencias normativas, de gestión y de fiscalización dependiendo del ámbito de aplicación.

Adicionalmente se tienen instituciones complementarias encargadas de:



• La Policía Nacional del Perú es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las autoridades competentes. • El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (Indecopi) está facultado según sus propias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislación de acceso al mercado y libre competencia, supervisión de la publicidad y demás normatividad del ámbito de su competencia. • La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) ejerce las funciones, facultades y atribuciones que incluyen el control y la fiscalización del tráfico de mercancías tanto internacional como doméstico, el cual debe ser sustentado por una guía de remisión (remitente o transportista). Quien transporta los bienes tiene la obligación de entregar a la SUNAT la copia de la guía de remisión correspondiente. Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados, constancias y autorizaciones que deben ser solicitados por cada una de las empresas (naturales o jurídicas) prestadoras del servicio. Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son sustentados a través de documentos (administrativos, técnicos y fiscales) presentados en las oficinas correspondientes. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Circulación Terrestre, es la entidad encargada de emitir: • Permiso de operación. Es la autorización que se otorga para la prestación del servicio de transporte de mercancías en general, siempre que el solicitante cumpla con las condiciones previstas en el Reglamento Nacional de Administración de Transporte. A nivel regional este permiso es expedido por la Dirección Regional Sectorial encargada de la Circulación Terrestre. • Constancia para el transporte de mercancías por cuenta propia. Es la autorización que se le da a una empresa (natural o jurídica), para realizar las actividades de transporte de bienes o productos fabricados por la misma. • Certificado de habilitación vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. • Constancia de inscripción en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el documento que certifica que el vehículo ha sido inscrito a la base de datos de vehículos de transporte de carga. Esta base de datos tiene fines estadísticos, permite determinar la oferta de transporte de carga a nivel nacional.

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Estos documentos permiten la circulación formal del vehículo de carga en todo el territorio

nacional.

Complementariamente,

la

autoridad

provincial

emitirá,

la

autorización para la circulación de vehículos de carga en las vías de la provincia de Lima. Dicha autorización establece el uso de vías declaradas como corredores para la circulación de vehículos pesados y de transporte de carga en general. Los propietarios de dichos vehículos deben obtener su autorización anual previa inscripción y cumplimiento de requisitos en la Dirección Municipal de Transporte Urbano. ¿Con qué documentos debe contar el vehículo durante el transporte de carga? Para el tránsito de mercancías, la empresa transportista debe contar durante el traslado de la carga o mercancías a nivel nacional, con los siguientes documentos: • Brevete del conductor, • Tarjeta de propiedad de camión y del semirremolque (en caso sea necesario), • Póliza de seguro vigente, • Seguro obligatorio de accidentes de tránsito – SOAT, • Certificado de revisión técnica vigente, • Certificado de habilitación vehicular, • Certificado de capacitación del conductor, • Guía de remisión indicando el nombre de la empresa de transporte, la empresa generadora de carga, datos del bien transportado.

¿Qué aspectos son generalmente regulados a nivel internacional?



Los aspectos que se regulan en diferentes países y áreas de comercio están comprendidos en el siguiente listado:

REQUISITOS PARA LA CAN De acuerdo a la Decisión 399 ‗Transporte Internacional de Mercancías por Carretera‘ aprobada por la CAN, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países Miembros del Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) o en tránsito por sus territorios deberá contar con los siguientes documentos: • Certificado de idoneidad

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• Permiso de prestación de servicios • Certificado de habilitación de los vehículos de transporte • Carta porte internacional por carretera • Manifiesto de carga • Licencia de conducir del conductor del vehículo autorizado • Póliza de seguro de responsabilidad civil • Declaración de tránsito aduanero internacional El transporte internacional realizado por transportistas de terceros países por el territorio de uno o más Países Miembros, se regirá por las normas nacionales de cada uno de los Países Miembros por los cuales se transite o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes. El transportista que sólo cuente con Certificado de Idoneidad no podrá emitir la carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso de Prestación de Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente cumpla con las demás condiciones señaladas en la Decisión 399. La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, serán presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la operación, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehículo habilitado con las mercancías. El transporte internacional se dará por concluido cuando el transportista autorizado entregue las mercancías al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte internacional.



REQUISITOS PARA EL CONO SUR De acuerdo a ‗Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre‘ de fecha 26 de setiembre de 1990, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, o en tránsito por sus territorios, deberá contar con los siguientes documentos: • Permiso originario • Permiso complementario • Carta de porte internacional • Declaración de tránsito aduanero internacional • Póliza de seguro • Licencia de conducir del conductor autorizado Cada uno de los países del Cono Sur otorgará los permisos originarios y complementarios para la realización del transporte bilateral o en tránsito bajo las mismas exigencias, condiciones y términos de validez. La autoridad competente otorgará los permisos originarios a las empresas constituidas bajo la misma legislación y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso originario será acreditado con el documento de idoneidad.

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El permiso complementario es la autorización concedida por el país de destino o en tránsito a aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificación se otorgará en fotocopia del respectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo Nacional Competente (no se emitirá ninguna otra documentación). Para todo transporte internacional de mercancías, el remitente deberá presentar una ‗Carta de porte – Conhecimiento‘. Para este fin, se hará uso obligatorio de un formulario bilingüe aprobado por los organismos nacionales competentes, el que será adoptado como documento único para el transporte internacional de carga por carretera con la denominación de ‗Carta de Porte Internacional – Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT)‘ Debido a que la operación de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deberá contar con la ‗Declaración de Tránsito Aduanero Internacional – DTA‘, la misma que será requerida en cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio.



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2.4.4 OPERATIVIDAD LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE FERROCARRILERO Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética. Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolución industrial, haciendo uso de la ventaja más técnica que supone el bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal —del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera—, lo que causó una transformación completa de la sociedad al permitir el transporte de personas comunes y mercaderías a un bajo costo y en forma regular y segura. Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por tonelada kilómetro transportado, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno. Tren Serie de vagones enganchados a una locomotora. También puede llevar mercancías los vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones). Tipos y variantes Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes: o Regionales y locales o Alta velocidad o Levitación magnética Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterráneo predominantemente urbano. Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas. Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano. Funicular: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en lugares de grandes pendientes. Trenes de cremallera: es el tren con asistencia a la adherencia de tracción por cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat. Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren. Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.

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3

CONCEPTOS GENERALES Logro de la Unidad de Aprendizaje AL TÉRMINO DE LA UNIDAD, EL ALUMNO CONOCER Y APLICA LOS MÉTODOS DISPONIBLES PARA EL CONTROL DEL DESEMPEÑO DE LA GESTIÓN LOGÍSTICA INTERNACIONAL, HACIENDO USO DE LAS VARIABLES LOGÍSTICAS QUE INCIDEN DIRECTAMENTE EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

TEMARIO

3.1 TEMA 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCION FÌSICA INTERNACIONAL (8 HORAS) 3.1.1 MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL 3.1.2 ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

3.2 TEMA 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD (8 HORAS) 3.2.1. INTERMEDIACIÓN 3.2.1. SEGURIDAD FÍSICA Y DOCUMENTAL 3.2.1. BASC E ISO

3.3 TEMA 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA (8 HORAS) 3.3.1

GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

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3.4 TEMA 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (4 HORAS) 3.4.1 REGULACIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 3.4.2 PUERTOS 3.4.3 AEROPUERTOS 3.4.4 FERROCARRILES 3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participación activa y continua de los alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusión y formulación de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendará las mejores estrategias a emplear para la prevención y solución.



3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL 3.1.1

MEDICIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Uno de los objetivos principales del transporte es mantener un flujo continuo del producto (carga) a través del ciclo de la importación, producción internacional y exportación. Consecuentemente una de las preocupaciones primordiales es el facilitar dicho flujo en forma ininterrumpida, detectando los problemas eventuales que puedan surgir y ejecutando las prácticas de solución que se formulen. Siendo el suministro, movimiento y almacenamiento del producto (carga) los aspectos más importantes, su función principal es la distribución física internacional (DFI). Una comprensión más clara de esta vinculación podrá darnos la definición de DFI: “Es el conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga (producto) desde su lugar de fabricación o producción en el país de origen hasta el local del importador en el país de destino, requieren una ejecución secuencial denominada CADENA DE DFI, con una duración total que se llama TIEMPO DE TRANSITO, que implican costos, tiempo y calidad; para el cumplimiento de la orden de pedido JUSTO A TIEMPO (JIT)”. La realización óptima de una transacción comercial externa culmina con la movilización física de la mercadería (carga) hasta el lugar acordado entre el vendedor (exportador) y el comprador (importador), dentro de los términos acordados en el contrato de compraventa internacional coordinado con los contratos de transporte, seguro y pago, que utilizando los INCOTERMS como los términos internacionales de comercio más universalmente adoptados, facilita la elección de la opción más apropiada para la movilización de la carga. En términos generales podemos decir que los objetivos principales fijados a la D.F.I, han sido primordialmente, mejorar el servicio de distribución de productos de las empresas de comercio exterior, disminuir los costos de transporte, almacenaje y entrega y proporcionar información rápida y segura a los centros de control y toma de decisiones de la empresa.

3.1.2 ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

A pesar de que el concepto de distribución física como materia de estudio data de finales del siglo XVIII, relacionado con aspectos militares asociados con el movimiento, acuartelamiento y abastecimiento de tropas, no es hasta comienzos de los años sesenta que empieza a aplicarse en diferentes compañías multinacionales, especialmente norteamericanas, en un intento de integrar en un área de decisiones, diferentes funciones que hasta esa fecha se encontraban dispersas y que van desde el inicio de la cadena de producción hasta el cliente consumidor del mercado nacional e internacional. En líneas generales estas funciones son:     

Insumos (traslado y almacenaje). Almacenaje central de productos terminados. Transporte a los centros regionales así como al país de destino. Almacenaje regional e internacional (país de destino). Distribución a clientes nacionales y en el país de destino.

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Todas estas funciones implican labores anexas del tipo operativo y administrativo y que tradicionalmente has estado bajo departamentos o responsabilidades diferentes. (producción, transporte, comercial, etc.). Elementos componentes de la cadena de DFI. Dentro del área de DFI emerge como concepto importante el de CADENA DE DFI, que puede ser definido como: ―La ejecución secuencial de las operaciones de DFI‖. Ellas involucran, luego de producido el bien (carga), su preparación (embalaje y marcado), unitarización (paletización y contenedorización), el manipuleo (en terminales terrestres, portuarios y aéreos, almacenes y centros de transferencia de carga), el almacenamiento (en almacenes y depósitos, privados o fiscales), el transporte (a lo largo de la cadena de distribución), el seguro de la carga (riesgos y pólizas), la documentación (incluyendo las facturas y certificados, documentos de pago y en especial las cartas de porte), aduaneras (en las operaciones de exportación e importación), la bancaria (con los bancos agentes y corresponsales), los agentes (sí ellos van a tener a cargo la operación de DFI o parte de ella), y finalmente la administración o gestión de toda la DFI (incluyendo al personal ejecutivo y operacional de la empresa). Siendo el desplazamiento de la carga (producto) el aspecto más importante de la DFI, el transporte internacional de carga (TIC) constituye su parámetro de costo principal, el cual será tocado más adelante. Esta situación actual refuerza la necesidad de una sólida gestión integrada del TIC relacionado con la DFI y la LCI. Gestión de la DFI. El gerente de LCI de una empresa puede fácilmente visualizar esta importancia teniendo en cuenta que las estadísticas basadas en encuestas realizadas en varios lugares del mundo asignan grosso modo, un 45% a la función de producción internacional, un 30% a la función de DFI y un 25% a la función de comercialización internacional o gestión de abastecimientos importados y/o nacionales. Por lo tanto, es clave en una empresa dedicada a la producción para el mercado internacional dedicar el esfuerzo necesario a la gestión de la DFI. Una de las preguntas más frecuentes relacionada a la LCI o DFI que el empresario formula es: ¿Cuál es el precio de mi producto de exportación en el local de mi cliente extranjero, o cuál es el precio correspondiente del producto de importación en mi local?. Para contestar esta pregunta aparentemente simple el gerente en comentario deberá cuantificar todos los componentes de costo de la DFI, sumarlos al costo de producción y adicionarle el margen de utilidad con que la empresa esté operando. Dentro del contexto de los INCOTERMS, aparte de la cotización acordada entre el exportador e importador, el cálculo se circunscribe al precio EXW (sin considerar el embalaje) y al precio DDP. Importancia de la gestión de la DFI. La empresa puede elegir entre dos modalidades operativas para la gestión de la DFI: 



Delegar, a un agente transitorio u operador de transporte multimodal (OTM) la realización de toda la operación dentro del llamado servicio puerta a puerta. En cuyo caso el gerente de DFI tendrá a su cargo las funciones de: selección del agente a ser contratado, supervisión del servicio que preste y control del cumplimiento del agente conforme a las condiciones y términos de entrega y pago pactados con el cliente extranjero. Logística propia (parcial), en cuyo caso la empresa deberá tener la infraestructura física y humana para implementar toda la operación de DFI o contratar solamente



algunos de los servicios proveedores externos. Igualmente la empresa puede aplicar dos modalidades de análisis en la gestión de la DFI: 



Análisis ex-ante, cuando se trata del estudio de un producto nuevo en un mercado nuevo. Tendrá como objetivo formular una cotización competitiva, teniendo como base de referencia al precio del producto competidor en el mercado objetivo. Análisis ex-post-facto, cuando se estudia un producto que ya se está comercializando en el mercado externo. Tendrá como objetivo reformular la cotización que se esté usando en base a los indicativos para reajustar los componentes de la DFI y así mejorar su competitividad. Principales funciones logísticas en el DFI.

El trabajo importante para el gerente del DFI se presenta cuando la empresa se encarga de toda la operación. Las principales funciones logísticas de la DFI son las siguientes: 

Información sobre la carga, en cuanto se refiere a sus características y preparación para su transporte, sobre los modos de transporte disponibles, sus rutas y terminales, su estructura y las regulaciones internacionales que los rigen. Finalmente sobre los proveedores en cuanto a sus costos y la calidad de los servicios de DFI a ser utilizados para el envío o traída hasta o desde el mercado de destino u origen.



Selección basada sobre los datos recolectados, una función que se enmarca dentro de las condiciones de los contratos internacionales que rige la transacción comercial (compraventa, transporte, seguro y pagos) así como los INCOTERMS a utilizarse. Se estudia la relación peso / volumen, se evalúan cualitativamente los servicios de DFI disponibles y cuantitativamente se analizan los costos de los servicios y el tiempo que demora cada uno. Finalmente la selección termina con la elección de la alternativa óptima (cadena).



Gestión, operativa de la DFI con los recursos de medios de transporte de la empresa o la contratación de transportistas o proveedores de algunos de los servicios. Administrativa, haciéndose cargo de toda la documentación y pagos de los servicios contratados y cobro del producto al importador o pago al exportador que abasteció desde el mercado proveedor.

3. Metodología de elección de la cadena de distribución física internacional. Para una mejor interpretación de las características de la DFI, se ha creído por conveniente analizar cada uno de los parámetros que se integran y son parte importante del alcance de la distribución física internacional: - El costo: está representado por el precio de los servicios de las operaciones que se contratan, de proveedores o de las que se ejecutan dentro de la misma empresa. La mayoría de ellos son inherentes a la implementación propiamente dicha de las operaciones (costos directos) y otros son exógenos a su ejecución, pero derivan de ella (costos indirectos). Ambos son usualmente empleados en el costo de DFI de la carga exportada e importada. - El tiempo: representado por la duración total del sistema de la LCI, que es la suma de los tiempos de todas las operaciones y las interfaces más el tiempo de tránsito de la DFI. Otro aspecto importante a ser considerado en este parámetro son las condiciones

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de compraventa internacional pactadas que prevén el tiempo de entrega y los términos de pago de la mercadería. - La calidad de los servicios: en cuanto se refiere a los servicios, representado por, las calificaciones de los proveedores (confiabilidad y experiencia, eficiencia, efectividad e imagen), las características de los servicios (competencia y complementariedad ínter e intraservicios y en particular vinculadas al transporte, como frecuencia de itinerarios y velocidad de los vehículos) y el riesgo por daño, pérdida o demora a la carga en toda la LCI que suele ocurrir durante el manipuleo (ruptura de la unidad de carga) y el transporte (interfaces). - En cuanto se refiere al producto, está asociada a las especificaciones del mercado y/o los clientes, estándares, así como las certificaciones al embarque y desembarque. 4. Matriz de cálculo – resumen. Los cuadros que aparecen a continuación son los que pertenecen a las operaciones logísticas y que serán llenados en clases prácticas.

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAÍS EXPORTADOR MODO COMPONENTES DEL COSTO

DIRECTOS Embalaje Marcado Documentación Unitarización Manipuleo Transporte interno Agentes Almacenaje Manipuleo (embarque) Aduana Banco Seguros Total costos directos / tiempos


CARRETERO PARCIAL

COMPLETO

FERROVIARIO TIEMPO

PARCIAL

COMPLETO

TIEMPO


Total de costos indirectos administrativos y capital (inventario Total de costos indirectos / tiempos Total costos / tiempos

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAÍS IMPORTADOR MODO COMPONENTES DEL COSTO

CARRETERO PARCIAL

COMPLETO

FERROVIARIO TIEMPO

PARCIAL

COMPLETO

TIEMPO

DIRECTOS

Manipuleo (desembarque) Almacenaje

Transporte

Seguro

Manipuleo (local importador) Vaciado / Desconsolidado Documentación

Aduanero

Bancario

Agentes

Total Costos directos / tiempos

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Indirectos Administrativo / Capital (inventario) Total Costos Indirectos / tiempos Total Costos / Tiempos

3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD 3.2.1. INTERMEDIACIÓN

Buscar poder realizar proceso de tercerizacion y de outsourcing de manera eficiente procurando que las empresas se puedan centrar en actividades clases que generadoras de valore 3.2.1. SEGURIDAD FÍSICA Y DOCUMENTAL

Para los fines pertinentes el elemento de seguridad de la cadena de suministros internacional debe enfocarse bajo dos aspectos el físico que viene ser el manejo operativo de transportes y el documental, centrándose en resguardar la documentación que es de relevancia en los negocios

3.2.1. BASC e ISO Basc Perú, organismo líder en el mercado con más de 10 años de experiencia promoviendo el comercio seguro en la Cadena Logística de Exportación, certificó a 76 empresas que implementaron el Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) Basc, a través del cual lograron minimizar los riesgos en la Cadena de Suministro del Comercio Exterior. ISO 9000 Designa un conjunto de normas sobre calidad y gestión continua de calidad, establecidas por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO). Se pueden aplicar en cualquier tipo de organización o actividad orientada a la producción de bienes o servicios. Las normas recogen tanto el contenido mínimo como las guías y herramientas específicas de implantación, como los métodos de auditoría. El ISO 9000 especifica la manera en que una organización opera, sus estándares de calidad, tiempos de entrega y niveles de servicio. Existen más de 20 elementos en los estándares de este ISO que se relacionan con la manera en que los sistemas operan. Su implantación, aunque supone un duro trabajo, ofrece numerosas ventajas para las empresas, entre las que se cuentan con:



Estandarizar las actividades del personal que labora dentro de la organización por medio de la documentación Incrementar la satisfacción del cliente Medir y monitorear el desempeño de los procesos Disminuir re-procesos Incrementar la eficacia y/o eficiencia de la organización en el logro de sus objetivos Mejorar continuamente en los procesos, productos, eficacia, etc. Reducir las incidencias de producción o prestación de servicios

3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA LOGÍSTICA

La importancia de los sistemas de información en una gestión integrada de la cadena de suministro ha llevado a muchas empresas a implantar sistemas de información inter-organizacional, es decir, sistemas que cruzan el ámbito de los departamentos y de la propia organización (en el nivel de desarrollo más avanzado todos los miembros de la cadena disponen de gran cantidad de información en tiempo real) con los que se comparte información electrónica sobre alguna de las áreas de gestión de la cadena de suministro: procesamiento de pedidos, comprobación del estado de los pedidos, niveles de stock, información relativa a la expedición y al transporte, etc. La importancia de este tipo de sistemas radica en que integran todas las operaciones efectuadas a lo largo de la cadena, lo que permite no sólo conocer on-line todo lo que sucede, sino también disponer de una herramienta fundamental para la toma de decisiones y la corrección de posibles desviaciones producidas. En general, se puede considerar que los requisitos más importantes que debe cumplir un sistema de gestión información para permitir una gestión global de la cadena de suministro son las siguientes: Coordinación centralizada de los flujos de información. Control total de toda la gestión logística. Gestión global de stocks. Gestión global de las compras. Acceso a información de empresas colaboradoras de la cadena. Posibilidad de intercambio electrónico de información entre las empresas de la cadena. Posibilidad de realizar una captura rápida de información en el origen y de registrarla y transmitirla de manera inmediata. Sin embargo, la implantación de estos sistemas de información inter-organizacional conlleva una serie de obstáculos para las empresas. Por una parte, aunque muchas empresas reconocen su importancia y las ventajas competitivas que pueden aportar, no existe una aproximación estándar a la solución en términos de tecnología o de información. En la actualidad existen paquetes informáticos que, de alguna manera, plantean soluciones a la gestión global de la cadena de suministro. Sin embargo, la determinación de cuál de ellos se ajusta mejor a la problemática de una empresa específica es un tema que no resulta tan obvio. En la actualidad existen cientos de paquetes de software que ofrecen soluciones para optimizar los procesos de la cadena de suministro.

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Últimamente, varias tecnologías han ganado popularidad debido a la gran facilidad que ofrecen a los usuarios para compartir el flujo de información y a su fácil accesibilidad para los usuarios. A continuación se indican algunas de ellas: Comercio electrónico. Con el auge de Internet y la posibilidad de transferir información de forma barata y efectiva a todo el mundo, el comercio electrónico se está convirtiendo en una excelente oportunidad para integrar los requerimientos exigidos en la gestión de la cadena de suministro. EDI. El EDI está siendo utilizado en la actualidad como vínculo de unión entre los diferentes miembros de la cadena de suministro en términos de procesamiento de órdenes de compra, producción, stocks, contabilidad y transporte. Los beneficios más importantes de este sistema de comunicación son el acceso rápido a la información, el mejor servicio al cliente, la reducción del papel, las mejores comunicaciones, la mejora de la gestión general, el aumento de la productividad, la mejora de las expediciones, la reducción de costes o la ventaja competitiva. Códigos de barras y scanner. En la actualidad los códigos de barras se han extendido en todo el mundo y han representado un avance fundamental en la agilización de la captación de información. No sólo se consigue con estos sistemas aumentar de manera espectacular la captura de información sino que además permiten hacerlo de formas muy diferentes y con probabilidades de error muy reducidas. Data Warehouse. En líneas generales, se puede definir como un almacén de información procedente de diferentes fuentes, donde esta información se consolida, alimenta una serie de tablas y se presenta a los usuarios de manera agrupada y con algún tipo de significado. Internet. Sin duda uno de los hitos más importantes en la última década ha sido la adaptación de Internet al mundo empresarial y a la comunicación en masa. Permite el acceso rápido a cualquier tipo de organización mundial y sus fuentes de información son incalculables.

3.3.1 GESTIÓN DE SISTEMAS INFORMÁTICOS ERP Y LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Realizar balances de costo y renegociar contratos no es suficiente en plena crisis financiera. Muchos empresarios aprenden de los errores pasados, e invierten en tecnología y en soluciones de gestión basadas en ERP.

El mundo entero sufrió los efectos de la crisis económica y pocos optimistas profetizaron

un

fin

de

2009

con

perspectivas

sólidas

de

recuperación.

La mayoría de los especialistas decían que la crisis era seria y la recuperación tardaría de tres a cinco años. Otros, más pesimistas, preveían una catástrofe solamente comparable a la quiebra de la bolsa de Nueva York.



Sin embargo, la mayoría de los analistas y empresarios coinciden en que la crisis fue controlada.

La falta de criterio en la gestión de riesgos fue un aprendizaje. En el periodo pre-crisis, muchas empresas corrían demasiados riesgos. Durante la crisis, muchas compañías no se animaban a correr ningún tipo de riesgo, aunque este fuera muy pequeño.

Otro punto interesante durante la crisis fue la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios sin grandes inversiones - nuevos mercados, nuevos productos, nuevos modelos de negocio.

Cortar costos innecesarios y renegociar contratos son acciones que siempre deben ser consideradas por las empresas, y no sólo en los momentos de crisis.

Con respecto a la toma de decisiones estratégicas en momentos de crisis, las soluciones de gestión como la utilización de un ERP pueden ser significativas y de hecho, alterar escenarios que podrían ser desastrosos por la falta de información segura.

Trabajar con niveles de stock optimizado, hacer una buena planificación de producción, conocer detalladamente los costos de los procesos productivos, entre otros beneficios generados por un buen sistema de gestión, puede ser el punto clave de éxito durante los momentos de crisis.

Con la utilización de la tecnología a favor del empresario, la empresa tiene información correcta y puede tomar decisiones más certeras.

Cabe destacar que la inversión en IT, cuando se tienen en cuenta los aciertos y la capacidad de previsiones más confiables, generan un rápido retorno de la inversión.

Hoy, la luz amarilla está siendo sustituida por la verde y la mayoría de los empresarios son optimistas en relación a lo que esta por venir.

Lo que la crisis nos deja como principal lección es que siempre debemos evaluar racionalmente una situación, independiente de ser buena o mala. El pesimismo y el optimismo exagerados muchas veces están ligados a la emoción y no a la razón.

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3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Las demandas del comercio internacional requieren mayor profesionalismo de los operadores del transporte para lograr precios y condiciones competitivas que le posibiliten ganar nuevos mercados o no perder los clientes actuales. Es interesante analizar los distintos factores que motivaron la evolución de los puertos, así como las características de los que son más exitosos. Evolución de los puertos. El estudio de la evolución de los puertos comerciales se inicia con el reconocimiento de las importantes transformaciones acontecidas en el comercio internacional. La globalización del comercio significa la interdependencia comercial entre los factores de producción en diferentes países. Muchas manufacturas ya no se producen en un solo sitio, sino que las empresas buscan los insumos menos costosos en cualquier país del mundo y las producen en aquellos que ofrecen las mayores ventajas comerciales. Cualquier mercadería o producto terminado puede utilizar materia prima, mano de obra, proceso industrial y sistemas de distribución obtenidos en el lugar del mundo donde su oferta sea más atractiva. El transporte internacional se ha convertido en parte del proceso de producción. Esta transformación de la economía mundial en un sistema único y globalizado ha generado la expansión del comercio internacional y el tráfico de mercaderías, creando al mismo tiempo una interrelación entre los diferentes modos de transporte. En función de la estructura mundial de transporte, se desarrolló una amplia red de servicios articulada principalmente en los puertos. Los navieros respondieron a estas exigencias con una nueva idea: brindarle al cargador un servicio hecho a medida, aprovechando los adelantos tecnológicos y las ventajas de os contenedores (flexibilidad modular; protección de las mercaderías), los últimos diseños de buques (especialización; economía de escala), la mejor tecnología portuaria (tiempo ocioso mínimo para buques y carga; costos reducidos) y el sistema de distribución más beneficioso (fácil, totalmente integrado, rápido). Todo esto con alta productividad y bajo costo. Se abandonó el esquema tradicional de rutas directas puerto a puerto controladas por conferencias de empresas navieras y se lo reemplazó por una red naviera coordinada, que incluye rutas principales y secundarias, y la planificación de servicios puerta a puerta, que enlazan los modos terrestre, marítimo y aéreo. La contenedorización iniciada en los años 60 significó la utilización de buques especializados, de mayor costo, velocidad y tamaño, y con ello disminuyó la cantidad de puertos de escala. Tales puertos, seleccionados por sus condiciones naturales, confiabilidad, eficiencia y gestión profesional, son puertos de transbordo, donde los contenedores esperan ser llevados a su destino final por buques menores o más económicos, denominados buques alimentadores (feeders). El impacto de estas transformaciones sobre los puertos ha sido substancial. Los puertos modernos ya no son solamente refugios para los buques y depósitos para las mercancías, sino que son centros claves de distribución de la riqueza de los países. Los puertos son empresas competitivas, que se insertan como un eslabón dentro de la cadena de transporte. La competitividad del comercio internacional de los países no depende de la fortaleza del eslabón más fuerte sino que fracasa en el eslabón más débil. La competencia tradicional entre productos terminados se ha transformado en una competencia de cada insumo y del producto final, en que cada uno de ellos tiene sus propias exigencias de mercado. La evolución del comercio internacional produjo una gran competencia entre los puertos, para ubicarse como puertos de transbordo o centros de carga, permitiendo economías de escala y una participación mayor en el comercio internacional. Los puertos constituyen hoy nodos de la red mundial de transporte. Una



publicación de UNCTAD 2 señala que: “Las rutas tradicionales entre puertos han sido reemplazadas por verdaderas redes articuladas por los puertos de transbordo: puntos en donde las diferentes rutas se conectan y cruzan”. Los puertos respondieron a las transformaciones de la misma manera que lo hicieron las industrias que se desenvuelven en medios altamente competitivos y que debieron adaptarse a la rapidez de los cambios y al alto grado de incertidumbre sobre su mercado, atendiendo al tamaño creciente y mayor complejidad de las empresas modernas. En consecuencia, aplicaron técnicas modernas de gestión de empresas, como análisis de sistemas, investigación operativa, análisis costo/beneficio y costo/eficiencia. Utilizan métodos sistémicos para el análisis y evaluación de políticas, por ejemplo, las técnicas de planificación estratégica, de mercadeo y los conceptos de estrategia y ventaja competitiva. La aplicación de estas técnicas ha llevado a los puertos a enfrentar sus problemas con soluciones innovadoras y creativas. Para desempeñar mejor sus funciones y satisfacer adecuadamente a sus clientes, los puertos invierten en instalaciones y equipos para mejorar el nivel de servicio, como muelles de mayor calado y grúas para atender buques post-panamax; arriendan terminales especializadas, agregando cláusulas que admiten la participación del operador en los ingresos tradicionales del puerto; emprenden acciones en materia de gestión del uso de los terrenos, para hacer compatibles sus intereses con los de la ciudad; emplean el procesamiento electrónico de información; y abordan el tema laboral - empresarial para hacer más eficiente la manipulación de cargas. Los puertos según su generación. - Puerto de primera generación: Los factores que distinguen dos puertos de distinta generación son: la política, la estrategia y la actitud en materia de desarrollo portuario. Hasta los años 60, los puertos eran sólo puntos de contacto para el transbordo de carga entre el transporte marítimo y el terrestre, y a ellos se los denomina de primera generación. El rol de los puertos de primera generación estaba limitado a realizar faenas de carga, descarga y almacenamiento de mercancías. La actitud de muchas personas que participan actualmente en actividades portuarias ha sido condicionada por las costumbres y tradiciones de esos años. La concepción del puerto como una entidad que tiene funciones establecidas y limitadas originó que quienes tienen a cargo la gestión y responsabilidad de tomar decisiones, tanto a nivel de gobierno, municipio o empresa, favorezcan políticas conservadoras o pasivas. En los puertos de primera generación se restringen las actividades, limitándolas a faenas operativas de carga, descarga, almacenamiento y ciertas ayudas a la navegación. Las inversiones se concentran en la infraestructura de los muelles. Se considera el puerto como un ente aislado; los buques y la carga fuera de los muelles no son una preocupación. Esa forma de organización tiene tres aspectos principales: El puerto está aislado de las actividades de transporte y de comercio, El puerto está aislado del municipio, Las diferentes actividades del puerto o de las empresas que trabajan en él están aisladas unas de otras. - El puerto de segunda generación: El puerto es centro de servicios de transporte, industriales y comerciales. Los gobiernos, las administraciones portuarias y las empresas que prestan servicios tienen una nueva concepción de sus funciones. Los puertos ofrecen a sus clientes servicios industriales o comerciales adicionales que no están relacionados directamente con la actividad tradicional de carga y descarga. La gestión del puerto en materia de políticas portuarias, legislación y estrategias de desarrollo se basa en una actitud más amplia. Las actividades del puerto abarcan los servicios comerciales, industriales y otros relacionados, como el 2

Establecimiento de instalaciones para transbordo en países en desarrollo, publicación UNCTAD TD/B/C.4/AC.7/10, de 20 de agosto de 1990

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embalaje, el marcado de la carga y la transformación de las mercancías. Dentro de la zona portuaria se construyen instalaciones industriales y el puerto se desarrolla y se extiende hacia su hinterland, con industrias como la siderurgia del hierro y el acero, la metalurgia pesada, las refinerías, etc. Los puertos de segunda generación no son sólo centros de transporte sino también centros industriales y comerciales. Suele llamárseles "puertos industriales" y surgieron alrededor de los años 60 como respuesta al aumento de materias primas que importaban los países industrializados. Esa evolución fue acompañada de la utilización de grandes petroleros y graneleros de carga seca. Se mantiene una relación más estrecha con las empresas de transporte y de comercio que instalaron sus industrias en la zona del puerto. También la vinculación con el municipio es más coordinada en función de las necesidades impuestas por la industrialización, ya que tiene una mayor dependencia de la ciudad donde está enclavado, en lo que se refiere a los terrenos y al suministro de electricidad, agua y mano de obra, así como a los sistemas de conexión con el transporte terrestre. Dentro de la organización del puerto las diferentes actividades se integran cada vez más debido al aumento del volumen y la mayor velocidad en el movimiento de mercancías. La evolución a un puerto de segunda generación es frecuentemente un cambio espontáneo antes que organizado. - El puerto de tercera generación: La difusión mundial de la contenerización y el intermodalismo, sumado a las crecientes necesidades del comercio internacional, dieron lugar a la aparición de estos puertos durante el la década del 80. Los puertos de tercera generación presentan cambios en los siguientes ámbitos: Política, estrategia y actitud en materia de desarrollo portuario, Servicios portuarios, Servicios industriales y ambientales, Servicios administrativos y comerciales, Servicios de logística y distribución, Integración orgánica. - El puerto de cuarta generación: El desarrollo tecnológico y las necesidades de los clientes, hizo que los puertos se transformaran en verdaderas plataformas logísticas extendiendo sus servicios a otros campos como son: los terminales de almacenamiento, centros concentradores de carga con servicios diversos, etc. Diferentes tipos de puertos comerciales. Su evolución, en función de los buques y de las cargas que transportaban, comprende 4 fases o etapas3: Fase 1: El puerto constituye un grupo de puestos de atraque en los que se manipula una Tradicional combinación de carga general fraccionada y embalada. Los graneles sólidos y líquidos se transportan en sacos y barriles respectivamente, o carga suelta en la bodega. Los rendimientos de carga y descarga son bajos y hay poca mecanización. La mano de obra es contratada en calidad de trabajador eventual, por ―cuadrillas‖ fijas en número y tareas puntuales. En la mayoría de los casos las relaciones laborales son conflictivas. La actividad portuaria sirve a un hinterland relativamente cautivo y hay poca o ninguna competencia entre puertos, que trabajan uno o dos turnos diarios. La siniestralidad es alta y la confiabilidad baja, particularmente en los países en desarrollo, donde también se registra una fuerte interferencia gubernamental.

3

Ver Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo Portuario Manual de Planificación para los Países en Desarrollo‖ (segunda Edición)



Fase 2: Agrupación de carga seca a granel

Fase 3: Aparición de las unidades de carga Fase 4: Terminales especiales

Cuando el volumen de los embarques a granel alcanza un nivel rentable, comienza a transportarse suelto en buques graneleros y el puerto tiene que facilitar un atracadero separado destinado a esa carga. Aunque hay economías de escala y algún grado de mecanización, las prácticas operativas no varían significativamente. A medida que aumentan las exportaciones, sobre todo las estacionales, los puertos sufren agudas congestiones y colas de espera de días y aún semanas. Al aumentar el tamaño de los buque graneleros se necesitan instalaciones más complejas para la manipulación de la carga. Al aparecer las primeras unidades de carga como los pallets, los contenedores y la madera embalada, los volúmenes son reducidos y se transportan en buques convencionales. Al disminuir la carga fraccionada y aumentar la especializada, se necesitan sitios de atraque separados para los distintos tipos de mercaderías El incremento de cargas homogéneas, número de unidades, tipos de carga y la especialización de los buques (buques para contenedores/graneles, contenedores/ semicontenedores / Ro-Ro, etc.) cuyos costos de capital y de operación aumentaron considerablemente, hizo imprescindible encontrar soluciones para una demanda que reclamaba menor tiempo de espera y de estadía, junto con mayores ritmos de operación. Como respuesta, en lugar de grandes sitios de atraque que atienden cualquier tipo de carga, surgen unidades económicas y operativas menores y más especializadas. Se prioriza la unidad de gestión y la responsabilidad centralizada para el tránsito de la carga por el puerto. Las terminales deben comportarse emulando los procesos industriales de producción continua, con atención al buque y a la carga las 24 horas del día y los 7 días de la semana. La mano de obra trabaja mayormente en relación de dependencia y en base a operadores y equipos polivalentes. La calidad de la gestión, la capacitación y la informática adquieren una importancia preponderante para el éxito del puerto. Para ciertas cargas, el hinterland deja de ser cautivo y aparece la competencia entre puertos y entre terminales dentro del mismo puerto. Se emplean los conceptos de gestión moderna en las empresas de servicios y se efectúan alianzas estratégicas con los productores, los navieros y los cargadores, ofreciendo nuevos servicios.

Terminales especializadas. Aparte de los puertos tradicionales, que todavía existen en algunos países, las terminales especializadas más comunes son: Contenedores, Polivalentes, Carga seca a granel, Carga líquida a granel, Transbordo por rodadura (Ro-Ro). En el nuevo concepto de terminal portuaria se deben considerar factores ignorados en la concepción del puerto tradicional, como la planificación integrada de la explotación y aspectos portuarios y no portuarios relacionados con la gestión moderna de empresas de servicios. A título de resumen, se mencionan los siguientes: Responsabilidad unificada respecto de la operación global y unidad de control de la terminal, en lugar de considerar separadamente las operaciones que se realizan en el buque, el muelle, el almacén o el patio. La terminal debe ser operacionalmente independiente de los muelles de carga fraccionada tradicional. Control y vigilancia continua de todo el tráfico atendido. Organización administrativa de apoyo con planificación de las corrientes de información. Mantenimiento planificado del equipo. Recolección y empleo de los Indicadores de Rendimiento Portuario. Estrecha cooperación con los clientes, los agentes de transporte y la comunidad portuaria. Formación de personal especializado y tan multifuncional como sea posible. Planificación anticipada de las necesidades de personal para todos los rubros. Transformación gradual de la fuerza de trabajo eventual en permanente. Sistemas de retribución e incentivos adecuados, con disposiciones en materia de seguridad social. Alta capacitación y profesionalismo del personal gerencial. Crear la necesaria actitud de ―servicio al cliente‖ en todos los niveles de la organización. - Terminales polivalentes.

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Es "el conjunto de infraestructura, equipo y servicios que en forma combinada y flexible cubre la demanda de diferentes tipo de buques y mercancías con una utilización óptima de mano de obra y equipo‖. - Que se proyecten para recibir carga heterogénea, desde carga general fraccionada hasta contenedores, sin que esto signifique que deban recibir cualquier tipo de tráfico. - Que los tráficos específicos a combinar no sean de tal volumen como para necesitar una terminal especializada. Las operaciones de una terminal polivalente deben ser de una naturaleza tal que, sin ser terminales específicas, logren un enfoque de tipo industrial. En consecuencia, la dirección de la operación debe ser única y desarrollada con criterios de gestión de empresas, aunque sean utilizadas por varios clientes, armadores o propietarios de las mercancías. - Terminales para carga seca a granel4. La expresión ―a granel‖ puede emplearse en dos sentidos: para indicar productos (cereales o petróleo) que se cargan o descargan en forma suelta o líquida; y ―cargamentos a granel‖, como cargas completas que ocupan una parte importante de la capacidad del buque, sin tener en cuenta si se manipulan o no con los métodos de carga a granel tradicionales. Suele hablarse de ―cargamento a granel‖ de planchas de acero o de madera en atados, y de ―semigranel‖ (break bulk) o ―neogranel‖ (neo bulk) cuando son grandes partidas de carga homogénea. En el presente módulo se emplea la expresión ―a granel‖ en el sentido tradicional de graneles secos únicamente. Normalmente la carga seca se divide en dos grupos: las cargas a granel principales y las secundarias. Las principales comprenden cinco productos básicos que se transportan, casi sin excepción, en cargas completas sin utilizar las líneas regulares. Son los siguientes: Mineral de hierro, Cereales, Carbón, Bauxita, Fosfatos. En la mayoría de los casos se transportan en buques especializados y en cargueros mixtos (de más de 40.000 TPM). - Transbordo por rodadura (Ro-Ro)5. Debido a la gran flexibilidad de la operación hay en funcionamiento buques de diversos tipos y tamaños. El diseño de los buques varía en la rampa, que puede estar instalada a popa, a proa o en un costado. El buque puede atracar de costado o perpendicularmente al muelle, con acceso por la proa o la popa. El cargamento se transporta en varias cubiertas y muchas veces éstas se comunican entre sí por medio de rampas o ascensores. En algunos casos es posible el acceso directo a tierra desde cada una de las cubiertas. Respecto a los buques de línea regular transoceánicos, se pueden distinguir tres tipos principales: Tipo 1: Buques Ro-Ro con varias cubiertas y bodegas, con portalones laterales. Tipo 2: Buques Ro-Ro con una rampa sesgada en popa. Tipo 3: Buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevación. Con los buques del segundo tipo, dotados de una rampa sesgada instalada en popa y con varias cubiertas comunicadas entre sí, se puede prescindir de las rampas complicadas y relativamente costosas instaladas en el puerto y también se 4

La información aquí volcada ha sido extraído del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo Portuario - Manual de planificación para los países en Desarrollo‖ (Segunda Edición) 5 La información aquí volcada ha sido extraído del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 ―Desarrollo Portuario - Manual de planificación para los países en Desarrollo‖ (Segunda Edición)



pueden manipular mercaderías muy variadas. Los factores más importantes son la flexibilidad y las menores inversiones en el puerto, especialmente cuando los volúmenes de tráfico son pequeños. No hay competencia entre los servicios de portacontenedores celulares y los de buques Ro-Ro, aunque estos últimos están equipados para el tráfico de contenedores. Servicios Portuarios. Un puerto es y siempre ha sido un elemento dependiente del sistema de transporte en el cual opera. Los puertos están pasando por un período de cambio fundamental en los métodos operacionales, diseño físico, estructura organizacional y funciones. El efecto de la contenerización en el sistema portuario convencional se manifestó en dos esferas: la espacial y la organizacional. El aumento de las cargas a transportar, seguido de la mejora de las capacidades de las grúas tuvieron un impacto inmediato sobre la relación entre el largo de un muelle y la cantidad de terreno interior. Esto es evidente al comparar las dimensiones: 0,8 a 1,2 hectáreas aledañas al muelle eran suficientes para un puerto de carga general. El manejo de contenedores es una operación que demanda espacio; el tamaño normal de los terminales especializados es superior a 20 hectáreas. A menudo los terminales de contenedores encontraron dificultades para operar en un puerto existente y debieron reubicarse en un área totalmente nueva. Particularmente en Europa, han resuelto su necesidad de crecer ganando espacio al mar. La contenerización modificó también varios aspectos organizacionales y la importancia misma del puerto. Algunos puertos relativamente pequeños fueron elevados a la lista de los primeros, mientras que otros grandes declinaron, como el de San Francisco. La contenerización ha promovido también la estructura periférica en el sistema portuario y el uso de tarifa única y acuerdos de tarifa multimodal. El transporte internacional en general y la industria portuaria en particular están hoy en una fase de innovación. El crecimiento en los volúmenes de carga, cualquiera sea el modo de transporte, generó puertos especializados. Los volúmenes pequeños no justifican la especialización, pero los grandes sí, por razones de costos. Aunque el intermodalismo es una continuación natural de la contenerización, estos dos conceptos no van necesariamente en la misma dirección. La primera fase de la contenerización portuaria involucró un período de cambio tecnológico y de crecimiento masivo del tamaño de las terminales. La segunda fase centró su atención en los aspectos organizacionales del transporte internacional y la industria portuaria, en las estrategias de marketing y en la mayor participación de los puertos en la distribución física de la carga. En esta nueva fase los puertos también comienzan a ser vistos a la luz de un sistema total e integrado de transporte. El sistema portuario tuvo que cambiar su enfoque hacia actividades esencialmente organizacionales. Esto no quiere decir que la industria portuaria haya olvidado los aspectos tecnológicos en sus operaciones, como productividad de grúas, facilidades intermodales, etc. Pero la atención comenzó a dirigirse a: Transporte interior, Sistemas de información efectivos, Nuevos esquemas de marketing, Informatización, Tarifas multimodales, Mejora en la documentación. Un puerto es una empresa comercial que ofrece sus servicios en mercados de transporte internacional. Por ello es necesario definir el rol microeconómico de un puerto en la cadena de transporte y su función macroeconómica para la economía nacional, temas que se analizarán en el próximo módulo. Desarrolla funciones comerciales, de enlace del transporte, de información, como centro de distribución de cargas y por ende es generador empleo. Función comercial

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Está vinculada con los intercambios de comercio. Utiliza los mecanismos del mercado en un entorno competitivo, orienta su quehacer a satisfacer las variadas necesidades de sus clientes y emplea modernas técnicas de gestión y comercialización.


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Función enlace transporte

de El puerto es un importante enlace en la cadena internacional de transporte, del desde el embarcador al consignatario. Los servicios portuarios son parte de los costos logísticos para el comercio internacional. Cuando se calculan los costos del puerto debe tomarse en cuenta que, además de las relaciones costo - beneficio, también su eficiencia afecta al comercio exterior (por costo de estadía de los buques, carga, etc.). Función de Mediante el empleo de tecnologías avanzadas de información y información comunicaciones es posible que el puerto pueda responder a las exigencias del comercio internacional, generando mejoras en la competitividad y productividad. Adicionalmente permite replantear la gestión, optimizando e incorporando nuevos servicios a los buques y a la mercancía. Función de El puerto, como centro de distribución, incorpora servicios de consolidación, Centro de almacenaje, gestión de inventarios. Distribución de Se convierte en un centro logístico, que controla las mercancías y asegura Cargas su entrega justo a tiempo. Función de En el pensamiento tradicional (de 1940 a 1990), un puerto tenía una función empleo de empleo directo o indirecto en una región. El valor agregado, aportado por el factor trabajo, genera utilidades que indirectamente se traducen en retornos (en forma de impuestos directos e indirectos) para el gobierno. Debido a esta función clave, en los países en desarrollo se tiende a que los gobiernos ejerzan su influencia en la política comercial del puerto. La función macroeconómica del puerto es tomada en cuenta principalmente para la política de transporte y portuaria nacional. Características de los servicios portuarios. Comparado con la industria, los servicios portuarios se caracterizan por algunos aspectos únicos y típicos: - Gran parte del capital es usado para infraestructura, y el período de depreciación y ciclo de vida de la inversión es normalmente muy largo. Esto significa que si se hace una inversión equivocada, es difícil su corrección durante el período de depreciación. En consecuencia, se requiere de un planeamiento de largo plazo muy detallado para invertir en infraestructura. - Los servicios portuarios no pueden ser almacenados si hay una sobreproducción ni tampoco obtenerlos del stock si hay mayor demanda. Esta es otra razón por la cual la planeación y la investigación de mercado son más importantes que en otras industrias. Si hay sobrecapacidad, los costos de las facilidades no utilizadas son una pérdida que no puede ser corregida. Al contrario, si hay una subproducción de servicios portuarios, el tiempo de espera aumentará los costos, y éstos son un gravamen directo a la balanza de pagos del país. - La demanda por servicios portuarios deriva siempre del comercio exterior, de ultramar y cabotaje. Un puerto ofrece sus servicios en mercados muy variables, que son consecuentes con la elasticidad de la oferta y la demanda (ante variaciones en las tarifas). La elasticidad de la demanda es el indicador principal de la competencia entre puertos. - El puerto y sus servicios son una parte en la cadena de transporte, desde los recintos de los embarcadores a los de los receptores. En la nueva logística, este hecho es el más importante para los conceptos de justo-a-tiempo de la industria, y deja en claro que la posición de un puerto en el mercado depende de la calidad y precios de los servicios que ofrece. Actores de los servicios portuarios.



A continuación se analizarán los actores de los servicios portuarios, en el siguiente orden: Los propietarios del puerto. Las empresas explotadoras de servicios portuarios. Los clientes del puerto. Los trabajadores portuarios. La comunidad portuaria. Los servicios de fiscalización y control. Un puerto comercial, presta los siguientes servicios: - Servicios portuarios a la nave. - Servicios portuarios a la carga. Servicios portuarios a la nave: El funcionamiento de un sistema portuario requiere un conocimiento previo de los servicios que presta, en el contexto general del rol que cumplirá cada uno de ellos al interior de ese sistema. Al considerar que a un sistema portuario lo constituyen 1 o más puertos comerciales, implícitamente estamos hablando de puertos con distintas características físicas y de servicios diferentes, pero cuyas finalidades y funciones no diferirán al compararlos con otros. Servicios portuarios a la carga: Dentro de todas las actividades que se desarrollan en el puerto, la fundamental es la de manipulación y transferencia de la carga entre el transporte marítimo y el terrestre, pues sigue siendo el objetivo principal del puerto; no obstante lo anterior, debemos tener presente que además de los servicios convencionales tradicionales, los puertos modernos ofrecen a sus clientes servicios adicionales, tales como centros de información y de coordinación que permitan proveer al consignatario y a los transportistas información acerca de la localización de la carga y o del vehículo en todo momento y en cualquier punto de la cadena de distribución física de la carga. Lo anterior permite al sistema portuario coordinar los arribos justo a tiempo de los vehículos de transporte y coordinar un sistema eficiente del retiro y o llegada de la carga lo que contribuye a la cadena de valor de un sistema portuario eficiente. La operación portuaria tiene un interés decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados depende en gran parte el éxito o fracaso del sistema puerto. Sistemas de manipulación. - Manipulación a bordo: El sistema de manipulación a bordo ocupa un lugar preponderante, pues, como se desprende de la definición misma del movimiento de mercancías en el puesto de atraque, ese sistema se utiliza en todos los casos, cualquiera que sea la vía seguida por la carga. Comprende dos operaciones netamente diferentes: a) La operación de descarga b) La operación de carga El sistema de manipulación a bordo abarca todos los desplazamientos de la operación de carga y la de descarga. Reestructuración de los puertos.

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En la última década un gran número de países realizó reformas institucionales para reestructurar sus puertos. Aplicaron distintos métodos, pero todos orientados a mejorar el rendimiento y reducir la responsabilidad administrativa y financiera del gobierno en ellos. Los cambios tecnológicos también ayudaron a estos cambios, debido al masivo aumento en la productividad laboral y en los requerimientos de capital en el sector portuario. Las reformas institucionales tienen el potencial para mejorar la competitividad de los servicios portuarios, así como fortalecer las capacidades comerciales. Experiencias con variadas formas de reestructuración han mostrado que no siempre se alcanzó el rendimiento esperado. Las reformas pueden no ser exitosas si no son cumplidas ciertas condiciones preliminares y si no son implementadas estrategias y procedimientos acordes con la idiosincrasia de país. Los rangos de reestructuración institucional portuaria van desde la modernización de la administración hasta la completa privatización. Todas ellas deben tener un objetivo general bien definido: hacer que el puerto responda al mercado y satisfaga así las necesidades del cliente. Las reformas serán exitosas si es logrado el objetivo. Si no, sólo se alcanzarán metas parciales, que obligarán luego a tomar otras medidas para alcanzar el objetivo general. La reestructuración portuaria se tratará bajo los siguientes encabezados: -

Fines de la reestructuración portuaria. Métodos para la reforma y su interrelación. Condiciones para las medidas de las reformas portuarias. Evaluación del entorno portuario y estrategias para la reforma. Ejecución, control y ajuste de las reformas. Fines de la reestructuración portuaria.

Los fines de la reestructuración portuaria son poder contar con un sector altamente competitivo y que satisfaga plenamente las necesidades de los clientes, generando como consecuencia el desarrollo económico de una región. Hay varios términos que convienen definir previamente: - Sector Público Portuario: Puede ser la autoridad del puerto explotador o empresas públicas independientes que realizan las operaciones portuarias. La autoridad y la operación portuaria están en manos del sector público. - Optimización de la gestión: Es cuando se utilizan herramientas modernas de administración y se toman medidas para elevar el nivel de gestión del puerto sin modificar la ley ni el marco regulatorio existente. Se pueden hacer acuerdos sobre niveles de rendimiento entre el gobierno y la autoridad portuaria, como método de motivación. - Desregulación o Liberalización: Es la eliminación, reducción o adecuación de regulaciones restrictivas con el objeto de liberalizar el mercado y promover la eficiencia, sin que sea necesario alterar la misión y los objetivos del puerto. - Comercialización: Es cuando a la administración portuaria pública se le otorga autonomía y es responsable por sus decisiones y rendimiento. Si se transfieren ciertas funciones al sector privado, es una forma de privatización antes que de comercialización. En la comercialización las empresas no tienen independencia legal. - Corporatización: Es cuando las organizaciones del sector público son transformadas en sociedades para tener el status legal de las compañías privadas, pero con el control accionario en manos del gobierno. Con la corporatización, todas las tierras o bienes son legalmente transferidos a la empresa. - Privatización: Tiene variadas formas y no se limita al hecho de transferir la propiedad y bienes del sector público al privado. La selección de una forma apropiada de transferencia dependerá de la naturaleza de las actividades a ser privatizadas y del entorno local. Privatización total es trasladar la propiedad y control de una empresa, CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


actividad o servicio del sector público al privado; el Estado se desprende de bienes en favor del sector privado, y éste controla totalmente los bienes y la gestión de la empresa. Privatización parcial es trasladar sólo una parte de la propiedad y la empresa es controlada por el gobierno de acuerdo al porcentaje de propiedad que posee. Privatización selectiva es la operación mediante la cual el organismo público con múltiples servicios arrienda o vende alguno de ellos, pero retiene los servicios remanentes bajo la propiedad, control y gestión pública. Por ejemplo, cuando una autoridad de puerto explotador vende los servicios de remolque al sector privado. Otra modalidad es contratar servicios gerenciales (contrato de gestión) al sector privado por un período determinado. En el sector portuario, arrendar una terminal a una entidad pública/privada o privada es una forma frecuente de privatización. "Leasing" significa arrendar bienes específicos a cambio de pagos durante la duración del contrato. No hay cambio en la propiedad de los activos fijos, que siguen siendo propiedad del Estado, pero los bienes muebles pueden ser vendidos. La corporatización se convierte en privatización cuando el sector privado controla parte de las acciones. En consecuencia, privatizar es transferir servicios y/o bienes, parcial o totalmente, al sector privado. La aplicación de las distintas alternativas de reforma portuaria dependerá de las condiciones propias de cada país. Así, un tipo de reforma no tendrá necesariamente resultados positivos en todas las situaciones, ni debe esperarse que los resultados obtenidos en un puerto sean los mismos que en otro. Lo principal es considerar los pasos que deben ser tomados y examinar los resultados logrados en otros países. Cada país debe determinar los pasos que mejor se adaptan a la realidad de su sector portuario, teniendo en consideración los objetivos macro y microeconómicos, la situación económica y la importancia del sector. Durante la última década ha habido una tendencia mundial a la reestructuración institucional del sector público. En algunos países desarrollados y en varios en vías de desarrollo tomó el modo de comercialización o privatización. En la ex Unión Soviética, en los países socialistas de Europa Oriental y Asia y en muchos latinoamericanos, se tomaron medidas para transformar la economía centralizada en economía de mercado. El motor principal de estos cambios fue la globalización de la producción y la competencia nacional e internacional. En el pasado, ciertas actividades económicas fueron tomadas por el sector público obedeciendo decisiones políticas. Hoy en día se deja cada vez más que las fuerzas del mercado dirijan la economía nacional, lo que a menudo implica cambios institucionales que conducen al abandono de la economía centralizada basada en la empresa pública. En algunos países desarrollados y en muchos en desarrollo los puertos son, de una u otra forma, entidades del sector público. Y con distintos matices, consideran: -

Que el sector portuario está al servicio de la economía nacional. Que los puertos son tan indispensables y estratégicos para el país que hay que mantenerlos bajo el control público directo. Que no hay otra posibilidad que la intervención del sector público, por las cuantiosas inversiones necesarias. Que el puerto es una fuente de recursos fiscales directos en lugar de un polo dinamizador del comercio y generador de cuantiosos beneficios económicos y sociales indirectos.

CIBERTEC


144

7. Los puertos peruanos y sus principales características.

TERMINAL MARÍTIMO DEL CALLAO

DESCRIPCION DEL PUERTO UBICACION - Longitud (Greenwich)

77 Grados 08' 25"

- Latitud (Ecuador) 12 Grados 02' 42" El Terminal Portuario del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 Kms. de la Capital, Lima: Dirección : Av. Contralmirante Raygada N° 111, Teléfonos : (01) 429 9210 - (01) 429 - 9310 Central, Web : http://www.enapu.com.pe/ ÁREA DE INFLUENCIA Por su ubicación geográfica en relación al país, el puerto del Callao posee una vasta zona de influencia que comprende los departamentos de Lima, Cerro de Pasco, Huánuco, Ayacucho, Junín y Huancavelica. Asimismo, el puerto está ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico, al que acceden las rutas interoceánicas, cruzando el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. VÍAS DE ACCESO El Terminal Portuario del Callao está conectado con la zona industrial de la Capital y el resto del país, mediante vías de acceso que se dirigen al norte, sur y sierra central. Se conecta, asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Asimismo, se empalma con el Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera de los Andes. DISTANCIAS - Buenaventura (Colombia) - Guayaquil (Ecuador) - Arica (Chile) - Antofagasta (Chile) - Valparaíso (Chile)

- 1,126 Millas Náuticas - 712 Millas Náuticas - 593 Millas Náuticas - 813 Millas Náuticas - 1,306 Millas Náuticas

EQUIPAMIENTO Otros Equipos

Area BALANZA 02 BALANZA 04

BALANZAS ELECTRONICAS


BALANZA 03 BALANZA 03-A BALANZA 06 KOHLER PERKINS

Capacidad 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 80 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 800 Kw. C/u. 110 Kw


SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensión de 330 metros. CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEÑO) CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) CAPACIDAD DE ALMACENAJE Equipo de Seguridad

Capacidad 1,100 Tons. / Hora 800 Tons. / Hora 25,765 Tons. Equipo de Seguridad

Unidades móviles Espuma Tipo AFFF Autobombas Kit Control de Fugas Motobombas Duchas de descontaminación Compresoras Equipo de Recolección Hidrocarburos Detectores de Vapores orgánicos Barreras de contención Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C Sistema para Descarga y Embarque de Combustible Instalación de 3,500 metros lineales de tubería tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma: Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo) Línea de 16 " Presión promedio de trabajo = 100 psi. Para petróleo diesel 2, kerosene y solventes Línea de 14" Presión promedio de trabajo = 100 psi Para descarga de GLP (gas licuado de petróleo) y gas Línea de 12" Propano y butano Presión promedio de trabajo = 130/150 psi. Para productos químicos acrilonitrilo y dometilnormide, Línea de 6" Metano, metilo, metanol Presión promedio de trabajo = 90 psi. Para descarga de productos negros como petróleo 5 y 6, Línea de 22" Residual 5 y 6 y asfalto RC-250. Presión promedio de trabajo = 80/100 psi. INSTALACIONES MUELLE Nº 1 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 182.80 Metros - Ancho 30.50 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amaradero 1 - A 32 Pies 182.80 Mts. - Amaradero 1 - B 32 Pies 182.80 Mts. MUELLE Nº 2 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 182.80 Metros - Ancho 86.00 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amaradero 2- A 33 Pies 182.80 Mts. - Amaradero 2- B 33 Pies 182.80 Mts. MUELLE Nº 3 Muelle de Atraque Directo Tipo

CIBERTEC


146

Espigón - Largo 182.80 Metros - Ancho 30.50 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amaradero 3- A 33 Pies 182.80 Mts. - Amaradero 3- B 33 Pies 182.80 Mts. MUELLE Nº 4 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 182.80 Metros - Ancho 86.00 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amarradero 4- A 33 Pies 182.80 Mts. - Amarradero 4- B 31 Pies 182.80 Mts. MUELLE Nº 5 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 390.00 Metros - Ancho 182.80 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amarradero 5 - A 35 Pies 178.00 Mts. - Amarradero 5 - B 35 Pies 212.00 Mts. - Amarradero 5 - C 36 Pies 182.80 Mts. - Amarradero 5 - D 36 Pies 209.00 Mts. - Amarradero 5 - E 34 Pies 181.00 Mts. MUELLE Nº 7 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 262.80 Metros - Ancho 8.32 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amarradero 7 - A 34 Pies 262.80 Mts. - Amarradero 7 - B 34 Pies 262.80 Mts. MUELLE Nº 9 Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo 457.20 Metros - Ancho 42.60 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud - Amarradero 9 - A 27 Pies 188.30 Mts. - Amarradero 9 - B 27 Pies 188.30 Mts. - Amarradero 9 - C 25 Pies 188.30 Mts - Amarradero 9 - D 19 Pies 152.40 Mts. - Amarradero 9 - E 18 Pies 116.40 Mts. MUELLE Nº 10 Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal - Largo 268.80 Metros - Ancho 19.90 Metros AMARRADEROS Profundidad Longitud



- Amarradero 10 - C 21 Pies - Amarradero 10 - D 20 Pies MUELLE Nº 11 Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal - Largo - Ancho AMARRADEROS Profundidad - Amarradero 11 - A 32 Pies - Amarradero 11 - B 33 Pies - Amarradero 11 - C 31 Pies Almacenes Uso ALMACÉN N° 6 Logística ALMACÉN N° 7 Importaciones ALMACÉN N° 8 Exportaciones ALMACÉN N° 9 Carga General ALMACÉN N° 10 Carga General ALMACÉN N° 11 ADUANAS Zonas ZONA Nº 1 ZONA Nº 2 ZONA Nº 4 ZONA Nº 6

134.40 Mts. 134.40 Mts.

427.00 Metros 19.90 Metros Longitud 157.27 Mts. 135.94 Mts. 133.79 Mts. Area 2,420 3,721 3,716 3,156 4,082 4,080

Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores

18,283 48,977 32,396 10,739

Contenedores Vehículo y Maq. Consolidaciones

6,737 12,156 7,210

Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores

38,850 9,185 9,185 27,450

Anexos ANEXO Nº 8 ANEXO Nº 9 ANEXO Nº 10 Patio para Contenedores PATIO Nº 1 PATIO Nº 2 (Muelle 002) PATIO Nº 3 (Muelle 003) PATIO Nº 5 (Muelle 005) Silos Para Granos Almacen Cerrado

Almacenes Remolcador "La Punta" Remolcador "Ilo" Remolcador "Camotal" Lancha "Carpa" Lancha "Lorna" Lancha "Merluza" Lancha "LIza" Lancha "Pelicano" De Manipuleo TRACTORES ELEVADORES

CIBERTEC

25,765 Toneladas EQUIPAMIENTO Potencia Eslora (HP) (Mts.) 1,600 22.50 1,600 22.50 720 22.50 170 13.00 170 13.00 190 13.00 190 13.00 320 11.21 Capacidad LBS. Y/O TONS. 30 Tons. 12 3.5 Tons. 12

Manga (Mts.) 6.80 6.80 6.90 3.90 3.90 3.90 3.90 4.21 Cantidad de Unidades 12 19


148

PRENSAS BOBINERAS GRUAS

2.5 Tons. 0.7 Tons. 3.5 Tons. 3.5 Tons. 50 Tons. 16 Tons. 22 Tons.

04 03 04 02 01 05 03

04 02 01

PORTACONTENEDOR PARA VACIOS

PARA LLENOS

PARA TRACCIÓN LOCOMOTORAS CARROS DE LINEA VAGONETAS TORRES ABSORBENTES

Almacenes Remolcador "La Punta" Remolcador "Ilo" Remolcador "Camotal" Lancha "Carpa" Lancha "Lorna" Lancha "Merluza" Lancha "LIza" Lancha "Pelicano" De Manipuleo TRACTORES ELEVADORES PRENSAS BOBINERAS GRUAS

3 Tons. 12 Tons. 32 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 45 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 35 Tons. 210 Tons. 10/50 Tons. 15/28 Tons. 220 Ton./Hora 220 Ton./Hora 150 Ton/ Hora EQUIPAMIENTO Potencia (HP) 1,600 1,600 720 170 170 190 190 320 Capacidad LBS. Y/O TONS. 30 Tons. 3.5 Tons. 2.5 Tons. 0.7 Tons. 3.5 Tons. 3.5 Tons. 50 Tons. 16 Tons. 22 Tons.

03

02 01 02 03 02 01 02 07 05 01 42 77 01 01 01

10

12 01 42 77 03

Eslora (Mts.) 22.50 22.50 22.50 13.00 13.00 13.00 13.00 11.21

Manga (Mts.) 6.80 6.80 6.90 3.90 3.90 3.90 3.90 4.21

Cantidad de Unidades 12 12 04 03 04 02 01 05 03

12 19

02 01 02 03

03

04 02 01

PORTACONTENEDOR PARA VACIOS PARA LLENOS


3 Tons. 12 Tons. 32 Tons. 45 Tons.

10


PARA TRACCIÓN LOCOMOTORAS CARROS DE LINEA VAGONETAS TORRES ABSORBENTES Otros Equipos

35 Tons. 45 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 35 Tons. 210 Tons. 10/50 Tons. 15/28 Tons. 220 Ton./Hora 220 Ton./Hora 150 Ton/ Hora Area BALANZA 02 BALANZA 04

BALANZAS ELECTRONICAS

02 01 02 07 05 01 42 77 01 01 01

12 01 42 77 03

Capacidad 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 80 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 800 Kw. C/u. 110 Kw

BALANZA 03 BALANZA 03-A BALANZA 06 KOHLER PERKINS SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los Capacidad amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensión de 330 metros. 1,100 Tons. / Hora CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEÑO) 800 Tons. / Hora CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) 25,765 Tons. CAPACIDAD DE ALMACENAJE Equipo Equipo de Seguridad de Seguridad Unidades móviles Espuma Tipo AFFF Autobombas Kit Control de Fugas Motobombas Duchas de descontaminación Compresoras Equipo de Recolección Hidrocarburos Detectores de Vapores orgánicos Barreras de contención Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C Sistema para Descarga y Embarque de Combustible Instalación de 3,500 metros lineales de tubería tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma: Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo) Línea de 16 " Presión promedio de trabajo = 100 psi. Para petróleo diesel 2, kerosene y solventes Línea de 14" Presión promedio de trabajo = 100 psi Para descarga de GLP (gas licuado de petróleo) y gas Línea de 12" Propano y butano Presión promedio de trabajo = 130/150 psi. Para productos químicos acrilonitrilo y dometilnormide, Línea de 6" Metano, metilo, metanol Presión promedio de trabajo = 90 psi. Para descarga de productos negros como petróleo 5 y 6, Línea de 22" Residual 5 y 6 y asfalto RC-250.

CIBERTEC


150

Presión promedio de trabajo = 80/100 psi.

T.P. DE CALLAO PERIODO 1999-2004 Naves (Unidades) Año

Carga ( TM)

TEU

Alto Bordo Menores*

1999

2,136

20

10,317,210

376,045

2000

2,319

31

10,873,588

413,646

2001

2,409

15

11,336,763

480,706

2002

2,576

45

12,112,582

521,382

2003

2,393

68

12,525,357

553,138

2004

2,479

32

12,973,163

725,490

* Menores a 500 UAB

TERMINAL MARÍTIMO DE PAITA

DESCRIPCION DEL PUERTO



UBICACION - Longitud (Greenwich)

81 Grados 07 Minutos Oeste

- Latitud (Ecuador)

05 Grados 05 Minutos Sur

El Terminal Portuario de Paita está ubicado en el Distrito de Paita, Provincia de Paita, Departamento de Piura: Dirección : Calle Ferrocarril N° 127, Teléfonos : 073 - 611084 Gerencia (Telefax), Email: [email protected]

AREA DE INFLUENCIA Región Grau (Tumbes y Piura); Región Nor Oriental del Marañón (Lambayeque, Amazonas); Región La Libertad (Cajamarca y el sur del Ecuador) DISTANCIAS - Por carretera desde Lima - Por Carretera desde Piura - Por Carretera desde Sullana - Por Vía Marítima desde el Callao - Aeropuerto de Piura

1,037 Kilómetros 56 Kilómetros 58 Kilómetros 510 Millas 63 Kilómetros

INSTALACIONES MUELLES Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón - Largo

365 Metros

- Ancho

36 Metros

- Tipo de Construcción

Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

AMARRADEROS

Profundidad

Longitud

Capacidad DWT

- Amarradero 1 - A - Amarradero 1 - B - Amarradero 1 - C - Amarradero 1 - D

33 Pies 33 Pies 25 Pies 27 Pies

200 Metros 200 Metros 165 Metros 165 Metros

32,000 DWT 32,000 DWT 25,000 DWT 25,000 DWT

FACILIDADES PARA NAVES - Suministro de Agua

- Suministro de Energia Eléctrica INSTALACIONES

Almacenes ALMACEN Nº 5

Uso

Area

Mercadería general Capacidad 1,000 TM

780 m2

Contenedores vacíos y cargados Capacidad 390 Teús

4900 m2

Zonas ZONA Nº 1

CIBERTEC


152

Zona de Tránsito de Contenedores Capacidad 300 Teús

ZONA Nº 2

3740 m2

Patio de Contenedores 1. (Patio Sur)

Para Contenedores Cargados y Vacíos Capacidad 1400 Teús

18,710 m2

2. (Patio Norte)

Para Contenedores Vacíos Capacidad 400 Teús

4,475 m2

FACILIDADES

En Patio Nº 1 se cuenta con 36 tomas para energía eléctrica de contenedores refrigerados.

EQUIPAMIENTO Potencia (HP)

Eslora (Mts.)

Manga (Mts.)

1,350 360 290

22.15 12.50 13.00

6.80 4.88 3.90

Capacidad TONS.

Cantidad

25 (Arrastre) 30 (Arrastre)

04 05

20.7 4 3.3 2.8 2.3 2.5

01 01 01 01 01 02

8 14

01 01

03 PORTACONTENEDORES

32 35

01 02

18 VAGONETAS

30 25 22 23 15

01 01 07 02 07

100

Sistema Computarizado

120 KW 350 KW

02 01

Equipo Flotante REMOLCAD. RIO VIRU EMPUJAD. PAITEÑO LANCHA TIBURÓN Equipo de Manipuleo 09 TRACTORES

07 ELEVADORES DE HORQUILLA

02 GRÚAS

Otros Equipos 03 BALANZAS CAMIONERAS 03 GRUPOS ELECTRÓGENOS

T.P. DE PAITA PERIODO 1999-2004 Naves (Unidades)


Carga ( TM)

TEU


Año

Alto Bordo Menores*

1999

296

619

743,181

34,705

2000

358

1555

841,212

39,776

2001

279

801

812,422

50,472

2002

352

1325

778,234

50,840

2003

346

29

770,858

68,824

2004

331

1727

879,894

81,242

* Menores a 500 UAB

TERMINAL MARÍTIMO DE ILO DESCRIPCIÓN DEL PUERTO UBICACIÓN - Longitud (Greenwich)

71 Grados 21 Minutos Oeste

- Latitud (Ecuador)

17 Grados 38 Minutos Sur

El Terminal Portuario de Ilo está ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua: Dirección : Calle Matara 104, Teléfonos : 053 - 783449 Gerencia, E-mail : [email protected], [email protected] ÁREA DE INFLUENCIA Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la República de Bolivia. VÍAS DE COMUNICACIÓN - Por carretera desde Lima - Por carretera desde Arequipa - Por carretera desde Moquegua - Por carretera desde Tacna - Por carretera desde Desaguadero (Puno) - Por carretera desde La Paz (Bolivia) - Por vía marítima desde el Callao - Vía aérea

- 1,269 Kilómetros - 359 Kilómetros - 90 Kilómetros - 159 Kilómetros - 400 Kilómetros - 500 Kilómetros - 508 Millas El aeropuerto más cercano es el de Tacna, 159 Kms. al sur.

INSTALACIONES MUELLES Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón Antisísmico

CIBERTEC


154

- Largo - Ancho - Tipo de Construcción AMARRADEROS - Amarradero 1 - A - Amarradero 1 - B - Amarradero 1 - C - Amarradero 1 - D - Rampa RO-RO FACILIDADES PARA NAVES - Suministro de Agua Almacenes ALMACÉN N° 1

302 Metros 27 Metros Plataforma y Pilotes de Concreto Armado Capacidad Profundidad Longitud DWT 36 Pies 170 Metros 30,000 36 Pies 170 Metros 30,000 16 Pies 110 Metros 20,000 27 Pies 120 Metros 20,000 12 Pies 60 Metros - Suministro de Energía Eléctrica Uso Area Mercadería general Capacidad 3,000 TM

1,634

Zonas Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacios. 1,200 m2 Capacidad 2,755 T.M. Mercadería General, Contenedores ZONA Nº 2 Llenos y Vacios. 4,800 m2 Capacidad 11,020 T.M. Mercadería General, Contenedores ZONA Nº 3 Llenos y Vacíos. 12,000 Capacidad 27,550 T.M. Vehículos y Granos ZONA Nº 4 11,460 Capacidad 26,309 T.M. Vehículos, Mercadería ZONA Nº 5 (*) General, Contenedores Llenos y Vacíos. 8,540 Capacidad 22,950 T.M. Mercadería General y Contenedores ZONA Nº 6 (**) Vacios 2,500 Capacidad 5,750 T.M. (*) Zona acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa, y autorizado por la Autoridad Marítima. ZONA Nº 1

(**) Zona con probabilidades de expansión hasta 10,000 m2

Flotante REMOLCOD. LOCUMBA LANCHA TRAMBOYO De Manipuleo 07 TRACTORES 14 ELEVADORES DE HORQUILLA


EQUIPAMIENTO Potencia (HP)

Eslora (Mts.)

Manga (Mts.)

1,350 290

22.15 12.97

6.80 4.04

Capacidad LBS. y/o TONS.

Cantidad

2.270 T.M.

07

2,200 T.M. 20.000 T.M. 13.500 T.M.

03 01 01


01 GRUA 02 PORTACONTENEDOR 33 VAGONETAS 02 BALANZAS CAMIONERAS 01 GRUPO ELECTROGENO

2.800 T.M. 2.270 T.M. 18 Tons.

03 06 01

40 T.M.

02

2.5 a 30 Tons.

33

100 Tons.

02

80 KW

01

T.P. ILO PERIODO 1999-2004 Naves (Unidades) Año

Carga ( TM)

TEU

Alto Bordo Menores*

1999

107

8

173,045

7,616

2000

84

135

270,807

7,050

2001

62

149

142,385

4,659

2002

90

507

275,103

6,200

2003

49

705

137,807

4,772

2004

37

412

176,109

75

* Menores a 500 UAB

TERMINAL MARÍTIMO DE MATARANI

El Puerto de Matarani está ubicado en el sur del Perú en la costa del Departamento de Arequipa (Lt. 17º 00’ S. y Lg. 72º 07´W.). El terminal marítimo consiste en un muelle de atraque directo tipo marginal (583 mt. x 22 mt.), con 3 amarraderos, un calado máximo de 32 pies, una capacidad de atención para naves de 35.000 DWT y un amarradero tipo roll on - roll off. El puerto posee instalaciones especializadas para la descarga de granos (3 torres neumáticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de 53.000 TM) y para el embarque de minerales (faja transportadora aérea con una capacidad entre 600 a 1000 TM/hora). Sus instalaciones pueden clasificarse como un Terminal de Uso Múltiple. El área de influencia del puerto comprende los departamentos de Arequipa, Cuzco, Puno, Tacna y Bolivia (La Paz). El terminal portuario esta articulado a la zona

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de influencia a través de la carretera Panamericana, la carretera Arequipa - Santa LucíaJuliaca (en construcción) y el ferrocarril del Sur (Matarani – Arequipa – Juliaca – Cuzco - Puno). 8. El tarifario de Enapu.

. Los terminales de almacenamiento Una terminal de almacenamiento es un sistema integrado en el que se desarrollan procesos de intercambio modal de transporte o de gestión logística (tránsito marítimo y terrestre) de mercancía general y de contenedores. El elevado número de agentes externos que puede llegar a intervenir en el tráfico marítimo y terrestre, así como el gran volumen y volatilidad de los datos que éstos gestionan conforman un entorno de relaciones de la terminal especialmente complejo; escenario que se complica por la amplia tipología de carga, contenedores, buques y vehículos de transporte terrestre que interaccionan en el sistema. Con el objeto de abordar su análisis, la terminal de almacenamiento puede descomponerse en los subsistemas básicos de: Manipulación a bordo (estiba y desestiba de buques, carga / descarga), transferencia o porteo (transporte horizontal), almacenamiento y recepción/entrega terrestre. Asimismo, para cada uno de los referidos subsistemas se cuenta con alternativas operacionales definidas por las características de los medios de manipulación y de gestión de la



información vinculada. La combinación de éstos genera la correspondiente oferta integral de terminales de almacenamiento tanto de carga general como de contenedores. A lo largo de este material se presenta el estado operacional y las tendencias en el grado de automatización de los procesos físicos y de gestión de la información vinculada a cada alternativa operacional de cada subsistema. La investigación y desarrollo del ámbito de la automatización no sólo facilita y mejora el ejercicio de la planificación y ejecución de las operaciones diarias; es básica en la función planificadora a medio y largo plazo. Así, la elección de uno u otro modelo de terminal deben contemplar además de factores como el volumen y composición de la previsión de tráfico, la disponibilidad de espacios y la oferta de los recursos humanos, la factibilidad técnica y operativa de evolución del modelo en el ámbito de su automatización. Un análisis deficiente en este sentido puede hipotecar el desarrollo futuro de la instalación. El elevado crecimiento del tráfico contenedorizado y la perspectiva de mantenimiento del mismo en el horizonte del año 2010, consecuencia de múltiples factores (globalización, economías de escala en el transporte marítimo, tecnologías de la información, etc.), está impulsando el desarrollo de estrategias que permitan responder la correspondiente demanda. Dado que consideraciones principalmente de tipo medioambiental y de relación puerto - ciudad condiciona la viabilidad de la ampliación de las instalaciones de almacenamiento en servicio, y dada la necesidad de intensificar el aprovechamiento de la infraestructura disponible, el desarrollo del ámbito de la automatización se configura como una herramienta para el incremento de la capacidad y eficiencia de las instalaciones. Caracterización básica del sector de transporte de mercancías. En primer lugar hay que subrayar el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado el transporte marítimo de mercancías y sobretodo en contenedores. Estamos hablando de acuerdo a las estadísticas de un crecimiento sostenido del 20% anual. El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de GLOBALIZACIÓN. Por una parte la de los mercados impulsada por la eliminación de barreras al comercio internacional. Otro ámbito de globalización es el del transporte marítimo. La búsqueda de economías de escala ha conllevado la construcción de buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8,500 TEUs. Tan gran capacidad unitaria de transporte marítimo ha impulsado la concentración de cargas en pocos puertos y el crecimiento del tráfico de tránsito. Asimismo paralelamente se ha producido un fenómeno de concentración en pocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas. Por último, también en el ámbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de internacionalización del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de privatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al alcanzado por el de los navieros. Este escenario es el que justifica el interés por el desarrollo tecnológico de las terminales marítimas de contenedores que lleve a la mejora del RENDIMIENTO de tales infraestructuras. La terminal de almacenamiento como sistema (TA). Un principio básico a la hora de acometer la mejora del rendimiento de una Terminal de Almacenamiento es identificar los procesos que se desarrollan y las interrelaciones entre éstos. Tres son los procesos o funciones básicas que tiene lugar en una TA: - La manipulación a bordo (estiba / desestiba en buques, carga/descarga en tierra). - El almacenamiento de contenedores - La recepción/entrega terrestre

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Cada uno configura un subsistema del sistema integrado o terminal al que incorporamos el transporte horizontal como subsistema de conexión. La tipología básica de terminales de almacenamiento desde el punto operativo se genera al combinar las alternativas en el equipo de manipulación del patio y de transporte horizontal: 

Manipulación del patio:

- Straddle carrier (carretilla pórtico) - Portainers (grúa pórtico sobre neumáticos/raíles) - Top Lifter (Cargadores frontales) 

Transporte horizontal:

- Straddle carrier (carretilla pórtico). - Plataforma, chassis. Procesos automaticos. En una Terminal de Almacenamiento se producen dos flujos paralelos e inseparables y que conforman un sistema logístico: - El flujo de la información, las comunicaciones y su gestión. - El flujo físico: la manipulación. En relación con la información, comunicaciones y su gestión podemos identificar tres sistemas: - Sistema operativo de la terminal: herramienta en la planificación y explotación de la terminal. Gestiona la información de la terminal. - Sistemas de comunicación externa. - Sistemas de comunicación interna. En relación con el flujo físico se plantea la automatización de la manipulación. Una vez identificados los procesos automatizables debemos profundizar en el interés por su automatización. En el ámbito del flujo y gestión de la información y las comunicaciones, la automatización se justifica por: - La mejora de la productividad de los recursos. - La mejora de la oferta de servicio a los clientes. - Ser una necesidad ante el volumen de datos manejados. - Ser una imposición externa. La automatización de la manipulación queda justificada por: - El coste de los recursos humanos. - La disponibilidad de los recursos humanos. - La mejora del rendimiento. - La mejora de la seguridad. - La mejora de las condiciones de trabajo del manipulador. Estado operativo y tendencias en la automatización de una ta. Una vez identificados y ordenados los procesos susceptibles de automatizar, es necesario visualizar los aspectos básicos operativos y las tendencias: CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


- Sistemas Operativos: La oferta de software para la gestión automatizada de la terminal mejora día a día. No obstante por el carácter estratégico de éste ámbito, algunos grandes operadores optan por realizar desarrollos propios. Tendencias: - Integración de operaciones marítimas y terrestres. - Monitorización del sistema. - Modelos de simulación. - Sistemas de Comunicación Externa debemos subrayar que: La recepción de información es tanto "vía marítima" como "vía terrestre"; La implantación de tecnologías de comunicación vía intercambio electrónico de datos (EDI) está siendo más lenta de lo previsto en el inicio de los 90; En el ámbito terrestre la implantación es inferior y en la actualidad el impulso se está realizando a través del desarrollo de los denominados Sistemas de Información Comunitarios. Tendencias: La cooperación interportuaria en el desarrollo de redes de comunicación. Un claro ejemplo lo tenemos en el ámbito de la comunicación de mercancías peligrosas. - Sistemas de Comunicación Interna también presentan importantes avances: La conveniencia de trabajar en tiempo real está favoreciendo la progresiva implantación de terminales móviles que se comunican con el sistema central por radiofrecuencia. La trascendencia de la seguridad en la transmisión y la velocidad de la misma son aspectos claves para el empleo de una u otra tecnología (banda estrecha/banda ancha); La comunicación de la ubicación de los equipos es uno de los temas de mayor interés. Progresivamente se van introduciendo el sistema de posicionamiento vía satélite (DGPS) completado por sistemas en tierra como transponders o LADAR por la necesidad de mayor precisión y seguridad (sistemas redundantes); La identificación del contenedor y su dada de alta/baja en el sistema es un proceso fundamental. Algunas terminales están incorporando sistemas de vídeo digital en las puertas que emplean el reconocimiento óptico de caracteres. Tendencia: es la de los tags. Pasando ahora al ámbito de la Automatización de la Manipulación. - Carga / Descarga de buques, los esfuerzos se concentran en la mejora de los mecanismos de ayuda del manipulador como lo son los de control de carga (antibalanceo), de trayectoria, etc. Se está muy lejos de poder prescindir de la vista del manipulador. La automatización integral de la fase del Transporte Horizontal Muelle/Patio está tecnológicamente alcanzada. La automatización de la gestión del Patio de Almacenamiento también fue alcanzada por primera vez en la referida terminal de Rotterdam, si bien hay que subrayar que no tiene automatizada la conexión terrestre en la recepción/entrega. Se trata de grúas pórtico sobre raíles (RMG automáticos). En esta ocasión no es el único caso en servicio: el puerto de Thamesport trabaja con RMG automáticos apilando a más alturas. En el caso de las grúas pórtico sobre neumáticos (RTG) se dispone de desarrollos tecnológicos de posicionamiento y direccionamiento que conforman sistemas semiautomáticos. El caso de las carretillas pórtico (straddle carrier) es especialmente complejo en relación con el control de las trayectorias de sus desplazamientos. Al fin y al cabo su automatización integral es una extensión del concepto de AGV a toda la terminal. La recepción/entrega sólo está automatizada en el movimiento vinculado al patio de almacenamiento. En ningún caso en la relación con el vehículo terrestre, si bien sería tecnológicamente más sencillo hacerlo con el ferrocarril. Conclusiones. - El continuo crecimiento de los tráficos de mercancías en contenedor está impulsando el desarrollo tecnológico de las terminales marítimas de contenedores para mejorar el rendimiento de las operaciones.

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- El grado de desarrollo de la automatización es mucho mayor en los procesos de gestión del flujo de la información y las comunicaciones que en el ámbito de la manipulación. - En la automatización de los procesos de gestión de información y comunicaciones los esfuerzos se centran en: - La integración de la gestión de operaciones marítimas y terrestres. - Desarrollo e Implantación de algoritmos de optimización de equipos y espacio de almacenamiento. - Monitorización del sistema y modelos de simulación. - Implantación de sistemas de posicionamiento. - Desarrollo de sistemas de identificación. - En la automatización de la manipulación los esfuerzos se centran en : - Mejora del sistema de AGVs. - Mejora de las grúas pórtico sobre raíles - Desarrollo de mecanismos de semiautomatización en el resto de los equipos.

ANEXO 1: TERMINALES DE ALMACENAMIENTO: LIBERTAD DE COMPETENCIA Y CONTRATACIÓN Antecedentes El servicio de almacenamiento de carga destinada a ser importada o exportada, sólo estaba permitido a las empresas estatales: Corporación Peruana de Aviación CORPAC y a la Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A. Con D.S. Nº 390-82-EFC el Estado permitió al Sector Privado incursionar en esta actividad, facultando a empresas navieras nacionales, a los agentes marítimos y a las compañías de aviación que operan en el país, a instalar y operar como terminales de almacenamiento destinados a depositar la carga que se embarque o desembarque suelta o en contenedores, la que podrá ser objeto de las operaciones aduaneras que establece la Ley de General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo Nº 809. Con D.S. Nº 082-90-EF se amplía los alcances del D.S. Nº 390-82-EFC incorporando a los agentes de carga aérea dentro de las entidades facultadas para instalar y operar como terminales de almacenamiento. En este contexto, algunas empresas que son agentes de carga aérea internacional y que extendieron sus facultades como terminales de almacenamiento y otras que sólo fueron creadas para operar como terminales de almacenamiento, establecieron vínculos comerciales con las diversas aerolíneas, brindándoles el servicio de almacenamiento de la carga que transportaban; esta exclusividad en la contratación implicaba que una aerolínea sólo podía entregar su carga al terminal de almacenamiento con el cual firmó contrato; restringiéndose de esta manera por un lado la libre competencia entre aquellos terminales de almacenamiento que operan en el medio sin tener un contrato de exclusividad con una determinada aerolínea y por otro lado la libre contratación por parte del importador a elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia. Panorama y normatividad vigente Mediante D.S. Nº 08-95-EF se elimina las restricciones para la instalación y administración de un terminal de almacenamiento; por lo tanto no se requiere ser empresa naviera, agente marítimo, compañía aérea de aviación ni tampoco agente de carga aérea para instalar un terminal de almacenamiento. Las líneas aéreas por su CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


parte, no cuentan con terminales de almacenamiento propios a pesar que la ley lo permite, sólo han procedido a firmar contratos de exclusividad con tres de los seis terminales de almacenamiento de carga aérea, creándose de esta manera una suerte de oligopolio en la prestación de servicios aduaneros. La contraprestación a esta exclusividad se evidencia en servicios tales como: rampa y limpieza a cargo de los terminales de almacenamiento y a favor de las aerolíneas. Lo cierto es que el presente caso generó en Aduanas innumerables consultas, referidas -todas ellas- a que si ese contrato de exclusividad entre la aerolínea y el terminal de almacenamiento limitaba al importador de la mercancía a elegir dónde consideraba mejor almacenar su mercancía. En tal sentido, y con la finalidad de garantizar el ejercicio de la libertad de competencia y de contratación prevista en la actual Constitución, ADUANAS emitió con fecha 10 de febrero del presente año- la Circular Nº INTA-CR-09. Este dispositivo legal prevé el trámite a seguir cuando el consignatario de las mercancías opte por llevar su carga al terminal de almacenamiento de su preferencia, distinto al terminal que la recibió por parte del transportista. Asimismo, con la Circular Nº INTA-CR.014 que dejó sin efecto la Circular Nº INTA-CR.09 –para ampliar y perfeccionar su contenido- se incluyó el Teledespacho como medio electrónico de comunicación del terminal de almacenamiento elegido, considerándose pertinente –además- retirar como elemento de seguridad a los Oficiales de Aduanas. De este modo, la Circular Nº INTA-CR.014 publicada el seis de marzo establece las siguientes formalidades a considerar para proceder a trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro: 1. Contar con la autorización del consignatario de la mercancía. 2. Para trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro, el de destino transmite -vía electrónica- la solicitud de traslado de acuerdo al formato establecido en el anexo de la referida circular utilizando clave electrónica que reemplaza a la firma manuscrita. 3. A falta del software para la transmisión electrónica, se puede presentar un expediente ante el Área de Oficiales de la Aduana de la jurisdicción, indicando los siguientes datos: Manifiesto de Carga, Conocimiento de Embarque, Terminal de Almacenamiento que recibió inicialmente la carga y datos del Volante emitido por el terminal de origen. 4. El terminal de almacenamiento de destino asume la responsabilidad ante Aduanas desde el momento que recibe las mercancías en la puerta del terminal de origen. Debe comunicar a Aduanas mediante transmisión electrónica del DUIM 5. El traslado de la mercancía se realizará sin intervención de los Oficiales de Aduanas 6. No procede el traslado cuando la carga ha sido inmovilizada por la Intendencia Nacional de Fiscalización Aduanera o cuando se haya detectado la comisión de infracción aduanera sujeta a sanción de comiso. 7. Procede el traslado entre terminales de almacenamiento de una misma jurisdicción aduanera y no interrumpe los plazos establecidos para solicitar la destinación aduanera. Conclusión Final. Esta medida ha significado una libre competencia entre las diferentes empresas que brindan, por delegación de funciones (artículo 2 de la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto Legislativo Nº 809), el servicio de almacenaje; práctica saludable que a la larga se reflejará en una transparencia de sus servicios y de sus tarifas; por otro lado ha significado un respeto al importador, por que éste podrá ejercer su derecho de elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.

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ANEXO 2: PRINCIPALES DEPOSITOS AUTORIZADOS – TERMINALES DE ALMACENAMIENTO DEPOSITOS AUTORIZADOS. ACERCO S.A. Carretera Central Km 4.3 Santa Anita.ALMACENERA ALTAMAR S.A. Av. Nestor Gambeta 356 Callao ALMACENERA CALLAO S.A. (ALCASA) Av. Argentina 2661 Callao ALMACENERA CONTINENTAL S.A. ALMACONTI República de Panamá 3065 Of. 22-23 San Isidro ALMACENERA DEL PERU S.A. ALMAPERU Av. Argentina 1784 Callao ALMACENERA PANAMERICANA S.A. ALPASA Av. Alfredo Mendiola 3698 (Km. 8.5 Panamericana Norte) San Martín de Porres ALMACENERA SAN JOSE S.A. Av. República de Venezuela 4641 San Miguel. ALMACENES GENERALES S.A. ALMAGENESA Av. Paseo de la República 4162 Miraflores.ALMACENERA PERUANA DE COMERCIO ALPECO Bajada Balta 169 Piso 3 Miraflores.ALMACENES BOCANEGRA S.A. - ALBOSA Calle 1 No.383 Urb. Bocanegra Callao

COMERCIALES Y SERVICIOS - COSEINSA Prolongación Huancavelica 1508 Lima.COMPAÑIA ALMACENERA S.A. - CASA Av. Argentina 2825 (Complejo Ransa) Callao. CONSORCIO DE DEPOSITOS S.A. CONDESA Av. Carlos Alberto Izaguirre 283-289 Independencia. DEPOSITO CONCHAN S.A. Carretera Panamericana Sur Km. 24.5 Villa El Salvador DEPOSITOS DE LIMA S.A. Av. República de Argentina 5799 Callao DEPOSITOS EFE S.A. Av. Industrial 508 Lima DEPOSITOS S.A. Jr. Gaspar Hernandez 700 Lima.DEPOSITOS Y ALMACENES S.A. - DALSA Psje. Santa Rosa 210-212 Km. 3.5 Carretera Central Ate Vitarte. DEPOSITOS Y VENTAS S.A. - DEPOVENT S.A. Victor A. Belaunde 901 Alt. Cdra. 57 Av. Argentina Callao LOS FRUTALES S.A. DEPOSITOS DE Av. Los Frutales 333 Urb. Los Artesanos Ate Vitarte.-

UNITRADE S.A. ALMACENES DE DEPOSITO S.A. - ALDESA Av. Nestor Gambetta 8651 - Ex Fundo Av. Dos de Mayo 647 Oquendo Callao Callao. ALMACENES GENERALES Y ADUANEROS RANSA COMERCIAL S.A. S.A. - ALMAGESA Av. Argentina 3257 Av. A. Bertello 551 Urb. Ind. Bocanegra Callao.Callao



ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO ALMACENES MUNDO S.A. - ALMUSA KOLKANDINA S.A. Av. Argentina 2172 Av. Mariscal Benavides 861 - Av. Argentina Callao. 4151 Lima ALMATEX S.A. Av. Nestor Gambetta Km. 14.5 Carretera a Ventanilla Callao.-

TERMINALES DE ALMACENAMIENTO. CONTAINER DEPORT S.A. Carretera a Ventanilla s/n Km. 14200 Lima. EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS ENAPU CALLAO Av. Guardia Chalaca s/n Terminal Mar¡timo del Callao NAVIERA SANTA SOFIA S.A. Av. Argentina 3257 Callao NEPTUNIA S.A. Av. Argentina 2085 Callao.SHOHIN Av. Callao.-

Elmer

Faucett

OCEANICA S.A. Carretera Ventanilla Km. 14 Callao.TERMINAL DE ALMACENAMIENTO AEREO TALMA. INOSA Centro Aero Comercial cdra. 30 Callao SERVICIOS LITORAL PACIFICO S.A. SERLIPSA CARGO CENTER Av. Elmer Faucett 4800 Callao UNIMAR S.A. Av. Nestor Gambetta 5349 Km. 5 (Esq. Faucett y Carr. Ventanilla) Callao

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10. Personas e elementos que intervienen en el transporte marítimo. a. Armador. Se entiende en general por armador a alguien que ejerce la navegación de un buque por cuenta y riesgos propios. Si bien la palabra ―armar‖ significa, en principio, proveer a un buque de todos los elementos necesarios para que pueda llevar a cabo su viaje, dentro de la clasificación de armador se incluyen también a quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su operación o de disponer de la unidad, mediante contratos específicos, como hemos explicado en el Módulo 2, a través de las modalidades más usuales: “bareboat charter” (arrendamiento a casco desnudo) o “time charter” (fletamiento por tiempo). Cuando el propietario de un buque (“owner”) es quien lo utiliza, asume la calidad de armador operador implícitamente. Cuando se celebra un contrato de locación de buques o de fletamento, el locatario o fletador es quien recibe la tenencia o disposición de aquél y queda investido de la condición de armador operador o disponent owner, vale decir que propiedad y armamento quedan en ese caso disociadas.

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b. Agente Marítimo. En su definición más general, el agente marítimo es el representante legal de un armador extranjero, actuando por cuenta y orden del mismo. Cuando sus actividades están relacionadas con un armador en un mismo país, no tiene la representación legal, que no puede delegar el armador. En la actualidad, por el efecto de la globalización de los servicios y ante los grandes cambios que están ocurriendo en los tráficos regulares - como veremos oportunamente -, las relaciones contractuales que se derivan de la definición anterior, origina un espectro de diferentes grados de responsabilidades funcionales del agente marítimo, incluyendo diferentes denominaciones. Para evitar confusiones, partiremos del mayor grado de responsabilidad delegada por un armador. Este es el concepto tradicional de agente marítimo. Tiene a su cargo: los trámites aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida de los buques del armador y los inherentes a las mercaderías, derivados del transporte en dichos buques. En esta circunstancia, la denominación es Agente Marítimo o Agente Naviero, según sean las legislaciones o usos y costumbres de nuestros países en Latinoamérica. La contratación de los Agentes Marítimos debe hacerse mediante contratos específicos y la selección de éstos es fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. El control de rendición de gastos al armador ocasionados en cada entrada a puerto, es un tema muy importante en la administración naviera. Los Agentes Marítimos fiscalizarán y coordinarán también las operaciones de carga y descarga del buque de acuerdo a lo dispuesto por el armador y el Capitán del buque y estará dentro de sus obligaciones la obtención de cargas que ofrecerá al armador y por la que cobrará un porcentaje de comisión, según se establezca en el contrato pertinente. A continuación vamos a describir otros tipos de agenciamiento, con menor grado de responsabilidad, cada día más usuales, como consecuencia de los cambios que se están produciendo en las líneas regulares. Para comprender el tema de Agencias, por ahora es necesario el siguiente concepto general: según sean las condiciones de los mercados los mismos armadores que operan en los tráficos regulares, para tener un control más efectivo de un mercado geográfico y con una proyección global de sus actividades, prefieren poner sus propias representaciones locales. Estas pueden asumir funciones de agencia marítima o solamente para atender la gestión comercial, o sea la comercialización de los espacios / bodegas del buque captando cargas. En este caso se lo denomina Agente Comercial o “Booking Agent” (caso ―Contship Container Line‖, p. ej.), derivando las funciones aduaneras y portuarias de los buques y la carga en otro, llamado “Port Agent”, Agente Portuario o Agente de Naves, según los países. Otro aspecto que ha modificado sustancialmente las funciones de los Agentes y en gran medida el poder de negociación de éstos ante los armadores y ante los cargadores / consignatarios, es el advenimiento del nuevo concepto de las Terminales portuarias de contenedores, fundamentalmente con la privatización de los servicios portuarios, mediante concesiones y la desregulación de los sistemas portuarios en general.

Desde el punto de vista que estamos analizando, muchas de las tareas que antes eran realizadas por los Agentes, hoy en día son centralizadas por las Terminales, que además pactan sus servicios directamente con los armadores, sus principales clientes.



Citamos como ejemplos: el servicio de muelle a los buques las operaciones de carga y descarga la coordinación para entrega y retiro de contenedores y carga suelta. De tal manera, los Agentes continúan en la fase operativa portuaria en nombre de sus armadores, pero han perdido el manejo comercial de algunas operaciones intermedias, en la mayoría de los casos. Un ejemplo de la merma en su capacidad negociadora ante su cliente / usuario de transporte, es el hecho que éste no tiene posibilidad de elegir en qué Terminal operar, está predeterminado entre armador / Terminal. Ante esta situación y obligados a ofrecer a sus clientes cada día servicios más eficientes y con mayor valor agregado, en un mercado competitivo, los Agentes Marítimos están agregado en su oferta para captar la carga, los servicios denominados “inland‖, o sea ―del puerto hacia adentro‖, ya sea desde la ―casa‖ del cargador o lugar más cercano o a la ―casa‖ del consignatario. Para organizar esta cadena de transporte, los Agentes Marítimos establecen todo tipo de alianzas estratégicas con los transportistas terrestres (fundamentalmente carreteros) y/o con otros operadores. Por último nos queda por analizar el caso específico del tráfico ―tramp‖, que da lugar a otra figura del Agente Marítimo. En tales casos, es usual que el fletante designe lo que se denomina Agente Protector o “Protecting Agent”, exclusivamente para esa oportunidad, cuya función y responsabilidad es velar por los intereses de dicho armador, en las tareas específicas que se estipulen en cada circunstancia. c. Empresas de estiba. En su concepto más amplio, la empresa de estiba tiene bajo sus funciones y responsabilidades, todo lo concerniente a la carga, estiba, desestiba y descarga de la mercadería en el buque, actuando en el puerto de origen o destino, según se trate de una carga de salida o entrada. Las tareas específicas pueden resumirse así: Planificación en tiempo y forma de toda la operativa. Esto incluye secuencias en la carga / descarga, utilaje necesario, cantidad y tipo de personal necesario. Instrucciones especiales requeridas para un tipo de carga específica. Coordinación de la información, operación y documentación necesaria con los otros componentes / operadores que corresponda (buque, puerto, agentes, ―surveyors‖, fletador, etc.). Limpieza y preparación de bodegas, cuando sea el caso (normalmente para ciertas cargas a granel). Algunas de estas tareas, involucran responsabilidades primarias del transportista, en cuanto a la estabilidad del buque, seguridad en la navegación relativa a la carga, orden de salida en puertos de escala, etc. Debe quedar en claro que en estos casos, si bien son ejecutadas por la empresa de estiba, de ninguna manera exoneran de esta responsabilidad, delegada por el armador en su Capitán, quien deberá supervisar, a través de quien corresponda en su rol de tripulación, todo lo concerniente a su buque. Respecto a la contratación de estas empresas, al igual que hemos señalado en el caso de los Agentes Marítimos, existen diferentes posibilidades según sea el tráfico, el sistema portuario o la circunstancia especial. Aquí también el desarrollo de las terminales portuarias de contenedores, controlado por empresas privadas, ha cambiado el concepto tradicional: las

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compañías navieras contrataban a estas empresas en los tráficos regulares, de una manera bastante estable y en cada puerto de escala habitual. Esta relación contractual, sólo continúa en aquellos puertos donde no se ha producido esta transformación. Otra variante, dentro del esquema tradicional, es que el Agente Marítimo de un armador, pacte sus servicios con él incluyendo las funciones de atención a la carga / descarga de los buques, con empresas de estiba de su propiedad o subcontratadas. Cuando estas operaciones se realizan en el tráfico ―tramp‖ o sea bajo las condiciones de un “fletamento por viaje” - según veremos en el Módulo 6 existen dos partes en relación contractual: el transportista que es el fletante y el cargador, denominado fletador. Según sean los términos de embarque pactados y los de la compra venta internacional, la responsabilidad de la secuencia carga estiba - desestiba - descarga será del buque o de la mercadería (empleamos estos términos generales, para no complicar el razonamiento por ahora). En consecuencia, la contratación de las empresas de estiba, va a variar según sean las circunstancias en el puerto de origen y de destino. d. Empresas de Surveyors. Liquidadores de averías. Hemos optado por encuadrar bajo estas diferentes denominaciones, una serie de tareas que tienen que ver con la inspección de la carga y del buque y que el uso y costumbre de nuestros países puede confundir al participante. Para ser claros, tomaremos como referencia la clasificación de estas tareas, indicando que en algunos países a los responsables de su ejecución se los denomina genéricamente “Surveyors” y en otros, de la manera que indicaremos. En primer lugar consideraremos a la carga como objeto de inspección. Se debe controlar la calidad, cantidad y estado de la misma previo al embarque en el buque y al desembarque, funciones de una empresa “tally”. Su contratación dependerá de quienes tengan el interés primario respecto a la carga y las posibles acciones de los seguros ante cualquier reclamo que surja. Con respecto al buque, un ”surveyor” o inspector técnico verifica, cuando corresponda, las condiciones de seguridad y clasificación de diferentes partes del buque. Esto es responsabilidad del buque y normalmente son servicios prestados por las Sociedades de Clasificación, que están representadas en los principales puertos y que cuentan con sus propios ―surveyors‖. También hay ―surveyors‖ independientes que verifican y certifican diferentes situaciones que deberá cumplir el buque antes de zarpar. Todas estas son funciones preventivas. Cuando existen pérdidas y daños a la carga durante el transporte, se origina un litigio de intereses entre la s partes: el transportista, la carga y las compañías de seguros. En este caso, será necesaria la intervención de un experto técnico para determinar la naturaleza, grado y causa de la pérdida y daño, función que normalmente cumplen los ‖surveyors‖ independientes, llamados también “peritos navales”. Cuando corresponda la cuantificación del siniestro, aparecen los denominados “liquidadores de averías”, que normalmente la realizan abogados maritimistas o especialistas expertos. e. Brokers. La figura de los “brokers” tiene un rol muy importante en la actividad naviera. Son “corredores” que unen las voluntades de las partes interesadas, actuando como comisionistas en muchos aspectos contractuales de este negocio, no siendo usual que un solo broker cubra o abarque más de una actividad específica. Se clasifican por diferentes actividades:



“Ship brokers”. Actúa en las diversas transferencias de buques entre armadores, ya sea en la compra / venta, arrendamientos a casco desnudo o fletamentos por tiempo. “Cargo brokers”. Une las voluntades de un fletador (cargador) que demanda bodega y de un fletante (transportista) que ofrece bodega, en un fletamento por viaje. “Insurance brokers”. Su especialidad son los diferentes seguros de los buques, actuando como intermediario entre un armador y un asegurador. Por sus tareas perciben una comisión: “brokerage”. Desde el punto de vista operativo, son los que tienen la organización menos complicada y una actividad muy dinámica, ya que operan solos y de manera independiente. Para ejercer esta profesión en cada una de las especialidades, se requiere un profundo conocimiento no sólo del tema, sino además de los mercados mundiales y toda una red de información permanente. La función de un broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades. En la mayoría de los casos debe intervenir activamente en la redacción, discusión y seguimiento de los diferentes contratos y/o pólizas. Actualmente, ante el uso generalizado de los contenedores y un mercado desregulado y abierto en los tráficos regulares, aparece una nueva figura: “brokers de servicios intermodales”. Aprovechando su gran experiencia en el negocio y sus ―carteras‖ de clientes cargadores, operan en nichos o segmentos del mercado con mercaderías contenerizables, ofreciendo las mejores opciones de embarque para sus cargadores, tanto en el valor del flete, como su financiamiento y el asesoramiento total en toda la cadena de transporte intermodal. En este caso no cobran comisión alguna. Sus utilidades, similares a los ―transitarios‖, provienen de las diferencias que puedan obtener entre los valores cotizados al cargador, su financiamiento y la negociación con el armador. f. Terminales portuarias. Teniendo en cuenta el proceso de cambio y transformación que está ocurriendo con diferentes grados de avance en los sistemas portuarios de nuestros países, es evidente que estamos en un período de transición en la búsqueda de la competitividad portuaria. Ante esta situación, diferente en cada uno de nuestros países, se debe ser cauteloso en las definiciones, evitando en lo posible, confusiones en la interpretación. Existe una tendencia generalizada e indiscutida: el concepto de terminales portuarias especializadas, en lugar del puerto tradicional. Y esto origina una serie de cambios operativos entre todos los componentes / organizaciones de la actividad naviera, como hemos aclarado en los anteriores puntos.

En los puertos en los que se utiliza el concepto de “terminal”, todos los servicios relativos a la atención de los buques en muelle y a la manipulación, almacenaje y recepción / entrega de la carga, son asumidos por el operador de terminal bajo su única y total responsabilidad, ejecutados por equipos de trabajos multifuncionales.

La transición que está ocurriendo en nuestros países, radica en el cambio sustancial de puertos tradicionales de propiedad, administración y control del sector público, hacia la transformación de terminales portuarias competitivas,

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mediante la privatización total o parcial de las mismas. Este proceso de cambio llevará un tiempo. La transformación no es sencilla, ya que debe evitarse lo que era un monopolio estatal tradicional, propiciando cualquier otro tipo de monopolio privado, en una actividad que necesita diferentes opciones competitivas. g. Operadores de servicios intermodales. Esta actividad no existiría sin el comercio internacional y ya hemos visto la clara tendencia hacia la contenerización de la carga general en las corrientes del comercio mundial, con la consiguiente interrelación del transporte marítimo con los otros modos de transporte, en un concepto de servicio ―puerta a puerta‖ al principal cliente de esta cadena: la carga. Esto implica que el sector armatorial ha tenido que cambiar su tradicional concepto de ―dueño de la carga‖. Ahora su permanencia en el negocio, además de otros factores propios que analizaremos, depende en gran medida de su relación con los operadores de servicios intermodales, quienes disponen de un volumen de carga significativo a través de un contacto directo con los cargadores. Por lo tanto, sólo mencionaremos a aquellos que no operan buques: Transitarios o ―Freight forwarders‖, ya sea realizando un transporte combinado o actuando como OTM‘s. Transportistas del modo carretero o ferroviario, con las mismas alternativas anteriores. Brokers de servicios intermodales. N.V.O.C.C. (Non-vessel operating common carriers), en sus condiciones de OTM‘s. La relaciones comerciales / operativas de los armadores con estos operadores pueden ser a través de muy diversas maneras: desde ―slot charter‖ por espacios (células) de sus buques portacontenedores, como veremos oportunamente, hasta el embarque de un contenedor, como ejemplo de máxima y mínima. La otra alternativa con un concepto intermodal, adoptada por muchas empresas armadoras, es transformarse en OTM‘s a través de la figura de un V.O.C.C. (Vessel operating common carrier). Esta es una decisión estratégica empresaria que depende de varios factores, fundamentalmente del posicionamiento y volumen en los diferentes mercados geográficos. 11. Los costos que determinan los almacenes y los agentes en el puerto. La siguiente es una relación de los principales costos en que se incurre en los almacenes y en el puerto. - Los almacenes: tiempo de estadía de la carga, manipulación de la carga con el uso de equipos, maquinarias y personal especializado en las diferentes actividades operacionales (consolidación, desconsolidación, llenado, vaciado). - El puerto: según tarifas portuarias al servicio de la carga, como es el almacenamiento y entrega. 12. El agente de aduana. Su función y los costos más frecuentes. Es por naturaleza, el representante legal del consignatario o dueño de la mercancía, ante la aduana y otras instituciones para las acciones legales con la carga, para su exportación y/o importación definitiva. Los costos en que incurre son normalmente: sus CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


servicios profesionales, pago de los aranceles correspondientes, almacenamiento, etc. El Transporte Interno. Normalmente denominado transporte por carretera y que en la actualidad existe un notable incrementó del comercio Internacional esta última década, sobre todo con la integración de Latinoamérica y los países de la APEC con el resto del mundo. Esto ha permitido el desarrollo del transporte Internacional, en especial el transporte marítimo y aéreo, según las cargas que se exportan e importan. Hoy en día con los desarrollos de infraestructura de los corredores bioceánicos en el Cono Sur de América y las conexiones con las hidrovías, nos conducen a pensar en el desarrollo del transporte por carretera, ya que es el mejor concepto logístico para acceder a los sistemas de distribución en origen y destino. Las características más destacadas del transporte por carretera son su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, pues permite el transporte de prácticamente cualquier tipo de mercancía desde el lugar de producción o almacenaje hasta el de producción o consumo sin ruptura de carga (en las cargas completas) de forma rápida y relativamente económica. Se puede disponer de muchos tipos de vehículos, que se adecuan a las características de la mercancía a transportar y al viaje a realizar. La industria del transporte terrestre carretero está compuesta por un gran parque mundial de camiones del sector privado y un pequeño porcentaje estatal. La circulación por carretera, es un fenómeno eminentemente geográfico. Depende de la geografía física que facilita o desaconseja ciertos trazados. Asimismo, dependen de técnicas tales como el modo de construcción de las vías o la invención de determinado tipo de vehículo, por una parte modifica los fenómenos humanos creando profesiones y aglomeraciones en la producción o el consumo: Inglaterra no sería en la actualidad un país industrial sin las modernas técnicas del transporte, gracias a las cuales ha sido posible el abastecimiento económico de las fábricas, en materias primas y el de la población, en productos alimenticios importados. En fin la circulación es la condición sine qua non de los modos de vida ambulantes. Los primitivos medios de circulación sólo transportan en la actualidad un débil porcentaje de viajeros y de mercancías. Sin embargo juegan un papel importante en la vida humana y en muchas zonas rurales poco transformadas a pesar de encontrarse en países evolucionados. Por otra parte están muy ligados al medio. La circulación primitiva depende estrechamente de las condiciones físicas, mientras que la técnica moderna nos permite liberarnos de las mismas y transformar los problemas de obstáculos en problemas de costos y de desigual rentabilidad. Cuando el desarrollo del ferrocarril había cumplido casi un siglo, nace el desarrollo del transporte motorizado por carretera (rodoviario). El automóvil con su enorme versatilidad y rapidez llevando pasajeros hasta los puntos más apartados, surgió a fines del siglo XX, y al comenzar la Guerra Europea, ya se había convertido en un elemento logístico fundamental para el transporte de municiones, equipos y tropas usando camiones hasta las líneas de frente. Al final de la guerra, los vehículos blindados habían adquirido una importancia táctica fundamental sobre todo en la segunda guerra mundial. El transporte carretero en Latinoamérica a partir de 1970 cobra un gran auge, pues los transportistas individuales van comprendiendo la necesidad y la ventaja de organizarse en empresas con servicios regulares, sistemáticos con itinerarios, con infraestructura de apoyo logístico internamente e internacionalmente, zonas de almacenamientos de carga, terminales y los equipos de manipulación de carga necesarios. El transporte terrestre sigue siendo uno de los principales ejes del comercio intraregional en América Latina. Más del 80% del movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de la región se efectúa por medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del transporte total se efectúa por camión y según ciertos indicadores, es este transporte por carretera el que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne al Mercado Común Centroamericano; el 95% del comercio intraregional se moviliza por carretera y un 60% del comercio extraregional utiliza este medio de transporte para dar

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salida a sus productos. El MERCOSUR (Mercado Común del Sur), en el cual este comercio también es importante, se destaca por haber sido la única subregión en haber logrado, a través de esfuerzos conjuntos, la normalización de pesos y dimensiones de los vehículos de carga en toda la subregión. Los principales obstáculos a una mayor utilización del transporte terrestre en América Latina están asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la carencia de conexiones viales apropiadas entre países y con las malas condiciones en que se encuentra gran parte de la red vial de la región. Según estimaciones de la CEPAL el estado de la mayoría de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta hacia un deterioro acelerado. En el caso de Centroamérica, un estudio de la SIECA indicaba que en 1990, el 64% de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en estado regular y apenas el 4 % en buenas condiciones. La CEPAL estima que la mala gestión de las redes viales de América Latina y el Caribe causa aumento innecesario de los costos de operación de vehículos, que equivale entre el 0,5% y el 1% del producto geográfico bruto. Además, ocasiona una pérdida anual del patrimonio vial, que se estima en unos 3.000 millones de dólares americanos. La carencia de conservación de la red vial de la región se debe a una falta crónica de financiamiento y a la escasa eficiencia de los organismos encargados de la mantención de los caminos. La nueva dinámica de los procesos de integración subregional ha permitido ciertos avances en materia de transporte terrestre. Así, en el grupo andino, los países se conceden en sus respectivos territorios, libertad de transito para realizar el transporte internacional de pasajeros por carretera. La norma se complementa con la póliza andina de seguro de responsabilidad civil, para el transportador internacional por carretera tanto de pasajeros como de carga (decisión 290). También se han llegado a instrumentar en la subregión andina procedimientos aduaneros uniformes y armonizados (decisión 327). Al mismo tiempo, se han adoptado diversas disposiciones que facilitan la libertad de tránsito de bienes. En el caso de MERCOSUR se ha aprobado el reglamento único de tránsito y seguridad vial. Continua en el marco del grupo de trabajo Nº5, la discusión sobre el reglamento único de empresas habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la póliza única de seguro de responsabilidad civil del transportador carretero. También se está discutiendo el tema de la armonización de precios. En el mercado común Centroamericano; a través del protocolo al tratado general de integración económica (protocolo de Guatemala), se propicia la plena libertad de tránsito a través de los territorios, para las mercancías destinadas a cualquiera de los otros estados miembros o procedentes de ellos, así como para los vehículos que transportan mercancías se garantiza asimismo la libre competencia en la contratación del transporte, sin perjuicio del país de origen o destino. También se han logrado avances en las relaciones bilaterales entre países de la región. De la misma manera, está previsto la implementación de corredores bioceánicos entre el Sur del Perú y el Norte de Chile, que podrían luego extenderse a otros países de la región (Corredor Ilo - Arica - Iquique - Oruro - Cochabamba - Sao Pablo - Río - Santos). Otro corredor en proyección sería el de Iquique - Tocopilla - Antofagasta - San Pedro de Atacama -Corrientes Resistencia - Río Grande do Sul - Paraguaná y Porto Alegre, con sus conexiones hacia Asunción, Montevideo, Buenos Aires y Santiago. Algunos países han logrado establecer un control único de fronteras lo que facilita enormemente el transporte terrestre, reduce trámites administrativos engorrosos y consecuentemente los costos. Organización del transporte por carretera. - Elementos del transporte carretero: El conjunto transporte terrestre carretero se compone del elemento motriz que se denomina camión o tractor y de la plataforma de rodado (chasis) denominado equipo de arrastre. a. Tipos de camiones o equipos de arrastre. CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


Poseen unidades de tracción, el motor y la unidad de carga ensamblada en la misma unidad. Existen vehículos articulados, cuya unidad es separada del remolque o semiremolque de fácil enganche o desenganche. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y descargue como grúas elevadoras de plataforma o cilindros hidráulicos. Los camiones se subdividen de acuerdo a su carga por eje: Camión simple o fijo, Camión acoplado y semiremolque, Camión semi acoplado con acoplado - tren de carretera, Camión semiacoplado, Tractocamión. b. Tipos de acoplados - furgones Abierto: Se emplea para transportar cargas que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cerrados por una baranda y protegen la carga con lonas. Si se instalan Barandas permite el transporte de animales en uno o dos niveles. Cubierto o cerrado: Su estructura de metal, aluminio, sólida protege la carga contra la intemperie. Se emplea para transporte de mudanzas, carga fraccionada. Refrigerado cerrado de aluminio o de lonas laterales: Se emplea para transportar cargas perecibles, utilizados generalmente con motores que enfrían la carga. Tolva con inclinación vertical y lateral: Se emplean para transportar cereales, cementos a granel y otros productos en polvo (áridos). Tolva para mezclas de hormigón: Camión con tornamesa giratoria, se emplea para el transporte de hormigón. Tanque cisterna (estanque de acero, aluminio): Se emplea para el transporte de graneles líquidos: petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas y leche. c. Plataformas. Se emplean para el transporte de madera embalada, contenedores, carga suelta en cajones y cajas, vehículos, asegurados con lazos, cadenas, piñas, lonas impermeables. Plataforma para cargas especiales (camada baja multiruedas para cargas pesadas): Se emplea para recibir cargas directas desde vehículos de transporte, constan de varios ejes de ruedas y son armables de acuerdo al peso que se estima transportar, as ruedas son de radios pequeños y muy resistentes cuyo objeto es repartir el peso a los múltiples ejes. Plataforma con grúa incorporada: Se emplean para carga unitarizada como contenedores y también para el transporte de troncos. Plataforma para el transporte de vehículos, rampa de dos niveles con terraplén: Se emplea para el transporte de vehículos menores, son subidos a ella por sus propios medios y van trincados con cadenas a las plataformas de diseño de dos niveles. Plataforma para transporte de contenedores y descarga por gravedad: Se emplea para transportar contenedores debe contar con utilería especial como twislook para contenedores. La plataforma se levanta por accionamiento hidráulico desde la cabina, posteriormente baja el contenedor a tierra por su peso (gravedad).

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Estructura del transporte por carretera. Oferta.

Dentro de la oferta de servicios de transporte terrestre carretero debemos identificar a quienes son los que prestan este servicio: También encontramos empresas de transporte individual, empresas subcontratistas de vehículos, empresas administradoras de vehículos, empresas propietarias de vehículos y agencias de transporte que se pueden clasificar en este orden: a. El gran transportista: Que puede actuar como cooperativa de transporte, asociación de transporte o simplemente poseedor de una gran flota de camiones. Puede contar con servicios diversos a diferentes tipos de carga, cuenta con una gran infraestructura, plantas de mantención, talleres, bombas de combustible propias, administración independiente (distribución física interna e internacional). b. El mediano transportista: Aquel que posee una pequeña flota de camiones capaz de cerrar contratos de transporte masivos subcontratando a pequeños transportistas, cuenta con seguros de sus equipos y usualmente se especializa en la atención de un sólo tipo de carga. Posee talleres de mantención y reparación propios, pero su abastecimiento de combustible es externo, administración independiente (distribución física Interna con capacidad de efectuar Distribución física internacional). c. El pequeño transportista: Usualmente ésta a disposición de los medianos y grandes transportistas, no cuenta con talleres de mantención y reparación propios y su abastecimiento de combustible generalmente es financiado por terceros. Este se reúne en asociaciones de transporte para obtener ventajas comparativas en la toma de seguros de vehículos, rampas y cargas. Usualmente se especializan en carga fraccionada o en transporte de contenedores (distribución física interna). d. Agencias de transporte: Son compañías mediadoras y transportistas, que actúan como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede ser de carga fraccionada o de carga completa, según efectúe o no operaciones accesorias al transporte como entre otras, embalaje, carga, distribución, etc. En Latinoamérica los agentes de Aduana, cumplen esta función frente a sus clientes exportadores e importadores. e. Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de concurrencia de cargadores y transportistas, cuya función consiste en ponerlos en contacto para la negociación directa de las cargas disponibles. Generalmente esta misión cumplen las asociaciones, agrupaciones de pequeños empresarios, los cuales administran fletes en un orden preestablecido. f. Consolidadores: Se denomina así a las compañías especializadas en el agrupamiento de pequeñas cantidades de mercancías de diversos clientes, que gracias a esta operación pueden transportarla en un determinado tiempo y de forma rentable. Regímenes de oferta de transporte terrestre. a. Régimen de línea regular: Este régimen se aplica sólo al transporte de pasajeros, ya que el transporte internacional de mercancías se considera siempre efectuado en régimen discrecional, aunque haya reiteración de itinerarios u otros.



b. Régimen discrecional: Admite dos fórmulas: - Carga completa: es aquel en que las operaciones de carga y descarga son efectuadas por cargadores y receptores, respectivamente. El transportista se limita a efectuar el transporte. Carga fraccionada: en este caso, el transportista se ocupa también de operaciones, accesorias, como embalaje, carga, descarga, recogida y distribución de la carga. Demanda. Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no es solamente su peso lo que interesa, sino también el volumen que la carga ocupará, la forma de la presentación de la carga, naturaleza, condiciones de velocidad de transporte y del costo del transporte. La demanda de carga no es necesariamente la cantidad de carga que el transportista desearía transportar. Hay muchos supuestos frente a la demanda, una de las variables dependientes de una serie de factores de demanda. Algunos son factores positivos y otros negativos. Los factores positivos tienden a incrementar la demanda, por ejemplo el tamaño de la población produce efectos positivos en la demanda. Los factores negativos de la demanda, son aquellos factores poco atractivos para el transporte, por ejemplo el costo del usuario, la pérdida de tiempo, el riesgo, la incertidumbre, el embalaje. Hoy en día se habla de factores complementarios y alternativos a la demanda. La demanda no es una función instantánea, transcurre siempre en un lapso de tiempo hasta que cambian los factores de los cuales depende. Por ejemplo los cambios de ubicación de las fábricas, centros de distribución, población afectan los períodos de demanda. La desregulación ha tenido como efectos inmediatos la eliminación de trabas administrativas y diversas deficiencias de operación que limitaban la incorporación de nuevos inversionistas y generaban un encarecimiento injustificado en la prestación de servicios. Principales redes viales continentales. a. Las redes viales: Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conocimiento básico de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a otros medios de transporte. La red mundial esta dividida en: Europa: red vial muy desarrollada y con muy buena infraestructura de servicios auxiliares, como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc. América: excelente red en U.S.A. y Canadá; y más defectuosa en México, Centroamérica y Sudamérica, por razones de geografía e inversiones: América del Norte, América Central y Panamá, América del Sur (Grupo Andino, Cono Sur). Asia: con la excelencia del Japón, la infraestructura es bastante deficiente, aunque hay países como Arabia saudita, Tailandia o la India donde la estructura básica es aceptable. África: excepto en la República Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar las principales poblaciones de cada país, muchas veces con pistas de tierra, como es el caso de la transahariana que une Marruecos con Senegal. Oceanía: son dignas de mención la red Australiana, especialmente en el Sur y Este, ya que el gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda. En los restantes países del área priman el transporte marítimo y aéreo. b. Los corredores bioceánicos en América Latina: Los corredores bioceánico cuya primera mención en esta etapa reciente, se hizo en Bolivia en 1991 y que desde entonces ha sido retomada más frecuentemente por autoridades de Perú y de los países de América del Sur, se refieren a los potenciales grandes ejes de transporte y comercio que podrían unir las costas atlántica y pacífica del sur del continente

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sudamericano. Un corredor de comercio internacional es un conjunto formado por cuatro componentes (las normas, prácticas comerciales y financieras; las exigencias gubernamentales; la infraestructura, los vehículos, equipos, las instalaciones y los actores), que interactúan entre sí y con el entorno, a fin de permitir que se lleven a cabo tanto las exportaciones como las importaciones de un país. El comercio de los países de la franja atlántica de América del Sur con la llamada cuenca del Pacífico se encuentra en fase de expansión acelerada y necesita de un transporte más directo y más eficiente. Cabe destacar que el término se refiere comúnmente al Sudeste Asiático, China, Japón, las dos Coreas y Taiwán y en menor proporción a la costa pacífica del continente americano y menor aún al Pacifico Sur. Los masivos flujos de intercambio que genera este comercio con la cuenca de pacífico justificarían las mayores inversiones en infraestructura, tanto terrestre como portuaria, para absorber la multiplicación de los tráficos actuales. Los puertos de toda la costa del pacífico de América del Sur, los puertos argentinos y los del sur del Brasil, los caminos y redes ferroviarias del sur de Perú, norte Chileno, noroeste Argentino, Bolivia, Paraguay y Brasil, en orden geográfico, ya se encuentran conectados y conforman las bases de un futuro desarrollo de corredores bioceánicos. Políticas internacionales de transporte terrestre carretero. a. Convenios internacionales de transporte terrestre: Aunque no debemos olvidar que la normativa aplicable a este sector comprende, como es natural, numerosas disposiciones específicas (transportes de mercancías peligrosas o perecibles), las regulaciones generales más importantes en el ámbito del transporte por carretero son los convenios internacionales referidos al transporte de mercancías, logrados a nivel de la comisión económica para Europa con la puesta en práctica de dos de los acuerdo; La convención relativa al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera eres CMR de 1956 y la convención aduanera relacionada al transporte internacional de mercancías por carretera TIR de 1959: - La ley de ordenación de los transportes terrestres: Son las leyes y reglamentos que dictan localmente los países, las promulgan para adaptar el marco jurídico y operativo de transporte terrestre a los requerimientos de los diversos continentes, cuyas líneas son las siguientes: Creación de un sistema común de transporte en los Estados, dedicado a la satisfacción de necesidades con la máxima eficacia y el mínimo costo social, Creación de organismos coordinadores, asesores y de representación, Exigencias del cumplimiento para el acceso a las profesionales de transportistas y sus actividades auxiliares de diversos requisitos. - El convenio CMR: Este convenio internacional, que data del 19 de mayo de 1956, regula el tráfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de responsabilidad, documentales, etc. Dentro de los derechos, obligaciones y responsabilidades del transportista bajo la carta de porte CMR, tenemos: Los actos u omisiones de sus agentes y empleados u otras personas cuyos servicios utilice, Las pérdidas y daños a las mercancías que ocurran en el período desde que recibe las mismas a su cargo hasta que las entregas así como cualquier demora en la entrega. El transportista queda liberado de responsabilidad civil si la pérdida, daño o demora se debe a: Cualquier error o negligencia del cargador, Vicio oculta de las mercancías, Circunstancias que no pudiera evitar y cuyas consecuencias no pudiera prevenir. En estos tres casos, la carga de la prueba recae sobre el propio transportista. Cuando es responsable, los límites de esta responsabilidad civil son de 0,33 DEG por kg. de mercancía más, el caso de demora, el flete a pagar. El transportista no podrá acogerse a los beneficios de ésta limitación cuando mediare un acto doloso de su parte.



- El convenio TIR: Este convenio conocido como convenio relativo al transporte internacional de mercancías bajo precinto aduanero, data en su última redacción el 14 de Noviembre de 1975 en un sólo ejemplar y refleja las normas que deben cumplirse para que, en el tráfico entre dos aduanas situadas en países distintos, no se precise la inspección en las aduanas de tránsito intermedio, lo que facilita la fluidez del tráfico internacional. Aunque la evolución de las relaciones de tráfico de los países del ex-bloque socialista haya disminuido en mucho la importancia de esta regulación, debido a la desaparición de las barreras aduaneras, mantiene su vigencia en el tráfico con terceros países por lo que es necesario conocerlo. Este convenio se ocupa de las mercancías transportadas a través de una o de varias fronteras, a partir de una aduana de salida ubicada en un país hasta la aduana de destino en otro país, sin necesidad de manipulación intermedia de la carga transportada en vehículos de carretera o en contenedores. Este régimen se ocupa se aplica, igualmente, a las mercancías cargadas en vehículos de carretera o en contenedores, que en una parte del trayecto son encaminadas por otro modo de transporte (ferrocarril, navegación marítima, fluvial, aéreo). El convenio TIR tiene por objeto simplificar al máximo el paso de las fronteras, facilitar el trabajo de los funcionarios aduaneros y de los conductores profesionales. - Descripción del transporte de mercancías peligrosas en el transporte terrestre. El transporte de mercancías peligrosa está regido por normas internacionales. La ADR (Accord Dangereux Routier) es aplicable para el transporte por carretera y el RID (Reglement International Dangereux) para el ferrocarril. Existen recomendaciones del comité de expertos de las NN.UU. en cuanto a la clasificación de embalaje, marcado, etiquetado, almacenaje y transporte de estas mercancías. También está la última convención de la comisión económica para Europa sobre responsabilidad civil por daños causados durante el transporte de mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Esta convención se aplica a demandas, a parte de las emergentes de cualquier contrato de transporte de mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Se hace al transportista responsable por tales daños a menos que pruebe que los mismos fueron causados por eventos tales como actos de guerra, guerra civil, desastres naturales u otros sobre los que está exento de responsabilidad bajo esta convención. - Convenio sobre transporte internacional terrestre carretero (T.I.C) de los países del cono sur. Un tema aduanero que merece atención particular es el tratado por el acuerdo 1.97(XVIII) - Lima en 1991, que aprueba el formulario de manifiesto internacional de carga/declaración de tránsito aduanero (MIC/DTA) Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y se comprometen en dicho acuerdo a aceptar los formularios equivalentes aprobados en el marco de la decisión 257 de acuerdo de Cartagena, para las mercancías y unidades de transporte procedentes de Bolivia y Perú y en los términos del alcance parcial sobre transporte internacional terrestre a partir del momento en que el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos países. Por otra parte las mercaderías amparadas por MIC/DTA solo serán objeto de reconocimiento o exámenes físicos en las aduanas de tránsito, cuando los precintos hayan solo violados o exista presunción fundada de la existencia de la comisión de alguna irregularidad, como por ejemplo tráfico de drogas, fraude, etc. La intervención aduanera de los países en tránsito deberá ser efectuada solo por las aduanas de paso de frontera, sin que sea necesario que las mercaderías tengan que trasladarse a la aduana de la cual depende el paso de frontera. 14. Los operadores de logística integral.

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Existen grandes cambios estructurales del comercio mundial y aspectos conceptuales de las estrategias logísticas en la gestión empresarial y en consecuencia, el rol fundamental que asume ante estas nuevas realidades, los operadores que realizan logística integral, es decir integran cada una de las operaciones que se desarrollan para el desplazamiento de la carga desde un punto de origen a un punto de destino. ¿Qué es un sistema de transporte?: es el conjunto de medios de transporte que actúan en un espacio determinado, con una organización conveniente al servicio de pautas o políticas, establecidas por los intereses de cada país o de un conjunto de países integrados, y en base a objetivos de movilidad interna y los necesarios flujos externos. Necesitan necesita para conformar un sistema de transporte, tres elementos: Una infraestructura adecuada, Diferentes medios de transporte en relación a una configuración geográfica determinada, Una organización global del transporte, en base a los esquemas operativos y organizativos propios de cada modo (marítimo, fluvial, aéreo y terrestre). 

Componentes de un Sistema de Transporte.

En primer lugar, un sistema se conforma a partir de “nodos de transporte”. Un “nodo” es un lugar dentro de un país, donde fluye (entra y sale) un volumen de tráfico significativo, o sea con un concepto de escala. Esto es aplicable a personas y/o mercaderías (cargas). Este flujo podrá ser interno y/o externo, según sea un tráfico doméstico (o de cabotaje) o internacional, o una combinación de ambos. Cuando se trata de transporte de cargas normalmente en estos “nodos” se produce una “transferencia de la carga”, de un modo a otro de transporte y a veces dentro del mismo modo. Cabe aclarar que preferimos hablar de ―transferencia‖, que es inherente al transporte y no de ―transbordos‖ que induce a conceptos aduaneros (y esto es importantes en el tráfico de contenedores). Como el transporte consiste además, como ya expresamos, en acarreo en línea, es obvio que entre nodos existen otros puntos de embarque / desembarque de mercaderías / personas, pero éstos no pueden considerarse nodos, porque no tienen el volumen de tráfico necesario. Ejemplos de nodos pueden ser: puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias (o centros de interconexión de magnitud), terminales de buses de pasajeros, terminales interiores de carga, etc. En segundo lugar, un sistema de transporte se constituye a través de las vías de comunicación que entrelazan los nodos y los puntos intermedios. En los modos terrestres, hablamos de “redes” (vial y ferroviaria) y en el marítimo y aéreo de “rutas”. Estas ―redes‖ o ―rutas‖ podrán ser “principales” o “secundarias”, de acuerdo a su volumen de tráfico. También tenemos “hidrovías”, en el caso que un país o grupo de países tengan ríos interiores navegables. Corresponde al modo fluvial de transporte. Por el bajo costo de explotación con una considerable escala de mercaderías transportada, las ―hidrovías‖ se constituyen en una vía natural de enorme importancia geoestratégica, dependiendo de la magnitud de las mismas. Cuando las ―redes‖ o ―rutas‖ tienen centros importantes de transferencia dentro de un mismo modo de transporte, decimos que son “redes interconectadas”. Si las redes están planificadas y diagramadas, de forma tal que confluyan en ―centros de transferencia‖ de un modo a otro de transporte (normalmente ―nodos‖), serán “redes intermodales”. En materia de cargas, este concepto es importantísimo, como veremos luego. Si una red o ruta determinada, tiene un volumen permanente y significativo de tráfico, se constituye en un “corredor troncal”, donde podrán intervenir uno o más modos de transporte, dependiendo de las consideraciones anteriores. Finalmente, resulta sencillo razonar que para unir una red o ruta que confluye en un nodo, será necesario un cierto espacio CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


físico alrededor de ese nodo, que permita la circulación lo más fluida posible. Aparece entonces el concepto de “hinterland”, que es de orden geo-económico. Podemos definir a este “hinterland” como el ámbito terrestre adyacente alrededor de un nodo de transporte, que permita la entrada y salida de bienes o personas, desde y hacia el exterior de ese nodo, de una manera lo más eficiente y rápida posible, a través de las redes previstas (viales y ferroviarias). Este tema es de compleja solución cuando los nodos de transporte de cargas están situados dentro de las megalópolis. Citamos como ejemplos los puertos de Nueva York, Río de Janeiro o Callao. Inversamente sucede con las personas, cuyos nodos se encuentran en zonas dentro de los ejes urbanos, de fácil concentración / desconcentración (terminales ferroviarias y de buses de media y larga distancia). El conjunto de estos componentes, que incluyen los tres elementos señalados y bajo pautas o políticas establecidas, constituye un ―sistema de transporte‖. Este será nacional (a nivel país) o regional (conjunto de países), si las políticas de integración de un bloque, consideran, planifican y ejecutan, una integración física viable y coherente, ante una realidad geográfica determinada. 

Sistema integral de transporte

El concepto de “sistema integral de transporte” es bastante nuevo en la literatura especializada. Incluso los especialistas reconocen que no está suficientemente claro el significado del término “integral”. No obstante ello, vamos a considerar cinco condiciones para calificar como tal a un sistema de transporte: 1) Que atienda con eficiencia toda la demanda, usando todos los modos disponibles según las posibilidades tecnológicas, económicas y operativas dominantes. 2) Que los modos de transporte se coordinen adecuadamente para dar el mejor resultado posible para el sistema. 3) Que las condiciones físicas y las disposiciones reglamentarias permitan que el paso de un modo de transporte a otro, o de una red a otra en un mismo modo, sea simple y seguro. 4) Que haya canales de información suficientes y oportunos para apoyar las decisiones de los diferentes actores. 5) Que el sistema de transporte crezca en forma ordenada, programada y oportuna. Independientemente de los requisitos para calificarlo como integral, el punto de partida es que un transporte que atienda los requerimientos del desarrollo económico de un país abierto al comercio internacional y que reconozca en la competitividad de su aparato productivo el elemento clave para un crecimiento económico sostenido, debe estar integrado en tres ámbitos: Con los aparatos comercial y productivo (integración logística del transporte); Con los diferentes modos disponibles (integración intermodal del transporte) y, una variante, dentro de cada modo (integración intramodal del transporte) y Con otros países (integración multinacional del transporte). 

Integración logística del transporte

Un modelo de desarrollo basado en la capacidad de generación de divisas de unos cuantos productos nacionales competitivos mundialmente debe reconocer que el motor del desarrollo es el sector manufacturero. Con su liderazgo hay que resolver problemas tecnológicos, comerciales y financieros para lograr una sólida posición competitiva en mercados cada vez más especializados y complejos. Uno de esos

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problemas lo constituye el manejo físico de materias primas y productos terminados; en el que interviene el transporte. Hoy puede ser decisiva esta fase del proceso de producción-comercialización. En ese modelo no es realista esperar que el transportista, por avanzado que sea, busque modernizar su equipo con un enfoque que lo supedite a otros intereses. Además de lo que ello pueda significar en cuanto a renunciar a posiciones de privilegio, los requerimientos del transporte son tan específicos que sólo el interesado directo -el productor, a quien en lo sucesivo se lo denominará ―cliente‖- puede definirlos con claridad. Un transportista que pretenda atraer negocios hará bien en comprender el contexto de las actividades del cliente y las exigencias que de ella se derivan para ofrecerle un “paquete” de servicios que responda a sus necesidades competitivas. O sea que estamos ante la primera condición expuesta en el punto anterior: que atienda con eficiencia toda la demanda. Dentro del esquema de integración logística del transporte como instrumento para aumentar al eficiencia, la productividad y la competitividad de la empresa, el cliente requiere que el transporte satisfaga en principio ciertas condiciones para una calidad de servicio global. Algunas son relevantes por el peso que ellos les otorgan: 1) Confiabilidad. Se deben garantizar tiempos de recorrido, lugares y tiempos de colecta y distribución, así como la posibilidad de que el cliente reelabore sus planes de producción. 2) Oportunidad. Deben satisfacerse las demandas del cliente precisamente en el momento en que se presente la necesidad. 3) Seguridad. El transportista debe tener un buen historial de seguridad, tanto en la circulación como en la eliminación de daños a las mercancías en tránsito o en la reducción de mermas. 4) Tiempos de entrega. El cliente define tiempos de entrega compatibles con la naturaleza de sus cargas. Mientras mayor sea su valor, preferirá opciones más rápidas. Aunado al tiempo de entrega, insistirá en que se respeten los tiempos pactados. 5) Costo. El cliente debe tratar de minimizar el costo del transporte siempre y cuando obtenga la calidad de servicio necesaria. La significación de este costo aumenta al disminuir el precio de venta del producto, aunque aún así suele ser prioritaria la calidad del servicio; la negociación del precio viene después. 6) Seguimiento de los embarques. El cliente exige al transportista que le informe cuál es la situación de cada uno de sus embarques en todo momento. Esto se debe a la mayor ―tensión‖ en el manejo de los flujos, consecuencia de adoptar métodos de producción ―justo a tiempo‖. 7) Responsabilidades definidas. El cliente desea facilitar el trato con el transportista y que éste sea el único responsable de sus embarques. 8) Trato pos servicio. Se prefiere contratar transportistas capaces e interesados en mantener una asociación. La atención de asuntos como cotizaciones, facturación, aclaraciones o reclamaciones forman parte del conjunto de parámetros de servicio en que el usuario contemporáneo está interesado. El peso relativo que dé cada cliente a estos atributos de servicio dependerá, como es natural, del tipo de producto; por la misma razón, también cambiará la importancia relativa que se le asigne al transporte en la cadena logística. El desarrollo de la logística de las empresas ha generado nuevos servicios e industrias, pues muchas acostumbran subcontratar especialistas que resuelvan sus problemas logísticos con el triple objetivo de no abultar sus plantillas de personal, de lograr altos niveles de eficiencia y de mantener la flexibilidad para reaccionar con rapidez ante los cambios del mercado. La subcontratación de servicios logísticos, también conocida como outsourcing, ha hecho surgir especialistas logísticos en los países industrializados, cuyas funciones hemos analizado en el Módulo anterior. Impulsados por ámbitos CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC


reglamentarios favorables a la competencia y la innovación, los transportistas han reconocido que deben adaptarse a los requerimientos del cliente para mantener su propia competitividad.

El reconocimiento de la integración logística del transporte ha llevado a algunos transportistas, mediante asociaciones, convenios o adquisiciones, a prestar otros servicios de la cadena logística.

Algunos ejemplos son: 1) En los Países Bajos, una compañía autotransportista ofrece, entre otros servicios internacionales, almacenaje y distribución, manejo expedito de cargas marítimas, tramitación de documentos aduanales, consolidación de contenedores, entrega de vituallas a barcos y servicios administrativos computarizados. 2) En Hong Kong, algunos transportistas proporcionan, asociados con agentes de carga o en forma directa, servicios de expedición de cargas marítimas fragmentadas o en contenedores, consolidación de cargas, generación de documentos y transmisión electrónica a los destinatarios, seguimiento de cargas en tránsito y organización de cadenas de transporte mar-aire, entre otros. En conjuntos, estos servicios proporcionan al productor, sobre todo al nacional de tamaño pequeño o mediano, un apoyo decisivo para realizar con éxito sus exportaciones. 3) En escala mundial, algunas empresas transportistas han desarrollado paquetes informáticos para manejar algunas funciones de los sistemas logísticos de sus clientes. Una importante empresa autotransportista estadounidense pone a disposición de sus clientes un paquete computacional para crear documentos de transporte, calcular tarifas y establecer comunicación directa con la empresa, entre otras opciones. Una naviera japonesa ha desarrollado y comercializado programas con aplicaciones tan detalladas como, por ejemplo, optimizar el acomodo de paquetes de diferentes formas geométricas dentro de un contenedor. 4) En Francia, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles ha organizado grupos comerciales especializados que, para incrementar las ventas, proporcionan asesoría logística a sus clientes, a fin de lograr también la mejor inserción de los servicios de transporte ferroviario dentro de sus sistemas logísticos, en escala de industrias o de productos tan diversos como cerveza, azúcar, carbón mineral, aparatos electrodomésticos, productos químicos, papel, maquinaria agrícola y fertilizantes, entre otros.

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En síntesis puede afirmarse que el funcionamiento de sistemas logísticos de alta calidad, con un transporte plenamente integrado a ellos, ha sido un elemento importante para la competitividad de las empresas, sobre todo manufactureras, de los países industrializados.

Además, es previsible que esa tendencia se fortalezca. Reconocer ese hecho ha obligado al transportista a transformarse para mantener su competitividad; a la vez ha impulsado la integración logística del transporte. La integración logística del transporte se ha dado casi sólo en los países industrializados, donde la acción de la competencia ha sido más evidente. En las naciones en desarrollo la vinculación del aparato productivo con el transporte ha sido más esporádica, las más de las veces por iniciativa de empresas transnacionales con un fuerte volumen de exportaciones. Como ya se ha comentado, la búsqueda de mayor competitividad en la industria y en el comercio de los países en desarrollo es incompatible con un transporte desarticulado de los sistemas logísticos de las empresas. La iniciativa para lograr su integración logística está en manos de los prestadores de servicios y de las empresas usuarias del transporte, muchas de las cuales seguramente deben revisar el papel del transporte como un elemento de renovados sistemas logísticos que eleven su competitividad y les permitan exportar. Lograr la integración del transporte como instrumento para aumentar la competitividad nacional tiene repercusiones internas que no pueden soslayarse. Al abrirse las fronteras de un país, la competencia con los productos del exterior comienza en los mercados nacionales, donde la eficiencia de los sistemas logísticos de las empresas puede establecer una diferencia importante, a favor de los productos nacionales. 

Integración logística del transporte

En el mundo, los requerimientos de los usuarios están transformando la naturaleza de las demandas que se deben satisfacer. Para mantener su posición en el mercado frente a la mayor competencia, los transportistas, cuya perspectiva e intereses relativos al movimiento de la carga son muy distintos de los de los usuarios, han debido reaccionar para ofrecer una calidad de servicio compatible con las expectativas de sus clientes. Si las preocupaciones de los usuarios pueden resumirse en pugnar por la integración logística del transporte a sus cadenas de producción y distribución, las de los transportistas pueden sintetizarse en obtener un buen rendimiento sobre la inversión, si se trata de un operador privado, o satisfacer las necesidades de la comunidad al mínimo costo, si el operador es una empresa pública. En cualquier caso, la tarea fundamental del transportista es producir servicios atractivos para el cliente mediante la combinación adecuada de los elementos disponibles. Las características de los elementos que intervienen en el funcionamiento del transporte de carga cambian de un modo a otro por el uso de diferentes tecnologías. Sin embargo, en un entorno competitivo auspiciado en gran medida por el desmantelamiento parcial de reglamentos que habían prevalecido para proteger los intereses de los transportistas, éstos se han percatado de que para participar con éxito en el mercado deben aceptar los requerimientos de los usuarios y ofrecerles la calidad de servicio que piden. A ello se agrega que cada cliente puede, en principio, poner a competir a varios transportistas, lo que tiende a presionar las tarifas a la baja. Por tanto, cualquier transportista debe combinar los componentes de su sistema atendiendo a variables cuyo manejo es fundamental para conciliar las exigencias



del servicio al usuario con la rentabilidad que requiere su inversión. De esas variables, las más relevantes son: 1) Capacidad. El transportista debe combinar, entre otros aspectos, el uso de sus equipos, personal y recursos materiales para ofrecer capacidades de servicio apropiadas a sus distintos mercados. Su interés radica en minimizar recorridos de vacío y maximizar la proporción del tiempo dedicada a la generación de ingresos. 2) Frecuencia. Dada la importancia de esta variable en la relación con el cliente, el transportista busca acomodar sus recursos para operar con frecuencias atractivas para el desarrollo de sus mercados. 3) Costo. El transportista está interesado en prestar sus servicios al menor costo posible. En mercados muy competitivos esto le permite ofrecer tarifas bajas y ganar mercado. En otros, la disminución de los costos puede permitirle aumentar sus márgenes de utilidad. 4) Rutas. Dado el recorrido origen-destino, el transportista podrá optar por diversas rutas, dependiendo de su estado, de los tiempos de recorrido o de la posibilidad de capturar otros mercados. 5) Velocidad. Por su incidencia en el tiempo de recorrido, la velocidad es importante para aumentar la rotación de los equipos y la capacidad potencial de generación de ingresos. La relevancia de esta variable también depende del tipo de mercado atendido. 6) Empaques y embalajes. A veces, cuando se requiere consolidar o desconsolidar embarques, el transportista busca medios para incrementar la eficiencia de las operaciones de carga y descarga. Un ejemplo es el desarrollo del contenedor marítimo. 7) Sistemas de información. El transportista también está interesado en instalar sistemas que proporcionen información al cliente, que aumenten la eficiencia en el manejo de los recursos y que apoyen sus esfuerzos de comercialización y captura de mercados. Por las motivaciones y preferencias actuales de usuarios y transportistas, es probable que, a excepción de ciertos casos, prevalezca la posición del usuario sobre la del transportista en la organización y contratación cotidiana de los servicios de transporte. Ello se manifiesta en una reglamentación económica liberal que permite la libre negociación de tarifas y condiciones de servicio qu e facilita la entrada y salida de los mercados, la conducción de las relaciones laborales, la realización de trámites y la obtención de registros. También dificulta la aparición de monopolios y oligopolios en el transporte y elimina prácticas proteccionistas en favor de los transportistas. Un marco reglamentario liberal genera a los transportistas presiones de una doble naturaleza. Por un lado, tienen la responsabilidad de dar un servicio de gran calidad en condiciones de negociación que en principio orientan sus tarifas a la baja, pues la mayor parte de los usuarios, sobre todo los que generan los mayores volúmenes, está en posibilidad de contratar otro transportista. Por otro, sus costos financieros y operacionales los obligan cada vez en mayor medida a adquirir equipos más productivos y eficientes, pero también más caros, para sostener su propia competitividad; además deben absorber los efectos derivados de fluctuaciones en los precios de los insumos, entre los que destacan los combustibles. La conjunción de presiones debidas a alta calidad de servicio, bajas tarifas, alza en costos de capital y de combustibles parecería colocar a los transportistas en una situación insostenible, en la que a la larga se producirían quiebras, fusiones y adquisiciones, así como una eventual recomposición de la estructura de la oferta en los diferentes mercados. A pesar de estos procesos, presentes sobre todo durante las fases iniciales de la adopción de una nueva estructura reglamentaria, las empresas transportistas tienen otras “salidas” al conflicto planteado.

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Uso de buques portacontenedores cada vez más grandes.

A partir de que apareció el contenedor en 1956, se reconocen cinco ―generaciones‖ de buques portacontenedores, cada una de mayor tamaño que las anteriores. Por ejemplo, los buques de la primera generación se adaptaron de diseños existentes y su capacidad de carga típica era de 500 a 1 000 TEU. Los de la siguiente ya fueron construidos como buques celulares especiales para contenedores y su capacidad fluctuaba de 1 500 a 2 500 TEU. Los de la tercera generación se conocen como clase Panamax (es decir, con manga apenas inferior al ancho del canal) y podían cargar hasta 2 500 ó 3 500 TEU. Los buques de cuarta generación, denominada post-Panamax porque no pasan por el canal, tienen capacidades usuales de 3 500 a 5 500 TEU. A mayor tamaño de los buques, se ha abatido el costo promedio por contenedor. Ya hay buques FC de quinta generación (superior a los 5 500 TEU). Actualmente existen buques que transportan hasta 8,500 teu‘s, siendo la tendencia de construir buques de hasta 10,000 teu‘s. 

Rápido desarrollo de los servicios ferroviarios mediante vagones portacontenedores de doble estiba y puentes terrestres.

A partir del concepto original y basado en el movimiento de trenes entre puntos muy bien definidos, el servicio se ha extendido en forma explosiva hasta alcanzar una cobertura que llega conectar entre muchos países como por ejemplo Perú con Bolivia y otros cosas en Europa y América del norte. . El concepto del puente terrestre, estrechamente ligado con estos servicios, se ha extendido con rapidez por el mundo entero. Hoy funcionan puentes terrestres como el Ferrocarril Transiberiano en la otrora Unión Soviética, y en Africa, Australia y América del Sur, entre otras regiones. 

Uso de dobles y triples remolques en el transporte automotor.

En una investigación reciente en Estados Unidos, se calculó que el incremento en el uso de combinaciones de tractor y doble remolque reduciría 10% el kilometraje total recorrido por los tractores y 6% !os costos de manejo de carga. Aunque estos beneficios disminuyen por el incremento de los costos de operación de los vehículos y por gastos adicionales en mano de obra, se calculaban reducciones potencialmente atractivas (alrededor de 500 millones de dólares anuales) para los autotransportistas de camión entero, que suelen usar más los dobles remolques. 

Consolidación y desconsolidación de embarques en servicios de autotransporte de menos uso de camión entero.

Por ejemplo, en Garonor, una enorme terminal para la transferencia de carga en las afueras de París, existen centros de consolidación de carga para adaptar los tamaños de los embarques al uso de camiones de gran capacidad para recorridos troncales y de vehículos ligeros para colecta y distribución en la zona urbana. 

Desarrollo del concepto de nodos y radiales en el transporte aéreo.

Al hacer converger a ciertas horas del día en un aeropuerto vuelos procedentes de múltiples orígenes con destinos subsecuentes igualmente variados, los usua rios pueden efectuar innumerables conexiones. 

Uso eficiente de los modos.



Dadas las diferentes características tecnológicas de los modos de transporte, su uso eficiente se logra cuando, según las características de la demanda, es posible atenderla por el modo de mínimo costo. Para este propósito es esencial la asignación eficiente de vehículos, contenedores y equipo de maniobras, pues la densidad, la frecuencia, el tamaño del embarque y los requerimientos de calidad de servicio varían en diferentes situaciones. Algunos casos de asignación eficiente de modos a flujos son: Movimiento internacional de grandes volúmenes de carga por barco. Movimiento de flujos densos, regulares y con orígenes y destinos concentrados por ferrocarril o cabotaje por agua. Manejo voluminoso de fluidos por tuberías. Recorridos terrestres troncales a distancias medianas y cortas para volúmenes y embarques pequeños por camión. Recorridos urbanos para colecta y distribución de lotes pequeños por medio de camionetas o camiones ligeros. Traslado rápido de documentos y paquetería a grandes distancias por avión. Aquí no caben generalizaciones: cada movimiento tendrá una asignación de transporte más eficiente según los numerosos factores citados.

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Logistica Internacional - ITN

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