DAFTAR ISI BAB I .................................................... .......................................................................... ............................................ ............................................ ...................... 4 PENDAHULUAN.................................................. ......................................................................... ............................................. ......................... ... 4 1.1 Latar Belakang .................................................... .......................................................................... ........................................ .................. 4 1.2 Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan PKL ................................................... ................................................... 5 1.2.1 Tujuan .............................. .................................................... ............................................. .............................................. ......................... .. 5 1.2.2 Manfaat ......................... ............................................... ............................................ ............................................ ............................. ....... 6 BAB II ........................................... ................................................................. ............................................ ............................................. ............................. ...... 7 PROFIL INDUSTRI ................................................. ....................................................................... ............................................ ...................... 7 2.1 Sejarah Industri............................................ .................................................................. ............................................ ......................... ... 7 2.2 Struktur Organisasi Perum LPPNPI .......................................... ........................................................ .............. 9 2.3 Visi dan Misi .................................................... .......................................................................... .......................................... .................... 11 2.4 Paparan Kegiatan ............................................ .................................................................. .......................................... .................... 11 BAB III .......................................... ................................................................ ............................................ ............................................. ........................... .... 12 TEORI PENUNJANG .................................................. ........................................................................ ...................................... ................ 12 3.1 Air Traffic Service ........................................... ................................................................. .......................................... .................... 12 3.2 CNSA (Communication Navigation Surveillance and Automation) .... 12 3.2.1 Communication .......................... ................................................. .............................................. .................................. ........... 12 3.2.2 Navigation ............................ .................................................. ............................................ .......................................... .................... 18 3.2.3 Surveillance dan Automation ............................................................ ............................................................ 30 BAB IV ........................................................ ............................................................................... .............................................. .................................. ........... 44 PEMBAHASAN ......................................... ............................................................... ............................................. ................................... ............ 44 4.1 AMSC (Automatic Massage Switching Centre) ..................................... ..................................... 44 4.2 Penyebab Timbulnya Masalah Pada AMSC .......................................... .......................................... 47 4.3 Langkah-langkah Pemecahan Masalah AMSC...................................... ...................................... 47 BAB V ................................. ....................................................... ............................................ ............................................. ...................................... ............... 51 KESIMPULAN................................................... ......................................................................... ............................................ ........................... ..... 51
1
DAFTAR TABEL DAN GAMBAR G ambar 1 Lo L ogo Per Per um L PP PPN N PI .......................................... ................................................................. ................................. .......... 8 G ambar 2 Pem Pembagi an F I R di I ndo ndonesi nesia a ............................................................ .............................................................. ... 8 G ambar 3 Strukt Struk tur Organisasi Or ganisasi K anto ntor P usat usat ............................................ ....................................................... ........... 9 G ambar 4 Str Str uktur uktur Organ Or ganii sasi sasi Pe P er um L PP PPN N PI ............................................. ................................................ .... 10 G ambar 5 Ser Ser ver A TI S. ...................................................... ............................................................................ .................................. ............ 13 G amb ambar 6 VC V C C S P ada Towe Tower ............................................ ................................................................... .................................. ........... 14 G ambar 7 VC V C U ............................................ ................................................................... ............................................. .................................. ............ 15 G ambar 8 Vo V oi ce R ecor cor der A TI S UH E R (mad (made in G er many) ny) ............................ 16 G amb ambar 9 H ubung ubunga an Di D i r ect Spe Speech Band B andara ara Juand J uanda a de dengan ngan Ba B andar ndar a Lain L ain . 17 G ambar 10 Blok D i agra gr am E R ........................................... .................................................................. .................................. ........... 17 G ambar 11 B entuk ntuk F i sik Peralata Peralatan n Gr G r ound Stat Stati on DV D V OR di A i r N av C abang Sura Sur abaya........................................... .................................................................. ............................................. ............................................. ....................... 19 G ambar 12 Be B entuk ntuk F i sik A nte ntena D V OR di A i r N av C abang Sur S ura abaya ............. ............. 19 G ambar 13 B entuk ntuk F i sik Peralata Peralatan n DM D M E .......................................... .......................................................... ................ 22 G ambar 14 Tr anspo nsponde nder D M E di G r ound Sta Stati on ............................................. ............................................ 22 G amb ambar 15 Siste Si stem m I L S Se S ecar car a Umum ............................................ ................................................................ .................... 23 G amb ambar 16 B entuk She Sh elter lter L ocali calizzer ........................................... .................................................................. ....................... 25 G amba ambarr 17 Ante A ntena na Loc L ocali alize zer r ........................................................... .............................................................................. .................... 25 G amba ambarr 18 Pola Pola P ancar ancar an Loc L ocali alize zer r ............................................................. ................................................................. ..... 26 G amb ambar 19 Pola Rad R adii asi G lid li de Slo Sl ope ........................................... .................................................................. ....................... 27 G amba ambarr 20 Ante A ntena na dan dan She Shelter lter G lid li de P ath ath ............................................ ........................................................ ............ 28 G amba ambarr 21 Ante A ntena na OM . ............................................................ .................................................................................. ........................... ..... 29 G amba ambarr 22 R adar adar P r i mer dengan ng an ge gelomb lombang electr lectrom omagnet agnet ............................ ........................... 31 G amba ambarr 23 Pr P r oses oses per per j alanan alanan sig si gnal saat saat sign si gnal al me membentur suatu suatu obj obj ek ........ 31 G amb ambar 24 Tr T r ansmi nsmi tte tter dan re r ecei cei ver ver M S S R ....................................... ...................................................... ................ 34 G ambar 25 D ispla isplayy R MM R A D A R PSR PS R dan MSSR MSS R .......................................... .......................................... 34 G ambar 26 D ispla isplayy R CM S R A D A R PSR PS R dan MSSR MSS R ......................................... ........................................ 34 G ambar 27 A nte ntena R adar PSR PS R dan MSS M SSR R ........................................ ....................................................... ................ 35 G ambar 28 Ga G ambar an Pr P r i nsip Ke K er ja ML M L A T ...................................................... ...................................................... 36 G amb ambar 29 Server Server A S M G C S di equip ui pment room room .................................... ............................................... ........... 36 G ambar 30 Antena Antena ML A T ......................................... ............................................................... .......................................... .................... 37 G ambar 31 Di D i spla splayy da dar i A SM G C S ( A i r por t Surva Sur vace ce M ovem vement Gr G r ound C ontr ntr ol Syst System) ........................................... ................................................................. ............................................ ............................................. ........................... .... 38 G amba ambarr 32 Di D i splay splay AD AD SB yang yang ber ada ada dala dalam m E quip ui pment Roo R oom m ..................... ..................... 39 G amb ambar 33 Be B entuk ante antenna AD A D S -B yang yang ber ada di di gedung gedung R adar adar .................. .................. 39 G amb ambar 34 Ser Ser ver ver A T C System System ............................................ ................................................................... ............................... ........ 41 G amba ambarr 35 SM C ( System ystem M anageme nagement Conso Console) le) .......................................... .............................................. .... 42 G ambar 36 F D P ( F light li ght Data Data Pr ocess cessii ng ) ........................................... ....................................................... ............ 42 G ambar 37 ASD (A i r Sit Si tuat uati on Di D i spla splayy ) ................................................... ........................................................... ......... 43 G amba ambarr 38 Playb P laybac ackk V i deo Re R ecorder corder .......................................... ................................................................. ....................... 43 G ambar 39 AM A M SC ( A uto utomati c Me M essage ssage Switching C entr ntr e ) ............................ 45 G ambar 40 M onit ni tor Server Server A M SC A ........................................... .................................................................. ....................... 45 G ambar 41 M onit ni tor Server Server A M SC B ........................................... .................................................................. ....................... 46 2
G ambar 42 Salur Salura an Cha C hanne nnell di Pe P er um L PP PPN N PI K anto ntor C abang Utam Utama......... 46 G amba ambarr 43 Di D i alog alog memasukkan asukk an user user name name dan dan passwo passworr d di di wind win dow T ek nik ni kal kont kontrol rol AMSC AM SC... ........................................................... ................................................................................. .......................................... .................... 48 G amba ambarr 44 Pr P r oses oses siste si stem m A M S C masuk ke k edalam alam windo win dow w X ter ter mi nal. ............. ............. 49 Gambar 45 Sistem masuk ke dalam X terminal ....................................... ................................................. ........... 49 G amba ambarr 46 Ke K etik tika memasukkan asukk an #ce #cekk r d1A d1A di windo window w X ter ter mi nal .................... 49 G amba ambarr 47 Ke K etik tika memasukkan asukk an #ce #cekk r d4A d4A di windo window w X ter ter mi nal .................... 50 G ambar 48 Ji J i ka hasi hasilnya lnya OK , Te T ekan Ct C tr l+Alt l+A lt +1 +1 untuk untuk keluar keluar dar i wi ndo ndow X terminal dan kembali ke window teknisi control AMSC .................................... .................................... 50 G amb ambar 49 Wind Wi ndo ow tekn teknii kal control control AM A M SC . ............................................ ..................................................... ......... 50
3
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang A. Latar Belakang Pelaksaan Praktik Kerja Lapangan
Politeknik Negeri Malang merupakan salah satu perguruan tinggi di Indonesia, yang mempunyai tugas mendidik sumber daya manusia yang handal dalam bidang teknik. Dengan pesatnya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, Politeknik Negeri Malang di tuntut untuk menghasilkan tenaga kerja yang lebih terampil dalam bidangnya masing-masing. Sistem pendidikan pada Politeknik Negeri Malang merupakan sistem pendidikan dengan menerapkan teori (40%) dan praktek (60%). Dalam sistem pendidikan praktik lapangan, Mahasiswa diberi kesempatan untuk melaksanakan kegiatan praktik kerja lapangan di luar kampus Politeknik Negeri Malang. Praktik lapangan ini dilakukan agar Mahasiswa siap terjun dalam dunia kerja. Pelaksanaan kegiatan ini disesuaikan dengan kurikulum akademik, yang diharapkan dapat mengenal dunia telekomunikasi. Dalam pelaksanaan PKL ini akan memenuhi standar.
B. Latar Belakang Perum LPPNPI L PPNPI
Ruang lingkup dalam pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah ikut serta dalam pemeliharaan fasilitas penunjang keselamatan penerbangan pada Perum LPPNPI Cabang Surabaya di unit CNS & Otomasi yang dalam pelaksaannya selalu sela lu didampingi dida mpingi oleh pembimbing dikarenakan mahasiswa belum memiliki surat perizinan pemeliharaan peralatan penerbangan secara administratif (license). Teknologi telekomunikasi tumbuh dan berkembang begitu pesat. Pemahaman telekomunikasi tidak sebatas pertukaran informasi antara manusia dengan manusia yang jaraknya berjauhan, melainkan telah mencapai kemajuan dimana manusia dapat bertukar informasi dengan alat atau mesin, atau bahkan mesin bertukar informasi dengan mesin itu sendiri. Pada situasi tertentu telekomunikasi dapat mencakup tidak hanya sebatas pengiriman informasi saja, melainkan melakukan pencarian informasi. 4
Ruang lingkup dalam pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah ikut serta dalam pemeliharaan fasilitas penunjang keselamatan penerbangan pada Perum LPPNPI Cabang Surabaya di unit CNS & Otomasi yang dalam pelaksaannya selalu sela lu didampingi dida mpingi oleh pembimbing dikarenakan mahasiswa belum memiliki surat perizinan pemeliharaan peralatan penerbangan secara administratif (license). Perum LPPNPI atau lebih dikenal sebagai AirNav Indonesia bertekad untuk menjadi penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan dengan standar Internasional yang mengedepankan keamanan dan kenyamanan. AirNav menerapkan prinsip telekomunikasi sebagai sarana penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi udara, termasuk di dalamnya adalah komunikasi antara bandara dan pilot dengan tujuan pemanduan arah pesawat, pemberian informasi tentang kondisi di sekitar bandara tempat takeoff , kondisi rute penerbangan, dan lain sebagainya. Sehingga, AirNav merupakan tempat yang sesuai untuk menambah wawasan mengenai telekomunikasi baik secara teknis maupun non teknis dalam bentuk praktik kerja lapangan.
1.2 Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan PKL 1.2.1 Tujuan
Tujuan dari Praktik Kerja Lapangan yang dilaksanakan di AirNav Indonesia kantor cabang Surabaya ini adalah sebagai berikut : 1. Menerapkan teori dan keterampilan praktis yang diperoleh dari bangku kuliah pada perusahaan yang sebenarnya. 2. Menambah wawasan mengenai telekomunikasi khususnya di dunia penerbangan. Baik dari segi teknis, maupun maupun non teknis. 3. Memberikan gambaran obyektif mengenai dunia kerja, dalam hal ini sebagai teknisi. Tentang bagaimana menyelesaikan permasalahan yang dihadapi di lapangan, kerjasama antar teknisi, termasuk struktur kepemimpinan, koordinasi antar teknisi, serta kompatibilitas antar divisi. 4. Sebagai sarana evaluasi pribadi mahasiswa tentang pengetahuan dan ilmu praktis yang sudah diterima dan dipelajari dari berbagai sumber.
5
1.2.2 Manfaat
Manfaat dari Praktik Kerja Lapangan yang dilaksanakan di AirNav Indonesia kantor cabang Surabaya ini adalah sebagai berikut : 1. Untuk memperluas wawasan mahasiswa mengenai prospek dan implementasi bidang Telekomunikasi. 2. Sebagai sarana penambahan ilmu secara praktis dan implementif di dunia
kerja.
Secara
khusus
di
bidang
Telekomunikasi
yang
berhubungan dengan dunia penerbangan. 3. Sebagai persiapan untuk menghadapi dunia kerja yang notabene berbeda dengan dunia pendidikan di perguruan tinggi. 4. Sebagai persyaratan akademis dalam menempuh pendidikan jenjang Diploma – IV
6
BAB II PROFIL INDUSTRI 2.1 Sejarah Industri Sebelumnya pengelolaan Air Traffic Service di Indonesia ditangani oleh PT. Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angkasa Pura II (Persero) serta Kementerian Perhubungan yang mengelola bandara – bandara Unit Pelayanan Teknis di seluruh Indonesia namun setelah terbitnya undang – undang nomor 1 tahun 2009 tentang penerbangan, dan sebelum terbitnya Peraturan pemerintah nomor 77 tahun 2012 tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). Tanggal 16 Januari 2013, seluruh pelayanan navigasi yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angakasa Pura II (Persero) dialihkan ke AirNav Indonesia. Sejak saat itu seluruh pelayanan navigasi yang ada di 26 Bandar Udara yang dikelola oleh PT. Angkasa Pura I (Persero) dan PT. Angkasa Pura II (Persero) resmi dialihkan ke AirNav Indonesia, termasuk pula sumber daya manusia dan peralatannya. Dengan berdirinya AirNav Indonesia maka, keselamatan dan pelayanan navigasi penerbangan dapat terselenggara dengan baik karena sebelumnya pelayanan navigasi di indonesia dilayani oleh beberapa instansi yaitu, UPT Ditjen Perhubungan, PT. Angkasa Pura I (Persero) PT. Angkasa
Pura
II
(Persero),
dan
bandar
udara
khusus
sehingga
menyebabkan adanya perbedaan tingkat kualitas pelayanan navigasi dan tidak
fokusnya
penyelenggara
pelayanan
navigasi
penerbangan.
Kepemilikan Modal AirNav Indonesia sepenuhnya dimiliki oleh Republik Indonesia dalam hal ini diwakilkan oleh kementrian BUMN. Sedangkan kementrian Perhubungan berperan sebagai Regulator bagi AirNav Indonesia.
7
Gambar 1 Logo Perum LPPNPI
AirNav Indonesia dibagi menjadi 2 Ruang udara berdasarkan Flight Information Region (FIR). Yakni FIR Jakarta yang terpusat di kantor cabang JATSC (Jakarta Air Traffic Services Center) dan FIR Makassar yang terpusat di Kantor Cabang MATSC (Makassar Air Traffic Services Center). AirNav Indonesia merupakan tonggak sejarah dalam dunia penerbangan nasional bangsa Indonesia, karena AirNav Indonesia merupakan satu – satunya penyelengara navigasi penerbangan di Indonesia.
Gambar 2 Pembagian FIR di Indonesia
8
2.2 Struktur Organisasi Perum LPPNPI
Gambar 3 Struktur Organisasi Kantor Pusat
9
Gambar 4 Struktur Organisasi Perum LPPNPI
10
2.3 Visi dan Misi
Visi “ The Best Air Navigation Service Provider (ANSP) in South East Asia.”
Misi Menyediakan Layanan Lalu Lintas penerbangan yang Mengutamakan Keselamatan, Nyaman, dan Ramah Lingkungan demi Memenuhi Ekspetasi Pengguna Jasa.
Nilai Integrity
: Menjunjung Kebenaran dan Etika Tinggi
Solidity
: Mengutamakan Kebenaran dan Etika Tinggi
Accountability
: Berani, Jujur dam Bertanggung Jawab
Focus and Safety
: Mengutamakan Keselamatan
Axcellent Service
: Selalu memberikan Pelayanan terbaik
2.4 Paparan Kegiatan Pelaksanaan kegiatan Praktik Kerja Lapangan (PKL), selain mengaplikasikan ilmu di perkuliahan, dapat menambah wawasan dan pengalaman yang ada dilapangan. Sehingga ilmu yang didapat diperkuliahan dapat digunakan sebagai dasar pemikiran dalam memecahkan suatu permasalahan yang terjadi pada peralatan komunikasi. Pelaksanaan kegiatan Praktik Kerja Lapangan (PKL) pada AirNav Indonesia Cabang Surabaya divisi ATS Engineering yaitu pada hari Senin sampai Jumat yaitu mulai dari pukul 08.00 – 17.00 WIB.
11
BAB III TEORI PENUNJANG
3.1 Air Traffic Service Dalam dunia penerbangan, Air Traffic Service atau sering disebut dengan ATS merupakan sebuah layanan pengaturan lalu lintas di udara untuk mencegah antar pesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antar pesawat udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi. Secara berkelanjutan ATS memberikan pelayanan berupa :
Layanan Air Trafic Control, untuk menghindari tabrakan, bahkan benturan (collision) dengan memberikan instruksi kepada pilot kemana mereka harus terbang
Layanan Air Traffic Advisory, merupakan langkah untuk menghindari kecelakaan udara dengan memberikan saran kepada pilot atas keberadaan pesawat lain maupun fenomena alam.
Flight Information Service, merupakan pemberian informasi yang berguna demi terciptanya penerbangan yang aman dan efisien
Alerting service, merupakan pemberian layanan pemberian informasi kepada seluruh pesawat.
3.2 CNSA (Communication Navigation Surveillance and Automation) 3.2.1 Communication
Dalam menunjang Keselamatan Penerbangan, diperlukan suatu peralatan yang ada kaitannya dengan komunikasi antara petugas Air Traffic Control (ATC ) yang ada didarat dengan pilot Pesawat terbang (Ground to Air) dan komunikasi antar petugas ATC disuatu bandar udara dengan petugas ATC di bandar udara lain (Ground to Ground). Peralatan yang sangat menunjang dalam sistem telekomunikasi adalah VHF (Very High Frequency) Transmitter, VHF Receiver dan Controller. Divisi ATS Engineering memiliki fungsi pengelolaan dan penyediaan fasilitas Communication, Navigation, Surveillance dan Automation serta Support System Perum LPPNPI sesuai
12
dengan aturan yang berlaku. Dalam rangka menjalankan fungsinya tersebut maka, divisi CNSA memiliki tugas tugas sebagai berikut :
Menyiapkan, melaksanakan, dan mengendalikan, serta melaporkan kegiatan pembangunan dan pemeliharaan fasilitas CNSA.
Menyiapkan, melaksanakan, dan mengendalikan, serta melaporkan kegiatan pembangunan dan pemeliharaan fasilitas CNSA. Dalam melaksanakan tugasnya, Divisi ATS Engineering membawahi beberapa unit, yaitu : A. CNS & Automation Section. B. Engineering Support System
Sebagai mahasiswa teknik telekomunikasi penempatan di divisi ATS Enginering dinilai tepat sebagai media untuk menambah wawasan dan pengetahuan dari mahasiswa tersebut, terutama pada Section CNS & Automation Fasilitas peralatan telekomunikasi yang ada di CNSA antara lain : A. ATIS (Automatic Terminal Information Service)
ATIS adalah suatu peralatan yang digunakan untuk mengirim informasi Voice secara kontinyu mengenai keadaan suatu Bandara kepada para Pilot Pesawat terbang. Informasi yang dikirimkan oleh ATIS diantaranya adalah keadaan cuaca, suhu udara (temperature), kecepatan angin, arah angin dan kelembaban udara disuatu bandara.
Gambar 5 Server ATIS
13
B. VCCS (Voice Communication Control System)
VCCS adalah peralatan Switching untuk suara yang digunakan oleh Petugas ADC maupun APP untuk berkomunikasi dengan Pesawat, antara petugas ADC dengan APP untuk koordinasi dalam mengontrol pesawat dengan petugas ATC bandara lain untuk koordinasi dalam mengontrol pesawat. Untuk koordinasi antar petugas APP bandara satu dengan bandara lain disebut dengan Direct Speech. Di AirNav Cabang Surabaya memiliki server peralatan VCCS merk LES yang diproduksi oleh China. VCCS terdiri dari dua bagian utama yaitu server dan client. Server merupakan pusat processing dan pusat pengontrolan switching input dan output, sedangkan bagian client atau VCU (Voice Control Unit) adalah perangkat yang digunakan oleh user dalam pengoperasian VCCS.
Gambar 6 VCCS Pada Tower
14
Gambar 7 VCU
C. Voice Recorder
Voice Recorder adalah peralatan yang digunakan untuk merekam komunikasi antara petugas ATC (ADC maupun APP) dengan sesama petugas ATC maupun dengan Pilot Pesawat Terbang bukti ataupun dokumentasi . Voice Recorder adalah peralatan di AirNav Cabang Surabaya yang digunakan untuk merekam seluruh komunikasi berupa audio antara ATC-pilot dan juga sebagai bukti apabila terjadi keadaan darurat pada saat penerbangan. Voice recorder pada AirNav Cabang Surabaya bekerja secara dual redundant dan terletak dalam equipment room. Fungsi utama voice recorder ini ialah sebagai berikut:
Merekam
pembicaraan
antara
petugas
ATC
dengan
pilot
yang
menggunakan VHF A/G sebagai bentuk dokumentasi pembicaraan jika diperlukan pemutaran ulang pada waktu-waktu yang ditentukan.
Merekam pembicaraan antara petugas ATC melalui telepon yang menggunakan direct speech untuk koordinasi dalam mengontrol pesawat terbang sebagai dokumentasi jika terjadi kecelakaan pesawat.
15
Gambar 8 Voice Recorder ATIS UHER (made in Germany)
D. DS (Direct Speech)
Direct Speech (DS) adalah sistem komunikasi yang digunakan oleh Petugas APP Bandara Juanda dengan petugas ATC Bandara lain untuk koordinasi tentang posisi Pesawat Terbang menggunakan sarana Satelit/VSAT (Very Small Aparture Terminal) dengan backbone Fiber Optik dimana komunikasi utamanya adalah Teresterial , dan VSAT sebagai Back Up. No
Direct Speech
1
Juanda
Malang
2
Juanda
Madiun
3
Juanda
Solo
4
Juanda
Semarang
5
Juanda
Jogja
6
Juanda
Denpasar
7
Juanda
Banjarmasin
8
Juanda
Jakarta
9
Juanda
Makasar
10
Juanda
Pangkalan bun
Tabel 1 Direct Speech Bandara Juanda dengan Bandara lain
16
Gambar 9 Hubungan Direct Speech Bandara Juanda dengan Bandara Lain
E. Radio Komunikasi , ER (Extended Range)
ER (Extended Range) adalah fasilitas VHF yang dipasang pada posisi jauh dari unit pelayanan lalu lintas penerbangan dalam rangka memperluas cakupan wilayah pengendalian dengan menggunakan media VSAT.
Gambar 10 Blok Diagram ER
F. AMSC (Automation Message Switching Center)
AMSC adalah suatu peralatan sistem pengatur penyaluran berita (Message Switching) berbasis komputer yang bekerja secara store and forward artinya berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan address yang dituju sesuai dengan format AFTN. AFTN adalah suatu jaringan komunikasi data penerbangan antara satu bandara dengan bandara lainnya berguna untuk mengirim dan menerima jadwal penerbangan, data cuaca/weather dan berita lain yang berhubungan dengan penerbangan dengan menggunakan media Satelite/VSAT dan AMSC.
17
3.2.2 Navigation
Navigasi dapat didefinisikan sebagai tuntunan untuk melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat yang lain dengan jalur yang aman. Walaupun demikian, ketika kita bernavigasi kita tidak hanya menentukan posisi, tetapi juga menentukan bagaimana cara melakukannya. Fasilitas Navigasi penerbangan di Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya terdiri atas VOR (Very High Omni Range), DME (Distance Measuring Equipment) dan Instrumen Landing System/ILS (Localizer, Glide path, Middle Marker dan Outer Marker). A. DVOR (Doppler VHF Omnidirectional Range)
DVOR (Doppler VHF Omnidirectional Range) adalah peralatan bantu navigasi yang memancarkan sinyal ke segala arah dengan sudut 0° - 360° yang berfungsi untuk menentukan sudut pesawat terbang terhadap peralatan DVOR sehingga pilot dapat mengetahui keberadaannya terhadap DVOR. DVOR bekerja dengan frekuensi 108 Mhz – 118 MHz, di Surabaya DVOR bekerja pada frekuensi 113,4 MHz dengan jarak pancaran maksimum 200 NM (387 km) dengan ketinggian 35000 feet. Peralatan DVOR bekerja pada bandwidth frekuensi VHF, tepatnya pada frekuensi 108-118 MHz yang memiliki jarak jangkau maksimal ± 200 NM dengan ketinggian 35000 feet.
Prinsip Kerja DVOR
DVOR bekerja berdasarkan asas efek doppler dengan frekuensi kerja yang tetap. Efek doppler dihasilkan dari pancaran signal antena Sideband yang dipancarkan memutar (secara bergantian antara antena satu ke antena berikutnya secara berurutan). Pancaran antena sideband dibuat memutar agar seolah-olah terjadi suatu perubahan frekuensi, yang akan membentuk gelombang sinus, apabila diterima oleh suatu objek di suatu titik yang berbeda kedudukannya dan masih dijangkau oleh DVOR. Pada DVOR ada dua jenis antenna yang pertama adalah antenna reference yang berada ditengah dan antenna variable berjumlah 48 buah yang mengelilingi antenna reference.VOR memancarkan signal yang terdiri dari dua komponen modulasi yaitu 30 Hz refference dan 30 Hz variable, dengan membandingkan fase kedua komponen signal 30 Hz ini, maka akan mendapatkan posisi azimuth pesawat terhadap lokasi
18
VOR. Beda fase kedua signal VOR akan berubah sesuai dengan posisi pesawat terhadap lokasi VOR yang dipilih. Sinyal 30 Hz reference dipancarkan kesegala arah (omni directional) dengan fase sesaat (instantaneous phase) disekeliling VOR yang sama pada setiap azimuth dari 0 sampai 360 derajat dan modulasi signal 30 Hz variable yang terjadi diruang udara yang dihasilkan oleh pancaran directional patern RF yang diputar, dengan fase yang berbeda pada setiap azimuth, 30 Hz variable dapat berubah-ubah. Pada arah utara magnet (azimuth 0) fase sinyal 30 Hz refference dan variable mempunyai fase yang sama, pesawat akan mendapat perbedaan fase kedua signal 30 Hz , untuk menentukan posisi pesawat terhadap VOR.
Gambar 11 Bentuk Fisik Peralatan Ground Station DVOR di AirNav Cabang Surabaya
Gambar 12 Bentuk Fisik Antena DVOR di A irNav Cabang Surabaya
19
Manfaat DVOR bagi penerbangan
a.
Untuk menentukan azimuth, yaitu sudut searah jarum jam antara arah utara dari stasiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan pesawat terbang.
b.
Untuk menunjukkan deviasi kepada pilot, yaitu apakah pesawat berada di kiri, di kanan atau tepat pada jalur penerbangan yang benar/dipilih.
c.
Menunjukkan apakah arah pesawat terbang menuju atau meninggalkan stasiun VOR.
Spesifikasi DVOR pada AirNav Cabang Surabaya
VOR pada Bandara Juanda Surabaya memiliki fungsi en-route, homing serta locator. VOR di Bandara Surabaya berfungsi sebagai locater pada saat pesawat akan melakukan pendaratan di runway 10. VOR juga bekerja secara dual main/standby.
Merk
: Interscan (Australia)
Frekuensi
: 113,4 MHz
Kode ident
: SBR
Power
: 100 W
Status
: Dual Main standby
Coverage
: 200 Nm
Letak peralatan
: Kawasan Bandara
Tahun instalasi
: 2005
20
B. DME (Distance Measuring Equipment)
DME merupakan alat pengukur jarak antar pesawat dengan Bandar Udara (base station navigation). Prinsip kerja DME yaitu pesawat (disebut airbone system) memancar pulsa-pulsa (interogation pulse) ke DME station (ground system). Receiver Ground System akan menerima pulsa tersebut. Karena sebenarnya yang diukur oleh DME adalah jarak pesawat ke ground atau slant distance. DME terdiri dari 2 komponen yaitu : 1.
Transponder yaitu DME yang terdiri dari transmitter dan receiver yang terpasang di ground station
2.
Interrogator yaitu DME yang terdiri dari transmitter dan receiver yang terpasang di airborne.
Prinsip Kerja DME
Peralatan DME memiliki frekuensi kerja yaitu 962-1213 MHz pada interrogator dan 1025-1150 MHZ pada transponder. Prinsip kerja dari peralatan DME ini awalnya pesawat di setting ke frekuensi Ground DME yang dituju, kemudian interrogator akan memancarkan pasangan pulsa dengan repitition rate sebesar 120 pps, kondisi ini disebut sebagai searching mode. Pasangan pulsa ini kemudian diindentifikasi oleh transponder ground station sebagai pulsa interrogation yang valid. Sistem DME di ground station akan menambah waktu delay sebesar 50 µs (untuk mode channel X). Kemudian transponder akan memancarkan pasangan pulsa reply. Interrogator dipesawat akan menerima sinyal tersebut dan kemudian akan membandingkan selang waktu anatara pancaran pulsa interogasi dan penerimaan pulsa reply. Waktu tempuh transmitt dan receive akan dihitung dan kemudian dikonversikan dalam bentuk jarak serta ditampilkan dalam display. Pada saat interrogator dipesawat menerima pulsa jawaban, maka interrogator akan mengunci pulsa reply, kondisi ini disebut sebagai lock on dan kemudian mengurangi repitition rate pancarannya menjadi 30 pps, kondisi disebut sebagai tracking mode. Pada saat sistem DME tidak memancarkan informasi ident dan tidak ada interogasi dari pesawat, maka DME ground akan memancarkan pulsa squitter dengan pancaran rata-rata 1000 pps. Tujuan dibangkitkan pulsa squitter yaitu agar pemancar memiliki average output power yang konstan dan menstabilkan kerja rangkaian AGC ( Automatic Gain Control ) di interogator aircraft.
21
Di AirNav Cabang Surabaya mempunyai DME yang colocated dengan DVOR, spesifikasi sebagai berikut : Merk
: Interscan ( Australia )
Power
: 1000 W
Coverage
: 200 NM
Status
: dual main standby
Frekuensi
: 1168 Mhz(Interrogator ) 1105 MHz (Transponder)
Kode Ident
: SBR
Tahun
: 2005
Gambar 13 Bentuk Fisik Peralatan DME
Gambar 14 Transponder DME di Ground Station
22
C. ILS (Instrument Landing System)
ILS (Instrument Landing System) Pada dasarnya ILS memberi pengarahan kepada pesawat terbang dalam proses pendaratan. Di mana pesawat terbang memerlukan tiga kondisi yang mendukung yaitu:
Sudut pendaratan ( Glide Angle )
Garis tengah landasan ( Center Line of Runway )
Titik sentuh pendaratan ( Touch Down Point ) Dengan ketiga aspek diatas pesawat diharapkan dapat melakukan pendaratan dengan lintasan yang presisi, ILS terdiri dari :
Gambar 15 Sistem ILS Secara Umum
Instrument Landing System merupakan alat bantu pendaratan instrumen ( non visual atau Base Navigation Aids ) di bandara yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan ( touchdown zone ) pesawat pada sudut ± 3° dan tepat berada di garis tengah landasan pacu ( centre line of runway ). Peralatan ini bekerja dengan memanfaatkan display di pesawat berdasarkan informasi yang dikirim dari pemancar yang berada di landasan. Informasi tersebut dikirim menggunakan kombinasi sinyal radio. ILS memiliki bagian-bagian yaitu :
Antena a. Antena localizer merupakan jenis antenna aray yang terdiri dari tujuh pasang antena. b. Antena glide slope mempunyai tiga jenis antenna, yaitu :
23
- Null reference glide slope yang akan dipasang pada bandara yang mempunyai kondisi tanah yang rata, -
Sideband reference glide slope yang akan dipasang jika terdapat tanah lapang atau daerah yang curam di sekitar bandara.
-
“M” array glide slope yang akan dipasang jika terdapat bukit dan gedung – gedung tinggi di sekitar bandara.
Pemancar (transmitter) Pemancar ILS baik dari localizer, glide slope, maupun marker beacon, memancarkan signal secara AM dan beroperasi dengan VHF dan UHF.
Penerima (receiver) Penerima ILS pada pesawat menerima signal dari ante nna dan menampilkan hasilnya pada indikator di kokpit pesawat yang merupakan informasi tentang posisi pesawat dan kesiapan untuk mendarat.
ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya yaitu :
1. Localizer
Localizer adalah peralatan ILS yang berfungsi untuk memandu pesawat agar berada pada posisi centerline off runway dalam proses pendaratannya. Peralatan Localizer bekerja pada range frekuensi sebesar 108 MHz – 112 MHz, di bandara Juanda Surabaya, Localizer yang digunakan adalah merk Normac type 7014B dengan frekuensi kerja sebesar 110.10 MHz dan Localizer memancarkan sinyal morse yang diterima oleh pilot dengan 4 karakter, yaitu ISBY untuk bandara Juanda.
Prinsip Kerja Localizer
Peralatan ini akan memancarkan dua buah frekuensi yang berbeda (90 Hz mendominasi disebelah kiri dan 150 Hz mendominasi disebelah kanan) dan mengahasilkan frekuensi carrier. Perbedaan kedalaman modulasi dari kedua buah frekuensi tersebut akan meluruskan pesawat dengan garis tengah landasan pacu. Informasi localizer ditampilkan di dalam CDI (Course Deviation Indicator) yang digunakan pilot untuk mendarat. Indikator yang terlihat dipesawat berupa jarum yang menandakan pilot telah berada tepat di centre line atau belum.
24
Dalam penerimaan signal dipesawat jika menerima banyak modulasi 90 Hz ataupun modulasi 150 Hz, posisi pesawat tidak tepat pada garis tengah landasan (runway center line). Jika keadaan seperti ini terjadi, jarum Horizontal Situation Indikator (atau HSI) atau CDI (Course deviation indikator) yang berada di dalam kokpit pesawat akan menunjukkan bahwa pesawat tersebut harus terbang ke kiri atau ke kanan agar dapat mendarat tepat pada runway center line. Apabila DDM yang ditampilkan pada indikator menunjukkan angka nol, berarti pesawat berada pada garis tengah landasan.
Gambar 16 Bentuk Shelter Localizer
Gambar 17 Antena Localizer
25
Gambar 18 Pola Pancaran Localizer
Di AirNav Cabang Utama Surabaya mempunyai Localizer ILS dengan spesifikasi sebagai berikut : Merk
: Normac (Norway)
Power
: 25 W
Frekuensi
: 110,1 Mhz
Kode Ident
: ISBY
Tahun
: 2005
Letak Peralatan
: Diujung runway 28
Status
: Dual Main Stand by
2. Glide Path / Glide Slope
Glide Path / Glide Slope adalah peralatan ILS yang berfungsi memberikan sudut pendaratan kepada pesawat terbang terhadap Threshold (ujung landasan) dengan sudut 3 derajat dalam proses landing. Peralatan Glide Path memiliki range frekuensi 328.6 MHz – 335.4 MHz, di bandara Juanda Surabaya, Glide Path yang digunakan adalah merk Normac type 7034B dengan frekuensi kerja sebesar 334.4 MHz dengan Glide Path memiliki 3 antena.
26
Prinsip Kerja Glide Path
Prinsip kerja Glide Slope sama dengan Localizer, kecuali informasi yang diberikan adalah sudut pendaratan pada bidang vertikal. Untuk menghasilkan hal tersebut maka antena Glide Slope dipasang pada tiang vertikal, satu antena berada di atas antena yang lain. Tanah di depan antena Glide Slope berfungsi sebagai reflektor dan sudut pendaratan (sudut Glide Slope) ditentukan oleh tinggi antena terhadap tanah. Karena tanah berfungsi sebagai reflektor adalah penting supaya daerah / tanah di depan antena Glide Slope dijaga tetap rata (sesuai persyaratannya) dan bebas halangan. Ada tiga tipe sistem antena Glide Slope untuk mengatasi macam-macam kondisi lokasi, sbb: a.
Null Referance Glide Slope.
b.
Sideband Referance (B-Type) Glide Slope
c.
“M” array Glide Slope
Gambar 19 Pola Radiasi Glide Slope
Glide Slope di AirNav Cabang Surabaya digunakan pada pendaratan di R/W 10, spesifikasi glide slope sebagai berikut : Frekuensi
: 334,4 MHz
Merk
: Normac (Norway)
Ident
: ISBY
Power
:6W
Coverage
: 10 Nm
Status
: dual main standby
Tahun instalasi
: 2005
27
Gambar 20 Antena dan Shelter Glide Path
3. Marker Beacon
Marker adalah peralatan ILS yang berfungsi memberikan informasi kepada pesawat terbang tentang jarak pesawat terbang terhadap threshold (ujung landasan). Peralatan Marker di Bandara Juanda Surabaya menggunakan merk Normac 7050. Marker dibedakan menjadi :
Outer Marker Outer marker adalah peralatan ILS yang berfungsi memberikan informasi ke pesawat terbang tentang posisi pesawat terbang dengan jarak 7200m dari threshold (ujung landasan). Dimana penerimaan signal Marker Beacon yaitu terjadi pada saat pesawat terbang memotong lobe dari Outer Marker sehingga lampu indicator dipesawat terbang akan menyala, dan kode DASH – DASH dari 400 Hz akan terdengar.
Prinsip Kerja Outer Marker Modulasi Outer Marker (OM) terletak 6,5 km hingga 11,1 Km dari landasan pacu. Ketika mencapai modulasi outer marker , ketinggian actual slope ialah 420 meter. Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash tone) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal outer marker / tidak berada di atas peralatan outer marker. Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indikator lampu berwarna biru yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker.
28
Spesifikasi Outer Marker di AirNav Cabang Surabaya yaitu : Merk
: Normac (Norway)
Power
: 3,5 W
Coverage
: Vertical
Frekuensi
: 75 Mhz
Kode Ident
: ISBY
Tahun
: 2005
Status
: Dual Main Standby
Gambar 21 Antena OM
Middle Marker Middle marker adalah peralatan ILS yang berfungsi memberikan informasi ke pesawat terbang tentang posisi pesawat terbang dengan jarak 1050m dari threshold (ujung landasan). Dimana penerimaan signal Marker Beacon yaitu terjadi pada saat pesawat terbang memotong lobe dari Outer Marker sehingga indikator di pesawat terbang akan menyala, dan kode DASH – DOT dari 1300 Hz akan terdengar.
Prinsip Kerja Middle Marker Middle Marker terletak di dekat titik missed approach untuk ILS dengan pendekatan kategori I (CAT I ILS). Modulasi middle marker, memotong glide slope secara vertikal setinggi 200-250 feet (60-76 meter). Modulasi Middle Marker (MM) terletak 900 meter hingga 1200 meter dari landasan pacu. Ketika mencapai modulasi middle marker, ketinggian actual slope ialah 60 meter.
29
Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan). Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan singkat bergantian (dash dot tone) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan middle marker. Selain terdengar dash dot tone, pilot juga memonitor indikator lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Midle Marker pada AirNav Cabang Utama Surabaya digunakan untuk pendaratan di R/W 10 dengan spesifikasi : Frekuensi
: 75 MHz
Merk
: Normac (Norway)
Ident
: ISBY
Power
: 3,5 W
Coverage
: vertical
Status
: dual main standby
Letak penempatan
: di Waru
Tahun instalasi
: 2005
3.2.3 Surveillance dan Automation A. Radar
Radar merupakan kepanjangan dari Radio Detecting and Ranging, merupakan peralatan yang digunakan untuk memantau pergerakan dari suatu objek yang bergerak. Dengan menggunakan radar, akan diperoleh informasi mengenai ketinggian dan jarak dari suatu objek dengan memanfaatkan gelombang elektromagnet. Seiring dengan perkembangannya, radar dapat dikategorikan sebagai berikut:
1. Primary Surveilance Radar (PSR)
Primary Surveilance Radar (PSR) merupakan sistem radar yang memancarkan gelombang elektromagnetik ke udara. Bila gelombang elektromagnetik tersebut mengenai benda/target yang berada di udara, maka energi gelombang elektromagnetik tersebut sebagian akan dipantulkan kembali kearah pengirim dan selanjutnya tertangkap oleh antena yang ada pada stasiun radar. Sinyal yang dipantulkan dikenal 30
sebagai sinyal echo. Sinyal echo yang diterima oleh radar diproses untuk menentukan posisi, karakteristik dan kecepatan bila benda tersebut bergerak.
Gambar 22 Radar Primer dengan gelombang electromagnet
Gambar 23 Proses perjalanan signal saat signal membentur suatu objek
PSR (Primarry Suveillance Radar) adalah peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi atau target yang ada di sekelilingnya secara pasif atau tidak membutuhkan transponder dengan menggunakan gelombang elektromagnetik. Sifat-sifat PSR yaitu : a) Non kooperatif Radar b) Tidak membutuhkan transponder di pesawat c) Menggunakan energy RF yang besar d) Menerima sinyal pantulan dan memprosesnya untuk menentukan jarak dan azimuth e) Frekuensi PSR 1,3 GHz-1,5 GHz dan 2,7 GHz-2,9 GHz, dengan output power sebesar 650 kW-1600 kW.
31
Informasi yang diketahui dari PSR yaitu : a) Range, yaitu jarak antara radar dan target. Diketahui dari selang waktu pancaran dan sinyal yang kembali ke penerima. b) Moving Target Indication (MTI), yaitu menentukan apakah target itu bergerak atau diam, adanya pergeseran frekuensi berarti suatu objek itu bergerak dengan kecepatan sesuai besarnya pergeseran frekuensi, c) Angular Location, yaitu posisi target pada bidang horizontal (azimuth). Diketahui dengan menggunakan arah antena yang mempunyai beam width sempit untuk menerima kedatangan sudut sinyal pantul. d) Trajectory (track) garis lintasan. Diketahui dari mengamati posisi target secara terus menerus untuk setiap scan antena. Dengan mengetahui lintasan ini seorang operator bisa memprediksi posisi target pada selang waktu berikutnya.
Prinsip Kerja PSR
Pada prinsip kerja PSR menggunakan gelombang elektomagnetik yang dipancarkan 360 derajat. Pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar, dimana RF energi yang terpancar dari antena PSR ini bila mengenai Target yang In Line, maka RF energi tersebut akan terpantul dan diterima kembali oleh Sistem Radar ini. Waktu yang dibutuhkan oleh RF energi pada saat terpancar sampai diterima kembali oleh PSR akan dikonversikan dalam bentuk jarak (Range). Arah pancaran dan arah pantulan dari RF energi akan dikonversikan dalam bentuk informasi bearing (Azimuth). Spesifikasi PSR di AirNav Cabang Surabaya : Frekuensi
: 2750 MHz
Merk
: Eldish (ceko)
Type
: RL 2000
Coverage
: 70 Nm
Status
: dual main standby
Tahun instalasi
: 2008
32
2. Monopulse Secondary Surveilance Radar (MSSR)
Radar Mode S atau Mode “Selective” adalah alat bantu navigasi di bandara yang berfungsi sebagai peralatan pengamatan penerbangan. Radar Mode
S
ini
mempunyai kelebihan dari pada Radar PSR dan SSR dalam menginterogasi pesawat yaitu radar Mode S ini akan mengirim dan menerima pulsa dari pesawat yang dilengkapi Mode S. MSSR merupakan peningkatan dari SSR konvensional untuk mengatasi masalah-masalah yang biasanya terjadi pada SSR konvensional, yaitu : a) Jawaban masuk melalui side lobe antena. b) Pantulan karena adanya halangan / obstacles c) Jawaban yang diinterogasi oleh SSR lain d) Jawaban yang garbled (kacau)
Fungsi MSSR Radar Mode S mampu memberikan fungsi : Pengamatan pesawat yang dilengkapi dengan transponder tanpa Mode S maupun yang memiliki Mode S. Komunikasi dengan pesawat yang dilengkapi transponder Mode S.
Prinsip Kerja Radar Mode S Awalnya Radar Mode S (Selective) menginterogasi pesawat dengan cara Mode All Call lalu Mode Roll Call. Pada saat Mode All Call, radar Mode S akan menginterogasi pesawat yang mempunyai Mode A/C, Intermode dan Mode S All Call. Setelah menerima reply dari pesawat, radar akan membaca seluruh mode, jika radar Mode S menerima pulsa mode S dari pesawat, maka radar mengirimkan kembali interogasi berupa Mode Roll Call untuk pesawat yang dilengkapi Mode S agar bisa mendapatkan data yang akurat. Spesifikasi MSSR di AirNav Cabang Surabaya : Merk
: Eldish (CEKO)
Tipe
: MSSR1
Coverage
: 250 Nm
Frekuensi
: 1030 Mhz (TX ) 1090 MHz (RX)
Status
: Dual Main Stand By
Letak Peralatan
: Radar Building
33
Gambar 24 Transmitter dan receiver MSSR
Gambar 25 Display RMM RADAR PSR dan MSSR
Gambar 26 Display RCMS RADAR PSR dan MSSR 34
Gambar 27 Antena Radar PSR dan MSSR
B. MLAT (Multilateration)
Multilateration atau MLAT ialah system surveillance kooperatif yang bertujuan untuk mengidentifikasi pesawat dan kendaraan pada movement area. MLAT memiliki cara kerja yang sama dengan RADAR, namun alat ini sering disebut sebagai RADAR Ground karena peralatan ini ditempatkan di ground dengan titik tertentu sesuai kebutuhan pengguna.
Prinsip Kerja MLAT Dalam penggunaannya MLAT membutuhkan minimal empat antena MLAT, tetapi jika lebih dari empat antena, maka hasil perhitungan yang dilakukan alat ini akan menjadi lebih presisi dan akurat. Hal ini dikarenakan satu antenna MLAT yang digunakan hanya dapat memberikan satu titik koordinat letak objek yang dideteksinya. Antena
MLAT
mengkombinasikan
koordinat-koordinat
objek untuk menghasilkan letak objek tersebut yang diproses dalam peralatan Target Processor (TP).
35
Gambar 28 Gambaran Prinsip Kerja MLAT
AirNav Cabang Surabaya dilengkapi tiga belas antena MLAT yang diletakkan disekitar movement area, alat ini akan mengidentifikasi pesawat dan kendaraan yang telah dilengkapi VELO (Vehicle Locater) sehingga, kendaraan dan pesawat harus mengirimkan mode S, mode A/C atau transponder ADS-B agar dapat dideteksi oleh MLAT. Antenna MLAT memiliki tiga belas antenna yang diletakkan di beberapa titik sekitar movement area, kecuali pada RU 12 dan RU 13 yang berada di atas tower. Antenna MLAT berjumlah 10 buah yang berfungsi sebagai receiver only yaitu RU 1, RU 2, RU 3, RU 4, RU 5, RU 6, RU 7, RU 9, RU 10, dan RU 11. Sedangkan RU 8, RU 12, dan RU 13 berfungsi sebagai tranceiver unit. Remote Unit (RU) melakukan perhitungan yang ditangkapnya dan ditampilkan dalam server ASMGCS (Airport Surface Movement Ground Control System).
Gambar 29 Server ASMGCS di equipment room
36
Spesifikasi MLAT di Airnav Cabang Surabaya sebagai berikut : Merk
: SAAB
Tipe
: A330
Letak Peralatan
: Equipment Room
Letak Antena
: di sekitar Movement Area
Jumlah Antena
: Receiver Only TX dan RX
Tahun
= 10 buah, = 3 buah
: 2016
MLAT (multilateration) adalah system surveillance kooperatif yang bertujuan untuk mengidentifikasi pesawat dan kendaraan pada movement area yang telah dilengkapi VELO (Vehicle Locater). Dalam system ini, pesawat atau kendaraan harus mengirimkan mode S, mode A/C, atau transponder ADSB untuk dideteksi oleh MLAT system sehingga MLAT hanya menerima sinyal transponder yang di kirimkan oleh pesawat dan kendaraan. Dalam system MLAT ini membutuhkan minimal empat antena MLAT untuk mendapatkan hasil perhitungan yang presisi dan akurat. MLAT yang berada di AirNav Cabang Surabaya bermerk SAAB.
Gambar 30 Antena MLAT
37
Gambar 31 Display dari ASMGCS (Airport Survace Movement Ground Control System)
Fungsi MLAT adalah : 1. System MLAT menyediakan cakupan untuk permukaan bandara, wila yah udara dan sekitarnya. 2. System MLAT menyediakan identifikasi akurat semua pesawat dan kendaraan di semua kondisi cuaca. 3. System MLAT mampu memproses 2.000 target atau lebih perdetik.
C. ADSB ( Automatic Dependent Surveillance Broadcast )
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance- Broadcast) adalah suatu sistem navigasi dimana sistem avionik dari suatu pesawat terbang memancarkan (broadcast) informasi mengenai posisi terbang, ketinggian terbang, kecepatan terbang dan parameter lainnya secara lengkap dan otomatis kepada pesawat, informasi yang diterima pesawat akan di broadcast ke ATC yang berada di ground dan pesawat juga dapat bertukar informasi dengan pesawat terbang lainnya yang ada di sekitar pesawat terbang tersebut. Sistem ADS-B mulai dikembangkan pada tahun 1990. Sistem ini mengandalkan data dari Global Positioning System (GPS) atau sistem navigasi lain yang mampu menyediakan layanan yang sama atau lebih baik. Range maksimum sistem line of sight, kurang dari 200 NM (370 Km). Peralatan ADS-B di pesawat terdiri dari system transmisi untuk informasi ADS-B, pesawat juga dilengkapi dengan cockpit display untuk informasi traffic yaitu CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).
38
Gambar 32 Display ADSB yang berada dalam Equipment Room
Pada system ADS-B ini pesawat secara konstan memancarkan posisi, altitude, jenis pesawat, kecepatan dan identifikasi serta informasi apakah pesawat sedang turning, climbing atau decending melalui radio data link ke ATC. Fungsi ini dikenal sebagai “ADS-B OUT” dan menjadi fungsi dasar ADS-B. Informasi yang di terima pesawat juga dapat di broadcast ke pesawat terbang lainnya yang telah dilengkapi peralatan ADS-B. Penerimaan data ADS-B dari pesawat terbang lainnya dikenal sebagai “ADS-B IN”.
Gambar 33 Bentuk antenna ADS-B yang berada di gedung Radar
39
Sistem ADS-B dibuat sedemikian rupa sehingga dapat menunjang kegiatan operasional navigasi udara dengan tujuan antara lain : 1. Untuk meningkatkan keamanan
Memperlihatkan kemampuan visual terutama untuk penerbangan sipil di bawah Visual Flight Rules (VFR) yang menggunakan sistem air-toair dalam waktu dekat ini yang didukung oleh TIS-B.
Mengurangi kepadatan dari runway suatu Airport sehingga tercipta suasana yang tertib dan nyaman di lingkungan apron Airport.
Menyediakan informasi mengenai cuaca untuk penerbangan pada tiap cockpit pesawat terbang yang nantinya akan didukung oleh Flight Information System – Broadcast (FIS-B).
2. Meningkatkan kapasitas dan efisiensi dari operasi s istem wilayah udara nasional
Mempertinggi pendekatan visual (air-to-air)
Lebih mempermudah mendeteksi jarak yang paralel seperti (air -to-air dan air-to-ground) seperti dapat mengetahui posisi antar pesawat di udara dan mengetahui posisi pesawat terhadap Airport
Mengurangi jarak terbang pesawat antara satu pesawat dengan pesawat yang lain, sehingga tercipta efisiensi penggunaan wilayah udara.
Meningkatkan kemampuan operasi pesawat terbang pada wilayah udara yang tinggi pada proses perubahan ketinggian dengan cepat berdasarkan konsep Free Flight. Kemampuan ini nantinya didukung dengan Cockpit Display of Traffic Information (CDTI) untuk digunakan oleh pilot dan juga menyediakan perangkat penunjang terbang lainnya.
Dapat mengoperasikan pesawat terbang walaupun dengan jarak pandang yang minimum.
Dalam waktu dekat, sistem ini akan didukung oleh Visual Meteorological Conditions (VMC) untuk memberikan informasi semua kondisi cuaca yang ada di dunia secara global.
Dapat mendukung kerja atau pelayanan dari Air Traffic Controller (ATC) pada wilayah udara yang tidak terjangkau oleh Radar.
40
Spesifikasi ADS-B di AirNav Cabang Surabaya : Merk
: Thales
Type
: AS682
Tahun instalasi
: 2010
Letak peralatan
: RADAR Head Building
D. Automation System
ATC SYSTEM ialah suatu proses yang diarahkan untuk mengolah data yang digunakan untuk pemanduan lalu lintas udara yang hasil datanya dapat digunakan oleh seorang ATC untuk mengambil keputusan. Di AirNav Cabang Surabaya, ATC System merupakan peralatan yang digabungkan menjadi satu untuk mengolah data-data penerbangan, terdiri dari SMC (System Management Console), FDP (Flight Data Processing), ASD (Air Situation Display) dan Playback Video Recorder. SMC ialah sebuah tampilan atau monitoring data masukan dari data RADAR, dan ADS-B. FDP ialah monitoring data dari Breefing Office yang menyangkut tentang flight plan yang dimasukkan oleh pilot sebelum melakukan penerbangan dan dikirim ke bandara yang dituju. ASD ialah tampilan keadaan penerbangan, informasi tersebut didapatkan langsung dari RADAR Surabaya, Bali, Semarang, Banjarmasin, Yogyakarta dan ADS-B Surabaya.
Gambar 34 Server ATC System
41
Gambar 35 SMC (System Management Console)
Gambar 36 FDP ( Flight Data Processing )
42
Gambar 37 ASD (Air Situation Display )
Gambar 38 Playback Video Recorder
43
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 AMSC (Automatic Massage Switching Centre) Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (LPPNPI) Kantor Cabang Surabaya merupakan perusahaan umum dalam bidang navigasi penerbangan di Bandar Udara Internasional Juanda yang mempunyai tugas pokok memberikan pelayanan navigasi penerbangan berupa pelayanan lalu lintas penerbangan, pelayanan telekomunikasi penerbangan, dan pelayanan informasi aeronautika. Salah satu fasilitas komunikasi penerbangan di AirNav Cabang Surabaya yaitu Automatic Massage Switching Centre (AMSC). Automatic Message Switching Centre (AMSC ) merk ELSA AROMES 1003Qi+ adalah suatu sistem pengatur penyaluran berita (message switching) berbasis komputer yang bekerja secara store and forward artinya berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan Address (alamat) yang dituju. Sistem AROMES (AeRonautical Oriented MEssage Switching) ialah sistem yang melayani penerimaan, pengelolaan dan pengiriman message secara otomatis dengan standard AFTN/ICAO Annex 10 s/d amandemen 76. Dalam penerimaan, pengolaan dan pengiriman berita penerbangan, sistem AMSC mempunyai Message Processing Unit (MPU) yang berfungsi untuk mengendalikan /mengontrol seluruh aktivitas sistem. AMSC terdiri dari dua set MPU yang terintegrasi, untuk berita penerbangan, sistem AMSC mempunyai Message Processing Unit (MPU) yang berfungsi untuk mengendalikan / mengontrol seluruh aktivitas sistem . AMSC terdiri dari dua set MPU yang terintegrasi, untuk menghindari terjadinya kondisi down pada sistem dimana jika salah satu MPU mengalami kerusakkan, maka MPU pasangannya akan mengambil alih.Masing-masing MPU mempunyai penyimpanan data sebesar 80 GB dengan kecepatan 7200 RPM. Di Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya termasuk bandar udara dengan traffic penerbangan padat, statistik penerimaan dan pengiriman berita
tinggi sehingga
memerlukan penyimpanan data yang besar dan cepat dalam memproses berita.
44
Berikut merupakan spesifikasi AMSC : Merk : ELSA (Indonesia) Tipe
: AROMES 1003Q
Origin : WARR Power : 1500 VA Tahun : 2013 Channel
: 32 Channel
Fixed Disk
: 80 GB 7200 RPM
Gambar 39 AMSC ( Automatic Message Switching Centre )
Gambar 40 Monitor Server AMSC A
45
Gambar 41 Monitor Server AMSC B
Gambar 42 Saluran Channel di Perum LPPNPI Kantor Cabang Utama
Cara Kerja AMSC : Berita penerbangan berupa flight plan, NOTAM (Note To Airman), Metar, QAM, Arrival, Departure, Change, dan Delay masuk ke dalam sistem AMSC, lalu sistem AMSC akan menerima berita tersebut sesuai dengan prioritas berita. Indikator prioritas berita terdiri dari 3 kategori yaitu SS (kategori 1), DD dan FF (kategori 2), KK dan GG (kategori 3). Message dengan tingkat prioritas yang lebih tinggi akan dikirim mendahului semua message lain dengan tingkat prioritas, selanjutnya sistem AMSC akan memeriksa channel identity, destination address dan origin address lalu mengirim berita tersebut sesuai channel yang dituju. Berita tersebut diforward intern ke channel lokal bandara antara lain, CH 18 FIDS (WARRYIYX) , CH 24 ATC 46
SYSTEM NOVA (WARRZAZ), CH 25 ASMGCS B (WAAAASGC), CH 27 ATC SYSTEM TERN (WARRZEZA), CH 29 SUPERVISOR (WARRYFYA), CH 30 SUPERVISOR (WARRYFYB), CH 31 MONITOR A, CH 32 MONITOR B, CH 5 ASMGCS A (WARRAMGB), CH 6 ARO (WARRZPZX) CH 7 AWOS (WARRAWOS), CH 8 DATA KANTOR PUSAT, CH 9 MALANG (WARAZPZX), CH 11 METEO (WARRYMYX), CH 14 ATIS (WARRATIS), CH 15 COMM (WARRCOMM) dan diforward out ke bandara Makassar (WAAA). Dalam menerima berita sistem AMSC secara otomatis akan mendeteksi adanya kesalahan-kesalahan pada message masukan (Incoming Message Faults) dan menunjukkan kesalahannya kepada stasiun sumber/pengirim atau ke operator sistem untuk melakukan tindakan koreksi. Permasalahan yang sering terjadi pada peralatan AMSC merk ELSA di Perum LPPNPI Cabang Surabaya yaitu sistem AMSC tidak dapat menerima dan mengirim berita. 4.2 Penyebab Timbulnya Masalah Pada AMSC
Dari permasalahan yang terjadi di peralatan AMSC merk ELSA maka dilakukan analisis terhadap permasalahan tersebut sehingga diketahui bahwa terjadi database corrupt /error di dalam sistem AMSC sehingga sistem tidak dapat melakukan fungsinya sebagai store and forward message. 4.3 Langkah-langkah Pemecahan Masalah AMSC
Pemecahan masalah berdasarkan kondisi AMSC merk AROMES 1003+ di Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya, maka dilakukan recovery database. Prosedur Recovery database AMSC :
Untuk AMSC A : a) Arahkan kursor pada simbol X server AMSC A kemudian tekan enter. b) Akan muncul dialog untuk memasukkan username dan password c) Setelah user dan password dimasukkan, selanjutnya sistem masuk ke konsol X terminal AMSC A. d) Dengan menekan kombinasi tombol keyboard Ctrl+Alt+9, kemudian akan muncul window X terminal.
47
e) Ketik cekrd1A setelah tanda # , ( #cekrd1A untuk mengecek line program database yang mengalami error pada tanggal ganjil ( jika hasilnya OK,lanjut merecovery database pada tanggal genap , ketik #cek rd4A ) f) Jika o/p pada perintah yang telah dimasukkan OK, maka database yang mengalami error pada tanggal ganjil dan genap telah diperbaiki / recover y. g) Kemudian tekan Ctrl+Alt +1 untuk keluar dari X termnal dan kembali ke window teknikal control AMSC A.
Untuk AMSC B a) Arahkan kursor pada simbol X server AMSC B kemudian tekan enter. b) Akan muncul dialog untuk memasukkan username dan password c) Setelah user dan password dimasukkan, selanjutnya sistem masuk ke konsol X terminal AMSC B d) Dengan menekan kombinasi tombol keyboard Ctrl+Alt+9, kemudian akan muncul window X terminal. e) Ketik cekrd1B setelah tanda # , ( #cekrd1B untuk mengecek line program database yang mengalami error pada tanggal ganjil ( jika hasilnya OK, lanjut merecovery database pada tanggal genap , ketik #cek rd4B ) f) Jika o/p pada perintah yang telah dimasukkan OK, maka database yang mengalami error pada tanggal ganjil dan genap telah diperbaiki / recover y. g) Kemudian tekan Ctrl+Alt +1 untuk keluar dari X termnal dan kembali ke window teknikal control AMSC B.
Proses memperbaiki / recovery database AMSC :
Gambar 43 Dialog memasukkan username dan password di window Teknikal kontrol AMSC.
48
Gambar 44 Proses sistem AMSC masuk kedalam window X terminal.
Gambar 45 Sistem masuk ke dalam X terminal
Gambar 46 Ketika memasukkan #cekrd1A di window X terminal
(#cekrd1A untuk mengecek line program database yang mengalami error pada tanggal ganjil) 49
Gambar 47 Ketika memasukkan #cekrd4A di window X terminal
(#cekrd4A untuk mengecek line program database yang mengalami error pada tanggal genap)
Gambar 48 Jika hasilnya OK, Tekan Ctrl+Alt +1 untuk keluar dari window X terminal dan kembali ke window teknisi control AMSC
Gambar 49 Window teknikal control AMSC.
50
