LANDASAN PACU ( RUNWAY ) A.
Pengertian Runway
landasan pacu adalah sepetak lahan yang digunakan oleh pesawat terbang untuk lepas untuk lepas landas atau pendaratan yang dapat berupa aspal atau rumput. Dalam bahasa Inggris disebut runway. Nama landas pacu diambil dari arahnya dengan pembulatan ke puluhan terdekat, contoh: 36 untuk landas pacu yang mengarah ke 360 derajat (utara). Karena sebuah landas pacu bisa dipakai dua arah, penamaan pun ada dua dengan selisih 18. Contoh: landas pacu 9/27. Apabila bandara memiliki beberapa landas pacu dengan arah sama, akan diidentifikasi dengan penambagan huruf L, C, dan R untuk Left, Center, dan Right (kiri, tengah, kanan) yang ditambahkan di akhir. Contoh: landas pacu 2R/20L. Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal “hotmix” dengan identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis
garis yang mirip dengan “ zebra cross” pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (melandas). Pada landasan-landasan tertentu, ujung ujung landasan yang digunakan untuk tuch down atau take off digunakan lapisan beton, bukan aspal untuk menghindari melelehnya aspal pada saat pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh, khususnya pesawat tempur 1
yang menggunakan mekanisme afterburner sehingga menimbulkan semburan api pada nozzle (saluran buang) mesin pesawat. Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal alam, dan yang terbaik diguanakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad dan Tobago, jadi tidak menggunakan aspal hasil olahan minyak bumi, yang mudah mencair/melunak akibat panas matahari, tekanan dan panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat. Pada bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali bukan batu koral seperti halnya penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehinga permukaannya tetap kering sekalipun pada musim hujan dan mencegah tergenangnya landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aquaplanning terutama saat mendarat yang sangat membahayakan. Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu lampu dan tiang-tiang navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan penerbangan malam hari. Landas pacu bandara perintis memiliki konstruksi yang lebih sederhana dibandingkan bandara bandara komersial terlebih lebih di kawasan terpencil. Landasan pacu ini dikenal sebagai airstrip. Terkadang hanyalah lajur tanah yang diperkeras yang diberi lapisan rumput dan untuk mencegah amblasnya tanah , digunakan lonjoran lonjoran baja atau alas marston (lapisan plat baja yang berlubang lubang). Di Indonesia, landasan seperti ini digunakan di daerah pedalaman Irian Jaya atau Papua. Konstruksi landas pacu seperti ini digunakan pada masa Perang Dunia II untuk kepentingan militer karena pembuatannya lebih praktis. Panjang landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di sekitarnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum 2
digunakan di bandara-bandara bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Sebagai contoh landas pacu di kota Doha, Qatar memiliki ukuran panjang sampai lebih dari 5.000 meter. Pada landasan tertentu, dilengkapi kabel penahan pesawat untuk pendaratan (arrester cable) bahkan pelontar pesawat (catapult) terutama untuk landasan pendek dan landasan pada kapal induk. B.
Konfigurasi Runway
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah:
1. Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam kondisi VFR berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 75 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu navigasi. Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar berikut:
Gambar Runway Tunggal 2. Runway sejajar Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak di antaranya. Jarak antar dua runway digolongkan dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang. a. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR 3
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain. b. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain. c. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain. Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar Runway Sejajar 3. Runway berpotongan Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat (prevailing wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi (cross wind) berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas dua runway ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang 4
pendaratan (threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan inin diperlihatkan pada gambar (a) sampai (c).
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar (a), kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70 operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar (b), kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 – 60 operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar (c), kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.
Gambar Runway Berpotongan 4.
Runway V-terbuka Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen)
tetapi tidak berpotongan, seperti terlihat pada gambar (a) dan (b). Kapasitas tertinggi akan dicapai apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V 5
(gambar (a)). Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar (a) kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60 – 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 80 operasi per jam. Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar (b), kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam.
Gambar Runway V-Terbuka C.
Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan kecepatan komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13 knot (15 mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun, maka diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi tersebut untuk menentukan orientasi runway. Gambar berikut memperlihatkan penentuan orientasi runway berdasar arah angin.
6
Gambar Orientasi Runway D. Karakteristik Runway Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari: 1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat 2. Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast , dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan. 3. Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal strip runway secara keseluruhan harus mampu menahan
beban
pesawat
yang
tergelincir
keluar
runway
tanpa
mengakibatkan kerusakan struktural.
7
4. Blast pad , yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras atau hanya dengan tanaman rumput biasa. 5. Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari adanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan over-shooting. 6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras. Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban pesawat-pesawat yang berhenti. Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan panjang runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya allowable take-off weight dari pesawat yang akan mendarat. 7. Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini di bawah pengawasan pengelola bandar udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat menambah allowable take-off weight, yaitu dengan berkurangnya tingkat derajat pendakian. Perlu diperhatikan di sini bahwa baik stopway maupun clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan dalam menentukan allowable take-off weight. Karakteristik runway di atas secara jelas diperlihatkan pada gambar berikut:
Gambar Karakteristik Runway 8
9
