Instalación del embrague El Clutch forma parte del sistema de transmisión de fuerza, la función principal es la de acoplar y desacoplar la fuerza del motor con la caja de velocidades y así poder llevar a cabo el cambio de velocidad como también el arranque suave. Uno de los problemas del clutch son provocados por los hábitos de manejo. Algunos de de nosotros tenemos tenemos la costumbre costumbre de que que llegar a un alto o semáforo mantenemos pisado el clutch durante todo el tiempo, o bien en viajes de carretera descansamos el pie sobre el clutch. Esto provoca que el collarín se fatigue y termine por dañarse, las patas del diafragma se afectan y por consecuencia la pasta se gasta prematuramente
Recomendaciones antes de cambiar el Clutch:
Antes de cambiar cambiar el Clutch debemos debemos revisar revisar todas las partes que intervienen en su funcionamiento como son bujes, puntos de apoyo, horquilla, cuenca, maroma, Cables.
Limpieza: No toque las piezas con las manos sucias ya que la pasta se contamina con la grasa y esto invalida la garantía del producto. Lubricación: Lubrique levemente la flecha y el estriado del disco, retire el excedente
Troque: El apriete deberá ser en forma de estrella y en dos pasos. Para evitar cualquier posible deformación de la coraza del conjunto de tapa o plato opresor, cada tornillo debe apretarse al parejo. No más de media vuelta cada vez y en forma de estrella. Si se lleva a cabo este procedimiento correctamente, cada tornillo llegará al tope con menos de media vuelta de diferencia entre ellos. Nunca utilice herramienta neumática o palancas para instalar el conjunto.
Instalación: No descanse la transmisión sobre el diafragma ya que las patitas se vencen y provocan un embrage incorrecto.
EL SISTEMA PATINA
1.- Asentamiento irregular de la pasta lado volante Causa: No hubo reemplazo del volante. Causa: El volante no fue rectificado o mal rectificado.
2.- Pasta contaminada Causa: Retenes y/o colas del motor o transmisión permeables.
3.- Pasta contaminada con grasa Causa: Exceso de grasa en flecha de mando (use grasa molycote).
.
4.- Lenguetas desgastadas Causa: Collarin trincado. Causa: Horquilla y/o bujes desgastados o rotos.
.
5.- Plato opresor rayado Causa: Pastas totalmente desgastadas. Causa: Collarín trincado. Causa: Excesivo rectificado del volante.
6.- Plato parcialmente sobrecalentado Causa: Pasta contaminada con grasa y/o aceite. Causa: Collarín trincado. Causa: Vicio al manejar con el pie sobre el pedal del clutch.
7.- Pastas totalmente desgastadas Causa: Mecanismo de desembrague defectuoso. Causa: Vicio al manejar con el pie sobre el pedal del clutch.
EL SISTEMA VIBRA
1.- Funda y/o chicote 2.- Pasta rayada lado volante. defectuosos. Causa: Chicote roto o desgastado. Causa: No hubo reemplazo del Falla dificilmente visible. volante. Causa: El volante no fue rectificado o mal rectificado.
4.- Lengüetas deformadas. Causa: Fallas de montaje
5.- Candelero desgastado o perforado. Causa: Horquilla y/o buje
3.- Huellas de vibración en el plato. Causa: Pasta contaminada con grasa y/o aceite. Causa: Chicote de acelerador y/o sistema de desembrague dañado. Causa: Soportes de motor y/o transmisión vencidos o rotos. Causa: Flechas homocinéticas y/o tren motriz con juego excesivo. Causa: Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.
6.- Lengüetas excentricamente desgastadas. Causa: Collarín descentrado.
- Lengüetas deformadas al introducir flecha de mando - Se dejó colgar transmisión y/o motor.
desgastado o roto. Causa: Horquilla desalineada.
Causa: Candelero desgastado. Causa: Falta de guías en el volante.
7.- Pastas totalmente desgastadas. Causa: Mecanismo de desembrague defectuoso. Causa: Vicio al manejar con el pie en el clutch.
EL SISTEMA NO CORTA
1.- Muelle deformada. Causa: Flechas homocinéticas y/o tren motriz con juego excesivo. Causa: Aplicación errónea de velocidades durante la marcha. Causa: Almacenamiento y manejo inadecuado.
2.- Disco con excesivo alabeo. Causa: Mal almacenamiento (Alabeo máximo 0.5 mm).. Causa: Manejo de material sin cuidado.
3.- Maza desgastada en el borde exterior. Causa: Montaje del disco invertido (el montaje debe ser con la leyenda "fly wheel side" hacia el volante. Causa: Disco incorrecto.
4.- Pasta desprendida. Causa: Manejo incorrecto (abuso del embrague o velocidad errónea). Causa: Daños por golpe. Causa: Disco incorrecto.
7.- Masa con desgaste cónico y resortes del amortiguador destruídos. Causa: Buje y/o balero piloto desgastado o roto. Causa: Desalineamiento entre el motor y la transmisión.
SISTEMA RUIDOSO
5.- Maza del disco dañada.
6.- Maza oxidada.
Causa: No se centró el disco. Causa: Se introdujo a la fuerza la flecha de mando.
Causa: No se lubricó la flecha de mando (utilice grasa molycote). Causa: Vehículo estacionado por largo tiempo.
8.- Pasta quemada.
9.- Segmentos del disco rotos.
Causa: Pastas contaminadas con aceite y/o grasa. Causa: Retenes de motor y transmisión permeables. Causa: Volante mal rectificado. Causa: Excesivo rectificado del volante.
Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o roto. Causa: Desalineamiento entre motor y transmisión. - Se dejó colgar transmisión y/o motor.
1.- Collarín trabajó con poca pretensión, (debe ser de 80-100 NM). Causa: Resorte tensor vencido.
4.- Lenguetas desgastadas. Causa: Collarín trincado o bloqueado.
3.- Tapa -buje del collarín y balero destruidos.
2.- Collarín destruido. Causa: Horquilla descentrada. Causa: Falto precarga en el collarín (debe ser de 80-100 NM).
Causa: Collarín trincado. Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos.
5.- Estriado de la maza destruido. Causa: Desalineamiento entre motor y transmisión. Causa: Estriado de flecha de mando dañado. Causa: Balero y/o buje piloto desgastado o dañado.
6.- Amortiguador roto, rondana lateral destruida. Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM y altas velocidades (3 ra; 4ta. y 5ta.). Causa: Flecha de mando descentrada.
.
7.- Resorte del amortiguador roto. Causa: Sistema de desembrague defectuoso. Causa: Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.
8.- Resortes desgastados por interferencia. Causa: Fallas de montaje - Disco invertido - Disco y embragues incorrectos Causa: Excesivo rectificado del volante.
.
Patinamiento del embrague
La función del embrague es desconectar el motor de la transmisión para que los engranajes de la caja de cambios reduzcan su velocidad, posibilitando así, los cambios de
marcha. Actualmente, más que cuidados de mantenimiento, podría decirse que el embrague amerita cuidados de conducción. Su función es desconectar el motor de la transmisión para facilitar los cambios de marcha. Para que esta función se haga sin problemas, el embrague cuenta con un disco de fricción, que mediante un plato de presión, hace solidarios los ejes del motor y la caja de cambios. En los autos modernos, se utilizan embragues de diafragma, que al requerir menor presión de pedal no necesitan asistencia hidráulica, lo que permite utilizar un sencillo mando por cable. De todos los elementos que componen el embrague, el disco es el que se somete a mayor desgaste, y por lo general, el que requiere mayor mantenimiento y sustituciones periódicas. La duración de este disco no depende de la calidad del material o del sistema empleado, sino del tipo de conducción al que se someta el auto. Un embrague bien cuidado puede, incluso, superar los 100 mil kilómetros, mientras que si se somete a un trato inadecuado, también es posible que se agote antes de llegar a la mitad de esa cifra. El resto de los elementos del embrague suelen tener una duración superior, salvo que no se realice a tiempo la sustitución de un disco desgastado. En este caso, el patinamiento del embrague genera tal cantidad de calor que puede dañar, no sólo al resto del embrague sino, incluso, al propio volante del motor. La mayoría de los automóviles modernos recurren a embragues mandados por cable, cuya tensión se ajusta automáticamente para compensar el desgaste progresivo del disco. De no ser así la regulación de la tensión en el cable se realiza de forma sencilla actuando sobre el mecanismo de tuerca-contratuerca en el extremo final del cable, justo en su anclaje con la horquilla del embrague. Conviene consultar en el manual el juego libre que hay que dejar en el pedal, pues un cable demasiado tenso, hará patinar el embrague mientras que si tiene excesivo juego libre no liberará lo suficiente y resultará difícil cambiar de marcha. Los vehículos dotados de mando hidráulico no necesitan operación de tensado, pero sí requieren vigilar el nivel del líquido y, eventualmente realizar alguna operación de sangrado de forma similar a como se hace con los frenos. Cuando el disco del embrague no cuenta con el suficiente agarre y resbala respecto al volante del motor, se dice que patina. El disco sólo llega a acoplarse parcialmente sin alcanzar la misma velocidad que el eje del motor, y se produce un calentamiento y un desgaste excesivo. El síntoma más visible de un embrague que patina es que el motor tiende a subir de vueltas sin que el automóvil acelere en la misma proporción. Para cerciorarnos de ello, se puede realizar una prueba sencilla que consiste en insertar la primera velocidad y con el freno de estacionamiento accionado, acelerar hasta 2500 o 3000 rpm, luego soltar el embrague de golpe. Si el auto se cala de inmediato, el embrague está en buen estado, pero si antes de calarse, funciona durante unos instantes, el embrague patina. Suponiendo que el tensado del cable o el circuito hidráulico se encuentran en buenas condiciones, otra causa de patinamiento del embrague puede ser la rotura o fragilidad del muelle que hace retornar la horquilla o que el cable se atascara en su funda por falta de lubricación, situaciones ambas muy fáciles de solventar. Pero existen otras circunstancias por las que un embrague puede patinar que requieren un trabajo más complejo y que incluyen el desmontaje de todo el sistema. El primero de estos casos es que haya fugas de aceite en el disco o en los retenes del eje
primario de la caja de cambios o incluso en el retén del cigüeñal. Otro sería la rotura del muelle o de todo su conjunto, en cuyo caso se notaría que el pedal retorna con más lentitud. El desmontaje en sí de la caja de cambios requiere de una fosa o elevador que deje suficiente espacio para el vehículo. Primero desmonte la palanca de cambios, cuidando de retirar con orden todas las juntas y casquillos que aparecerán al extraer la palanca. Posteriormente, y ya desde debajo del auto, se suelta el árbol de transmisión y el motor de arranque, así como los cables del velocímetro y del propio embrague. También conviene sacar el aceite de la caja de cambios antes de proceder a su desmontaje. Como su peso es un muy elevado, es necesario sujetar la caja bien con un gato de palanca o a través de una cuerda y un simple tubo o trozo de madera atravesado en el túnel de la transmisión. Ya sólo queda aflojar los pernos que unen la caja de cambios a su soporte en el bloque del motor y retirarla teniendo mucho cuidado. Una vez que llegamos al embrague, desmontamos el plato de presión destornillando los pernos de la carcasa, operación que debe realizarse de manera gradual, aflojando de media en media vuelta cada perno y su opuesto. Cuando la presión del muelle haya cedido, se sacan todos los pernos para poder sacar el embrague. Una inspección visual del disco, nos permitirá verificar su estado. Si está engrasado, ennegrecido o la cara de fricción queda muy cerca de los remaches que unen el forro del embrague, habrá que cambiar el disco. Lo siguiente es verificar si el plato de presión presenta rayas profundas o signos de deterioro. De ser así, habrá que sustituirlo, lo que en muchos vehículos supone cambiar el conjunto completo del diafragma, pues el plato no es desmontable. La horquilla de desembrague no suele desgrasarse, pero al estar sometida a grandes presiones conviene verificar que no esté doblada o agrietada. Por último, compruebe el rodamiento de empuje que va montado justo con el extremo de la horquilla de desembrague, que es el que realmente presiona, cuando pisamos el pedal. El rodamiento va unido a la horquilla por medio de abrazaderas, tetones de posición o un casquillo adicional, pero su desmontaje no acarrea ninguna complicación. Para volver a montar el embrague, se hace necesario contar con una herramienta especial que permita centrar el disco de forma que al montar la caja de cambios, el eje primario encaje sin problemas. Se trata de un eje sobre el que se desliza un collar redondo que ajusta a la perfección en el realce del disco de fricción, mientras que en su extremo cuenta con una rosca a la que se adopta otro eje que ajusta en el orificio del cojinete, denominada centrador. Una vez centrado el plato, antes de extraer el centrador, se aprietan los pernos de la carcasa de manera uniforme para que no quede torcido. Antes de montar de nuevo la caja de cambios , debe limpiarse bien la carcasa y si es necesario sustituir los soportes de goma, que se fijan por medio de pernos. Para que encaje de forma correcta, habrá que mover la caja de cambios mediante pequeños giros y desplazamientos longitudinales por lo que se será necesario contar con la ayuda de alguien que mueva la caja mientras otro se encarga de su sujeción. Antes de apretar definitivamente los pernos que sujetan la campana de la caja de cambios al motor, hay que comprobar que no quede holgura o que dichos pernos no ofrezcan mucha resistencia, pues será señal de que el eje de entrada no está correctamente inducido en el eje del cigüeñal. Por último, sólo habrá que montar de nuevo los cables que se hayan desmontado al quitar
la caja de cambios, reponer el aceite y probar el auto en carretera para comprobar que el embrague no patina, habría que proceder al sangrado del circuito o al ajuste del cable. Paso a paso 1- Revisar los cables: En ocasiones, un cable de embrague defectuoso, mal tensado o con falta de engrase, puede provocar el patinamiento del embrague. La solución es sencilla si se localiza a tiempo, pues de no ser así acabaría afectando a los discos y habría que desmontar todo el sistema. 2- Desmontar la caja de cambios: Para acceder al embrague hay que desmontar la caja de cambios, tarea que no es muy difícil, pero que debido a su peso, requiere de cierta ayuda. Un gato de palanca, o una cuerda y un tubo atravesado en el túnel de transmisión pueden ser una gran ayuda. 3- Verificar todo el conjunto: Una vez desmontado el embrague, se verifica el estado del disco y del plato de presión, el rodamiento de empuje, los retenes del eje primario, del cigüeñal y los muelles o el diafragma, que no suelen presentar deficiencias. 4- Centrado del embrague: Es imprescindible utilizar el centrador para montar la caja de cambios el eje sin problemas. El primer centrado se realiza a ojo y se acoplan los tornillos de la carcasa a mano. Se ajusta con precisión utilizando el centrador. 5-Apriete uniforme: Sin quitar el centrador, los pernos de la carcasa se aprietan en forma gradual y uniforme, para que el muelle se coloque progresivamente. 6- Regular el embrague: Tras el montaje final, hay que reglar la carrera del embrague, mediante holgura entre el rodamiento de empuje y su apoyo en el diafragma.
