Funcion de La Ecm

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Gestión del ECM y sus esquemas Publicar una respuesta Buscar este tema…

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11 mensajes mensajes • Página Página 1 de 1 Gestión del ECM y sus esquemas

por kistian » 11 Nov 2007, 04:53 considero que esta información es mas útil que la anterior (los diagramas eléctricos del coche), espero que os sirva de gran ayuda llevo varios dias recopilando información para crear este "tocho", ahora empecemos a ponernos serios a partir de ahora, describiremos el ECM, su entorno, sus funciones, su acceso, los dispositivos externos que controla, el acceso a sus datos, sus conectores y sus esquemas eléctricos

EL ECM el ECM (Engine Control Module o módulo de control del motor), también conocido como ECU (Engine Control Unit o unidad de control del motor) es un sistema de control electrónico que gestiona todas las funciones de control de combustible y emisiones, en pocas palabras, se ocupa ocu pa de controlar el e l motor como bien dice su nombre abreviado abre viado el fabricante es Keihin, una empresa japonesa que empezó fabricando varios controladores electrónicos en el campo de la automoción, en 2002 casi el 50% de los ingresos eran procedentes de la venta de ECMs, en 2006 sólo un 25% pero no debido a su reducción de ventas en este sector (este sector ha sido ampliado en estos 4 años), sinó que ha mostrado un notable incremento en otro tipo de fabricaciones para el campo camp o de la automoción automoci ón (inyectores, mariposas, ma riposas, bombas de gasoli na, etc.) Funciones del ECM

Función de seguridad contra fallos Si se detecta algo anormal en la señal de un sensor, el ECM ignora la señal y asume para ese sensor un valor preprogramado que permite que el motor siga funcionando Función de reserva Si se detecta algo anormal en el ECM, los inyectores se controlan con un circuito de reserva independiente del sistema para permitir una conducción mínima Autodiagnóstico

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Si se detecta algo anormal en la señal de un sensor, el ECM proporciona una tensión de masa al piloto indicador de avería (MIL) y guarda el código de diagnóstico de avería (DTC) en memoria borrable Al iniciar el vehículo, el ECM proporciona una tensión de masa al MIL durante 2 segundos para comprobar el estado de la bombilla del MIL Método de detección en dos ciclos de conducción Para evitar indicaciones falsas, en algunas funciones de autodiagnóstico se utiliza el "método de detección en dos ciclos de conducción" Si se detecta algo anormal, el ECM lo almacena en su memoria, si se repite la misma situación después de poner la llave de contacto en la posición OFF y luego otra ven en ON (II), el ECM enciende el MIL para informar al conductor Sistema PGM-FI El sistema de inyección programada de combustible (PGM-FI) es un sistema secuencial multipuerto de inyección de combustible Control de la bomba de combustible Para presurizar el sistema de combustible al encender el motor, el ECM conecta a masa durante 2 segundos el relé principal de PGM-FI, que envía corriente a la bomba de combustible, con el motor en funcionamiento, el ECM conecta a masa el relé principal de PGM-FI y envía corriente a la bomba de combustible Cuando el motor no está en funcionamiento y la llave de contacto está en la posición ON, el ECM interrumpe la conexión a masa del relé principal de PGM-FI, que corta la cor riente a la b omba de combustible Relés principales 1 y 2 de PGM-FI El PGM-FI contiene dos relés independientes, el relé principal 1 de PGM-FI se activa siempre que la llave de contacto esté en la posición ON (II), lo que proporciona tensión de batería al ECM y alimenta los inyectores y el relé principal 2 de PGM-FI, el relé principal 2 de PGM-FI se activa para suministrar corriente a la bomba de combustible durante 2 segundos cuando la llave de contacto gira hasta la posición ON (II) y cuando el motor está en marcha Control de la distribución del encendido El ECM contiene en memoria la distribución básica del encendido a distintas velocidades del motor y presiones absolutas del colector de admisión, también regula la distribución en función de la temperatura del refrigerante del motor Distribución y duración de inyector El ECM contiene en memoria la duración básica de la descarga a distintas velocidades del motor y presiones absolutas del colector, una vez leída de la memoria, la duración básica de la descarga es modificada mediante señales enviadas desde los distintos sensores hasta obtener la duración final de la descarga Controlando la regulación de combustible a largo plazo, el ECM detecta errores a largo plazo en el sistema de combustible y asigna un código de diagnóstico de avería (DTC) VTEC/VTC (i-VTEC) Además del VTEC normal, el i-VTEC tiene un mecanismo VTC (Valve timming control o control de regulación variable de válvulas) en el árbol de levas de admisión Este mecanismo aumenta la eficacia del combustible y reduce las emisiones de gases de escape para cualquier nivel de la velocidad del motor, la velocidad del vehículo y la carga del motor El mecanismo VTEC utiliza más de un perfil de leva para cambiar la elevación y la regulación de las válvulas El VTC cambia la fase del árbol de levas de admisión mediante la presión del aceite y cambia continuamente la regulación de las válvulas de admisión El ECM tiene varios perfiles en función de la carga del motor para lograr la máxima eficiencia de combustible a cargas ligeras, buenas prestaciones con un a buena eficienci a a cargas med ias y unas excelentes p restaciones a carg as máximas, todo grac ias a la comb inación del VTEC y el VTC Control de arranque

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Cuando se arranca el motor, el ECM aumenta la duración de los inyectores para proporcionar una mezcla rica mientras éste trabaja a una temperatura del agua del motor inferior a la temperatura nominal de trabajo y va empobreciendo la mezcla de forma inversamente proporcional a l a temperatura del agua del moto r Sistema de control de ralentí Si el motor está frío, el compresor de A/C está encendido, hay una marcha metida, el pedal del freno está pisado, la carga de la dirección asistida es demasiado elevada o el alternador está cargando, el ECM controla la corriente que circula hacia la válvula de control de aire del ralentí (IAC) para mantener la velocidad de ralentí correcta Válvula del control de aire al ralentí (IAC) La válvula del IAC cambia la cantidad de aire que se desvía del cuerpo del acelerador en respuesta a un señal eléctrica procedente del ECM, para así mantener la velocidad correcta al ralentí Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de IAT es una resistencia sensible a la temperatura (termistor), la resistencia del termistor decrece a medida que aumenta la temperatura del aire de admisión Sensor de falsas detonaciones (sensor de picado de biela o knock detector) El sistema de control de falsas detonaciones regula la distribución del encendido de forma que el número de falsas detonaciones sea mínimo Sensor de presión absoluta del colector El sensor de MAP convierte la presión absoluta del colector en señales eléctricas para el ECM Sensor de oxígeno calentado primario (HO2S primario) El HO2S primario detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape y envía señales al ECM para que varíe la duración de la inyección de combustible El sensor cuenta con un calefactor interno que estabiliza su salida El HO2S primario está instalado en el catalizador de tres vías (TWC), controlando la relación aire-combustible mediante el HO2S primario y el HO2S s ecundario, es posibl e estimar el gra do de deterioro de l HO2S primario a parti r de su período de realimentación, s i el período de reali mentación supera un de terminado valor en condiciones de co nducción estable, se considera que el sen sor está deteriorado y el ECM asigna un DTC Sensor de oxígeno calentado secundario (HO2S secundario) El HO2S secundario detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape a la salida del catalizador de tres vías (TWC) y envía señales al ECM para compararlos con los valores del HO2S primario y comprobar el correcto funcionamiento del catalizador de tres vías (TWC) El sensor cuenta con un calefactor interno que estabiliza su salida Sensor de la posición del acelerador El sensor de TP es un potenciómetro conectado al eje de la válvula del acelerador, a medida que cambia la posición del acelerador, el sensor varía la señal de tensión que envía al ECM El sensor de TP no se puede cambiar independientemente del resto del acelerador Sensor de punto muerto superior El sensor de TDC detecta la posición del cilindro Nº 1 como referencia para la inyección secuencial de combustible a cada cilindro Sensor de velocidad del vehículo (VSS) El VSS está accionado por el diferencial, genera una señal de impulsos a partir de una señal de entrada de 5 V El número de impulsos por minuto aumenta/disminuye con la velocidad del vehículo Sensor de posición del árbol de levas (CMP)


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El sensor de CMP detecta la posición del ángulo del árbol de levas para el sistema VTC Aire acondicionado (A/C) Relé del embrague del compresor Si el sistema de A/C envía una petición de refrigeración al ECM, éste retarda la activación del compresor y enriquece la mezcla para garantizar que la transición al modo A/C tiene lugar sin problemas Control del alternador El alternador envía señales al módulo de control del motor (ECM) durante la carga Sensor de presión barométrica El sensor BARO está en el interior del ECM, convierte la presión atmosférica en una señal de tensión que modifica la duración básica de la descarga de inyección de combustible Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor CKP detecta el régimen del motor y determina la distribución del encendido y de la inyección de combustible en cada cilindro Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor de CMP detecta la posición del ángulo del árbol de levas para el sistema VTC Sensor de temperatura del refrigerante del motor El sensor de ECT es una resistencia sensible a la temperatura (termistor), la resistencia del termistor decrece a medida que aumenta la temperatura del refrigerante del motor Señal de la dirección asistida eléctrica (EPS) El EPS envía señales al ECM cuando la carga de la dirección asistida es demasiado alta Termoválvula de control de derivación del aire de la admisión Si el motor está en funcionamiento, la termoválvula de control de derivación del aire de la admisión envía aire al inyector Cartucho de EVAP El cartucho de EVAP almacena temporalmente vapores de combustible procedentes del depósito, hasta que se pueden devolver al motor para quemarlos Válvula de purga del cartucho de EVAP Si la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 75°C, el ECM desactiva la válvula de purga del cartucho de EVAP, que corta el vacío al cartucho Acceso a datos el ECM

Puede conectar el escáner o el tester PGM de Honda al conector de enlace de datos (DLC) para recuperar datos del ECM o si su centralita tiene una conversión completa a K-pro de Hondata, también puede conectar un PC con el programa Kmanager a el conector USB habilitado en el ECM Los puntos incluidos en la siguiente tabla cumplen la práctica recomendada por la norma SAE El tester PGM de Honda y el programa Kmanager también mide valores que exceden las recomendaciones de la SAE y que le pueden resultar de utilidad para encontrar las causas de problemas intermitentes Los "valores de func ionamiento" indicados son aproxi mados y pueden variar d ependiendo del ento rno y de las condicion es de cada vehículo, si no se indica l o contrario, "a velocida d de ralentí" signifi ca al ralentí con el motor caliente e n punto muerto y el A/C y demás accesorios apagados Datos

Descripción


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Valor de funcionamiento

¿datos congelados?

Código de diagnóstico de averías (DTC)

Si el ECM detecta un problema, lo almacenará como un código que consta de una letra y cuatro números, dependiendo del problema, el tester puede recibir un código de la SAE (P0xxx) o un código de Honda (P1xxx)

Si no se detecta ningún problema, el te ster no recibe nada

si

Velocidad del motor

El ECM calcula la velocidad del motor a partir de las señales enviadas desde el sensor de posición del cigüeñal (CKP). Este dato se utiliza para determinar el tiempo y la cantidad de combustible inyectado

Su valor es prácticamente id éntico al del tacómetro.A velocidad de ralentí: 780±50 rpm (min-1)

si

Velocidad del vehículo

El ECM convierte señales de impulsos procedentes del sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Su valor es prácticamente id éntico al del velocímetro

si

Sensor de presión absoluta del colector

Es la presión absoluta en el colector de admisión a causa de la carga y velocidad del motor

Con el motor parado: Prácticamente igual a la presión atmosférica A velocidad de ralentí: entre 20-34 kPa (150260 mmHg), 0,7-1,1 V

si

Sensor de temperatura del refrigerante del motor

El sensor de ECT convierte la temperatura del refrigerante en tensión y envía la señal al ECM, el sensor es un termistor cuya resistencia interna cambia en función de la temperatura del refrigerante El ECM utiliza las señales de tensión procedentes del sensor de ECT para determinar l a cantidad de c ombustible inyectado

Con el motor frío: Igual a la temperatura ambiente y la IAT Con el motor caliente: aproximadamente 80100°C, 0,5-0,8 V

si

Sensores de oxígeno calentado primario y secundario( HO2S primario, sensor 1) ( HO2S secundario, sensor 2)

El HO2S detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape y envía señales de tensión al ECM, a partir de estas señales, el ECM controla la relación aire-combustible La señal de tensión es más baja si el contenido de oxígeno es elevado (es decir, si la relación es más pobre que la relación estequiométrica) La señal de tensión es más alta si el contenido de oxígeno es bajo (es decir, si la relación es más rica que la relación estequiométrica)

0,0-1,25 V A velocidad de ralentí:aproximadamente 0,1-0,9 V

no

Estado del sistema de combustible

El estado indicado del sistema de combustible puede ser ''abierto'' o ''cerrado'' Cerrado: A partir de la salida del HO2S, el ECM determina la relación aire-combustible y controla la cantidad de combustible inyectado Abierto: El ECM ignora la salida del HO2S y utiliza señales procedentes de los sensores de posición del acelerador (TP), de presión absoluta del colector (MAP), de temperatura del aire de admisión (IAT), de presión barométrica (BARO) y de temperatura del refrigerante del m otor (ECT) para controlar la cantidad de combust ible inyectado

A velocidad de ralentí: cerrado

si

Regulación de combustible a corto plazo

Es el coeficiente de corrección de la relación aire-combustible para corregir la cantidad de combustible inyectado cuando el estado del sistema de combustible es "cerrado" Si la relación es más pobre que la relación estequiométrica, el ECM incrementa gradualmente la regulación de combustible a corto plazo y aumenta la cantidad de combustible inyectado La relación aire-combustible se hace más rica, haciendo que disminuya el contenido de oxígeno en los gases de escape, como consecuencia disminuye la regulación de combustible a corto plazo, y el ECM reduce la cantidad de combustible inyectado. Este ciclo mantiene la relación aire-combustible próxima a la relación estequiométrica en estado de bucle cerrado

0,6-1,5

si

Regulación de combustible a largo plazo

La regulación de combustible a largo plazo se calcula a partir de la regulación de combustible a largo plazo, e indica cambios en el sistema de alimentación de combustible a lo largo de extensos períodos Si el valor de la regulación de combustible a largo plazo es mayor que 1,00, es necesario aumentar la cantidad de combustible inyectado, si es

0,8-1,2

si


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menor que 1,00, es necesario reducir la cantidad de combustible inyectado Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

El sensor de IAT convierte la temperatura del aire de admisión en Con el motor frío: tensión y envía señales al ECM, si la temperatura del aire de admisión es Igual a la temperatura baja, la resistencia interna del sensor aumenta y la señal de tensión es ambiente y la ECT más alta

si

Posición del acelerador

El ángulo de apertura de la válvula de acelerador se indica a partir de la posición del pedal del acelerador

A velocidad de ralentí: aproximadamente 10 %, 0,5 V

si

Distribución del encendido y admisión/escape

La distribución del encendido es el ángulo de avance del encendido, el ángulo del VTC y lóbulo del árbol de levas seleccionado, todo ello fijado por el ECM El ECM regula la distribución del encendido, el ángulo del VTC y el lóbulo del árbol de levas en función de las condiciones de conducción

A velocidad de ralentí: 8° ± 2° BTDC cuando el conector en corto del SCS está conectado

no

Señales de entrada y salida del ECM y sus conectores

la tensión estándar de la batería es de 12v Conector A de la ECM

Número del terminal

Color del cable

Nombre del terminal

Denominación

Señal

1

PO2SHTC (CONTROL DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO PRIMARIO)

Controla el calefactor del HO2S primario

Con la llave de contacto en la posición ON (II): tensión de batería Con el motor funcionando en caliente: controlado por el nivel de uso

2

IGP2 (ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE)

Alimentación de corriente para el circuito del ECM

3

IGP1 (ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE)

Con la llave de contacto en la posición ON (II): tensión de batería Con la llave de contacto en la posición OFF: aproximadamente 0 V

4

PG2 (MASA)

Siempre por debajo de 1,0 V

5

PG1 (MASA)

Masa para el circuito del ECM

6

PHO2S (SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO PRIMARIO)

Detecta la señal del sensor HO2S primario (Sensor 1)

Con el acelerador pisado a fondo desde punto muerto y el motor caliente: aproximadamente 0,6 V Al soltar el acelerador rápidamente: menos de 0,4 V

7

CKP (SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL)

Detecta la señal del sensor de CKP

Con el motor en marcha: emite impulsos

9

KS (SENSOR DE DETONACIONES)

Detecta la señal del sensor de detonaciones

Con detonaciones en el motor: emite impulsos


10

SG2 (MASA DE SENSORES)

11


12

IACV (VÁLVULA DEL Controla la válvula del IAC Con el motor en marcha: controlado por el nivel CONTROL DE AIRE DEL de uso RALENTÍ) (IAC)

15

TPS (SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR)

Detecta la señal del sensor de TP

Con el acelerador pisado a fondo: aproximadamente 4,8 V Al soltar el acelerador rápidamente: aproximadamente 0,5 V

18

VSS (SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO)

Detecta la señal del VSS

Con la llave de contacto en la posición ON (II) y las ruedas delanteras girando: ciclos entre 0 V - 5 V, aproximadamente, o tensión de batería

19

MAP (SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR)

Detecta la señal del sensor de MAP

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 3 V Al ralentí: aproximadamente 1,0 V (dependiendo de la velocidad del motor)

20

VCC2 (TENSIÓN DE SENSORES)

Proporciona tensión a los sensores

21

VCC1 (TENSIÓN DE SENSORES)

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 5 V Con la llave de contacto en la posición OFF: aproximadamente 0 V

23

LG2 (MASA LÓGICA)


24

LG2 (MASA LÓGICA)

Masa para el circuito del ECM

25

CMP (SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS)

Detecta la señal del sensor de CMP


26

TDC (SENSOR DE PUNTO MUERTO SUPERIOR)

Detecta el sensor TDC

27

IGPLS4 (PULSO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO Nº 4)

Controla la bobina de encendido Nº 4

28



29



30



Conector B de la ECM

Masa de los sensores

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Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 0 V Con el motor en marcha: emite impulsos



Color del cable

Nombre del terminal

Denominación

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Señal

1

VTC+ (POLO + DE LA ELECTROVÁLVULA DE CONTROL DE ACEITE DEL VTC)

Controla la electroválvula de control de aceite del VTC

Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V

2

INJ4 (INYECTOR Nº 4)

Controla el inyector Nº 4

Al ralentí: controlado por el nivel de uso

3



4



5



6

FANC (CONTROL DEL VENTILADOR DEL RADIADOR)

Controla el relé del ventilador del radiador

Con el ventilador del radiador en marcha: aproximadamente 0 V Con el ventilador del radiador parado: tensión de batería

7

RVSLK (ELECTROVÁLVULA BLOQUEO MARCHA ATRÁS)

Controla la electroválvula de bloqueo de la marcha atrás.

Con el vehículo a una velocidad aproximada de 20 km/h: aproximadamente 0 V Con el vehículo a una velocidad inferior a 15 km/h: tensión de batería

8

ECT (SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE DEL MOTOR)

Detecta la señal del sensor de ECT

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 0,1-4,8 V (dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor)

9

VTPSW (INTERRUPTOR Detecta la señal del DE PRESIÓN DE ACEITE interruptor de presión de DEL VTEC) aceite del VTEC

Con el motor a bajas revoluciones: aproximadamente 0 V Con el motor a altas revoluciones: tensión de batería

10

ALTL (SEÑAL DE ALTERNADOR L)

Detecta la señal de alternador L

Con el Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 0 V Con el motor en marcha: tensión de batería

13

ALTF (SEÑAL DE ALTERNADOR FR)

Detecta la señal de alternador FR

Con el motor en marcha:aproximadamente 0 V-5 V (dependiendo de la carga eléctrica)

15

VTS (ELECTROVÁLVULA DEL VTEC)

Controla la electroválvula del VTEC

Al ralentí: aproximadamente 0 V

17

IAT (SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN)

Detecta la señal del sensor de IAT

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 0,1-4,8 V (dependiendo de la temperatura del aire de admisión)

18

ALTC (CONTROL DEL ALTERNADOR)

Envía la señal de control del alternador

Con el motor en marcha: aproximadamente 0 V-5 V (dependiendo de la carga eléctrica)

21

PCS (VÁLVULA DE Activa la válvula de purga PURGA DEL CARTUCHO del cartucho de EVAP

Con el motor en marcha y el refrigerante del motor a menos de 75°C: tensión de la batería


DE EMISIONES DE VAPOR DEL COMBUSTIBLE) 23

VTC- (POLO - DE LA ELECTROVÁLVULA DE CONTROL DE ACEITE DEL VTC)

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Con el motor en marcha y el refrigerante del motor a más de 75°C: controlado por el nivel de uso Controla la electroválvula de control de aceite del VTC

Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V

Conector E de la ECM


Color del cable

Nombre del terminal

Denominación

Controla el relé principal 2 de PGM-FI

Señal

1

IMO FPR (RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL INMOVILIZADOR)

0 V durante dos segundos después de poner la llave de contacto en la posición ON (II), y luego tensión de batería

2

SHO2S (SENSOR Detecta la señal del sensor SECUNDARIO DE HO2S secundario (Sensor OXÍGENO CALENTADO) 2)

Con el acelerador pisado a fondo desde punto muerto y el motor caliente: aproximadamente 0,6 V Al soltar el acelerador rápidamente: menos de 0,4 V

3

LG3 (MASA LÓGICA)

Masa para el circuito del ECM/PCM


4


Masa de los sensores

6

PO2SHTC (CONTROL DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO SECUNDARIO)

Controla el calefactor del HO2S secundario

Con la llave de contacto en la posición ON (II): tensión de batería Con el motor funcionando en caliente: controlado por el nivel de uso

7

MRLY (RELÉ PRINCIPAL DE PGM-FI)

Controla el relé principal 1 de PGM-FI Alimentación de corriente para la memoria de DTC

Con la llave de contacto en la posición ON (II): tensión de batería Con la llave de contacto en la posición OFF: aproximadamente 0 V

9

IG1 (SEÑAL DE ENCENDIDO)

Detecta la señal de encendido

15

ELD (DETECTOR DE CARGAS ELÉCTRICAS)

Controla la señal del ELD

16

EPSLD (DETECCIÓN DE LA CARGA DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA)

Detecta la señal de carga de Al ralentí y con el volante de dirección orientado la dirección asistida hacia el frente: aproximadamente 0 V Al ralentí y con el volante de dirección bloqueado: tensión de batería momentáneamente

18

ACC (RELÉ DEL EMBRAGUE DEL A/C)

Controla el relé del embrague del A/C

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 0,1 V-4,8 V (dependiendo de la carga eléctrica)


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Con el compresor encendido: aproximadamente 0 V Con el compresor apagado: tensión de batería 22

BKSW (INTERRUPTOR Detecta la señal del DE POSICIÓN DEL interruptor de BPP PEDAL DEL FRENO)

Con el pedal del freno suelto: aproximadamente 0 V Con el pedal del freno pisado: tensión de batería

23

K-LINE

Envía y recibe la señal del escáner

Con la llave de contacto en la posición ON (II): emite impulsos, o tensión de batería

24

SEFMJ

Se comunica con la unidad de control Multiplex

Con la llave de contacto en la posición ON (II): aproximadamente 5 V Con el motor funcionando con carga: emite impulsos

26

NEP (IMPULSO DE VELOCIDAD DEL MOTOR)

Envía el impulso de la velocidad del motor


27

IMOCD (CÓDIGO DEL INMOVILIZADOR)

Detecta la señal del inmovilizador

¿?

29

SCS (SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE SERVICIO)

Detecta la señal de comprobación de servicio

Con la señal de comprobación de servicio cortocircuitada con el Tester PGM: aproximadamente 0 V Con la señal de comprobación de servicio abierta: aproximadamente 5 V o tensión de batería

31

MIL (PILOTO INDICADOR DE AVERÍA)

Controla el MIL

Con el MIL encendido: aproximadamente 0 V Con el MIL apagado: tensión de batería

Diagrama del circuito del ECM

En las siguientes imagenes, se describen los diagramas de conexiones de la ECM a sus respectivos conectores/dispositivos parte 1: para vista completa, pulsa sobre la imagen


parte 2: para vista completa, pulsa sobre la imagen

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Conectores salientes de la ECM

En las siguientes imagenes, se describen los conectores salientes de la ECM y su ubicación en el vehículo parte 1: para vista completa, pulsa sobre la imagen

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Si en la vida arriesgas, puedes ganar o perder. Si no arriesgas, ya has perdido.

kistian Fundador

Mensajes: 5914 [ Ver ] Registrado: 03 Sep 2007, 01:13 Ubicación: la selva Vehículo: CTR EP3 + BMW E39 523i Touring CTR Nº: 2636

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ID PS3: kistian_ctr

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por foguete » 11 Mar 2008, 00:09 joder,tu no ti enes curro o k?? mui bien tio

foguete Mensajes: 3661 [ Ver ] Registrado: 11 Sep 2007, 02:01 Ubicación: desde lugo para el mundo... Vehículo: ep3 CTR Nº: 42741

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por jonay » 21 Mar 2008, 00:35 FELICIDADES; MUY BUENA INFO No todo el que di ce saber, sabe... n i todo el que parece gilipoyas lo e s.

jonay Mensajes: 3483 [ Ver ] Registrado: 05 Mar 2008, 15:22 Ubicación: Las Palmas de Gran Canaria Vehículo: Honda Civic Type R FN2-Ex Ep3 ID PS3: jonaydr

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por Bub0 » 28 Mar 2008, 14:10 el puto amo...

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Cita el 16-15-08 a las 01:55h espineeete dice: igual k aog yo kon mi xabala espineeete dice: pos la llevo al cine o a kualki er lado y despues a l o de siempre espineeete dice: xk keda feo ya ir solo a eso ----------------------------------------------------------------------------------Cita el 21/07/2008 a las 01:59h espinete dice: el 19 empieza a echar humo por el escape.... espinete dice: habra k mirar algo Daniel dice: si, a mi me pasa lo mismo. Desde el primer día que lo encendí me echó humo por el tubo de escape!!

Bub0 Mensajes: 710 [ Ver ] Registrado: 12 Sep 2007, 17:35

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por jptype » 28 Mar 2008, 14:41 un 10

si señor

jptype Mensajes: 355 [ Ver ] Registrado: 12 Sep 2007, 18:19

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por kistian » 28 Mar 2008, 19:43 llevará pronto medio año publicado... Si en la vida arriesgas, puedes ganar o perder. Si no arriesgas, ya has perdido.

kistian Fundador

Mensajes: 5914 [ Ver ] Registrado: 03 Sep 2007, 01:13 Ubicación: la selva Vehículo: CTR EP3 + BMW E39 523i Touring CTR Nº: 2636

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ID PS3: kistian_ctr


Re: Gestión del ECM y sus esquemas por Bub0 » 30 Mar 2008, 22:32 Ya está kistian el modesto... Llevará todo el tiempo que quieras pero yo no sabía donde. Ahora si. Cita el 16-15-08 a las 01:55h espineeete dice: igual k aog yo kon mi xabala espineeete dice: pos la llevo al cine o a kualki er lado y despues a l o de siempre espineeete dice: xk keda feo ya ir solo a eso ----------------------------------------------------------------------------------Cita el 21/07/2008 a las 01:59h espinete dice: el 19 empieza a echar humo por el escape.... espinete dice: habra k mirar algo Daniel dice: si, a mi me pasa lo mismo. Desde el primer día que lo encendí me echó humo por el tubo de escape!!

Bub0 Mensajes: 710 [ Ver ] Registrado: 12 Sep 2007, 17:35

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por kistian » 30 Mar 2008, 23:28 teneis que leer mas Si en la vida arriesgas, puedes ganar o perder. Si no arriesgas, ya has perdido.

kistian Fundador

Mensajes: 5914 [ Ver ] Registrado: 03 Sep 2007, 01:13 Ubicación: la selva Vehículo: CTR EP3 + BMW E39 523i Touring CTR Nº: 2636 ID PS3: kistian_ctr

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por Grandio » 16 Dic 2009, 19:02 Hay aqui mas info que en algun conce. de honda que me se yo Grandio Mensajes: 131 [ Ver ] Registrado: 31 Oct 2009, 17:42 Vehículo: EP3 CTR Nº: 3001

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por soldador » 20 Ago 2011, 20:05 una pregunta,si se pone la ecu de otro coche convertida a k-pro,en tu cohe,no se activa el inmovilizador o otro tipo de problema.?

soldador Mensajes: 570 [ Ver ] Registrado: 16 Dic 2009, 19:31 Ubicación: VIGO Vehículo: civic ep3 TYPE R CTR Nº: 33731 ID PS3: miguel-ctr

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Re: Gestión del ECM y sus esquemas por kistian » 20 Ago 2011, 20:09 soldador escribió:una

pregunta,si se pone la ecu de otro coche convertida a k-pro,en tu cohe,no se activa el inmovilizador o otro tipo de problema.?

la k-pro te permite desactivarlo, lo desactivas y ya te funiona normalmente (sin immobilizador por supuesto) Si en la vida arriesgas, puedes ganar o perder. Si no arriesgas, ya has perdido.


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kistian Fundador

Mensajes: 5914 [ Ver ] Registrado: 03 Sep 2007, 01:13 Ubicación: la selva Vehículo: CTR EP3 + BMW E39 523i Touring CTR Nº: 2636 ID PS3: kistian_ctr

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