Estudio Tecnico Que Justifica La Modificacion de La Ruta Nm-24

ESTUDIO TÉCNICO QUE JUSTIFICA LA MODIFICACION DE LA RUTA NM-24 A FIN DE PODER REUBICAR EL PARADERO FINAL.

ELABORADO POR:

MAYO DEL 2011 QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDO LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL DEL PRESENTE ESTUDIO SIN EL CONSENTIMIENTO DE LA EMPRESA BAJO LOS DERECHOS RESERVADOS ISBN: 978-9972-42-862-1

ESTUDIO TECNICO QUE JUSTIFICA LA MODIFICACION DE LA RUTA NM-24 A FIN DE PODER REUBICAR EL PARADERO FINAL. INDICE

I.

RESUMEN EJECUTIVO

II.

INTRODUCCIÓN

2.1.- ASPECTOS GENERALES. 2.2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO. 2.3.- ALCANCES DEL ESTUDIO.

III. BASE LEGAL IV.

DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO

4.1.- UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO. 4.2.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. 4.2.1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS 4.2.1.1.- RUTAS CON SIMILAR VOCACIÓN DE SERVICIO. 4.2.1.2.-CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR. 4.2.1.3.-INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL.

4.2.2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS 4.2.2.1.-OBJETIVO DE LA ENCUESTA. 4.2.2.2.-AMBITO DE ESTUDIO DE LA ENCUESTA. 4.2.2.3.- DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE MUESTRA. 4.2.2.4.-ENCUESTAS DE TRANSPORTE SEGÚN LA SOLICITUD. 4.2.2.5.-DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER. 4.2.2.6.-DEMANDA DE VIAJES EN LA ZONA PROPUESTA. 4.2.2.7.-METODOLOGÍA UTILIZADA EN LA ESTIMACIÓN DELA DEMANDA DE VIAJES. 4.2.2.7.1.- CUANTIFICACION DE LA DEMANDA 4.2.2.7.2.- CAPACIDAD DE LINEA 4.2.2.8.- OTROS FACTORES.

4.2.3.- ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 4.2.3.1.-CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR. 4.2.3.2.- NIVEL DE SERVICIO DE LAS VIAS A INCLUIR Y EXCLUIR. 4.2.3.3.-USO DE SUELO DE LOS PREDIOS COLINDANTES A LAS VIAS CONTENIDAS EN LA PROPUESTA. 4.2.3.4.-SENTIDOS DE TRÁNSITO Y SECCIONES QUE REPRESENTAN ACTUALMENTE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR CON ESQUEMAS GRÁFICOS Y/O PLANOS. 4.2.3.5. OTROS FACTORES

PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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V.

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

5.1.- RUTAS QUE OPERAN EN LAS VÍAS A INCLUIR EN LA PROPUESTA. 5.2.- DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE TOTAL A INCLUR Y EXCLUIR.. 5.3.- ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS QUE GENERARÁ LA PROPUESTA. 5.4.- PROPUESTAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS. 5.5.- PROPUESTA FINAL DE FICHA TÉCNICA.

VI. CONCLUSIONES VII. ANEXOS PLANOS DE RUTAS ACTUAL Y REFORMULADA escala 1/50,000. COPIA DE ULTIMA RESOLUCION DE MODIFICACION DE FICHA TECNICA COPIA DE PADRON VEHICULAR DE LA RUTA NM-24 FICHA LITERAL Y DNI DEL GERENTE FORMATO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS. CONSTANCIA DE HABILITACION DEL INGENIERIO CD-ROOM CON LA INFORMACION DISPONIBLE


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I.- RESUMEN EJECUTIVO El presente estudio de Modificación de paradero final para el termino de media vuelta de la Ruta Autorizada NM-24 tiene como propósito fundamental de sustentar ante la Gerencia de Transporte Urbano de Lima la Modificación de la ruta NM-24 a fin de poder reubicar el paradero final para el termino de media vuelta del distrito de San Juan de Miraflores hacia el distrito de la Molina y alcanzar algunas alternativas y plataformas de solución a fin de LINEALIZAR el recorrido autorizado y atender la demanda insatisfecha que era atendida informalmente por rutas autorizadas por la municipalidad de Huarochirí. El presente estudio consta de 06 capítulos bien estructurados, en cual el Capitulo I es en si el Resumen Ejecutivo del presente estudio. El Capitulo II es la parte introductoria sobre el cual se desarrollan los siguientes componentes primero, los aspectos generales en donde descansa el estudio, segundo se detallan los objetivos para el logro de los resultados, y tercero el alcance del Estudio. El Tercer Capítulo es el marco legal sobre el cual se desarrollan el presente estudio de conformidad a los lineamientos establecidos en la Resolución Gerencial Nº 144-2010 MML/GTU. El Cuarto Capítulo se detallan las descripción y análisis del estudio en ella se detallan los siguientes sub capitulo, como son: primero la ubicación y área de estudio, segundo el diagnostico de la situación actual, tercero se muestra la oferta de transporte, como también la demanda de viajes con y sin proyecto y cuarto se analiza la infraestructura vial existente. En el Quinto Capítulo se muestra el desarrollo de la propuesta, en el cual se detalla las rutas que operan en las vías a incluir en la propuesta, también se detalla la determinación del kilometraje total a incluir y excluir, luego se muestra la comparación de escenarios con proyecto y sin proyecto, como también el análisis de los impactos negativos y positivos que genera la propuesta como también la propuesta de mitigación de impactos negativos. Finalmente el ultimo Capitulo, muestran los resultados de las conclusiones a la cual se llegan con el estudio de Modificación de paradero final de termino de media vuelta. En tal sentido, con el presente estudio, nos va a permitir, tomar las medidas necesarias a fin de minimizar los impactos negativos que generaría la no Reubicación del paradero para el termino de media vuelta de la ruta licitada de código NM-24 en el distrito de la Molina y su área de influencia inmediata.


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II.- INTRODUCCIÓN El presente Estudio contiene los resultados del análisis de sensibilidad del Estudio que depende de la OPERACION COMERCIAL de la RUTA de código NM-24, el cual tiene como objetivo sustentar ante la GTU la Modificación de la ruta NM-24 a fin de poder reubicar el paradero final de termino de media vuelta e incremento de flota. La ruta NM-24, es una ruta de transporte no licitada que tiene su origen en el distrito de Carabayllo y su destino en el distrito de San Juan de Miraflores, que cubre una distancia de 83.60Km. con un tiempo de viaje promedio de 4h, 30 minutos de recorrido uniendo los distritos de Carabayllo, Comas, Los Olivos, San Martin de Porres, Lima, Pueblo Libre, Jesús María, San Isidro, San Borja, Surquillo, Santiago de Santiago de surco, San Juan de Miraflores. Los escenarios para el análisis del presente estudio fueron seleccionados cuidadosamente por el consultor responsable de la estructuración técnica del Estudio técnico de Modificación del recorrido para la reubicación del paradero final para el término de media vuelta de la ruta de código NM-24. Las muestras fueron tomadas a partir de los estudio de ocupación visual un escenario base y totalizan 16 muestras. Cabe mencionar, que este escenario base contiene los últimos resultados operacionales de la ruta NM-24 en dos escenarios, en las mejores y peores condiciones. Las estimaciones de demanda para los escenarios de sensibilidad, presentan para la hora pico de la mañana (6:45 a 9:45 a.m.), hora pico la tarde (16:30 a 19:30 p.m.), hora valle (14:30 a 15:30 p.m.), diario. En tal sentido, en el presente estudio se muestran los resultados demanda de la hora pico de la mañana y tarde, tal como se muestra el anexo que forma parte el estudio.

se de de en

Para cada escenario y periodo los datos presentados son: Demanda por operador. Demanda por viaje. Demanda global que genera la ruta NM-24. Es Importante precisar que en base a la demanda estimada (pasajeros transportados) para los diversos escenarios de sensibilidad se realizó el cálculo de cuanto genera económicamente a diario cada unidad vehicular, a fin de que la EMPRESA DE TRANSPORTES NOR LIMA S.A. tome las medidas necesarias para realizar la modificación de la ruta no Licitada de código NM-24 el cual pasamos a detallar en el presente estudio.


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2.1.- ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO: El estudio alcanza una zona de estudio, que viene a ser el distrito de la Molina, con el concepto de linealizar el recorrido autorizado y brindar accesibilidad y calidad de servicio a los pobladores del distrito de la molina con la modificación de la ruta NM-24, se tuvo en cuenta los siguientes aspectos: Que el flujo de vehículos de transporte público presenta niveles altos, existen varias empresas que operan sobre el recorrido autorizado, que existía un margen aceptable de confiabilidad para la operación de la flota vehicular primero porque mi representada opera una ruta que a diario es invadida por vehículos piratas, lo que genera un malestar al público usuario por no cumplir con el recorrido autorizado. Además existe una demanda insatisfecha del público usuario por la Ruta NM-24, especialmente en el cono este de la Gran Lima, que lo que se busca es satisfacer la demanda de servicio de transporte de manera directa, minimizando los tiempos de viajes y linealizando el recorrido de la ruta NM-24, a fin de poder brindar mejor calidad de servicio a los distritos de Carabayllo, Comas, Los Olivos, San Martin de Porres, Lima, Pueblo Libre, Jesús María, San Isidro y la Molina, distrito al cual pretendemos brindar un mejor servicio. 2.2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO: El presente estudio técnico tiene como objetivo principal sustentar ante la Gerencia de Transporte Urbano de la municipalidad de Lima la Modificación del Paradero Final – termino de media vuelta de la ruta de código NM-24, del distrito de San Juan de Miraflores hacia el distrito de la Molina. Mejorar la atención de deseos de viajes de la población laboral y comercial de los diferentes centros atractores y generadores e viajes así como contar con la flota optima, con un adecuado intervalo de frecuencia de paso para mitigar la demanda de pasajeros. 2.3.- ALCANCES DEL ESTUDIO: El estudio DE REUBICACION DEL paradero final termino de media vuelta del distrito de San Juan de Miraflores hacia el distrito de la Molina tiene como ejes viales de mayor demanda en el tramo propuesto la Av. Javier Prado este, Av. La Molina, Av. Universidad y Av. Alameda del Corregidor; asimismo el estudio se ha realizado teniendo como ejes viales de mayor demanda de pasajeros en la ruta actual autorizada la Av. Túpac Amaru, Av. Universitaria, Av. De la Marina, Av. Javier Prado. Para desarrollar la propuesta que permita alcanzar los objetivos, como para los planteamientos del tramo analizado para la Ruta NM-24, se ha PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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visto necesario definir los criterios metodológicos que apunte a una evaluación funcional integral, bajo el criterio de eficiencia y productibilidad, sin subestimarlos patrones de viajes y la importancia de adaptabilidad del público usuario. Los aspectos a tener en cuenta, son los escenarios en evaluación con y sin proyecto a través de un proceso de evaluación de análisis multicriterio entre ellos los escenarios actuales basados en: 1.- Las condiciones de operación. 2.- El impacto socio económico. 3.-La viabilidad de implementación inmediata. La experiencia espacial de los principales enunciados, se lleva a cabo mediante un conjunto de criterios y diseños cuantitativos y cualitativos, y pueden agruparse convencionalmente en criterios de demanda, criterio de trazado y criterio de operación. III.- BASE LEGAL: Nuestro pedido está enmarcado según lo establecido en la Ordenanza Municipal N°1338 MML, que Reglamenta la Prestación del Servicio Público de Transportes Regular de Pasajeros en Lima Metropolitana, para la ciudad de Lima, que en su Art. 41° numeral 1establece los parámetros técnicos para la modificación de ruta deberá sustentar un estudio técnico justificatorio, previa evaluación de la Autoridad Administrativa. IV.- DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO: El presente estudio de Modificación de Ruta NM-24 que tiene su origen en el distrito de Carabayllo y su destino final el distrito de San Juan de Miraflores, tiene como propósito fundamental sustentar ante la Gerencia de Transporte Urbano la Modificación del paradero final – termino de media vuelta de la Ruta NM-24 en el distrito de la Molina y alcanzar algunas alternativas y plataformas de solución a fin de brindar un mejor servicio y alcanzar una mayor demanda de pasajeros en el recorrido de la ruta.

4.1.- UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO: Ubicación

: Av. Javier Prado este, Av. La Molina, Av. La Universidad y Av. Alameda del Corregidor.

Distrito

: La Molina


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Para el presente estudio de Modificación de Ruta NM-24 a fin de poder reubicar el paradero final, se propone las avenidas: Javier Prado (este), Av. La Molina, Av. La Universidad y Av. Alameda del Corregidor, ubicado en el distrito de La Molina. 4.1. Imagen del área de estudio.

4.2.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Que mediante la Resolución Directoral General Nº 0096-2002MML/DGTE de fecha 22 de FEBRERO del 2002, su despacho modifica por última vez la ficha técnica de la Ruta NM-24 el cual es operada con unidad vehicular Microbuses, por lo que se pide la modificación del recorrido autorizado, a fin de poder reubicar nuestro paradero final, ya que no nos resulta conveniente la ruta hacia el distrito de san Juan de Miraflores, por lo que hemos visto conveniente la modificación de la cobertura de servicio hacia el distrito de La Molina, por las avenidas; Javier Prado (este), Av. La Molina, Av. La Universidad y Av. Alameda del Corregidor, que beneficiaran tanto al distrito de San Borja como al distrito de La Molina.


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Es así que en nuestro afán de servir a la Población del distrito de la Molina, hacia el cono norte de la gran Lima y linealizar el recorrido autorizado por las vías propuestas principales (Av. Javier Prado /este), Av. La Molina, Av. La Universidad, y Av. Alameda Del Corregidor) por el cual permitimos hacerles llegar este estudio de Modificación del Recorrido autorizado de la ruta NM-24, llevando su paradero final, sobre el área de influencia del distrito de La Molina. 4.2.1 ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS A continuación se detalla las rutas similares a la Ruta NM-24 del distrito de Carabayllo hacia el distrito de San Juan de Miraflores, por lo tanto, se realizaron levantamientos de información de las rutas que tienen igual o parecido recorrido a la ruta analizada según el número de Flota Asignada y al grado de utilización de la capacidad disponible en los vehículos superan ampliamente la flota asignada a la ruta NM-24. 4.2.1.1. RUTAS CON SIMILAR VOCACIÓN DE SERVICIO Cuadro Nº.1 De la Oferta de Transporte similar a la ruta NM-24

Nombre de Empresa E.T. PALMARI S.A. E.T. CASTRO FUENTES S.A. EMPRESA HUANDOY S.A. E.T. URBANO LEALTAD "ETRANULESA"

Código EM-01 EO-54 NO-27 NM

Flota 61 104 88 71

Fuente: Trabajo de campo Mayo del 2011

4.2.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR Es importante en este ítem evaluar la tipología vehicular, Antigüedad de los Vehículos y el Nº de asientos disponible para cada unidad de transporte para su análisis respectivo. a) SEGÚN CLASE VEHICULAR Y ANTIGUEDAD: la flota vehicular de la ruta de código NM-24 esta compuesta de unidades tipo microbús y ómnibus y si analizamos el padrón vehicular de la ruta NM-24, del universo de 94 unidades analizados, se puede determinar que la antigüedad de la flota vehicular que conforma la ruta NM-24, el 56% supera los 20 años de antigüedad, el 30% de la flota tiene entre 10 y 20 años de antigüedad y un 14% posee menos de 10 años de antigüedad, de los cuales sobresale 10 vehículos del año 2010 adquiridos para adeciarnos al programa de renovación de flota, conforme se pretende renovar todo el parque automotor de la ruta NM-24 tal como se muestra en el cuadro Nº 4.2.1.2.A


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Cuadro Nº 4.2.1.2.A De la Antigüedad de los Vehículos

FABRICACIÓN UNIDADES PORCENTAJE N° DE AÑOS

1984 3 3% 27

1985 13 14% 26

1986 11 12% 25

1987 13 14% 24

1988 10 11% 23

1989 2 2% 22

1990 1 1% 21

1991 3 3% 20

1992 7 7% 19

1993 4 4% 18

1994 5 5% 17

1995 4 4% 16

1996 2 2% 15

1997 1 1% 14

1999 1 1% 12

2000 1 1% 11

2002 1 1% 9

2003 1 1% 8

2006 1 1% 5

2009 2 2% 2

2010 TOTAL 8 94 9% 100% 1

Grafico Nº 4.2.1.2.B Del intervalo de Antigüedad de flota

b) según la marca de la flota vehicular: Si analizamos la flota vehicular de la ruta NM-24 de acuerdo a la marca podemos apreciar que existe una predominancia de la marca Toyota con 31%, seguido de la marca Nissan con el 17% y de las demás marcas conforme se aprecia en el cuadro y figura siguientes:


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Cuadro Nº 4.2.1.2.B de la marca de la flota

MARCA UNIDADES PORCENTAJE

ASIA 7 7%

AC 1 1%

CHANGAN CHUNZHOU DENWAY 3 1 4 3% 1% 4%

HINO HYUNDAI 2 3 2% 3%

ISUZU 1 1%

JAC 1 1%

MITSUBISHI 26 28%

NISSAN 16 17%

TOYOTA 29 31%

TOTAL 94 100%

Grafico Nº 4.2.1.2.B de la marca de la flota

c) según el número de asientos disponibles: Si analizamos la flota vehicular de acuerdo al número de asientos disponibles por cada unidad podemos apreciar que el 26% esta conformada por unidades de 26 asientos, seguido del 13% con unidades de 25 asientos, las demás de acuerdo al cuadro siguiente: Cuadro Nº 4.2.1.2.C. De la Capacidad de Nº de Asiento.

Nª ASIENTOS UNIDADES PORCENTAJE

20 1 1%

21 4 4%

22 8 9%

23 3 3%

24 4 4%

25 26 27 28 29 30 31 34 40 TOTAL 12 24 10 5 10 10 1 1 1 94 13% 26% 11% 5% 11% 11% 1% 1% 1% 100%


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Grafico Nº 4.2.1.2.C. De la Capacidad de Nº de Asiento.

4.2.1.3. INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESA DE TRANSPORTES NOR LIMA S.A., cuya actividad económica principal es el de prestar Servicio de Transporte Público de Pasajeros Urbano e Interurbano a Nivel Nacional. Actualmente, mi representado brinda servicio de transporte público en las siguientes rutas de transportes: Ruta NM-22, NM-24 Y NM-39ª atendiendo la demanda de viajes en el cono norte de lima metropolitana. Mi representada dispone de la infraestructura empresarial para brindar un servicio de transportes eficiente y seguro a nuestros usuarios para ello cuenta con oficinas administrativas, y dispone del equipo necesario para la realización de las actividades propias de la empresa, cuenta con un Terminal Terrestre y zona de estacionamiento de las rutas antes mencionadas, siendo las siguientes: -

Parcela Nº10627 ubicada en el ex Fundo Oquendo – Callao. Fundo del Carmen Km. 23.90 Av. Tupac Amaru (carretera LimaCanta9 en el distrito de Carabayllo.

La EMPRESA DE TRANSPORTES Y NOR LIMA S.A., centra sus operaciones administrativas en el Km. 23.90 Av. Tupac Amaru (carretera Lima- Canta9 en el distrito de Carabayllo.


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4.2.1.4. OTROS FACTORES DEL PROGRAMA DE MODERNIZACION DE FLOTA VEHICULAR: Es importante mencionar que la Empresa de Transporte Nor Lima S.A., ha iniciado el año pasado 2010 el programa de restructuración empresarial la modernización de la flota vehicular cero kilometro. Es así que en el mencionado año se incorporaron a nuestra representa 10 unidades cero kilómetros, que contribuya a la disminución del medio ambiente y brindar una mejor calidad a nuestros pasajeros, por lo que pedimos el apoyo de las instituciones que regula el transporte ya que es política municipal en apoyar las empresas que están reestructurando sus rutas con vehículos de mayor capacidad a lo establecido en su ficha técnica, tal como se aprecian en las imágenes. 4.2.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS Como un concepto general o interpretándola de una manera superficial, la demanda en los transportes parece una serie familiar a todas aquellas personas, técnicos o no, quienes en uno o en otro sentido están en relación con ella. No obstante la realidad en campo es diferente; vista detalladamente, la noción general de demanda es un concepto complejo y elusivo. Veamos brevemente como se le define de una manera menos conocida. “La demanda de transporte- de cualquier género-, no es (...) la cantidad que la gente gustaría de tener una ruta de transporte. Es la cantidad que escogería bajo ciertas condiciones...” Para este estudio de transporte es importante evaluar los factores a tener en cuenta en el estudio demanda de ruta no Licitada de transporte NM-24. A. La demanda no es una cifra única e independiente del ámbito espacial y temporal en que ubica la ruta; para un mismo entorno y momento adquiere valores distintos inducidos por causas diversas. B. El servicio de transportes no siempre responden a la bien conocida ley de la oferta y la demanda, ya que por una parte existen los grupos humanos “los pasajeros cautivos del transporte”, y por la otra algunos modos pueden llegar a conducir como “bienes Giffen” o “bienes Inferiores” en los que a medida que el precio baja la demanda también desciende o se polariza en lugar de aumentar. Ambos hechos modifican las condiciones que nos permitirían aplicar el concepto ordinario de la demanda. C. Los cambios que se llegan a suscitar en el servicio de transportes, en calidad o en cantidad, demoran cierto tiempo para surtir algunos efectos en la demanda. Luego las consecuencias de esos cambios a PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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menudo están alterados o quedan ensombrecidas por causas ajenas al transporte como una mala decisión política. D. La distancia es factor importante en la conformación de la demanda de transporte, porque a medida que los costos del usuario estén más relacionados con las distancias, o los tiempos aumenten habrá menos demanda de viajes largos. E. El transporte rápido y barato, al igual que las facilidades del medio pasaje y universitario que se otorgan, las nuevas obras viales, tienden a concentrar la demanda en los puntos de merito especial, creando problemas locales de congestionamiento. F. Muchos de los problemas que confrontan los transportes son debido a las fluctuaciones horarias, semanales o estaciónales de la propia demanda. Con todo lo anterior se advierte la necesidad de ser muy cuidadoso en la cuantificación de la demanda para la definición del tipo de vehículo para la ruta NM-24. Al establecer una demanda para diseño óptimo, más que ser totalmente específicos. 4.2.2.1. OBJETIVO DE LA ENCUESTA Las encuestas constituyen un método para determinar la demanda de transporte sirve para conocer la manera más precisa de los hábitos de transportación. Objetivo: El objetivo de esta encuesta es medir los hábitos de transportación en la ruta de transportes NM-24, bajo la modalidad de abordo de los propios transportistas, dependiendo del alcance y uso que se deberá dar en la investigación en este caso nos va a permitir dimensionar la capacidad de pasajeros que llevaría un microbús. El método aplicado es la cuantificación de la demanda a través de los estudios de ascenso y descenso, nos indican cuántos pasajeros subieron y bajaron y en consecuencia cual es el porcentaje que representa cada una estas con relación al total de pasajeros para tal efecto se identificaron 43 puntos de embarque y desembarque Origen/Destino en tramos que oscilan entre 300 a 500 mts. de distancias entre paraderos más importantes. Siendo los días miércoles, viernes y sábado de la segunda semana del mes de mayo del 2011 en horarios de 7:00 a.m. a 10: 00 a.m. En la mañana y de 5:00 a 8:00 p.m., horario de la tarde. (Para mayor referencia ver resultados promedios de embarque y desembarque de los cuadros de anexos). Es importarte manifestar que las encuestas a bordo por muestreo han sido corroboradas por un estudio de aforo y de ocupación visual realizado con 16 muestras que sirve como referencia los resultados finales.


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4.2.2.2. AMBITO DE ESTUDIO DE LA ENCUESTA El ámbito de estudio lo constituye los tramos a incluir en la propuesta de Modificación de ruta, por el distrito de la Molina, con la finalidad de tener mayor control sobre el ámbito de estudio realizamos una zonificación teniendo en cuenta la accesibilidad del transporte, (ver plano de zonificación ítem 4.2.3.3). La encuesta domiciliaria se realizó sobre la base de los objetivos, para lo cual se utilizó un formato simple de cinco preguntas que nos permitió recoger la información de cada uno de los individuos seleccionados (100 personas), a través del cual identificamos las características de los viajes, motivo de viaje, así como los indicadores socio económicos de los usuarios entre otros aspectos relacionado al recorrido propuesto. 4.2.2.3. DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE MUESTRA La muestra tuvo como universo la población comprendida entre las edades de 18 a 65 años, los cuales tienen poder de decisión sobre los deseos del viaje. La fórmula utilizada para calcular el tamaño de la muestra es la siguiente:

n

k2

p q / E2

n: numero de encuestas Se diseñaron cuestionarios cerrados previamente analizados, teniendo en cuenta objetivos principales, el uso de microbuses, camionetas rurales, auto-colectivo, la frecuencia con que realiza su viaje dentro del distrito comprendido entre Carabayllo y La Molina.


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A).- Representación de la Muestra: El distrito de La Molina tiene una población total de 132,498 habitantes aproximadamente y las zonas de estudio donde se realizaron las encuestas de OrigenDestino fueron en parte lugares donde se concentra el mayor movimiento comercial y de servicios públicos entre otras actividades, y por ende se generan las mayores producciones de viaje (atracción y generación de viaje). Las cuales se detallan a continuación:

Zona de estudio en el distrito de la Molina

ZONA DE ESTUDIO

PERSONAS ENCUESTADAS

% DE LA MUESTRA

BARRIOS O URBANIZACIONES

AV. JAVIER PRADO ESTE AV. LA MOLINA AV.LA UNIVERSIDAD AV. AL. DEL CORREGIDOR TOTAL

30 25 25 25 60

30% 25% 20% 25% 100%

6 3 1 9 19

% DEL TOTAL POR ZONAS 31.5% 15.8% 5.3% 47.4% 100%

Fuente: Trabajo de Campo

4.2.2.4. ENCUESTAS DE TRANSPORTE SEGÚN LA SOLICITUD a) Resultados de la encuesta de preferencias declaradas. Ahora mostraremos los resultados de la encuesta de preferencia declarada de los usuarios que utiliza la Ruta NM-24 en el distrito de las Molina, la pregunta fue si estaban de acuerdo de que el recorrido de la Ruta NM-24 sea modificado desde la Av. Javier Prado con Aviacion, hacia la Av. Alameda del Corregidor con Av. Los Fresnos, via la Av. Javier Prado, LA Molina, Alameda del Corregidor y sí contaban con una ruta directa que los traslade a sus principales destinos los usuarios respondieron de la siguiente manera. Cuadro I ALTERNATIVA

PORCENTAJE

SÍ NO N/O TOTAL

83% 12% 5% 100%

Fuente: Encuesta de campo mayo del 2011


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PERSONAS QUE ESTAN DE ACUERSO QUE LA RUTA NM24 SEA MODIFICADA HACIA EL DISTRITO DE LA MOLINA

12%

5% SÍ NO 83%

N/O

Y cuando se les pregunto, si contaban con una ruta directa que los traslade hacia sus principales destinos (propuesta planteada por la empresa de transportes Nor Lima S.A ruta NM-24), respondieron de la siguiente manera: Cuadro II OPTARIA

PORCENTAJE

SÍ NO

24% 71%

N/O 5% TOTAL 100% Fuente: Encuesta de preferencias declaradas

Del total de encuestados 100 personas con un nivel de confianza del +/-4 % y un nivel de aceptación del 62 %, siendo el día 16 y 17 de Mayo del 2011. PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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4.2.2.5. DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER La demanda de viajes que dejaría de atender la ruta NM-24 es razonable, puesto que representa el tramo comprendido entre la Av. Aviación cruce con la Av. Javier Prado hasta su paradero final ubicado el Ca. Libertad en el distrito de San Juan de Miraflores. 4.2.2.5. DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER La demanda de viajes que dejaría de atender la ruta NM-24 es razonable, puesto que representa el tramo comprendido entre la Av. Aviación cruce con la Av. Javier Prado hasta su paradero final ubicado el Ca. Libertad en el distrito de San Juan de Miraflores. 4.2.2.6. DEMANDA DE VIAJES EN LA ZONA PROPUESTA La demanda de viajes que la ruta NM-24 atenderá con el tramo propuesto en el sentido IDA Y VUELTA, según el promedio de las muestras de hora punta de embarque y desembarque, se determina que el número de usuarios en el recorrido de la ruta se incrementará en un 10%, lo que significa que por 119 pasajeros promedio viaje la ruta aproximadamente atendería a 134 pasajeros con el recorrido reformulado, al contar este con un solo terminal, el número de usuarios aumentará sustancialmente en las unidades de tipo Microbús, lo cual es beneficioso para la ruta ya que el incremento de la demanda generará más ingresos.

Demanda insatisfecha en el cruce de la Av. Javier Prado / antes de la Av. La Molina

ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS El ascenso y descenso de pasajeros en un paradero permite establecer si la ubicación de los paraderos es la adecuada, así como también permite determinar si es necesario reducir o incrementar los recorridos. PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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1.-Planeación En la selección de la muestra se recomienda tomar información para el total de los paraderos de la ruta en evaluación y en los dos sentidos de circulación. 2.-Logística El estudio de ascenso y descenso de pasajeros en paraderos se realiza para caracterizar la demanda de pasajeros en días típicos y en períodos pico y no pico. 3.-Personal y Equipo En cada paradero que se haga el muestreo, se necesitan dos aforadores, uno para registrar los ascensos en la puerta delantera y otro para registrar los descensos en la puerta trasera. Si el vehículo es de una sola puerta un solo aforador puede diligenciar el formato respectivo de ascenso y descenso de pasajeros. El equipo de trabajo que se requiere para desarrollar el estudio consiste en formatos, planillera, lápices, borradores y reloj. 4.-Formato de campo El formato de campo para el estudio de ascenso y descenso de pasajeros aparece en el cuadro y la forma de diligenciarlo se describe a continuación. Es importante precisar que para el estudio de embarque y desembarque se han realizado 16 muestras en igual número de vehículos siendo el promedio ponderado para los sentidos de ida y vuelta se muestra a continuación. NOTA: Estos datos representan los promedios ponderados las muestras observadas SIN PROYECTO: SENTIDO IDA: (Carabayllo – San Juan de Miraflores) Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo microbús (111 pasajeros promedio/viaje/sentido).


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E.T. NOR LIMA S.A. RECORRIDO TRAMOS Nº

EJE

TRAMOS

RUTA NM-24 SUBEN

BAJAN

CARGA

1

AV. TUPAC AMARU

AV. CHIMPU OCLLO

8

0

8

2

AV. UNIVERSITARIA

AV. SAN FELIPE

3

0

11

3

AV. UNIVERSITARIA

AV. LOS INCAS

4

1

14

4

AV. UNIVERSITARIA

AV. MICAELA BASTIDAS

3

2

15

5

AV. UNIVERSITARIA

2

1

16

6

AV. UNIVERSITARIA

AV. MEXICO AV. PANAMERICANA NORTE

3

4

15

7

AV. UNIVERSITARIA

AV. RIO MARAÑON

5

2

18

8

AV. UNIVERSITARIA

8

0

26

9

AV. UNIVERSITARIA

AV. NARANJAL AC. C. IZAGUIRRE

3

1

28

10 AV. UNIVERSITARIA

AV. ANTUNES DE MAYOLO

2

1

29


AV. ANGELICA GAMARRA

5

2

32


AV. TOMAS VALLE

3

3

32


AV. JOSE GRANDA

3

3

32


AV. PERU

6

4

34

8

4

38

2

4

36

4

3

37

0

2

35

15 AV. UNIVERSITARIA 16 AV. UNIVERSITARIA 17 AV. UNIVERSITARIA 18 AV. UNIVERSITARIA 19 AV. UNIVERSITARIA

AV. ARGENTINA AV. COLONIAL AV. VENEZUELA AV. BOLIVAR

5

1

39

20 AV. DE LA MARINA

AV. SUCRE

AV. DE LA MARINA

2

4

37

21 AV. DE LA MARINA

AV. BRASIL

0

0

37

22 AV. PERSHING

AV. G. ESCOBEDO

2

2

37

23 AV. PERSHING

AV. SALAVERRY

3

3

37

24 AV. JAVIER PRADO

AV. PERSHING

2

4

35

25 AV. JAVIER PRADO

AV. LAS PALMERAS

0

1

34

26 AV. JAVIER PRADO

AV. ARENALES

2

6

30

27 AV. JAVIER PRADO

AV. AREQUIPA

0

2

28

28 AV. JAVIER PRADO

AV. PASEO PARODI

3

2

29

29 AV. JAVIER PRADO

2

5

26

30 AV. JAVIER PRADO

AV. RIVERA NAVARRETE AV. PASEO DE LA REPUBLICA

1

0

27

31 AV. JAVIER PRADO

AV. GUARDI CIVIL

2

2

27

32 AV. JAVIER PRADO

AV. AVIACION

2

5

24

33 AV. AVIACION

AV. SAN BORJA SUR

0

1

23

34 AV. AVIACION

AV. ANGAMOS ESTE

2

5

20

35 AV. AVIACION

AV. MANUEL VILLARAN

0

1

19

36 AV. AVIACION

OV. HIGUERETA

2

2

19

37 AV. BENAVIDES

AV. HIGUERETA

2

0

21

38 AV. BENAVIDES

AV. VELASCO ASTETE

1

1

21

39 AV. BENAVIDES

AV, CAMINO DEL INCA

2

4

19


Pág. 20

40 AV. BENAVIDES

AV. DEFENSORES DE LIMA

3

5

17

41 AV. DEFENSORES DE LIMA

AV. SOLIDARIDAD

0

4

13

42 AV. DEFENSORES DE LIMA

AV. SAN JUAN

1

8

6

43 AV. SAN JUAN

PARADERO FINAL

0

6

0

111

111

TOTAL Fuente: Trabajo de campo Mayo 2011

Según la grafica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se encuentra la máxima carga en el sentido IDA se encuentra en la Av. universitaria / Av. De la Marina con 39 pasajeros.

SENTIDO VUELTA: (San Juan de Miraflores– Carabayllo) Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo microbús (116 pasajeros promedio/viaje/sentido) E.T.NOR LIMA S.A. RECORRIDO TRAMOS Nº

EJE

TRAMOS

RUTA NM-24 SUBEN

BAJAN

CARGA

5

0

5

12

0

17

1

PARADERO FINAL

AV. SAN JUAN

2

AV. SAN JUAN


3


AV. SOLIDARIDAD

6

1

22

4


AV. BENAVIDES

5

2

25

5

AV. BENAVIDES

AV. CAMINO DEL INCA

4

3

26

6

AV. BENAVIDES

AV. VELASCO ASTETE

2

1

27

7

AV. BENAVIDES

AV. HIGUERETA

4

2

29

8

AV. BENAVIDES

OV. HIGUERETA

1

3

27

9

AV. AVIACION

AV. MANUEL VILLARAN

2

1

28


Pág. 21

10 AV. AVIACION

AV. ANGAMOS ESTE

6

4

30

11 AV. AVIACION

AV. SAN BORJA SUR

2

2

30

12 AV. AVIACION

AV. JAVIER PARADO

1

5

26

13 AV. JAVIER PRADO

AV. GUARDIA CIVIL

4

3

27

3

0

30

14 AV. JAVIER PRADO

AV. PASEO DE LA REPUBLICA

15 AV. JAVIER PRADO

AV. RIVERA NAVARRETE

7

5

32

16 AV. JAVIER PRADO

AV. PASEO PARODI

2

1

33

17 AV. JAVIER PRADO

AV. AREQUIPA

4

2

35

18 AV. JAVIER PRADO

AV. ARENALES

0

1

34

19 AV. JAVIER PRADO

AV. LAS PALMERAS

5

0

39

20 AV. JAVIER PRADO

AV. PERSHING

2

2

39

21 AV. PERSHING

AV. SALAVERY

3

3

39

22 AV. PERSHING

AV. G. ESCOBEDO

2

3

38

23 AV. DE LA MARINA

AV. BRASIL

0

1

37

24 AV. DE LA MARINA

AV. SUCRE

3

2

38

25 AV. DE LA MARINA

AV. UNIVERSITARIA

4

1

41


AV. BOLIVAR

0

2

39


AV. VENEZUELA

2

2

39


AV. COLONIAL

4

3

40


AV. ARGENTINA

2

2

40


AV. PERU

3

1

42


AV. JOSE GRANDA

1

3

40


AV. TOMAS VALLE

4

7

37



0

1

36


AV. C. IZAGUIRRE

2

4

34

3

3

34


AV. NARANJAL


AV. RIO MARAÑON

2

3

33


AV. PANAMERICANA NORTE

1

6

28


AV, MEXICO

1

3

26



0

6

20


AV. LOS INCAS

2

3

19


AV. SAN FELIPE

0

4

15


AV. CHIMPU OCLLO

0

5

10

43 AV. TUPAC AMARU

PARADERO INICIAL

0

10

0

116

116

TOTAL

Fuente: Trabajo de campo mayo 2011

Según la grafica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se encuentra la máxima carga en el sentido VUELTA se encuentra en la Av. Universitaria/ Av. Perú con 42 pasajeros.


Pág. 22

CON PROYECTO: SENTIDO IDA: (Carabayllo – La Molina) Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo Microbús (121 pasajeros promedio/viaje/sentido). E.T. NOR LIMA S.A. RECORRIDO TRAMOS Nº

EJE

RUTA NM-24 TRAMOS

SUBEN

BAJAN

CARGA

1

AV. TUPAC AMARU

AV. CHIMPU OCLLO

7

0

7

2

AV. UNIVERSITARIA

AV. SAN FELIPE

9

2

14

3

AV. UNIVERSITARIA

AV. LOS INCAS

7

1

20

4

AV. UNIVERSITARIA


2

0

22

5

AV. UNIVERSITARIA

AV. MEXICO

1

0

23

6

AV. UNIVERSITARIA


5

4

24

7

AV. UNIVERSITARIA

AV. RIO MARAÑON

3

0

27

8

AV. UNIVERSITARIA

6

4

29

9

AV. UNIVERSITARIA

AC. C. IZAGUIRRE

5

0

34



4

4

34


AV. ANGELICA GAMARRA

3

6

31


AV. TOMAS VALLE

2

3

30


AV. JOSE GRANDA

0

0

30


AV. PERU

3

4

29

7

3

33

4

5

32

15 AV. UNIVERSITARIA 16 AV. UNIVERSITARIA

AV. NARANJAL

AV. ARGENTINA AV. COLONIAL


Pág. 23


AV. VENEZUELA


AV. BOLIVAR


AV. DE LA MARINA

6

3

35

7

0

42

0

3

39

20 AV. DE LA MARINA

AV. SUCRE

4

3

40

21 AV. DE LA MARINA

AV. BRASIL

0

2

38

22 AV. PERSHING

AV. G. ESCOBEDO

4

5

37

23 AV. PERSHING

AV. SALAVERRY

6

4

39

24 AV. JAVIER PRADO

AV. PERSHING

4

5

38

25 AV. JAVIER PRADO

AV. LAS PALMERAS

2

5

35

26 AV. JAVIER PRADO

AV. ARENALES

3

4

34

27 AV. JAVIER PRADO

AV. AREQUIPA

1

2

33

28 AV. JAVIER PRADO

AV. PASEO PARODI

6

5

34

29 AV. JAVIER PRADO


2

3

33

30 AV. JAVIER PRADO


0

5

28

31 AV. JAVIER PRADO

AV. GUARDI CIVIL

2

4

26

32 AV. JAVIER PRADO

AV. AVIACION

1

5

22

33 AV. JAVIER PRADO

AV. DE LA ROSA TORO

0

4

18

34 AV. JAVIER PRADO

AV. VIA DE EVITAMIENTO

2

7

13

35 AV. JAVIER PRADO

AV. DE LA MOLINA

3

5

11

36 AV.. DE LA MOLINA

OV. FONTANA

0

3

8

37 AV. ALM. DEL CORREGIDOR

AV. LOS CONDORES

0

3

5


AV. CASTILLA LA NUEVA

0

3

2


AV. LOS FRESNOS

0

2

0

121

121

TOTAL Fuente: Trabajo de campo mayo 2011

Según la grafica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se encuentra la máxima carga en el sentido IDA se encuentra en la Av. Universitaria/ Av. Bolívar con 42 pasajeros.


Pág. 24

SENTIDO VUELTA: (La Molina – Carabayllo) Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo Microbús (125 pasajeros promedio/viaje/sentido). E.T. NOR LIMA S.A.

RUTA NM-24

RECORRIDO TRAMOS Nº

EJE

1

AV. LOS FRESNOS

2 3

TRAMOS

SUBEN

BAJAN

CARGA

AV. ALM DEL CORREGIDOR

3

0

3

AV. DEL CORREGIDOR

AV. CASTILLA LA NUEVA

6

0

9

AV. DEL CORREGIDOR

AV. LOS CONDORES

2

1

10

4

OV. FONTANA

AV. LA MOLINA

4

1

13

5

AV. LA MOLINA

AV. JAVIER PRADO

6

2

17

6

AV. JAVIER PRADO

AV. VIA DE EVITAMIENTO

8

5

20

7

AV. JAVIER PRADO

AV. DE LA ROSA TORO

1

0

21

8

AV. JAVIER PRADO

AV. AVIACION

5

3

23

9

AV. JAVIER PRADO

AV. GUARDIA CIVIL

6

2

27

10 AV. JAVIER PRADO


5

4

28

11 AV. JAVIER PRADO


4

5

27

12 AV. JAVIER PRADO

AV. PASEO PARODI

6

0

33

13 AV. JAVIER PRADO

AV. AREQUIPA

5

5

33

14 AV. JAVIER PRADO

AV. ARENALES

1

0

34

15 AV. JAVIER PRADO

AV. LAS PALMERAS

3

1

36

16 AV. JAVIER PRADO

AV. PERSHING

5

2

39

17 AV. PERSHING

AV. SALAVERY

4

1

42

18 AV. PERSHING

AV. G. ESCOBEDO

4

4

42

19 AV. DE LA MARINA

AV. BRASIL

2

1

43

20 AV. DE LA MARINA

AV. SUCRE

4

5

42

21 AV. DE LA MARINA

AV. UNIVERSITARIA

3

4

41


AV. BOLIVAR

4

3

42


AV. VENEZUELA

3

4

41


AV. COLONIAL

2

3

40


AV. ARGENTINA AV. PERU


AV. JOSE GRANDA


AV. TOMAS VALLE




AV. C. IZAGUIRRE


AV. NARANJAL


AV. RIO MARAÑON




AV, MEXICO




AV. LOS INCAS

2 4 3 4 1 3 4 2 6 3 4 6

41


3 4 1 3 2 2 1 2 4 2 2 0


Pág. 25

41 39 38 39 38 35 35 33 32 30 24


AV. SAN FELIPE


AV. CHIMPU OCLLO

39 AV. TUPAC AMARU

PARADERO INICIAL

TOTAL Fuente: Trabajo de campo mayo 2011

1 2 0

7 9 11

125

125

18 11 0

Según la grafica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se encuentra la máxima carga en el sentido VUELTA se encuentra en la Av. De La Marina / Av. Brasil con 43 pasajeros.


Pág. 26

RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA POR DISTRITOS SIN PROYECTO: SENTIDO IDA: (Carabayllo – San Juan de Miraflores) ITEM

DISTRITOS

1--2

CARABAYLLO

11

0

11

10%

0%

28%

3--6

COMAS

12

8

15

11%

7%

38%

LOS OLIVOS

26

9

32

23%

8%

80%

9

7

34

8%

6%

85%

7--12

SUBEN

BAJAN

CARGA

% SUBEN

%BAJAN

%CARGA

13--14

S.M.P

15--17

LIMA

14

11

37

13%

10%

93%

18--21

PUEBLO LIBRE

7

7

37

6%

6%

93%

22--23

JESUS MARIA

5

5

37

5%

5%

93%

24--31

SAN ISIDRO

12

22

27

11%

20%

68%

32--34

SAN BORJA

4

11

20

4%

10%

50%

35

0

1

19

0%

1%

48%

36--41

SURQUILLO STGO DE SURCO

10

16

13

9%

14%

33%

42--43

S.J.M.

1

14

0

1%

13%

0%

111

111

100%

100%

TOTAL

Trabajo de Campo mayo del 2011


Pág. 27

SENTIDO VUELTA: (San Juan de Miraflores –Carabayllo) ITEM 1--2 3--8

DISTRITOS S.J.M. STGO DE SURCO

SUBEN

BAJAN

CARGA

% SUBEN

%BAJAN

%CARGA

17

0

17

15%

0%

43%

22

12

27

19%

10%

68%

9

SURQUILLO

2

1

28

2%

1%

70%

10--12

SAN BORJA

9

11

26

8%

9%

65%

13--20

SAN ISIDRO

27

14

39

23%

12%

98%

21--22

JESUS MARIA

5

6

38

4%

5%

95%

23--26

PUEBLO LIBRE

7

6

39

6%

5%

98%

27--29

LIMA

8

7

40

7%

6%

100%

30--31

S.M.P

4

4

40

3%

3%

100%

32--36

LOS OLIVOS

11

18

33

9%

16%

83%

37--40

COMAS

4

18

19

3%

16%

48%

41--43

CARABAYLLO

0

19

0

0%

16%

0%

116

116

100%

100%

TOTAL


Del análisis por demanda por distritos podemos apreciar que el distrito que tiene el mayor desembarque de pasajeros en el sentido ida, es el distrito de San Isidro con el 20% en el sentido oeste-este; en el sentido de vuelta los distritos que presentan mayor desembarque de pasajeros son el distrito de los olivos, comas y carabayllo con el 16% en sentido este-oeste para todos lo casos. Esto nos indica que el comportamiento de la demanda y los deseos de viajes, tienen como punto de concentración de paradero inicial a paradero final y viceversa lo que significa que no hay muchos


Pág. 28

deseos de viajes de parte de los pasajeros a donde tiene su recorrido la ruta.

los demás distritos por

CON PROYECTO: SENTIDO IDA: (Carabayllo – LA Molina) ITEM

DISTRITOS

SUBEN

1--2

CARABAYLLO

16

2

14

13%

2%

35%

3--6

COMAS

15

5

24

12%

4%

60%

LOS OLIVOS

23

17

30

19%

14%

75%

7--12

BAJAN

CARGA

% SUBEN

%BAJAN

%CARGA

13--14

S.M.P

3

4

29

2%

3%

73%

15--17

17

11

35

14%

9%

88%

18--21

LIMA PUEBLO LIBRE

11

8

38

9%

7%

95%

22--23

JESUS MARIA

10

9

39

8%

7%

98%

24--31

SAN ISIDRO

20

33

26

17%

27%

65%

32--34

SAN BORJA

3

16

13

2%

13%

33%

36--39

LA MOLINA

3

16

0

2%

13%

0%

TOTAL 121 Trabajo de Campo Mayo del 2011

121

100%

100%


Pág. 29

SENTIDO VUELTA: (La Molina – Carabayllo) ITEM

DISTRITOS

SUBEN

BAJAN

CARGA

% SUBEN

%BAJAN

%CARGA

1--5

LA MOLINA

21

4

17

17%

3%

43%

6--8

SAN BORJA

14

8

23

11%

6%

58%

9--16

SAN ISIDRO

35

19

39

28%

15%

98%

8

5

42

6%

4%

105%

17--18 19--22

JESUS MARIA PUEBLO LIBRE

13

13

42

10%

10%

105%

23--25

LIMA

8

9

41

6%

7%

103%

26--27

S.M.P

5

7

39

4%

6%

98%

28--32

LOS OLIVOS

10

14

35

8%

11%

88%

33--36

COMAS

8

19

24

6%

15%

60%

37--39

CARABAYLLO

3

27

0

2%

22%

0%

TOTAL 125 Trabajo de Campo Mayo del 2011

125

100%

100%

El distrito que tiene el mayor carga de pasajeros en el sentido ida es el distrito de Jesús María con el 98% de sus capacidad máxima instalada, en el sentido vuelta son los distritos de Jesús María y Pueblo Libre con105% de carga de pasajeros de su capacidad máxima respectivamente, esto nos indica que el comportamiento de la demanda y los deseos de viajes, tienen como punto de concentración de paradero inicial a paradero final y viceversa lo que significa que los deseos de viajes de parte de los pasajeros a los es casi el mismo en los demás distritos por donde recorre la ruta.


Pág. 30

4.2.2.7. METODOLOGIA UTILIZADA EN LA ESTIMACION DELA DEMANDA DE VIAJES 4.2.2.7.1.- CUANTIFICACION DE LA DEMANDA Los comentarios anteriores dejan la impresión de que antes de estimar una demanda es necesario establecer en qué sentido de ella se están hablando, y más bien dicho, para que se usará el valor calculado. En lo tocante a nuestra temática, el tipo de demanda que nos interesa es aquel que nos permita diseñar un buen programa operativo. Con ese propósito deberemos hablar de cuatro tipos de análisis. Veamos: 1) 2) 3) 4)

La La La La

demanda demanda demanda demanda

en un punto. a lo largo del corredor; Ruta NM-24. sobre un sector o una fracción del mercado. asociada a un conjunto de rutas.

Otra conceptualización clásica de la demanda de transporte: la demanda al nivel Metropolitano, la demanda de zona, no caben dentro de este enfoque, son propias de los estudios de planeación de transporte. Para un estudio de transporte es indispensable fijar la demanda, según varios parámetros de definición, a saber: Su magnitud referida al tiempo (volumen/hora o volumen/días) La repetición de su ocurrencia (por la asiduidad de los usuarios) El nivel de servicio implicado La unidad de transportación (viajes –personas /días, pasajeros-km. u otra). Todo esto nos lleva a la necesidad de establecer algún método para valorar la demanda. Tales métodos- que son varios- suelen ser bastantes. Complejo y su análisis exhaustivo llenaría más de un Análisis. No obstante ello, se les puede explicar de forma simplificada para lograr entenderlos y aplicarlos fácilmente. Esto lo analizaremos enseguida. 4.2.2.7.2.- CAPACIDAD DE LINEA Es importante resaltar en el presente estudio, la capacidad de línea ofrecida en el cual se tendrá en cuenta los aspectos de Índice de renovación. La capacidad de Ruta [C] es el número total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica para la planeación y diseño del transporte público y es resultado del producto del intervalo de frecuencia y la capacidad Vehicular. PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

Pág. 31

Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que el volumen de diseño. Ruta = C Donde: C Nu F Cv Nv

= (Nu) x (F) x (Cv) x (Nv) = = = = =

Capacidad de línea [pasajeros / día] Numero de unidades Frecuencia [vehículos / hora] Capacidad de asientos del vehículo [pasajeros / vehículo] Numero de vueltas por Vehículo

Flota Operativa 74 unidades (*) La capacidad de línea ofrecida por EMPRESA DE TRANSPORTES NOR LIMA S.A., de acuerdo a la última RESOLUCION DIRECTORAL GENERAL DEL AÑO 2002, seria de la siguiente manera:

C = 74 X 4 X 45 X 03 vueltas = 39,960 pasajero / día 4.2.2.8. OTROS FACTORES A) DE LOS CENTROS GENERADORES Y ATRACTORES DE VIAJES A LO LARGO DE LA RUTA NM-24. Uno de los componentes importantes para justificar la rentabilidad de la Ruta es analizar a lo largo o en el tramo que pretendemos prestar servico de la ruta NM-24, desde el distrito de Carabayllo hasta el distrito de La Molina, donde se ha podido determinar los principales centros generados de viajes según las principales vías por donde circula la ruta en análisis. CUADRO 4.2.2.7.1.- DE LOS CENTROS ATRACTORES DE VIAJES CON PROYECTO DE MODIFICACIÓN

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

CENTROS ATRACTORES GRAN UNIDAD ESCOLAR JOSE GRANDA PLAZA VEA PALACIO DE LA JUVENTUD C.C. JOCKEY PLAZA UNIVERIDAD DE LIMA C.C. PLAZA CAMACHO ACENESPAR GC SUPERMERCADO METRO U. SAN IGNACIO DE LOYOLA MOLINA PLAZA BANCO DE LA NACION U. N. LA AGRARIA DE LA MOLINA

VIA AV. UNIVERSITARIA AV. UNIVERSITARIA AV. UNIVERSITARIA AV. JAVIER PRADO AV. JAVIER PRADO AV. JAVIER PRADO AV. JAVIER PRADO AV. JAVIER PRADO AV. LA UNIVERSIDAD AV. ALM. DEL CORREGIDOR AV. LA MOLINA AV. ALM. DEL CORREGIDOR

CENTRO POBLADO URB. LO ALISOS SAN MARTIN DE PORRES CO. LA LIBERTAD UR. STA CONSTANZA UR. LOS GRANADOS UR. CAMACHO UR. CAMINO REAL RE. MONTERRICO UR. LA FONTANA URB. LA MOLINA URB. SAN CESAR URB. LA MOLINA

Trabajo de Campo mayo del 2011 PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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EN LA IMAGEN SE OBSERVA EL CENTRO COMERCIAL JOCKEY PLAZA UBICADO EN EL DISTRITO DE LA MOLINA CON VIA DE ACCESO POR LA AV. JAVIER PRADO, IMPOETANTE ATRACTOR Y GENERADOR DE VIAJES.

EN LA IMAGEN SE OBSERVA EL CENTRO COMERCIAL CAMACHO UBICADO EN EL DISTRITO DE LA MOLINA CON VIA DE ACCESO POR LA AV. JAVIER PRADO.

EN LA IMAGEN SE OBSERVA EL CENTRO COMERCIAL METRO UBICADO EN EL DISTRITO DE LA MOLINA EN LA AV. JAVIER PRADO/ AV. LA MOLINA.


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EN LA IMAGEN SE APRECIA LA USMP, FACULTAD DE DERECHO, EN LA AV. LA MOLINA EN EL DISTRITO DEL MISMO NOMBRE

UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA UBICADO EN EL DISTRITO LA AV. LA UNIVERSIDAD EN EL DISTRITO DE LA MOLINA.

UNIVERSIDAD NACIONAL LA MOLINA UBICADO EN EL DISTRITO DEL MISMO NOMBRE, VIA DE ACCESO AL CORREGIDOR.


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B) TIEMPOS DE RECORRIDO EN LA RUTA NM-24 El propósito de los estudios de tiempos de recorrido y demoras es evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo del recorrido autorizado y determinar la ubicación de las demoras del tránsito. Para llevar a cabo el estudio de tiempos de recorrido de transporte privado se utilizó el método del Vehículo Flotante, que consiste en introducir un vehículo en condiciones normales de circulación, rebasando el mismo número de vehículos que lo rebasan. Los tiempos de recorrido medidos y las longitudes de los tramos, son utilizados para calcular las velocidades de operación. Las actividades se desarrollaron a lo largo de los corredores que se muestran en el plano, analizando en un solo sentido de las vialidades, durante cuatro periodos de análisis llegando a concluir que el tiempo de viaje promedio de bajada, es de 4: 30 horas, que recorre 83.60 km(Ida y Vuelta). de longitud por viaje. Hora Hora Hora Hora

pico de la mañana: valle de la mañana: valle de la tarde: pico de la noche:

6:45 9:30 2:00 7:00

a.m. a.m. p.m. p.m.

a a a a

11:25 a.m. 11:30 a.m. 4:00 p.m. 8: 55 p.m.

276 minutos 258 minutos 251 minutos 285 minutos (*)

En el estudio fueron seccionados en diversos tramos, delimitados por puntos de control que coinciden con vialidades consideradas en la red de transporte. Para cada tramo se observó la lectura inicial y final del vehículo, tiempo inicial y final de recorrido, tiempos de demora y causas de las mismas. Generándose un tiempo promedio de 10 a 16 minutos por congestión vehicular y demora en ruta por semáforos.

El tiempo en recorrido de una vuelta es de 4:30 horas aprox.


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C&M ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO A BORDO DE UNIDADES DE TPE. PUBLICO FECHA: CORREDOR: PUNTO INICIO: NOM. SUPERVISOR: NODOS I

ID J

* CAUSAS:

HORA INICIO: SENTIDO: PUNTO FINAL:

VIA

HORA FINAL: TIPO DE VEH: RUTA: NOM. AFORADOR:

NOM. CRUCES DE:

(V) VEHICULO DAÑADO (A) ACCIDENTE (P) PEATON

HASTA:

PUNTOS CONTROL DISTANCIA

INICIAL hh:mm:ss

DEMORAS

FINAL hh:mm:ss

(CV) CIERRE VIA CONSTR. (S) SEMAFORO (TP) TRANSPORTE PUBLICO.

SEG.

OBSERVA. CAUSAS*

(G) GUARDA DE CONTROL (O) OBSTRUCCION GIRO A IZQUIERDA (AD): ASCENSO/DESCENSO

C) ANALISIS DE OCUPACIÓN VISUAL: El estudio de ocupación visual tiene el objetivo de estimar el flujo de pasajeros en algún tramo de la Ruta NM-24. TABLA 1. M ODELO DE CAMPO EMPLEADO PARA LA DETERMINACIÓN DEL GRADO DE OCUPACION VEHICULAR.

GRADO DE OCUPACION

1

2

3

4

5

DESCRIPCIÓN

PRESENTACION GRAFICA EN PLANTA

El vehículo se encuentra vacío. (0% sentados, 0% de pie) El vehículo se encuentra ocupado en un nivel intermedio de su capacidad de pasajeros sentados. (25% sentados, 10 pax.) El vehículo se encuentra en un nivel de ocupación cercano a su capacidad de pasajeros sentados. (50% sentados, 20 pax.) El vehículo ya sobrepaso su capacidad de pasajeros sentados y además transporta algunos de pie. (100% sentados, 40 pax.) El vehículo se encuentra en un nivel de ocupación cercano su capacidad total de carga de pasajeros. (150% sentados, 50 pax.)

Fuente: Elaboración propia PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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La metodología empleada consiste en hacer un levantamiento completo (100%) de los vehículos de transporte, clasificándolos en Microbus: para los cuales se modificaran para el llenado de datos informativos en los cuadros que se presentan en este estudio. Adicionalmente, se clasifica el grado de ocupación del vehículo, según la TABLA 1. El estudio se llevó a cabo durante los mismos períodos y en los mismos 02 puntos en que se realizaron los aforos manuales. El formato fue utilizado en la recolección de esta información, lo cual para ello fue modificado para tal sentido y así poder obtener información óptima. Para el estudio de ocupación visual se levantaron datos de confrontación de épocas escolares de varias días normales en diferentes horas y escenario lo que refleja que las unidades andan por encima del 100 % de su capacidad Instalada es decir operan Planchados para vehículos de TIPOLOGIA Microbús. Se deben hacer estudios de ocupación vehicular cuando:  Se observen condiciones anormales o problemáticas reportadas por la ciudadanía, o por los supervisores de operación de las empresas de transporte;  Cuando se produzca un desplazamiento del sector de máxima demanda; operación, planeación e investigación de transporte  Cuando los vehículos de transporte público no tienen registradora, como en el caso de unidades de poca capacidad y es necesario conocer el traslado de pasajeros en una Ruta. SEGÚN TIPOLOGIA PARA VEHICULOS MICROBUS

Nº Tipo de Vehículo O – 2 1 Carga 2 Nº Pasajeros

150% 1 45

100% 50% 2 3 30 15

25% 4 8

(*) Los rangos de ocupación vehicular dependen de la capacidad nominal Del microbus (Número de sillas y espacio disponible en el pasillo para llevar pasajeros de pie). Se puede variar el número de categorías y el rango de ocupación vehicular según las condiciones locales y tipos de vehículos (en este caso microbus) de la ruta en particular. SEGÚN ENCUESTAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE PASAJEROS MICROBUS (DIA TIPICO)

Nº Tipo de Vehículo O – 2 1 Carga 2 Nº Pasajeros

150% 1 50

100% 50% 2 3 40 20


25% 4 10

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ESTADÍSTICAS DE OCUPACIÓN VEHICULAR: La carga o el número de pasajeros registrado en cada punto de control se suman normalmente por períodos de 15 minutos, durante las horas de máxima demanda y cada 30 minutos durante las horas valle. Los totales normalmente se calculan por ruta, pero de acuerdo con el objetivo del estudio se pueden calcular por corredor o por empresa. Los promedios que se pueden calcular como medidas puntuales son: la demanda media de viaje y la demanda media horaria, obtenidos mediante las siguientes expresiones. n

n

VPi DH

i 1

H

VPi ,

DH

i 1

H

Donde: DV Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de aforo (Pasajeros/viaje) Vpi Volumen o número de pasajeros u ocupación media vehicular estimada en el viaje i. N

Número de viajes o buses observados en el período

DH Demanda media horaria o demanda promedio de transporte por hora (pasajeros/hora) H

Duración del período en estudio expresado en horas

Cuando el aforo se hace por contraste o estimación visual, el cálculo de volumen de pasajeros movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de ocupación vehicular. Como se muestra en el modelo de tabla resumen que permite procesar manualmente la información de movilización de pasajeros correspondiente a un mismo tipo de vehículo. La tabla resumen debe llevar la sección de identificación del formato de campo.


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RESULTADOS DE OCUPACION VEHICULAR FECHA: 09/05/2011

FECHA:

Sentido:

Sentido:

OESTE -ESTE

Intersección: PERU Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

IDA Av. UNIVERSITARIA/ AV.

Placa UO-6448 UO-6248 UO-6237 UO-5801 UO-5753 UO-5327 UO-4899 UO-4758 UO-4636 UO-4468 UO-3924 UO-3757 UO-3151 UO-2912 UO-2627 UO-2364 UO-2295 UK-2154 UK-1848 UI-9816 UI-9625 UI-8445 UI-7227 UI-6888 UG-2443

Tiempo 07:00 07:03 07:07 07:10 07:14 07:18 07:21 07:25 07:29 07:33 07:36 07:39 07:44 07:48 07:51 07:54 07:59 08:02 08:06 08:10 08:14 08:18 08:21 08:25 08:28

Carga 2 2 1 1 1 1 2 1 1 2 1 3 1 1 1 2 1 1 2 2 1 1 1 3 1

09/05/2011 ESTE - OESTE

VUELTA Intersección: Av. JAVIER PRADO / Av. AVIACION Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Placa A6V-729 UD-2742 A6U-701 A6K-785 A6K-740 A6B-733 A3R-727 A3M-789 A2U-777 A2R-765 A2H-716 A1Z-722 A1O-775 A1M-729 VG-4942 VP-1816 VG-4973 VG-5672 VP-1120 VI-2254 VG-5816 VG-9449 VI-2208 VG-8842 VG-6621

Tiempo 07:00 07:04 07:09 07:12 07:16 07:19 07:23 07:27 07:31 07:34 07:37 07:42 07:46 07:50 07:53 07:58 08:01 08:05 08:09 08:12 08:16 08:20 08:25 08:29 08:33

Carga 2 1 2 1 1 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 3 1 1 2 1 2 1 1 3

Observamos que la capacidad Útil de nuestras unidades esta tope de su máxima capacidad, siendo estas de tipo unidades O – 2, Microbus. Teniendo en cuenta que nuestras unidades tienen 26 asientos y trasladan 10 pasajeros de pie cómodamente. Ahora si realizamos los cálculos de capacidad Vehicular obtenemos lo siguiente: Tenemos 17 unidades en hora punta en el sentido, Sur a Norte (IDA) 12 unidades con Carga 1 (45 pasajeros) = 12 x 45 = 540 04 unidades con Carga 2 (30 pasajeros) = 04 x 30 = 120 01 unidades con Carga 3 (15 pasajeros) = 01 x 15 = 015 Nº de pasajeros que se trasladan en hora Punta = 675 pax/ hora /sentido


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Tenemos 17 (VUELTA) 11 unidades 05 unidades 01 unidades

unidades en hora punta en el sentido, Norte – Sur con Carga 1 (45 pasajeros) con Carga 2 (30 pasajeros) con Carga 3 (15 pasajeros)

= 11 x 45 = 495 = 05 x 30 = 150 = 01 x 15 = 015

Nº de pasajeros que se trasladan en hora Punta /sentido

= 660 pax/ hora

La Demanda de pasajeros en promedio que transporta nuestras unidades en hora punta tanto de Ida como vuelta es 668 pasajeros para la ruta D) INTERVALO DE PASO Y FRECUENCIAS Para estimar la capacidad de la oferta de transporte público y conocer los tiempos medios de espera de los usuarios, se realizaron estudios de frecuencias de transporte público, lo cual facilitó la determinación de los tiempos transcurridos entre el paso de dos buses consecutivos de la misma ruta y que utilizan el corredor bajo análisis. La información recopilada permite estimar el intervalo medio de paso entre cada unidad de transporte que circula por las vialidades consideradas, por tipo de vehículo y así contar o estimar el número de pasajeros que hacen uso del servicio a lo largo del recorrido en la ruta NM-24, estos tipos de datos nos dan a conocer la cuantificación tanto de la oferta como de la demanda de transporte. Dicho análisis a podido dar a conocer el número total de pasajeros que puede movilizar cada vehículo de la empresa en condiciones de comodidad así como también en condiciones de sobre cupo, es decir condiciones de saturación. Uno de los objetivos de la recopilación de datos es poder revisar la operación del transporte público que se está efectuando en toda la ruta NM-24 y en tramo reformulado. Asimismo estos estudios nos dan referencia de la forma operacional de cómo se atiende las necesidades de desplazamiento de la población y así saber si la empresa está atendiendo dichas necesidades. Los estudios se realizaron en tres períodos (hora pico de la mañana, y hora pico de la tarde), puntos importantes para la toma de información para el respectivo estudio, ubicándose en los mismos puntos en donde se elaboraron los inventarios de rutas de transporte público. Es importante precisar que el intervalo de paso de los vehículos asignados por la GTU es de 04 minutos pero en la práctica operamos de 3 a 5 minutos ya que solo tenemos autorizado para 81 unidades PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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vehiculares de tipo microbús, por lo que es indispensable la liberalización del recorrido autorizado en tramos de análisis ya que competimos con Autos colectivos, que operan en mejores condiciones que una empresa formal y en la práctica no podemos adsorber la Flota Informal que atiende un público que requiere de un servicio directo, rápido y seguro. La metodología de trabajo a lo largo de cada período se basó en detallar, para cada vehículo, su tipo, el número de la placa y la hora de paso, lo cual fue anotado dentro del formato correspondiente que se estableció para este estudio y constituyo el trabajo de campo. El intervalo medio de paso se obtiene promediando todos los valores obtenidos durante el período de aforo. El inverso del intervalo medio de paso representa la frecuencia media de servicio expresada en vehículos por hora o por un intervalo de tiempo definido. Las expresiones para el cálculo de intervalos y frecuencias son las siguientes: n

Ii

Ii

Hf

Hi

;I

i 1

n

;f

60 I

Donde, Ii

I

Hi Hf n

Intervalo de paso entre dos buses consecutivos de una misma ruta (minutos) Intervalo de paso promedio (minutos) Hora de paso de un vehículo de una ruta especificada Hora de paso del microbús inmediatamente siguiente correspondiente a la misma ruta. Número de buses aforados durante el período de estudio.

f Frecuencia media de servicio (vehículos/hora) Los estudios se realizaron en tres períodos (hora pico de la mañana, hora valle y hora pico de la tarde), ubicándose en los mismos puntos en donde se elaboraron los inventarios de Rutas de transporte público, conforme lo presentado en el cuadro Nº F.1

Nº 1 2

Cuadro Nº F.1 Puntos de Control Lugar Distrito AV. UNIVERSITARIA/ AV. PERÚ S.M.P. AV. JAVIER PRADO/AV. AVIACION SAN ISIDRO

La metodología de trabajo a lo largo de cada período se basó en detallar, para cada vehículo, su tipo, la empresa a la cual pertenecía, el número de


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la Ruta y la hora de paso, utilizando el formato de frecuencia para su realización. FRECUENCIA VEHICULAR FECHA: 09/05/2011 Sentido: OESTE-ESTE IDA Intersección:

Av. Universitaria/ Av. Perú

Nº

Placa

Tiempo Intervalo

1

UO-6448

07:00

2

UO-6248

3

FECHA: 09/05/2011 Sentido: ESTE - OESTE VUELTA Intersección: Javier Prado / Av. Aviación

Nº

Placa

Tiempo Intervalo

00:04

1

A6V-729

07:00

00:04

07:03

00:03

2

UD-2742

07:04

00:04

UO-6237

07:07

00:04

3

A6U-701

07:09

00:05

4

UO-5801

07:10

00:03

4

A6K-785

07:12

00:03

5

UO-5753

07:14

00:04

5

A6K-740

07:16

00:04

6

UO-5327

07:18

00:04

6

A6B-733

07:19

00:03

7

UO-4899

07:21

00:03

7

A3R-727

07:23

00:04

8

UO-4758

07:25

00:04

8

A3M-789

07:27

00:04

9

UO-4636

07:29

00:04

9

A2U-777

07:31

00:04

10

UO-4468

07:33

00:04

10

A2R-765

07:34

00:03

11

UO-3924

07:36

00:03

11

A2H-716

07:37

00:03

12

UO-3757

07:39

00:03

12

A1Z-722

07:42

00:05

13

UO-3151

07:44

00:05

13

A1O-775

07:46

00:04

14

UO-2912

07:48

00:04

14

A1M-729

07:50

00:04

15

UO-2627

07:51

00:03

15

VG-4942

07:53

00:03

16

UO-2364

07:54

00:03

16

VP-1816

07:58

00:05

17

UO-2295

07:59

00:05

17

VG-4973

08:01

00:03

18

UK-2154

08:02

00:03

18

VG-5672

08:05

00:04

19

UK-1848

08:06

00:04

19

VP-1120

08:09

00:04

20

UI-9816

08:10

00:04

20

VI-2254

08:12

00:03

21

UI-9625

08:14

00:04

21

VG-5816

08:16

00:04

22

UI-8445

08:18

00:04

22

VG-9449

08:20

00:04

23

UI-7227

08:21

00:03

23

VI-2208

08:25

00:05

24

UI-6888

08:25

00:04

24

VG-8842

08:29

00:04

25

UG-2443

08:28

00:03

25

VG-6621

08:33

00:04

Cuadro Nº 12.1 Cuadro de Intervalo de paso N° DESCRIPCIÓN Índice DESCRIPCION 1 Intervalo de Paso Vehicular 3.65 Intervalo de Paso Vehicular 2 Frecuencia Media de Servicio 16.45 Frecuencia Media de Servicio 3 N° de Unidades por Horas 17 N° de Unidades por Horas Fuente: Trabajo de campo mayo 2011


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Índice 3.71 16.19 17

Según la Ficha Técnica, la frecuencia que emite GTU de la Municipalidad Provincial del Lima, es de 05 minutos, con la que en la actualidad circulan en hora punta nuestras unidades, al querer ajustar la frecuencia de 4 a 6 minutos SE HA OBSERVADO LA SALIDA DE LOS VEHÍCULOS EN UN INTERVALO DE TIEMPO DE 05 MINUTOS, en hora punta, por lo cual hemos elaborado índices de frecuencia para los dos tiempos encontrados y que son indicados en la tabla anterior, para poder satisfacer y de alguna manera mitigar el impacto de traslado de la población afectada en las diferentes zonas a lo largo de nuestra ruta. D) DE LA VECOCIDAD COMERCIAL La medición de tiempos se hizo en días laborables (23y 25 de Diciembre) y en distintos intervalos de tiempos, entre las 6 de la mañana y las 8 de la noche. Los datos de velocidad se han utilizado para calibrar la red de transporte público, asignando a los ómnibus y microbuses que circulan por cada tramo la velocidad correspondiente. En los tramos interurbanos de los corredores existe poca variación en los tiempos de viaje en diferentes períodos horarios, por lo que se han tomado para la modelación en estos tramos los valores medios. En las zonas urbanas del cercado de Lima, se han utilizado los tiempos de viaje obtenidos en el estudio del Plan Maestro 2005. Las velocidades se encuentran registradas en las siguientes tablas y gráficos, por tramos, por promedio y por corredor según formato 3. - Según datos de campo: Según encuestas de embarque y desembarque de pasajeros tenemos los cálculos de las velocidades en los siguientes días: Cuadro Nº 13 Cuadro de Velocidad (Día típico)

No M

IDA

VUELTA

V Comer

V Comer

1M

22.13

22.39

IDA

VUELTA

18.45

17.96

2M

20.44

21.06

20

20

19.83

19.17

Total

21.29

21.73

20

20

VPRO

Velocidad ficha técnica

21.51 K / H

20.00 K / H

IDA

VUELTA

Velocidad Velocidad

19.14 18.565 Con 18.85 K / H llegan al t critico

Fuente: Trabajo de campo Mayo del 2011

Al realizar los cálculos correspondientes para hallar la velocidad comercial de las unidades al recorrer la ruta según datos levantados en campo (en PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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las encuestas de embarque y desembarque) obtenemos una velocidad de 21.51Km / Hora. Promedio. Las Unidades en la actualidad recorren en la ruta NM-24 es de 83.60 Km (Ida y Vuelta) para satisfacer la demanda en los tramos iníciales hasta llegar al tramo critico, en donde las unidades están a su capacidad instalada total útil, este recorrido lo realiza con una velocidad comercial de 18.25 Km /Hora, pero en tramos como en LA Av. Javier Prado las velocidades llegan a 17.96 km. Hora en el sentido de Este - Oeste IDA, y para el sentido de VUELTA en el tramo critico en la intersección de Av. Javier prado con av. Arenales la Velocidad es de 15 km/h. 4.2.3

ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

4.2.3.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR VÍAS A INCLUIR: AV. JAVIER PRADO Es una Metropolitana que se encuentran dentro de los distritos de San Isidro, San Borja, La Molina, la zona de estudio comprende sobre el área de influencia la Av. Aviacion hasta la Av. La Molina la cual soporta apreciable capacidad de circulación de vehículos llegándose a las siguientes conclusiones: 



   

Es una vía de 06 carriles en algunos tramos sentido este de hasta 04 carriles de doble sentido en óptimas condiciones para el uso del transporte público y privado. El sentido de circulación es Oeste-Este (viceversa) la anchura de carril es de 3.6 mts., y cuenta con vía auxiliar para el transporte local. Soporta una carga vehicular de 2050 vehículos hora por sentido de transito de transporte público. Posee intersecciones semaforizadas Cuenta con un nivel de servicio en la HMD de (D-) Actualmente desarrolla una velocidad de punto de 20.00 km. /hora en promedio.


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AV. LA MOLINA Es una vía Arterial que se encuentra ubicado en el distrito de la Molina, el cual soporta apreciable flujo vehicular y capacidad de circulación de llegándose a las siguientes conclusiones: 

    

Es una vía de cuatro carriles por sentido de circulación y con berma central (Oeste a sur) en optimas condiciones para el uso del transporte público y privado. La anchura de carril es de 3.6 mts. Soporta una carga vehicular de 1,210 vehículos hora por sentido de transito de transporte público. Cuenta con un nivel de servicio en la HMD de (C-) Desarrolla una velocidad de punto de 30 km. /hora en promedio. Presenta intersecciones semaforizadas


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

El conductor característico es de un día laborable en condiciones inestable especialmente en hora punta de la Mañana y de la Noche. Entre otros aspectos como se observa en las imágenes

AV. LA UNIVERSIDAD Es una vía colectora que se encuentra ubicado en el distrito de la Molina, el cual soporta apreciable flujo vehicular y capacidad de circulación de llegándose a las siguientes conclusiones: 

   

Es una vía de cuatro carriles con berma central de doble sentido de circulación (sur a norte, norte a sur) en buenas condiciones para el uso del transporte público y privado. La anchura de carril es de 3.6 mts. Soporta una carga vehicular de 1,056 vehículos hora por sentido de transito de transporte público. Cuenta con un nivel de servicio en la HMDde (C-) Desarrolla una velocidad de punto de 30 km. /hora en promedio. Entre otros aspectos como se observa en las imágenes


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AV. ALAMEDA DEL CORREGIDOR Es una vía Arterial que se encuentra ubicado en el distrito de la Molina, el cual soporta poca flujo vehicular y capacidad de circulación de llegándose a las siguientes conclusiones: 

   

Es una vía de tres carriles de doble sentido de circulación (este a oeste, oeste a este) en buenas condiciones para el uso del transporte público y privado. La anchura de carril es de 3.6 mts. Soporta una carga vehicular de 825 vehículos hora por sentido de transito de transporte público. Cuenta con un nivel de servicio en la HMDde (B-) Desarrolla una velocidad de punto de 35 km. /hora en promedio. Entre otros aspectos como se observa en las imágenes


Pág. 47

VIAS A EXCLUIR: -

Av. Av. Ca. Av. Av. Av. Ca.

Aviación Alfredo r. Benavides 2 Defensores de lima Prolongación san Juan Central Libertad


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4.2.3.2. NIVEL DE SERVICIO DE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR Es un indicador para medir la calidad del flujo vehicular describe las condiciones de operación en relación al volumen de vehículos vs. La capacidad de la vía. Según la Teoría de Watson / Reilly. Cuadro 4.2.3.2.- Cuadro de los niveles de servicio. NIVELES DE SERVICIO INTERVALO DE RELACIÓN Volumen/Capacidad

0.97 0.94 0.91 0.87 0.84 0.81 0.77 0,74 0.71 0.67 0.64 0.61 0.57 0.54 0.53

1.00 1.00 0.96 0.93 0.90 0.86 0.83 0.80 0.76 0.73 0.70 0.66 0.63 0.60 0.56 -

NIVEL DE SERVICIO

F E– E E+ D– D D+ CC C+ B– B B+ A– A A+

VÍAS A INCLUIR: AV. JAVIER PRADO.De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.1. le corresponde un nivel de servicio D: NIVEL DE SERVICIO D:. La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del tránsito. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables. AV. LA MOLINA. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.1. le corresponde un nivel de servicio C: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. AV. LA UNIVERSIDAD: De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.2. le corresponde un nivel de servicio C: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. AV. ALAMEDA DEL CORREGIDOR: De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.1. le corresponde un nivel de servicio B: NIVEL DE SERVICIO B: Las velocidades de operación están un poco restringidas por las condiciones del tránsito. Los conductores mantienen una considerable libertad para maniobrar y mantener la Velocidad deseada con poca demora. VÍAS A EXCLUIR: AV. AVIACION .De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.1. le corresponde un nivel de servicio C: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. AV. BENAVIDES. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.1. le corresponde un nivel de servicio D: NIVEL DE SERVICIO D: La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del tránsito. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables. AV. DEFENSORES DE LIMA.De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.2. le corresponde un nivel de servicio C-: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. AV. PROLONGACION SAN JUAN. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.2. le corresponde un nivel de servicio C-: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. AV. AV. CENTRAL. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.2. le corresponde un nivel de servicio C-: NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve afectado por la presencia de algunos vehículos. CA. LIBERTAD. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el Ítems 4.2.3.2. le corresponde un nivel de servicio B: NIVEL DE SERVICIO B: Las velocidades de operación están un poco restringidas por las condiciones del tránsito. Los conductores mantienen una considerable libertad para maniobrar y mantener la velocidad deseada con poca demora. 4.2.3.3. USO DE SUELO DE LOS PREDIOS COLINDANTES A LAS VÍAS CONTENIDAS EN LA PROPUESTA SECTOR LA MOLINA Este tramo de la ruta se ubica en el tramo a incluir que corresponde al distrito de la Molina la cual es una zona de clase alta A, B, respectivamente, siendo las viviendas de tipo residencial de densidad baja, comercio zonal, residencial de densidad media, zona de recreación publica, zonas de equipamiento: educación superior universitaria y básica, cuenta con vías en optimas condiciones, el tipo de viaje es domicilio – trabajo – recreación y estudio, ya que por la zona se encuentra Hospitales, Colegios, Instituciones, Industrias, Centros Comerciales y demás centro de diversión como canchas sintéticas centros bancarios, etc. siendo los centros atractores y Generadores de viajes, para mayor detalle ver grafico que se adjunta.


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Grafico 4.2.3.3 zonificación del área De Estudio

4.2.3.4. SENTIDOS DE TRÁNSITO Y SECCIONES QUE REPRESENTAN ACTUALMENTE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR . En este análisis por tratarse de una Modificación de recorrido, que se incluyen y se excluyen son las siguientes:

las rutas

VIAS A INCLUIR: Av. Av. Av. Av.

Javier Prado (este) La Molina La Universidad Alm. Del corregidor

Este – Oeste (viceversa) Oeste – Sur (viceversa) Norte – Sur (viceversa) Oeste –Este (viceversa)


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VIAS A EXCLUIR: Av. Av. Ca. Av. Av. Av. Av. Ca.

Aviación Alfredo Benavides 2 Defensores de Lima Plg. San Juan Principal Central Libertad

Oeste– Sur (viceversa) Oeste - Este (viceversa) Norte – Sur (viceversa) Oeste– Sur (viceversa) Norte– Sur (viceversa) Oeste– este (viceversa) Norte– Sur (viceversa) Oeste– Sur (viceversa)

a) AV. JAVIER PRADO (este) (VÍA A INCLUIR) Es una vía metropolitana que se encuentra dentro del distrito de la Molina, tiene un sentido de circulación y se orienta de Oeste a Este, el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee tres carriles de circulación por sentido en optimas condiciones. b) AV. LA MOLINA (VÍA A INCLUIR) Es una vía Arterial que se encuentra dentro del distrito de La Molina, tiene un sentido de circulación y se orienta de Norte a Sur, el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y posee dos carriles por sentido de circulación en óptimas condiciones. c) AV. LA UNIVERSIDAD (VÍA A INCLUIR) Es una vía colectora que se encuentra dentro del distrito de la Molina, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Norte a Sur (viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee dos carriles de circulación por sentido en óptimas condiciones. d) AV. ALAMEDA DEL CORREGIDOR (VÍA A INCLUIR) Es una vía Arterial que se encuentra dentro del distrito de la Molina, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Oeste a Sur(viceversa), el ancho de la vía es de 3.6m ts, siendo los radios de giros adecuados y además posee dos carriles de circulación por sentido en óptimas condiciones. e) AV. AVIACION (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Arterial que se encuentra dentro del distrito de San Borja, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Norte a Sur(viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y


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además posee tres carriles de circulación por sentido en óptimas condiciones. f) AV. ALFREDO BENAVIDES (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Arterial que se encuentra dentro del distrito de Santiago de Surco, tiene doble sentido de circulación y se orienta de oeste a sur (viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee dos carriles de circulación por sentido en óptimas condiciones. g) AV. DEFENSORES DE LIMA (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Arterial que se encuentra dentro del distrito de San Juan de Miraflores, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Sur a Norte (viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee dos carriles de circulación por sentido en óptimas condiciones. h) AV. PRLG. SAN JUAN (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Colectora que se encuentra dentro del distrito de San Juan de Miraflores, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Este a Sur (viceversa), el ancho de la vía es de 3.6mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee dos carriles de circulación por sentido en regular condiciones. i) AV. PRINCIPAL (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Local que se encuentra dentro del distrito de San Juan de Miraflores, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Oeste a Este (viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, siendo los radios de giros adecuados y además posee un carril de circulación por sentido en regular condiciones. j) AV. CENTRAL (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Local que se encuentra dentro del distrito de San Juan de Miraflores, de doble sentido de circulación y se orienta de Norte a Sur(viceversa), el ancho de la vía es de 3.6 mts, además posee un carril de circulación por sentido en buenas condiciones. k) CA. LIBERTAD (VÍA A EXCLUIR) Es una vía Local que se encuentra dentro del distrito de San Juan de Miraflores, tiene doble sentido de circulación y se orienta de Oeste a Sur (viceversa), el ancho de la vía es de 3.2 mts, siendo los radios de giros PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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adecuados y además posee un carril de circulación por sentido en regular condiciones. 4.2.3.5. OTROS FACTORES A) CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL Y NIVEL DE SERVICIO El objetivo del levantamiento de las características físicas y operativas de la red vial es obtener información básica y así obtener información de la forma en que afecta al usuario y al prestador del servicio, en este caso la empresa a la que se hace el estudio, y para lo cual éstas características son fundamentales para evitar la vulnerabilidad a la congestión, asimismo con este tipo de información se podrá analizar la concentración de rutas así como para determinar la oferta de infraestructura vial por el cual circula actualmente las unidades vehiculares en la ruta NM-24, adyacentes a la realidad de la empresa y tomar medidas objetivas que permitan conocer el estado de funcionamiento de la corriente de circulación, como son la velocidad comercial y el volumen del flujo vehicular. 1. LEVANTAMIENTO DE NÚMERO DE CARRILES DE CIRCULACIÓN El número de carriles de circulación constituye información importante para la estimación de la capacidad de las vialidades, dato esencial para la calibración de los modelos de asignación de vehículos. Para los modelos de oferta, es necesario conocer el número de carriles que efectivamente se utilizan, dato importante para dar paso al flujo vehicular (Pasj./hora). Para este efecto, los carriles fueron clasificados en centrales y laterales, y se identificaron aquellos utilizados por peatones y/o ocupados por otras actividades como son estacionamiento, ventas ambulatorias y construcción. El levantamiento se hizo por inspección visual en las vías arterias principales y secundarias, colectoras, metropolitanas y corredores regionales considerados en la red vial del 2009. El formato empleado en el estudio se muestra a continuación:


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FORMATO 1: FORMATO DE LEVANTAMIENTO DE NÚMERO DE CARRILES FORMATO DE LEVANTAMIENTO DE NUMERO DE CARRILES FISICAS SENTIDO:

FECHA: VIALIDAD : HORA DE INICIO: AFORADOR: SUPERVISOR:

UBICACION: HORA DE FINALIZACION:

CARRILES N( i) N (j)

DE

HASTA

C

L

CARRILES ESTACIO 0, 0.5, 1 +

CARRILES OTRAS ACTIVIDADES P A C

A continuación se detallan las principales vías que se encuentran en óptimas condiciones de circulación por donde plantea reformular la Ruta de transporte de código NM-24: Cuadro N’ 5.1 de vías por donde circulan la ruta NM-24 (reformulado) Nº

Sección Vial

Tipo de Vía

Nº de Carriles

Distritos

1

AV. TUPAC AMARU

ARTERIAL

4

CARABAYLLO

2

AV. CHIMPU OCLLO

ARTERIAL

4

CARABAYLLO

3

AV. UNIVERSITARIA

ARTERIAL

6

COMAS - S.M.P

4

AV.OSCAR R.BENAVIDES

ARTERIAL

6

CERCADO DE LIMA

5

AV. GERMAN AMEZAGA

ARTERIAL

6

CERCADO DE LIMA

6

AV. DE LA MARINA

ARTERIAL

8

PUEBLO LIBRE

7

AV.SANCHEZ CARRION

METROPOLITANA

6

JESUS MARIA

8

AV. JAVIER PRADO

METROPOLITANA

8

SAN ISIDRO-SAN BORJA

9

ARTERIAL

6

SAN BORJA

10

AV. AVIACION AV. ALFREDO BENAVIDES

ARTERIAL

4

SANTIAGO DE SURCO

11

AV. LIMA

ARTERIAL

4

SAN JUAN DE MIRAFLORES

12

AV. PRLG. SAN JUAN

COLECTORA

4


LOCAL

2


13 AV. CENTRAL Fuente: Trabajo de campo Mayo 2011

2. DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS VÍAS PROPUESTAS A INGRESAR Y EXCLUIR. Para la determinación de la capacidad y nivel de servicio de las vías a ingresar, se ha tomado como punto representativo las intersecciones de PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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las Av. Universitaria / Av. Perú y la intersección de la Av. Aviacion / Av. Javier Prado son los puntos más críticos para ambos sentidos para la modificación del recorrido autorizado. En las zonas comprendidas entre los distritos de Los Olivos y San Isidro se han determinado la capacidad y nivel de servicio de la Vías. El análisis de capacidad se establece sobre la base de los siguientes factores: Ancho de la vía. Número de sentido de tránsito. Estacionamiento sobre la vía. Localización de la vía con relación a las características del uso de suelo. Giros a la derecha y la izquierda. Composición del tráfico. Paraderos de vehículos de transporte público Estado físico de la vía. Pendiente de la calzada. Tamaño de la población, como determinante de la calidad de conducción de los vehículos.  Tiempo de ciclo de los semáforos          

V. DESARROLLO DE LA PROPUESTA 5.1. RUTAS PROPUESTA

QUE OPERAN EN

LAS VÍAS A

INCLUIR

EN

LA

VÍAS A INCLUIR: 5.1. A.- RUTAS QUE OPERAN EN LAS VIAS A INCLUIR EN LA PROPUESTA RUTAS

ECR13 EM17 IO13

FLOTA

EMPRESAS DE TRANSPORTES

63 88 64

E.T. Y SERV. JORGE PANDURO S.A. E.T. CUARENTA INTEGRADA S.A E.T.MAGDALENA-SAN MIGUEL S.A.


5.2. DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE TOTAL A INCLUIR Y EXCLUIR En el presente estudio se ha visto conveniente hacer el análisis del kilometraje total actual y tiempo de viaje y del kilometraje Modificado tal como se observa según el cuadro 5.2. en donde se determinó que el kilometraje real de la ruta NM-24 es de 50.59Km. de longitud que tiene su origen en el distrito de Carabayllo hacia su destino en el distrito de La San Juan de Miraflores.


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Cuadro 5.2.A DETERMINACION DEL KILOMETRAJE EN TRAMO ACTUAL Y EL TIEMPO DE VIAJE

Nº 1

2

3

4

5

Longitud De Tiempo Tramos Kilometraje Tiempo (Km.) Acumulado Minutos Acumulado

TRAMOS PARADERO INICIAL -AV. TUPAC AMARU / AV. CHIMPU OCLLO AV. TUPAC AMARU / AV. CHIMPU OCLLO - AV. UNIVERSITARIA/ AV.BELAUNDE AV. UNIVERSITARIA/ AV.BELAUNDE - AV. UNIVERSIOTARIA/AV. NARANJAL AV. UNIVERSIOTARIA/AV. NARANJAL - AV. UNIVERSITARIA/ AV. JOSE GRANDA AV. UNIVERSITARIA/ AV. JOSE GRANDA - AV. UNIVERSITARIA/ AV. BOLIVAR AV. UNIVERSITARIA/ AV. BOLIVAR - AV. JAVIER PRADO/ AV. NARANJOS AV. JAVIER PRADO/ AV. NARANJOS - AV. AVIACION/ AV. SAN BORJA SUR AV. AVIACION/ AV. SAN BORJA SUR - AV. BENAVIDES/ AV. PANAMERICANA SUR AV. BENAVIDES/ AV. PANAMERICANA SUR - PARADERO FINAL TOTAL

4.90

4.90

15.68

15.68

5.90

10.80

18.88

34.56

5.91

16.71

18.91

53.47

5.81

22.52

18.59

72.06

5.92

28.44

18.94

91.01

5.95

34.39

19.04

110.05

5.42

39.81

17.34

127.39

5.90

45.71

18.88

146.27

4.88

50.59

15.62

161.89

50.59

161.89

Cuadro 5.2.B DETERMINACION DEL KILOMETRAJE EN TRAMO A EXCLUIR Y EL TIEMPO DE VIAJE Longitud Tiempo De Tramos Kilometraje Tiempo Nº TRAMOS (Km.) Acumulado Minutos Acumulado 1

AV. JAVIER PRADO/ AV. AVIACION OVALO HIGUERETA

4.82

4.82

15.42

15.42

2

OVALO HIGUERETA - AV. LIMA/ AV. CENTRAL

4.52

9.34

14.46

29.89

3

AV. LIMA/ AV. CENTRAL - PARADERO FINAL ACTUAL

2.84

12.18

9.09

38.98

TOTAL

12.18

38.98

Fuente: Trabajo de campo Mayo- 2011


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Cuadro 5.2 C. DETERMINACION DEL KILOMETRAJE EN TRAMO A INCLUIR Y EL TIEMPO DE VIAJE

Nº 1 2 3

TRAMOS

Longitud De Tramos (Km.)

Kilometraj e Acumulad o

Minutos

Tiem po Acum ulado

4.97

4.97

15.90

15.90

3.45

8.42

11.04

26.94

3.58

12.00

11.46

38.40

AV. JAVIER PRADO/ AV. AVIACION - AV. JAVIER PRADO/ AV. LOS FRUTALES AV. JAVIER PRADO/ AV. LOS FRUTALES - AV. AL. DEL CORREGIDOR/ AV. R. FERRERO AV. AL. DEL CORREGIDOR/ AV. R. FERRERO PARADERO FINAL PROPUESTO TOTAL

Tiempo

12.00

38.40

Fuente: Trabajo de campo Mayo - 2011

De ambos análisis de lo real y de lo teórico en el tramo IDA se concluye que existe una distancia de diferencia aprox. de 0.18 kilómetros, sentido ida vuelta para la reformulación de la ruta NM-24 Cuadro 5.2.C. del Kilometraje de la Ruta Modificada RECORRIDO

DISTANCIA (Km).

% DE VARIACION

TRAMO A INCLUIR

12.00

14.35%

TRAMO A EXCLUIR

12.18

14.56%

DIFERENCIA KILOMETRAJE TOTAL

0.18

0.21%

KILOMETRAJE TOTAL AUTORIZADO

83.60

100%

Fuente: Trabajo de campo Mayo - 2011

Pues bien si analizamos el kilometraje total de la Ruta actual vs. El nuevo Kilometraje notaremos que hay una variación de reduccion de la distancia actual vs. la distancia modificada de kilómetros de 0.18 km sentido y si analizamos cuanto representa dicha distancia con respecto a la Ruta actual seria de 0.44%(IDA Y Vuelta) y sobre el total del kilometraje reformulado seria de 0.43% del total del recorrido por lo tanto es factible su modificacion ya que esta dentro de los paramentros tecnicos (20% del total de recorrido autorizado, tal como se observa en al cuadro 5.2.D).

RUTA NM-24

Cuadro 5.2.D. Kilometraje total (Longitud) TOTAL TOTAL CON Diferencia % DE ACTUAL LA AMPLIACION Kilometraje VARIACION (A) (B) (C) (C) / (A)

KILOMETRAJE 83.60 83.24 TOTAL Fuente: Trabajo de campo Mayo – 2011

0.36


% DE VARIACION (C) / (B)

0.44%

0.43%

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Es importante precisar que la modificación de recorrido para reubicar el paradero final en término de media vuelta se encuentra en un radio de 2.90, por lo que es importante precisar que se encuentra dentro de los parámetros técnicos estipulados en la resolución gerencial 144-2010. 5.3.- ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS QUE GENERARÁ LA PROPUESTA Factores generadores de impactos: Estos factores son identificados como impactos directos e impactos indirectos sobre la Modificación del paradero Final para el término de media vuelta de la Ruta NM-24. NEGATIVO: casi no se han identificados impactos negativos en las propuestas ya que: La ruta NM-24 solo se está modificando un 0.44% del total del recorrido autorizado por lo que los impactos a las rutas que actualmente operan sobre el recorrido autorizado son mínimos. La ruta propuesta al principio generaría un malestar natural al público usuario por la modificación del recorrido autorizado en el distrito de La Molina. Las condiciones desfavorables por la congestión vehicular que se genera en hora punta en la Av. Universitaria/ Av. Peru - Av. Universitaria / Av. José Granda de sentido Sur-Norte, así como en la av. Javier Prado / Av. Rivera Navarrete y Av. Arenales sentido este oeste y viceversa. Poco conocimiento del público usuario sobre la importancia de operar la ruta NM-24 con Microbús de manera directa. Existirá malestar de algunas empresas por la operación comercial de la Ruta NM-24 hacia la zona de Av. Javier Prado este, Av. La Molina y Av. Alameda del Corregidor, el cual es natural su malestar. POSITIVO: Crear nuevos mercados de servicios, aprovechando las ventajas comparativas y competitivas con otras rutas de transporte operando con vehículos de mediana capacidad (Microbuses). Linealizar el recorrido autorizado de la ruta NM-24 por vías troncales que permita una mejor cobertura de servicio. Planteamos operar por vías en iguales condiciones a las que estamos operando actualmente como la Av. Javier Prado y la Av. Universitaria. Mejorará la oferta de transporte en la zona dando opción diversa al público usuario sobre cual ruta de transporte desea transportarse a mercados más amplios. PROPUESTA TÉCNICA DE MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE CODIGO NM-24

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5.4.- PROPUESTAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS Es importante precisar que una de las acciones para mitigar los impactos negativos, es realizar algunas actividades de bajo costos como son: a) Sesiones de información al público usuario y hojas de recorridos, sobre la ruta actual y la ruta reformulada en los vehículos. b) Sitios en la Web de la empresa del nuevo recorridos c) Impresión de material (volantes, carteles, cartillas de información en donde se detalle el nuevo recorrido modificado. d) Notas de prensa, conferencias, secciones de entrenamiento con la prensa, a través de micro-ondas en coordinación con la G.T.U. e) Reuniones y presentaciones focalizadas especialmente en los distritos de Carabayllo y La Molina. g) Muestras de plan de ruta y cuales serian el recorrido reformulado. h) Capacitación y entrenamiento a los operadores sobre el nuevo recorrido autorizado en la zona este de Lima. Nota: Es importante manifestar que la propuesta de mitigación debe implementarse días preliminar antes del inicio de las actividades (lo recomendable 30 días antes de la puesta en marcha dela modificación de ruta. Además es importante precisar que mi representada dentro del plan de sensibilización con los operadores cumplirá con publicar durante 02 días consecutivos la modificación de la ficha técnica en el diario Oficial El Peruano, a fin de que si existe afectación de alguna empresa de transporte se tenga de conocimiento.


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5.5.- DE FICHA TECNICA DE LA RUTA NM-24 5.5.1 DEL RECORRIDO PROPUESTO RUTA NM-24: IDA: AV. TUPAC AMARU (KM 24) CA. CHIMPU OCLLO ISABEL AV, UNIVERSITARIA INTERCAMBIO VIAL NORTE AV. UNIVERSITARIA OV. GRANDA, JOSE AV. UNIVERSITARIA PTE BELLA UNION INTERCAMBIO VIAL AV. PERU-AV. UNIVERSITARIA AV, BELLA UNION PUENTE BELLA UNION AV. UNIVERSITARIA AV. BENAVIDES, OSCAR R, AUXILIAR (COLONIAL) AV. AMEZAGA, CARLOS GERMAN AV. UNIVERSITARIA AV. MARINA, DE LA AV. SANCHEZ CARRION, FAUSTINO AV. PRADO, JAVIER (OESTE) AV. PRADO, JAVIER, (ESTE) AV. AVIACION INTERCAMBIO VIAL LOS CABITOS AV. ALFREDO BENAVIDES CA. 2 AV. DEFENSORES DE LIMA AV. SAN JUAN PROLONGACION AV. PRINCIPAL AV. CENTRAL CA. LIBERTAD

VUELTA CA. LIBERTAD AV. CENTRAL AV. PRINCIPAL AV. SAN JUAN PROLONGACION AV. DEFENSORES DE LIMA AC. 2 TE BENAVIDES AV. ALFREDO BENAVIDES INTERCAMBIO VIAL LOS CABITOS AV. AVIACION AV. JAVIER OPRADO ESTE AV. JAVIER PRADO(OESTE) AV. SANCHEZ CARRION, FAUSTINO AV. MARINA, DE LA AV. UNIVERSITARIA AV. AMEZAGA, CARLOS GERMAN CA. HERRERA, RAMON GRAL AV. UNIVERSITARIA TE BELLA UNION AV. BELLA UNION INTERCAMBIO VIAL AV. PERU –AV. UNIVERSITARIA AV. BELLA UNION AV. UNIVERSITARIA OV. JOSE GRANDA AV. UNIVERSITARIA INTERCAMBIO VIAL NORTE AV. UNIVERSITARIA AV. CHIMPU OCLLO, ISABEL AV. TUPAC AMARU (KM 24)


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5.5.2 DEL RECORRIDO PROPUESTO RUTA NM-24 IDA: AV. TUPAC AMARU (KM 24) CA. CHIMPU OCLLO ISABEL AV. UNIVERSITARIA INTERCAMBIO VIAL NORTE AV. UNIVERSITARIA OV. GRANDA, JOSE AV. UNIVERSITARIA PTE BELLA UNION INTERCAMBIO VIAL AV. PERU AV. UNIVERSITARIA AV, BELLA UNION PTE BELLA UNION AV. UNIVERSITARIA AV. BENAVIDES, OSCAR R, AUXILIAR (COLONIAL) AV. AMEZAGA, CARLOS GERMAN AV. UNIVERSITARIA AV. MARINA, DE LA AV. SANCHEZ CARRION, FAUSTINO AV. PRADO, JAVIER (OESTE) AV. PRADO, JAVIER, (ESTE) INTERCAMBIO VIAL JAVIER PRADO AV. JAVIER PRADO (ESTE) OV. MONITOR HUASCAR AV. JAVIER PRADO (ESTE) AV. MOLINA, LA OV. FONTANA, LA AV. UNIVERSIDAD, LA AV. AL CORREGIDOR, DEL

VUELTA AV. AL. CORREGIDOR, DEL AV. UNIVERSIDAD, LA OV. FONTANA, LA AV. MOLINA, LA AV. JAVIER PRADO (ESTE) OV. MONITOR HUASCAR AV. JAVIER PRADO (ESTE) INTERCAMBIO VIAL JAVIER PRADO AV. JAVIER OPRADO (ESTE) AV. JAVIER PRADO(OESTE) AV. SANCHEZ CARRION, FAUSTINO AV. MARINA, DE LA AV. UNIVERSITARIA AV. AMEZAGA, CARLOS GERMAN CA. HERRERA, RAMON GRAL AV. UNIVERSITARIA PTE BELLA UNION AV. BELLA UNION INTERCAMBIO VIAL AV. PERU –AV. UNIVERSITARIA AV. BELLA UNION AV. UNIVERSITARIA OV. GRANDA, JOSE AV. UNIVERSITARIA INTERCAMBIO VIAL NORTE AV. UNIVERSITARIA AV. CHIMPU OCLLO, ISABEL AV. TUPAC AMARU (KM 24)

VÍAS A EXCLUIR: (12.18 Km) IDA Y VUELTA AV. JAVIER PRADO (ESTE) AV. LA MOLINA AV. LA UNIVERSIDAD AV. ALAMEDA DEL CORREGIDOR

AV. ALAMEDA DEL CORREGIDOR AV. LA UNIVERSIDAD AV. LA MOLINA AV. JAVIER PRADO (ESTE)


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VÍAS A INCLUIR: (12 Km) IDA Y VUELTA AV. AV. CA. AV. AV. AV. AV. CA.

CA. AV. AV. AV. AV. CA. AV. AV.

AV. AVIACION ALFREDO BENAVIDES 2 DEFENSORES DE LIMA PROLG. SAN JUAN PRINCIPAL CENTRAL LIBERTAD

LIBERTAD CENTRAL PRINCIPAL PLG. SAN JUAN DEFENSORES DE LIMA 2 ALFREDO BENAVIDES AVIACION

5.2.2.- DETERMINACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR Propuesta: PARA EL TIPO DE UNIDAD: Microbús Determinación de Flota operativa (DFO)=Longitud Total X 60Velocidad Promedio x Frecuencia A.- FLOTA OPERATIVA: DFO = 83.24 km. X 60 min.

= 83 unidades vehiculares

20 Km./h. X 3min. Flota Reten :

10 % Flota Operativa =8

TOTAL DE FLOTA REQUERIDA = 91 CONCLUSIÓN: Por lo que analiza que la flota requerida para la ruta NM-24 es de 91 unidades vehiculares 5.5.2.1.- DATOS TÉCNICOS CON RECORRIDO REFORMULADO: TIPO DE UNIDAD

: MICROBUS

CANTIDAD DE FLOTA

: OPERATIVA RETEN TOTAL

83 08 91

PROPUESTA TECNICA DE AMPLIACION DE RUTA DE TRANSPORTE PUBLICO DE CODIGO NM-24

LONGITUD DE RECORRIDO IDA VUELTA TOTAL

: 41.62 : 41.62 : 83.24

VELOCIDAD PROMEDIO

: 20.00 Km/h

FRECUENCIA

: 3 MINUTOS

PARADERO INICIAL

: AV. Túpac Amaru km 24 - Carabayllo

PARADERO FINAL

: Alm. Del corregidor/ av. Los fresnos (sin parada) –la Molina

Estacionamiento inicial

: fundo el carmen Km 23.90 Av. Túpac Amaru (carretera Lima Canta) - Carabayllo

5.6.-ESPECIFICACIONES TECNICAS DE BUSES NUEVOS Existe una gran diversidad de alternativas tecnológicas que pueden contemplarse para LA RUTA NM-24. Sin embargo la definición del tipo de vehículo ha tomado en cuenta las siguientes premisas: El vehículo tipo debe ser adecuado para los niveles de demanda actuales y de pronóstico. El vehículo tipo debe responder a las necesidades del diseño operacional del nuevo Sistema integrado de transporte. El vehículo tipo debe ser compatible con la tecnología de la industria automotriz disponible. El vehículo tipo debe ser de costo apropiado para garantizar la factibilidad financiera del proyecto empresarial. Este capítulo contiene la descripción de las tecnologías vehiculares adoptadas para la Ruta NM-24, de acuerdo con la función de las rutas y las demandas previstas, en las rutas de los corredores complementarios. Las rutas NM-24 circularán por vías con paraderos especialmente diseñados para la operación y que están ubicados en puntos estratégicos del corredor. Se tiene prevista la adecuación de un carril segregado por sentido para el sistema troncal, ubicado al centro de la calzada sobre el separador central.


Para la ruta NM-24 se ha tomando en cuenta las necesidades operacionales y la necesidad de introducir un cambio en la imagen del servicio, se han definido como vehículos el tipo DENWAY . Estos tipos de vehículos permiten una operación apropiada para la ruta en términos de capacidad, comodidad, confort y mantendrán una reserva de capacidad durante la vida útil del proyecto. Con este tipo y composición de flota se tendrán mejores desempeños en el sistema vial de transporte de pasajeros. A Continuación se detalla el tipo de tecnología vehicular DENWAY Cuadro 5.6 Parámetros generales de los vehículos para la RUTA NM-24. FICHA TECNICA DENWAY DENWAY GZ 6750 2010 4D32TI DEUTZ TURBO DIESEL INTERCOOLER 04 EMISION EURO II POTENCIA 110 HP/ 3600 rpm TORQUE MAX 300/1800 UBICACIÓN DE MOTOR DELANTERO COMBUSTIBLE DIESEL FRENOS DE AIRE NEUMATICOS 6.50 R 16 DIMENSIONES 7.500 x 2025 x 2615 ASIENTOS 25 No. EJES/RUEDAS 02/06 CILINDRADA 3153 cc MAX. VELOC 100 km/h SISTEMA DE AUDIO RADIO FM / CD PUERTAS 3 DISTANCIA DEL PISO AL PRIMER 400 mm PASO CONSUMO (Km/Gl) (LABORATORIO) MAX. 38 Km / Gl CAJA DE CAMBIO CONTROL HIDRAULICO SUSPENSION MUELLE Y AMORTIGUADOR DIRECCION HIDRAULICA MINIMO DIAMETRO DE GIRO 17 m PESO NETO (Kg) 4100 PESO BRUTO (kg) 7000 PRECIO US$ 46500.00 MARCA MODELO AÑO MOTOR


IMAGEN 5.3. VEHICLO DENWAY GZ 6750

IMAGEN 5.3. ASIENTOS DEL VEHICLO DENWAY GZ 6750


VI. CONCLUSIONES

 Por los fundamentos expuestos anteriormente, se deberá tomar las

medidas correctivas y permitir una circulación adecuada y fomentar una competencia de libre mercado a fin de no tener problemas en la ruta NM-24 en el distrito de la Molina.

 Se recomienda modificar el recorrido autorizado a fin de poder reubicar a su paradero final al distrito de La Molina.

 Las vías por donde estamos planteando operar son las avenidas: Javier

Prado, LA Molina, La Universidad, Alameda del Corregidor, ubicados en el distrito de la Molina. en la actualidad están operando las empresas de transporte por lo que pedimos la igualdad de oportunidades y condiciones en una política de libre mercado.

 El tramo reformulado esta sobre el 20% de la ruta actual y 4 km de

radio. la distancia a reformular es 12 km a incluir y 12.18 km a excluir, Por lo que el impacto es mínimo en cuanto al análisis de modificación de la ruta NM-24 a fin de poder reubicar el paradero final – termino de media vuelta, siendo el radio de paradero actual al paradero propuesto de 2.90 km

En tal sentido, con el respeto que se merece su despacho, hacemos Alcanzar alternativa de aportes que pueda contribuir al ordenamiento y la asignación de servicio sobre el distrito de la Molina a fin de mejorar el servicio prestado en beneficio del público usuario.











Estudio Tecnico Que Justifica La Modificacion de La Ruta Nm-24

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