Estudio Impacto Vial Final

EX XPEDIENTE TE ECNICO: “AMP PLIACION Y M MEJORAMIENT TO DEL SISTE EMA INTEGRA AL DE AGUA POTABLE, AL LCANTARILLA ADO Y DISPOS SICION FINAL DE LA ZONA A URBANA DE EL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ET TAPA”

E S T U D I O D E I M P A CT O V I A L CO N S O R C I O R U P A R U P A

EXP PEDIENTE TECNICO O

A M P L I A C I O N Y M E J O R A MI E N T O D E L S I S T E M A I N T E G R A L D E A GU A P O T A B L E , A L C A N T A R I L L A D O Y D I S P O S IC I O N F I N A L D E L A Z O N A U R B A N A D E L DI S T R I T O D E

RU P A R U P A - 1 R A . E T A P A

INFFORME FINAAL Julio 20010 ING.. CLAY SE ENA CAYA A INGENIE ERO DE TR RANSPOR RTES CIP 865 565

CO ONSORCIO RUPA R RUP A

1

INFO ORME Nro. 0 4 (FINAL)

EXPEDIENTE TECNICO: “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ETAPA”

INDICE 1.

Antecedentes

3

2.

Objetivos del Estudio

3

3.

4.

5.

6.

7.

8.

2.1 Objetivo General

3

2.2 Objetivos Específicos

3

Descripción del Proyecto 3.1 Ubicación

4

Área de Estudio

6

4.2 Área de Impacto Principal

7

4.3 Área de Impacto Secundario

7

El Método seguido

8

5.1 Trabajo de Gabinete

8

5.2 Trabajo de Campo

8

5.3 Análisis de la Información y obtención de resultados

8

Situación actual

9

6.1 Conteo de Tráfico

9

6.2 Demanda de Peatones

19

6.3 Secciones Transversales de las Vías

22

6.4 Semáforos

22

6.5 Conclusiones del Diagnóstico

22

Evaluación del Tráfico en el Área del Proyecto

23

7.1 Conceptos Generales

23

7.2 Tráfico Generado

23

7.3 Composición y Resultados

23

7.4 Identificación de Impactos

24

Tráfico Sin y Con Proyecto 8.1

9.

4

25

Asignación Vial

25

Evaluación Sin y Con Proyecto

28

9.1 Nivel de Servicio Actual

28

9.2 Nivel de Servicio Con Proyecto

31

10. Conclusiones y Recomendaciones

34

11.

39

Anexos 11.1 Anexo Carteles de Señalización 11.2 Anexos Conteos de Tráfico 11.3 Anexos Paneles Fotográficos 11.4 Anexo Sentidos de Tránsito y Volúmenes Vehiculares 11.5 Anexo Secciones Viales

CONSORCIO RUPA RUPA

2

INFORME Nro. 04 (FINAL)


ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA 1. ANTECEDENTES El proyecto se desarrollará en el distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú. Zona donde se ejecutarán las obras de sistema de alcantarillado y desagüe, las mismas que se desarrollaran por etapas de acuerdo al cronograma establecido. Así mismo en este contexto, es necesario distinguir las medidas de mitigación de posibles impactos negativos, así como los planes de desvío y prevención de riesgos viales durante la ejecución de los trabajos programados por la empresa encargada.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 2.1 Objetivo General El objetivo general del estudio es mitigar los posibles impactos que se pudieran generar durante la ejecución de las obras de alcantarillado y desagüe en las principales vías de la ciudad de Tingo Maria al Transporte, que frecuentemente cuando inician las ejecución de las obras generan afectaciones a los usuarios de vehículos tanto privados como de Transporte Público y a los Peatones. Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta. El Estudio de Impacto Vial, es un Estudio de Impactos al Transporte, dado que no sólo involucra a la Infraestructura Vial, involucra también al Tránsito, a los Modos de Transporte (público, privado, No motorizado, etc.) 2.2 Objetivos Específicos a. b. c. d. e. f. g. h.

Determinar el Área de Impacto Principal y Secundario Estimar los problemas de Tránsito que Generará el Proyecto Identificar las características del tráfico vehicular en el área de estudio midiendo las intensidades en periodos pico. Evaluar las posibles alternativas de desvío del tránsito vehicular durante la ejecución de los trabajos. Evaluar las alternativas de acondicionamiento de vías peatonales, tomando como base los resultados obtenidos en los conteos peatonales llevados a cabo. Orientar a la empresa encargada de los planes de prevención de riesgos viales durante el desarrollo de los trabajos. Evaluar la mejor alternativa en la señalización, tomando como base la intensidad vehicular, para la implementación de la cantidad de señales necesarias. Conclusiones y Recomendaciones

CONSORCIO RUPA RUPA

3



3. DESCRIPCION DEL PROYECTO 3.1

Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú, en la actualidad se viene elaborando el expediente técnico del proyecto “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA. ETAPA”, para el desarrollo de los trabajos los mismos que serán ejecutados por postor ganador de la Buena Pro.

Plano Nº 3.1-1 Ubicación Del Proyecto

CONSORCIO RUPA RUPA

4



Plan no Nº 3.1-2 Límites Pro ovinciales de d la Provincia de Leon ncio Prado

3 Límite es Distritale s del distritto de Rupa Rupa Plano Nº 3.1-3


5


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28

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AV. 27 DE SETIEMBRE

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PJ. 3

JR. AR ICA

JR. AR ICA

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JR. L AS AMER IC AS

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JR. SAN M ARTIN

JR. TUP AC AMARU JR. TUP AC AMARU JR. T UPAC AMAR U

S/N JR . JOSE OLAYA

5

JR. SAN M AR TIN JR. SAN M AR TIN JR. SAN MARTIN

JR . M AR IA PAR AD O D E BEL LIDO JR. MAR IA P AR AD O DE B EL LIDO JR. MAR IA P AR AD O DE BELLIDO JR . M AR IA PAR AD O D E BEL LIDO

JR. TIN GO MARIA JR. TIN GO M AR IA

CALLE

JR. T UPAC AMAR U JR. TUP AC AMAR U

JR . V IC TOR R AUL H AY A DE LA TOR RE

PJ. CAR

JR . JOS E OLAYA

JR. ARICA JR. ARIC A JR. AR ICA

AV. 7 DE MAYO

PICUR

JR. ATAH U ALPA

JR. L EON C IO PRAD O JR . L EONC IO PR ADO

JR. ATAHU ALPA

AV. 27 D E SETIEMBRE

A V.

JR. ATAH U ALPA

JR . L EONC IO PR ADO JR. LEONC IO P RAD O

JR . VIC TOR RA UL H AY A DE LA TORR E

AV. 27 D E SETI EMBRE

JR . TIN GO MARIA JR . T IN GO M AR IA

JR . 1 D E MAYO

JR. 1 D E MAYO JR . 1 D E MAYO

JR. TIN GO M ARIA

PJE. SIN NOMBRE PJE. SI N NOMB RE

S/N


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CONSORCIO RUPA RUPA

AV. PI CURUYACU

C ALLE


4. AREA DE ESTUDIO

El Área de Estudio es el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado y sus principales vías afectados por el presente proyecto. (Ver plano Nº 4-1) Plano Nº 4-1. Área de Estudio del Proyecto

JR. 1 DE MAYO

C AL LE S/N O UILL

VEGA

SON

C.

CED ROS

JAZM INES

S AUCE

S

RANA

PIN OS

USARES OS H

PJ. S/N

TORIA JR. VIC


4.2 Área de Impacto Principal Es el área donde se prevé la ocurrencia de la mayor parte del Impacto Vial como consecuencia de la ejecución del proyecto, es decir afectaciones a la circulación vehicular, lo conforman las vías de la ciudad de Tingo María, las mismas que se indican a continuación: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S‐N b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa h. Carretera Marginal/Av. Palmeras i. Av. Miraflores/Carretera Marginal j. Av. Amazonas/Jr. Lamas k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo 4.3 Área de Impacto Secundario El Área de Impacto Secundario es el Área ubicada fuera del área de Impacto Principal, donde se espera ocurran los efectos del impacto vial, como consecuencia del Incremento Vehicular en forma indirecta o inducida; en este sentido el Área de Impacto Secundario serán las vías alternas para la circulación vehicular durante la ejecución de las obras en las vías involucradas. La identificación de los posibles impactos, se ha realizado considerando los componentes básicos del Transporte, como son; la Infraestructura Vial, el Tránsito y los diferentes Modos de Transporte. Los posibles impactos a ocurrir en el presente proyecto están relacionados fundamentalmente con el Tránsito, dado que la ejecución de las obras se relaciona básicamente con el Transporte Privado, Transporte Público y Tránsito de los Peatones en las Vías Involucrados. Los impactos identificados fueron los siguientes: Impactos Temporales Los impactos temporales son aquellos que ocurren durante la Etapa de Construcción del Proyecto. Estos Impactos desaparecen cuando se Termina el de Ejecutar el Proyecto. Los Impactos podrían ser los siguientes: o Limitación al Tránsito Peatonal o Limitación al Tránsito Vehicular o Congestionamiento por el Tránsito de Camiones Impactos Permanentes Los Impactos Permanentes son aquellos que ocurrirían de manera reiterativa a lo largo de la Vida Útil y Económica del Proyecto, si es que no se hace nada por solucionarlos. El impacto podría ser el siguiente:

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o Riesgo de Accidentes, Congestionamiento; por la deficiente resane o parchado de la calzada vehicular afectada por obras, que generalmente reducen las velocidades de circulación y la capacidad vial.

5. EL METODO SEGUIDO El desarrollo del Estudio Vial se ha realizado en tres (03) etapas claramente definidas: o Trabajo de Gabinete o Trabajo de Campo o Análisis de la Información y Obtención de Resultados. 5.1

Trabajo de Gabinete

A fin de contar con información para efectos de análisis se han efectuado Trabajos de Gabinete para los Conteos de Tráfico, Medición de Secciones Viales, Conteo de Peatones, etc. además del reconocimiento de las vías de menor y mayor importancia para el presente proyecto. Los Trabajos de Gabinete han consistido en diseño de los formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico y Peatones a ser utilizados en las Estaciones de Control predeterminadas en el trabajo de campo. El Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información correspondiente en la estación de control predeterminado, la hora, día y fecha del conteo, por Tipo de Vehículo. 5.2

Trabajo de Campo

Antes de realizar el Trabajo de Campo y con el propósito de Identificar y Precisar in situ las Estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de toda el Área de Estudio (Áreas de Impacto Principal y Secundario); para luego definir y ubicar las Estaciones necesarias para la aplicación del Conteo de Vehículos. Como información base para el proceso de información de campo, se han empleado Mediciones de Flujos Vehiculares desde: 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y 16:00 p.m. hasta 19:00 .m. periodo crítico. Así mismo, en esta etapa se realiza el Registro de Sentido de Flujo Vehicular de las Vías y Seccionamiento de las Vías Principales y Secundarias, Fotos, etc. 5.3

Análisis de la Información y Obtención de Resultados

La Tabulación de la Información corresponde íntegramente al Trabajo de Gabinete. Los Conteos de Tráfico Obtenidos en Campo han sido procesados en formatos de resumen, por día, según el sentido vehicular y por cada cuarto de hora para la determinación de la Hora Pico. En la hoja resumen se digita los Conteos Clasificados por Tipo de Vehículo con Periodo de cada 15 minutos.

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6. SITUACION ACTUAL 6.1 Conteo de Tráfico La Metodología Empleada son los Conteos Manuales, Utilizando Contó metros, éste método emplea el personal de campo para su realización, con la ventaja que permite obtener información detallada sobre: o o

Clasificación Vehicular (Autos, Buses, Micros, C. Rural, Camiones, Moto taxis, Motos Lineales). Movimientos Direccionales en las vías.

El objetivo de la recopilación de estos datos fue para: o o o

o

Cuantificar la Demanda del Tránsito Vehicular que pasa por una sección transversal de una vía, durante un periodo determinado. Determinar la Variación Horaria de los Volúmenes de Tránsito, así como la distribución de la composición vehicular. Determinar como se distribuye el Tránsito en los tramos de las vías, a través de la cuantificación de los Volúmenes por Tipo de Movimiento y Vehículo. Los Conteos fueron realizados en la hora de mayor demanda y representatividad de la semana, que es el periodo donde se da la situación más crítica.

6.1.1 Conteos de Vías de Mayor Importancia Las Intersecciones y Tramos más importantes para el proyecto en términos de Volumen Vehicular fueron los siguientes: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S-N b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa h. Carretera Marginal/Av. Palmeras i. Av. Miraflores/Carretera Marginal j. Av. Amazonas/Jr. Lamas k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo Se realizaron Conteos de Tráfico Clasificado en Automóviles; Transporte Público (Buses, Combis y Micros) y Camiones con fecha 21 de junio del presente año. El horario de Conteo fue durante 3 horas y durante el día a fin de ver y evaluar el comportamiento del Tráfico y las Horas Pico del día, de 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y de 16:00 p.m. hasta 19:00 p.m.

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Desc ripción Ge eneral Los Volúmenes V Vehiculare es dentro del d Área de e Estudio eestán direc tamente relaci onados con n las funcio ones que cu umplen las Vías: de P aso y de A cceso. La Av. A Antoniio Raymo ndi, cuentta con 03 3 carriles y un sen ntido de circul ación O-E , esta classificada co omo Vía im mportante ppara la ciu udad de Tingo o María, tie ene la classificación d e tipo Cole ectora ya qque es la vía que articu ula la vía ca arretera ha acia Pucallp pa con el centro c de laa ciudad y las vías locale es adyacen tes a lo larrgo de su recorrido, r la as velocidaades de circ culación aproxximado está án por los 4 40KPH, sop porta flujos los cuales se encuenttra en el orden n de los 1300 1 UCP hora sen tido. El Tránsito estta compue esto por Privado y Transporte Públicoo. El trán Vehícculos de Transporte T nsito de vehíc ulos de se rvicio públiico se desa arrolla en forma f mixtaa con el tra ansporte privad do. La pre esencia imp portante de e vehículos menoress (moto tax xis). Se obserrva también n que existe e tránsito de d vehículo os pesados en el orde en de 19 camio ones en la hora h pico. o

U UCP = Unid ades Coche e Paseo

Foto Nº6 .1.1-1 Vista Panorámic ca de la Av. Antonio Raaymondi

Av. Enrique E Pi mentel, ví a de de u n solo sen ntido de O--E en el trramo Jr. Callao o – Av. La Bandera, y de dos se entidos de circulación O-E y E-O O con 01 carril por sentid o a partir de la Av. Bandera B – Carretera Central (V ía hacia Huán uco), vía im mportante p para la ciud dad de Tingo María, luuego de eva aluar las caraccterísticas del d flujo e existente y las Carac cterísticas ddel Transp porte en camp o, se conc cluye que esta vía une u la vía Av. Antonnio Raymon ndi y la Carre etera Centra al (vía haciia Huánuco o), es del tipo Colecto ra. Los Vollúmenes se en ncuentran en e el orden n de los 43 30 UCP por hora Senntido en el periodo más crítico. El Tránsito esta confo ormado po or Vehículoos Privado os y de Transsporte Urba ano e Inte erprovincial . Se obserrva así mi smo vehíc culos de carga a pesada en n el orden d de 18 camiiones por sentido en llas horas pico. p Las Veloccidades de Operación están por l os 50 KPH.


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Foto Nº6.1.1-2 N Vis sta Panorám mica de la Av. A Enrique Pimentel

Av. José J Abela ardo Quiño ones, de dos d sentido os de circu lación E-O O y O-E, con 01 0 carril po or sentido, vía importa ante para la ciudad dde Jauja, lu uego de evalu ar las carracterística as del flujo o existente e y las C Característi cas del Transsporte en ca ampo, se c oncluye qu e esta vía cumple unaa función d e vía de tránsiito local im portante qu ue une las vías v Av. Sa an Martin y la Av. José é Carlos Mariá átegui y co nduce al a aeropuerto de de Ting go María. LLos Volúmenes se encue entran en el e orden de los 150 UC CP Vehículo os hora Se ntido en el periodo más crítico. El Tránsito está confo ormado po or Vehículoos Privado os y de Transsporte Púb lico (generralmente vehículos v moto m taxis)). Se obse erva así mism o vehículo s automóv iles en el orden de 11 autos ppor sentido o en las horass pico. Las Velocidade V es de Opera ación están por los 355 KPH.

Foto Nº6 .1.1-3 Vista a Panorámic ca de la Av. José Abelaardo Quiñon nes


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Carre etera Marg inal, de do os sentidos de circulación N-S y S-N, con 01 0 carril por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Vía N acional ya que es la vía que artticula las ciudades c de Au ucayacu, T ocache, Ag guaytía, Pu ucallpa, etc c. con la ci udad Tingo o María, las velocidades v s de circullación apro oximado están e por los 70 KP PH. Los Volúm menes se encuentran e en el orde en de los 300 3 UCP hhora Sentid do en el period do más críttico. El Trán nsito esta conformado c o por Vehícculos Privad dos y de Transsporte Púb lico (autoss, camionettas rurales s, micros, moto taxis s, buses Interp provinciales s). Se obse erva así m ismo vehíc culos de caarga pesad da en el orden n de 15 cam miones por sentido en las horas pico. p

Fo oto Nº6.1.1--4 Vista Pan norámica de d la Carrete era Marginaal, a la saliida de la ciiudad de Tin ngo María.

Av. Miraflores, M de dos se ntidos de circulación c N-S y S-N N, con 01 c arril por sentid do, vía imp portante pa ra la ciuda ad de Tingo o María, tieene la clas ificación de tip po Colectorra ya que e es la vía qu ue articula la Carreteera Margina al con la vía qu ue conduce e a la Canttera de Roc cas y a las vías transvversales a lo largo de su recorrido, además de e conducir al Cemente erio Municippal de la ci udad de o María, esttá vía se en sfaltada en el tramo: C M Tingo ncuentra as Carretera Marginal – Cem menterio M unicipal) y tramo: Ce menterio Municipal M – Ca. Santa Anita a nivel de afirma ado (ver fo oto N° 6.1 .1-5). Las velocidaddes de circ culación aproxximada está án por los 4 40 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 130 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito esta confo rmado por Vehículos Privados y de Transp porte Públicco (moto ta axis). Se obserrva así mism mo vehículo os de carga a pesada en el orden de 2 camio ones por sentid do en las ho oras pico.


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F oto Nº6.1.1--5 Vista Pan norámica de e la Av. Miraaflores

Av. Amazonas, A , de un s entido de circulación n S-N, conn 02 carri les, vía imporrtante para a la ciudad d de Tingo o María, tiene la claasificación de tipo Colecctora ya qu e es la vía que articu la las vías Jr. Callao y Jr. Julio Burga y a las vías tran sversales a lo largo de su recorrido. Laas velocida ades de circul ación apro ximada esttán por los 40 KPH. Los Volúme nes se enc cuentran en el orden de los 700 U UCP hora Sentido en el perioddo más cr ítico. El Tránssito esta co onformado por Vehíc ulos Privad dos y de T Transporte Público (Cam ionetas Ru urales, Miccros, Moto o taxis, etc.). Se obbserva así mismo vehíc ulos de ca rga pesada a en el ord den de 26 camiones por sentido o en las horass pico.

Fo to Nº6.1.1-6 6 Vista Pano orámica de la Av. Amazzonas


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Av. San S Martín,, de dos se entidos de circulación N-S y S-N N, con 01 c arril por sentid do, vía imp portante pa ra la ciuda ad de Tingo o María, tieene la clas ificación de tip po Colectora a ya que ess la vía que e articula la a Av. José A Abelardo Quiñones Q con el e Sector C astillo Gran nde es una a vía de concreto arm ado y en etapa e de const rucción. La as velocida ades de ci rculación aproximada a a están porr los 35 KPH. Los Volúm menes se en ncuentran en e el orden de los 120 UCP hora Sentido en e l periodo más críticco. El Trá nsito está conforma do por Ve ehículos Privad dos y de Trransporte P Público (mo oto taxis).

Foto Nº6.1.1-7 N Viista Panorám mica de la Av. A San Marrtín.

La Av v. Iquitos, cuenta con n 02 carrile s y uno porr sentido dee circulació ón N-S y o Vía impo S-N, está clasifficada como ortante para la ciudadd de Tingo o María, tiene la clasifica ación de tip po Colector a ya que es la vía qu e articula l a Víctor Raúl Haya de la a Torre con n la Av. Jo osé Carlos Mariátegui y las vías locales adyaccentes a lo l largo d de su reco orrido, las velocidad es de circ culación aproxximado está án por los 4 40KPH, sop porta flujos los cuales se encuenttra en el orden n de los 130 1 UCP hora senttido. El Trránsito esttá compue esto por Vehícculos de Transporte T Privado y Transporrte Públicoo (Moto ta axis). El tránsiito de vehíc culos de se ervicio púb lico se desarrolla en fforma mixta con el transp porte privad do.


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Foto F Nº6.1.1--8 Vista Pan norámica de e la Av. Iquiitos

Av. Las L Palmerras, de doss sentidos de circulac ción E-O y O-E, con 01 0 carril por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Colecctora ya q ue es la vía v que artticula la C arretera Margiinal con la vía San JJorge y a l as vías tra ansversaless a lo larg o de su recorrrido, se en cuentra a nivel de affirmado. La as velocidaades de circ culación aproxximada está án por los 2 25 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 160 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito está confo rmado por Vehículos Privados y de Transp porte Públicco (moto ta axis). Se obserrva así mism mo vehículo os de carga a pesada en el orden de 2 camio ones por sentid do en las horas h pico, sin embarrgo en otro os horarios se ha enc contrado hasta de 9 camio ones por ho ora y sentid do.

F oto Nº6.1.1--9 Vista Pan norámica de e la Av. Lass Palmeras


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Av. Tito T Jaime Fernándezz, de un sen ntido de circulación S--N, con 02 carriles, vía im mportante para p la ciud dad de Tin ngo María, tiene la cl asificación de tipo Colecctora ya qu e es la vía que articu la las vías Av. Ucayaali y Jr. Juli o Burga y a la as vías tra ansversaless a lo larg o de su re ecorrido. Laas velocida ades de circul ación apro ximada esttán por los 40 KPH. Los Volúme nes se enc cuentran en el orden de los 1100 UCP hora Sentido en el perioddo más cr ítico. El Tránssito esta co onformado por Vehíc ulos Privad dos y de T Transporte Público (Cam ionetas Ru urales, Miccros, Moto o taxis, etc.). Se obbserva así mismo vehíc ulos de carrga pesada en el orde n de 9 cam miones en laas horas pic co.

Foto Nº6. 1.1-10 Vista a Panorámic ca de la Av. Tito Jaimee Fernández z

Av. Alameda A Pe erú, de doss sentidos de d circulación N-S y S S-N, con 02 carriles por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Cole ctora ya que q es la vía que unne la Av. Enrique Pimen ntel con la Av. Julio B Burga es un na vía que presenta uuna sección n amplia en el tramo: Jr. Callao – Jrr. San Aleja andro con 59.45m 5 y e n el tramo: Jr. San Alejan ndro – Jr. Julio Burrga con 19 9.77m. Las s velocidaddes de circ culación aproxximada está án por los 4 40 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 590 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito está confo rmado por Vehículos Privados y de Transpo orte Públicoo (moto tax xis).


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Foto Nº6.1.1-11 V Vista Panorrámica de la a Av. Alamed da Perú.

Vías Locales de d la Ciud dad, se h an efectua ado conteoos además en las princi pales vías locales de la ciudad, donde los flujos vehiiculares no son los más críticos, lo os flujos ve ehiculares están confformados pprincipalme ente por vehíc ulos de tip po automóvvil, moto ta axis, motos s lineales, camiones ligeros, etc. (ver anexo os de con teos de trráfico) las velocidaddes de circ culación aproxximado está án por los 3 30 KPH. l Conteo os Resu ltados de los Los resultados de los V Volúmenes Vehicularres tomadoos en cam mpo se mues tran en los s anexos d del presentte estudio.A Así mismo,, para la situación s más crítica c se tiiene (luness 7:15 a 8:1 15 a.m. y 18:00 p.m. a 19:00 p.m m.), con los si guientes va alores:


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Cuadro Nº 6.1.1-1 Flujos Vehiculares en la Hora Pico 7:15 a.m. – 8:15 a.m. en las principales vías de la ciudad de Tingo María y 18:00 p.m. - 19:00 p.m Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

VIAS Av. Antonio Raymondi N-S (altura Jr. Pucallpa) Jr. Julio Burga E-O (altura Av. A. Raymondi) Av. San Martín N-S (altura Jr. Los Pinos) Av. San Martín S-N (altura Jr. Los Pinos) Av. Enrique Pimentel N-S (altura Jr. A. Ugarte) Av. Enrique Pimentel S-N (altura Jr. A. Ugarte) Av. José C. Mariátegui N-S (altura Pj. Tarma) Av. José C. Mariátegui S-N (altura Pj. Tarma) Av. José Abelardo Quiñones N-S (altura Pj. Tarma) Av. José Abelardo Quiñones S-N (altura Pj. Tarma) Av. Miraflores N-S (altura Cementerio Municipal) Av. Miraflores S-N (altura Cementerio Municipal) Av. Las Palmeras E-O (altura Carretera Marginal) Av. Las Palmeras O-E (altura Carretera Marginal) Carretera Marginal N-S (altura Las Palmeras) Carretera Marginal S-N (altura Las Palmeras) Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Pj. Barranco) Jr. Callao O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) Jr. Lamas O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) Jr. Lamas E-O (altura Av. Tito Jaime Fernández) Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Jr. San Alejandro) Jr. San Alejandro E-O (altura Jr. Arequipa) Jr. Aucayacu E-O (altura Jr. Arequipa) Jr. Aucayacu O-E (altura Jr. Arequipa) Av. Alameda Perú N-S (altura Jr. Pucallpa) Av. Alameda Perú S-N (altura Jr. Pucallpa ) Av. Amazonas S-N (altura Jr. Lamas )

VEH. EN UCP 1368 960 345 335 435 463 472 450 155 123 132 106 161 159 278 305 1125 621 181 124 911 245 218 76 596 577 728

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Hora Pico De los tramos Evaluados cada uno de las vías tiene su hora pico, sin embargo, del análisis la mayor carga vehicular se da para la Av. Antonio Raymondi, Av. Tito Jaime Fernández, Jr. Julio Burga y Av. Amazonas, la Hora Pico se encuentra en horas de la mañana 7:15 a 8:15 horas y 18:00 a 19:00 horas. Lo cual se ha tomado como base para uniformizar y determinar la hora pico para los demás vías contados.

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Gráfico Nº 6.1.1-1 Flujos Ve ehiculares Vía V Av. Jaim me Tito Fern ández hora pico 18:00p p.m. - 19:00 0p.m.

FUE ENTE: ELABO ORACION PR ROPIA

6.2 D emanda de e Peatones s En esste capítulo o se descri be cómo s e ha calculado la cappacidad via al de las vered das existenttes para la a demanda de peatones en las pprincipales vías de la ciu udad de T ingo María a, la cual se utilizará á para la formulació n de la mitiga ación de los s impactos en los sigu uientes capítulos. La de emanda del proyecto h ha sido def inida como la cantida d de peato nes que pasarría por una determina ada sección n de vereda a, durante un cuarto de hora (15 minutos). m Las veredas v de mayor imp portancia e n términos de impactto son las veredas de la as vías inv volucradas durante la l ejecució ón del prooyecto, porr donde circul arán los peatones. p A estas ve eredas se le ha cal culado la máxima capaccidad. CIDAD MAXI MA CAPAC Una de las prin ncipales va ariables de e partida es e la máxim ma capacid dad vial prome edio que pu uede soporrtar las vere edas, es de ecir, dadas las caracte erísticas de lass veredas, tiene una m máxima cap pacidad de conducciónn de peaton nes. Su capaccidad es lim mitada y dep pende de la as siguiente es variable s. El an cho efectiv vo de las a aceras se reduce r ante la presenncia del m obiliario urban no como pu uestos de r evistas, hid dratantes, postes p de sservicio, co omercio, etc. Las velocidades v s de camin ata de los peatones disminuyenn a medida a que la densi dad peaton nal en las a aceras aume enta. Las característic c cas de loss flujos pea atonales so on factoress muy imp ortantes que se s deben considerar c en la plan neación, diseño y evvaluación de d estas instal aciones, co on el fin de optimizar su s operació ón o utilizacción Se accepta el niv el de serviccio E como o aquel al cual se llegaa a la máxi ma tasa de flu ujo de serv icio o capa acidad, esto o indica que por cadaa metro de sección transvversal de acera a puede en pasar u n máximo de d 75 peatoones por minuto, m a una velocidad v de e 0.75 metrros por seg gundo (2.7 kilómetros por hora), es decir repre senta 0.75 metros cua adrados po r peatón.


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El flujo peatonal puede describirse mediante la ecuación siguiente:

q=vxk Donde: q Volumen peatonal expresado en peatones por minuto y por metro de ancho (peatones/min/m) v Velocidad de marcha peatonal o velocidad de caminata expresada en metro de ancho (m/min). k Densidad peatonal expresada en peatones por metro longitudinal y por metro de ancho (peatones/m2) La densidad peatonal es una variable que representa el número medio de peatones por unidad de área, se expresa en m2 por peatón, es decir: M =1/k (m2/Peatones) y la ecuación fundamental del transito queda: q = v/M Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro de periodos muy cortos. Nivel de servicio de las veredas de las vías de la ciudad de Tingo María. En la actualidad las veredas de la ciudad de Tingo María presentan anchos variables de entre 0.80m (Av. San Martín) a 4.00m (Av. Sveen Erikson) que nos permitirá evaluar el nivel de servicio en las veredas involucradas por el proyecto. Datos Capacidad de acera con ancho de 1.80m a 2.00 m = 82 peatones / min. / m. Superficie peatonal máxima correspondiente a la capacidad = 0.45 – 0.81 m2 / peatón. Para el análisis de capacidad se tiene en cuenta únicamente el ancho efectivo dado por la siguiente expresión: AE = A Donde: AE AT B

T

-B

Ancho efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén) en metros. Ancho total del andén en metros. Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los movimientos peatonales en metros.

Evaluación del nivel de servicio para veredas de 0.80m y 4.00m Para vereda de 0.80 se tiene ancho efectivo de: AE = A

T

-B

A E = 0.80 – (0.30+0.30) (*) A E = 0.80 – (0.30) A E = 0.50 m.

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Para vereda de 4.00m se tiene ancho efectivo de: AE = A

T

-B

A E = 4.00 – (0.30) (*) A E = 4.00 – (0.30) A E = 3.70 m. (*) Para vías involucradas en el proyecto se considera 0.30m al extremo de la vereda como espacio ocupado por (postes, hidratantes, etc. que reduce la capacidad del peatón para adecuada transitabilidad) Cálculo del flujo promedio de peatones q = q 15 /15A E Donde: q q15 AE

Flujo promedio de peatones (peatones/min/m) Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos (peatones / 15min) Ancho efectivo del andén en metros.

Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 0.80m durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 560 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. San Martin (tramo: Jr. Tacna – Jr. Las Malvinas) q = 560/15(0.50) q = 75 Peatones / min. / m Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 4.00m durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 2700 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. Sveen Erikson (tramo: Av. Jorge Chávez – Av. Tito Jaime Fernández) q = 2700/15(3.70) q = 2700 Peatones / min. / m De los resultados obtenidos, entrando a la tabla Nº 6.2-1 se puede apreciar que la acera peatonal de influencia directa al proyecto evaluados, operarían a un nivel de servicio “E” con una demanda de 560 y 2700 peatones /15 minutos respectivamente. Se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a la máxima tasa de flujo de servicio o capacidad, esto indica que por cada metro de sección transversal de acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilómetros por hora), es decir representa 0.75 metros cuadrados por peatón.

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Tabla Nº 6.2-1 Niveles de Servicio Nivel de servicio

Espacio (m2 por peatón)

Tasa de flujo (peat/n/m)

Velocidad (m/s)

A

>5.60

=<16

>1.30

B

>3.70-5.60

>16-23

>1.27-1.30

C

>2.20-3.70

>23-33

>1.22-1.27

D

>1.40-2.20

>33-49

>1.14-1.22

E

>0.75-1.40

>49-75

>0.75-1.14

F

=<0.75

Variable

=<0.75

Fuente: TRB. Higway Capacity Manual. HCM 2000

Cabe indicar que la evaluación se hace para los casos extremos, para cuando se ejecute el proyecto no habría problemas de transitabilidad para los peatones cuando se derive el tráfico a otra vereda alterna, a una posible interrupción y/o reducción en el ancho de las veredas. Además de las medidas de mitigación que se implementará para la ejecución del proyecto en curso. Así mismo, en promedio las veredas de la ciudad de Tingo María presentan anchos de 1.80m en sus principales vías donde la capacidad de las veredas puede soportar cantidades de 1680 peatones / 15 minutos, de acuerdo a la evaluación realizada. 6.3 Secciones Transversales de las Vías Para el presente Estudio se han tomado Secciones Viales a las Vías directamente involucradas. (Ver Anexo Plano de Secciones Viales) 6.4 Semáforos En el área de influencia directa al proyecto existen semáforos en las intersecciones de la ciudad siendo estos los siguientes: -

Jr. Callao / Jr. Ucayali Jr. Callao / Av. Alameda Perú Av. Alameda Perú / Jr. Cayumba Av. Alameda Perú / Jr. José Pratto Av. Alameda Perú / Jr. San Alejandro Av. Alameda Perú / Jr. Aucayacu Av. Raymondi / Jr. Cayumba Av. Raymondi / Jr. Julio Burga Jr. Tito Jaime Fernández / Jr. San Alejandro Jr. Tito Jaime Fernández / Jr. Cayumba Av. Enrique Pimentel / Pj. Surquillo Av. Enrique Pimentel / Av. 28 de Julio

6.5 Conclusiones del Diagnostico En la zona donde se propone la implementación del proyecto “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE TINGO MARÍA”, está involucrada con la Zona Urbana del centro de la ciudad con vías asfaltadas de regulares flujos vehiculares y Zona Urbana periférica de la ciudad con vías de trocha carrozable de escaso o casi nulo flujo vehicular.

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Las vías de trocha carrozable no tienen mayores inconvenientes ya que el tránsito vehicular es escaso, las vías con flujos vehiculares considerables son las más representativas, en este caso son todas las que se encuentran asfaltadas y las que causarán Impactos en el Tránsito Vehicular como Peatonal. Sin embargo, analizando las características y los flujos en hora pico no afectarían una sobrecarga de Tráfico sobre las vías alternas, cuando se efectúen los planes provisorios de desvío de tránsito vehicular por desarrollo de trabajos programados, teniendo en cuenta que la Capacidad Teórica de las Vías en condiciones normales (sin interferencias en la vía) es de 1800 veh/h/c/s. según el Manual de Capacidad Vial HCM.

7. EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO 7.1. Conceptos Generales Capacidad de la Infraestructura Vial, se define al Máximo Flujo Horario al que se puede razonablemente esperar de personas o vehículos en viaje y que atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o de una vía durante un período de tiempo dado, sometido a las condiciones prevalecientes de la vía, la circulación y los sistemas de control. La Capacidad se define para las condiciones prevalecientes de la Vía, la Circulación y los Sistemas de Control, que deben ser razonablemente uniformes para un tramo o instalación completa a analizar. Cualquier cambio en las condiciones prevalecientes supondrá un cambio en la capacidad de las vías. 7.2. Tráfico Generado El Proyecto contempla el desarrollo de trabajos en las principales vías de la ciudad de Tingo María, por tanto, el Volumen de Tráfico Generado sobre una vía afectado por obras estaría constituido por el tráfico actual + el flujo desviado de la vía afectado. 7.3. Composición de Resultados Diagnóstico: a. De los datos obtenidos de los Conteos de Tráfico sobre las principales Vías de la ciudad de Tingo María, los flujos de mayor carga vehicular para la hora pico se dan para las vías Av. Antonio Raymondi con 1368 UCP, Av. Tito Jaime Fernández con 1125 UCP, Jr. Julio Burga con 960 UCP y Av. Amazonas con 728 UCP, la Hora Pico se encuentra en horas de la mañana 7:15 a 8:15 horas y 18:00 a 19:00 horas. Lo cual se ha tomado como base para uniformizar y determinar la hora pico para los demás vías contados b. La Capacidad Teórica de las Vías en condiciones normales (sin interferencias en la vía) es de 1800 vehículos/Hora/carril/sentido, por tanto para las vías evaluadas las Cantidades Vehiculares contabilizados resulta no significativa para cuando se efectúen los planes de desvío de tránsito a las vías alternas. c.

Cabe indicar que el análisis se efectúa para las vías de mayor flujo, por tanto para las demás vías contados no habría problemas, dado que los flujos contabilizados son bajos hasta en un 60% menos de las vías de mayor carga vehicular.

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7.4. Identificación de Impactos 7.4.1 Impactos Temporales Estos impactos ocurren por un periodo de tiempo correspondiente a la construcción del proyecto. En este caso, los posibles impactos serían: a)

Limitación al Tránsito Peatonal La limitación al Tránsito Peatonal ocurre frecuentemente a lo largo de todo el periodo de construcción, producto de la ocupación de las calzadas peatonales mediante cercos provisionales. El presente proyecto, contempla la implementación de senderos peatonales en las intersecciones y tramos de la vía, por lo que el usuario peatón eventual no se verá afectado.

b)

Limitación al Tránsito Vehicular De la misma forma, la limitación al tránsito vehicular se verá afectada a lo largo de todo el periodo de construcción. Por tanto se efectuará los Planes de Desvíos con una adecuada señalización a otras vías alternas.

c)

Congestionamiento por el Tránsito de Camiones La posible congestionamiento del tráfico, producto del Transito de los Camiones abastecedores para la implementación de alcantarillas tendrá el siguiente tratamiento: o

o o

El Tránsito se realizará en las denominadas Horas Valle, de menor tráfico vehicular, de modo que no interfiera con el Tráfico de las Horas Punta. Se priorizará el Tránsito de Camiones en horas de la noche y madrugada. No se permitirán Estacionamientos sobre las Vías del Entorno a la obra.

Todas estas medidas mitigarán el problema de tránsito de camiones. 7.4.2 Impactos Permanentes Estos impactos ocurren a lo largo de la vida del proyecto. Estos son los impactos que deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión. A continuación se detallan cada uno de estos y las respectivas propuestas de mitigación. Los impactos que ocurrirían, una vez ejecutados las obras sobre cada una de las vías son los siguientes: a)

Impacto de riesgo de accidentes La Probabilidad de la ocurrencia de accidentes de tránsito se generaría básicamente por un inadecuado resane y/o acabado de la rasante de la vía afectada, generalmente las empresas constructoras no efectúan un adecuado acabado en los trabajos, dejando baches o huecos esta situación genera una reducción en

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la capacidad vial, las velocidades de circulación son bajas, con alto grado de probabilidad de accidentes. Sin embargo a fin de mitigar este problema, se efectuará acabados adecuados iguales y/o mejor al estado inicial de la infraestructura vial, de tal manera que las velocidades de circulación sean similares a la situación inicial. b)

Impacto de Congestionamiento del Transito Otro de los impactos que se generaría es el Congestionamiento de Tránsito en horas pico por una sobrecarga de tráfico y por los baches producto del mal acabado de la vía afectada, por causas similares inadecuado resane; limitando la circulación vehicular. Para lo cual las medidas de mitigación será efectuar buenos acabados en los trabajos de parchado.

8. TRAFICO SIN Y CON PROYECTO 8.1 Asignación Vial La asignación vial de los volúmenes a cada vía, se realiza de acuerdo a la matriz Origen - Destino, y considerando la ubicación de los trabajos programados. La misma que es calculada para cada una de las vías que conforman las posibles rutas planteadas por el Plan de Desvío. Con lo que se obtiene la asignación vial del tráfico Generado. A continuación se presenta como ejemplo, un caso práctico que deberá de ser aplicado a cada una de las vías afectadas por obras y de acuerdo a los sentidos de tránsito existentes por etapas conforme el cronograma de avance. Cuadro Nº 8.1-1 Asignación Vial del Tráfico Generado Para la Hora Pico Vía

o

E n

Av. Amazonas

g e Av. Alameda n e r Av. Antonio a Raymondi l

Peru

e

Av. Alameda Peru l

Dirección

Situación

Tráfico Generado

Un sentido S-N

Afectado por Obras

Sin Tráfico

Dos Sentidos S-N y N-S

Via Alterna para captar 728 UCP+577 flujos vehiculares de La UCP=1305 UCP Av. Amazonas sentido S-N

Un sentido N-S (desde Jr. Julio Burga)

Afectado por Obras

Dos Sentidos S-N y N-S

Via Alterna para captar flujos vehiculares de La 1368 UCP+596 Av. A. Raymondi sentido UCP=1964 UCP N-S

Sin Tráfico

Tráfico mayoritario lo conforman los vehículos menores (MOTO TAXIS y MOTOS LINEALES), seguido por automóviles para todas las vías de la ciudad. Ver gráficos adjuntos Nº 8.1-1; N° 8.1-2 y N° 8.1-3

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Del cuadro anterior analizando la primera alternativa se tiene: o

El Tráfico Generado es hacia la av. Alameda Perú en el sentido S-N, es decir cuando se efectúen los trabajos en la Av. Amazonas el tráfico se desviará hacia la vía Alameda Perú que es de dos sentidos y con flujos vehiculares de 577 UCP en el sentido S-N y la vía Amazonas con flujos vehiculares de 728 UCP, que en total suman 1305 UCP para la hora critica y de la vía con mayor flujo vehicular, cantidad mínima para una vía de 2 carriles sentido S-N, cuya capacidad podría soportar hasta 3600 UCP/sentido, teniendo en cuenta que la capacidad teórica para las vías es de 1800 veh/h/s/c. Así mismo, el tráfico no solo podría desviarse hacia la Av. Alameda Perú, también se podría derivar una parte hacia la Av. Ucayali que tiene dos sentidos de circulación, haciendo que el tránsito vehicular no sea forzado sobre la vía planteada para el plan de desvío.

o

El tráfico es regular y va disminuyendo de acuerdo a las vías aledañas que tomen los vehículos y horas valles del día, la asignación vial realizada a las vías en el Área de Impacto Principal es acertada.

o

El Mayor Volumen de Tráfico Generado ocurre por la Av. Alameda Perú, alcanzando al 100% de la demanda (1305 UCP), de 17:45 p.m. a 19:45 p.m. en la hora punta.

o

Como el Máximo Volumen de Tráfico para la situación Sin Proyecto en la Av. Alameda Perú es de 577 UCP sentido (S-N) y Av. Amazonas de 728 UCP sentidos S-N en la hora punta, el incremento de la demanda no es de consideración.

Gráfico Nº 8.1-1 Cantidades vehiculares en hora pico Av. Amazonas. S-N

1400 1200 1000 800

576

600

475

400 200

69 2

0

1

26

CR

MI

OM

CA

0 AU

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26

MTX

ML



Gráfico Nº 8.1-2 Cantidades vehiculares en hora pico Av. Alameda Perú S-N.

1400 1200 1000 800

545

600

428 400 200

65

1

0

0

4

CR

MI

OM

CA

0 AU

MTX

ML

Gráfico Nº 8.1-3 Cantidades vehiculares en hora pico Av. Antonio Raymondi sentido N-S

1400

1243 1200 1000 800

609 600 400 200

152 0

7

7

19

CR

MI

OM

CA

0 AU

MTX

ML

Del análisis, se concluye que durante el desarrollo de los trabajos el trafico de las vías involucradas por obras se podrá direccionar a otra del mismo sentido, ya que la capacidad vial no se ve afectada, dado que no alcanza las capacidades establecidas según el HCM de 1,800 vehículos/carril/sentido, así mismo, se debe de tener en cuenta que el trafico se va direccionando a diferentes destinos por las vías transversales existentes, aliviando de esta manera la sobrecarga en la una sola vía. Cabe indicar que, se ha planteado esta alternativa (cierre de vía) por ser la mejor y el que se adecua al proceso constructivo, movilización de equipos, desarrollo de trabajos, etc.

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9. EVAL LUACION SIN N Y CON PR ROYECTO 9.1 N iveles de Servicio S Ac ctual Los niveles n de servicio s en un segme nto básico de una víaa se define n según los va alores exprresados en n el cuadro o Nº 9.1-1 los cuales se encuen ntran en funció ón de la de nsidad, vel ocidad y la a relación (v v/c).

Cuadro Nºº 9.1-1

Veloccidad Media a de Autom móviles (Km/h h)

Nivel de Servic io Av. Anto onio Raym mondi Para el e análisis se e ha tomado o como inforrmación base la hora cr ítica que es de 1368 UCP, sentido N-S es decir el ssentido más recargado r de e la vía Antoonio Raymondi.

A Aplicando l a formula ssiguiente se e tiene:

V= 1368 ve h/h/sentido V o F FHMD= 0.9 3 N 3 carrile N= es x sentido o unes) f p = 1.00 (via ajeros comu


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El factor po E or presencia de vehícullos pesados s fvp para eeste caso, según la e ecuación es:

Pt = 0.9% P P = 0.7% Pb E = 2.5, EB ET B = 3, EMI = 2, ECR = 1.25, EML= =0.33, EMTX X=0.75, (auttomóviles equiv valentes a un n camión) F Fvp= 1.49 P tanto: Por = 490 veh/h h/c

L velocidad de flujo libre La e estimada FFS F es: FFS=BFFS - fLW - fLC – f N – f ID F D Donde: fLW = ajuste por p ancho de e carril fLC = ajuste por p distancia libre lateral derecha d f N = ajuste po or numero de e carriles f ID= ajuste po or densidad de intercamb biadores Ajuste por distancia li bre lateral ( fLc)) Distancia Reducción de libre la velocidad de lateral flujo fLc (km m/h) (m) para 2 carril es >=1.8 0.0 1.5 1.0 1.2 1.9 0.9 2.9 0.6 3.9 0.3 4.8 0.0 5.8

Ajuste por ancho de A e c carriles (fLW W) A Ancho educción de e Re d carril la velocidad de de e flujo (m) fLW W (km m/h) 3 3.6 0.0 0 3 3.5 1.0 0 3 3.4 2.1 1 3 3.3 3.1 1 3 3.2 5.6 6 3 3.1 8.1 1 3 3.0 10 0.6 F Fuente: HCM M 2000


Fuente: F HCM 2000

29



Ajuste por ancho A a de ccarriles ( (fN) N Número de e Reducció ón de c carriles (en n la velocid dad de u sentido) un flujo fLc (km/h) para 2 ca arriles > >=5 0.0 4 2.4 3 4.8 2 7.3 Fu uente: HCM 2000

Ajuste por p intenssidad de intercambia adores (fID) Intercambia adores Redducción de por kilometro la vvelocidad de flujoo fID (km/h) <=0.3 0.0 0.4 1.1 0.5 2.1 0.6 3.9 0.7 5.0 0.8 6.0 0.9 8.1 1.0 9.2 1.1 10.22 1.2 12. 1 Fuente: HC CM 2000

BFFS = 45 Km/h B K (Av. Ra aymoni Vía Colectora) C fLW = 10.6 km m/h fLC = 1.0 km/h h f N = 4.8 km/h h f ID= 0.0 km/h h E Entonces: FFS= 4 40 – 10.6 – 1.0 1 – 4.8 – 0.0 FFS= 2 28.6 Km/h Con esta e velocid dad a flujo libre FFS, estimada en e 28.6 km//h, se cons struye la curva velocidad – flujo mo strado en el e cuadro Nº N 9.1-1, coon base en n la tasa de flu ujo Vp de 49 90 veh/h/ca arril y la cu rva velocid dad flujo coonstruida, s e lee en el eje e vertical la a velocidad media de los automó óviles S coomo 28.6 km m/h, que para este caso coincide co on la veloc cidad a flujo libre FFS S. Por lo ta anto, de acuerrdo a la ecu uación la de ensidad es :

= 17.1 = 17 veh/km/carril

Como o se puede observar o en n el cuadro Nº N 9.1-1, el nivel n al cuall opera actu ualmente el seg gmento de la a vía Raymo ondi es el “D D” Nivel de Servic io D Repre esenta una a circulaciión de de ensidad ele evada, au nque esta able. La veloc idad y lib ertad de maniobra quedan se eriamente restringida as, y el condu uctor o peatón p exp perimenta un nivel general de comod didad y conve eniencia b ajo. Los pequeños incrementtos del fllujo generralmente ocasi onan proble emas de fu ncionamien nto.


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9.2 Evaluación E n Con Proy ecto Si se considera el incremen nto de 1368 8 vehículos s/h a la Av. Alameda Perú P por la inte errupción de d la Av. R Raymondi p or obras (F Flujo Av. A Alameda Perú P 596 veh. + Av. Raym mondi 1368 8 veh. = 19 964 veh.) A Aplicando l a formula ssiguiente se e tiene:

V= 1964 ve h/h/sentido V o F FHMD= 0.9 2 N 2 carrile N= es x sentido o unes) f p = 1.00 (via ajeros comu El factor po E or presencia de vehícullos pesados s fvp para eeste caso, según la e ecuación es:

Pt = 1.2% P P = 0.7% Pb E = 2.5, EB ET B = 3, EMI = 2, ECR = 1.25, EML= =0.33, EMTX X=0.75, (auttomóviles equiv valentes a un n camión) F Fvp= 2.35 P tanto: Por = 724 ve eh/h/c

L velocidad de flujo libre La e estimada FFS F es: FFS=BFFS - fLW - fLC – f N – f ID F D Donde: fLW = ajuste por p ancho de e carril fLC = ajuste por p distancia libre lateral derecha d f N = ajuste po or numero de e carriles f ID= ajuste po or densidad de intercamb biadores BFFS = 40 Km/h B K (Av. Ala ameda Perú Vía Local) fLW = 0.0 km/h fLC = 2.9 km/h h f N = 7.3 km/h h f ID= 0.0 km/h h E Entonces: FFS= 4 40 – 0 – 2.9 – 7.3 – 0 29.8 Km/h FFS= 2


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Con esta e velocid dad a flujo libre FFS, estimada en e 29.8 km//h, se cons struye la curva velocidad – flujo mo strado en el e cuadro Nº N 9.1-1, coon base en n la tasa de flu ujo Vp de 72 24 veh/h/ca arril y la cu rva velocid dad flujo coonstruida, s e lee en el eje e vertical la a velocidad media de los automó óviles S coomo 29.8 km m/h, que para este caso coincide co on la veloc cidad a flujo libre FFS S. Por lo ta anto, de acuerrdo a la ecu uación la de ensidad es :

= 24.3 veh/k km/carril

Como o se puede observar o en n el cuadro Nº 9.1-1, el nivel al cuaal operaría la a vía Av. Alame eda Perú co on incremen nto de trafico o de la vía Antonio A Rayymondi sería a el nivel de serrvicios “E” Nivel de Servic io E El fu ncionamien nto esta e en él, o cerca c del límite de su capacid dad. La veloc idad de to dos se ve reducida a un valor bajo, basttante unifo rme. La liberta ad de man iobra para circular es s extremad damente diffícil y se consigue c forzan ndo a un ve ehículo o pe eatón a “Ce eder el Pas so”. Los niveles n de comodidad d y conven iencia son enormemeente bajos,, siendo muy elevada e la frustración de los con nductores o peatones . La circula ación es norma almente in estable, de ebido a qu ue los pequeños aum mentos del flujo o ligera as perturbac ciones del ttránsito pro oducen cola apsos. De lo s análisis:: El desarr ollo de los s trabajos en e las prin ncipales vía as de la ciuda ad de Tingo o María no o generaría a mayor inc cidencia e n la capac cidad de las v ías, ya qu e para el caso con proyecto se ha efecctuado el análisis a para la vía con mayor carrga vehicu ular (Av. Antonio Rayymondi), to omando como o vía altern na la Av. Allameda Pe rú. Se ha a incremen ntado 1368 UCP en ell análisis de d la evalu uación haciia la vía Alam eda Perú que q cuenta a con 596 UCP, haciiendo un ttotal de 19 64 UCP dond e el nive l de serv icio aun no alcanz za el grad do de sat uración máxim mo. Conc clusión: El nivvel de servicio aun no alcanza su u capacidad d máxima, no se prod uce aun la co ongestión vehicular v e extrema cu ando se desvía d el ttransito de e la vía afecta ado por obrras (Antoniio Raymond di). Habiéndose efectuuado la eva aluación para la vía con mayor carg ga vehicula ar, no habie endo probleemas para el resto de lass vías con menores m flu ujos vehicu lares. Por ta anto, las de emás vías que cuenta an con flujo os inferiore s a 1368 UCP U que es ell máximo contabiliza ado sobre Av. Anton nio Raymoondi, no se e verán afecta ados cuand do se derivve los flujo s vehicularres a otrass vías alterrnas, de acuerrdo a las ev valuacioness realizadas s. Nivel es de Serv vicio El co oncepto d e niveles de servi cio utiliza medidas cualitativ as que caraccterizan tan nto las con ndiciones de d explotac ción del trááfico vial como c su perce epción por l os conducttores y pas sajeros. La descripciónn de los niv veles de serviccio individu uales caraccteriza esta as condiciones en térrminos de factores


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tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el confort. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, desde la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) A, el representante de las mejores condiciones operativas y el NS. F, las peores. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación. o

Nivel de Servicio A

Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobras dentro del tránsito. El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente. o

Nivel de Servicio B

Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio. A. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno. o

Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. o

Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. o

Nivel de Servicio E

El funcionamiento esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es

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normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. o

Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D ó C porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación.

10.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 10.1 Conclusiones o Los flujos vehiculares contabilizados en la ciudad de Tingo María no sobrepasan los límites establecidos según el HCM 1800 veh/h/c/s se podrá direccionar a otra vía aledaña del mismo sentido, cerrando por completo un sentido, a fin desarrollar los trabajos de manera segura, evitando accidentes. o Cabe indicar que la evaluación se realiza para la vía con mayor carga vehicular y para el caso extremo del día, con flujos máximos, donde de acuerdo a las evaluaciones aun no alcanza su máxima capacidad. o El flujo vehicular en horas valle disminuye por lo que en estas horas la congestión vehicular será mínima. o En el caso de las Vías Carretera Marginal, Carretera Central y Av. Las Palmeras los trabajos se efectuarán dejando un carril para la circulación, de manera que no se interfiera el transito vehicular por completo, de ser posible en horarios nocturnos, dado que no hay vías alternas para el desvío del transito vehicular. En el caso de la vía Carretera Marginal, a los vehículos ligeros se podrá direccionar en el sentido N-S por la ruta: Av. Los Ángeles, Av. Miraflores y Av. Antonio Raymondi, de tal manera que se evite la sobrecarga vehicular. En las vías Carretera Marginal, Carretera Central y otros con problemas de seguridad será necesario apoyo de personal adicional como: personal de seguridad, personal banderillero, etc. a fin de controlar el tráfico y tener seguridad en el área de trabajo. o Los flujos vehiculares en las vías de trocha carrozable son esporádicas, por lo que no habrá problemas de afectación al tránsito vehicular, se podrá cerrar la vía a fin de efectuar los trabajos programados de manera segura, dejando senderos peatonales para peatones eventuales. o Para el desarrollo óptimo se contará con una buena señalización, empezando desde 300m. a 200m. como mínimo a partir del inicio de las obras, con señales verticales preventivas de dimensiones establecidas en

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los manuales de señalización de 0.75m x 0.75m. Para el caso de la vía Carretera Marginal y Carretera Central, el primer aviso de señalización vertical estará instalado a un kilómetro de la zona de trabajo y con dimensiones de 1.20m x 1.20m. (ver Manual de Dispositivos de Control de Transito) 10.2 Recomendaciones Como medidas generales de mitigación se tomará en cuenta los siguientes: Mínima interferencia vehicular.Para lo cual se ha tomado en cuenta el avance según el proceso constructivo de la obra, interferir por cuadras conforme el avance de la obra, a fin de mantener la fluidez vehicular. Para lo cual según inspecciones realizadas se ha podido verificar que las vías en la zona operan como pares viales de 1 y 2 carriles que permiten direccionar el tránsito vehicular en otra del mismo sentido durante la ejecución de las obras, las mismas que estarán dotadas de una señalización adecuada. Para el caso de movilización de equipos y otros, se debe utilizar las horas valle donde los flujos vehiculares bajan de densidad. Policías de Tránsito.Para controlar y direccionar el tránsito vehicular se contará con el apoyo de la policía de tránsito, los que contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo desarrollo de su labor. Uso de Banderilleros.Adicional a la policía del tránsito prestaran apoyo a los efectivos de la policía los banderilleros, a fin de direccionar el tránsito, personal que estará capacitado para tal fin, así mismo contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo desarrollo de su labor. Trabajo en horario nocturno.Las obras de canalización en áreas congestionadas bien podrían ejecutarse en el horario nocturno (de 20:00 horas a las 6:00 horas), fuera de ese periodo se podrá colocar planchas de acero en los cruces de las intersecciones que faciliten el tránsito vehicular durante el día, o en todo caso efectuar el proceso de relleno inmediato a la zanja abierta, para mantener la fluidez vehicular. Uso de Luces de Destello.A fin de garantizar la seguridad en la zona de trabajo se contará con luces de destello ubicadas a distancias adecuadas, las mismas que advertirán a los conductores a tomar medidas precautorias. Trabajadores con uniformes reflectivos.Los trabajadores estarán uniformados y usando chalecos luminosos, a fin ser visualizados por los conductores, así de esta manera evitar accidentes de tránsito .

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Eliminación de desmonte permanente.El material de desperdicio, no deberá ser acumulado en la vía, debiéndose efectuar la eliminación de manera inmediata, de preferencia en horario de poco flujo vehicular. Señalización.Se contará con una buena señalización, las señales verticales serán acordes con las cartillas de MANUALES DE SEÑALIZACION, así como de la MUNICIPALIDAD, los tamaños mínimos de las señales romboidales serán de 0.75m x 0.75m y de rectangulares de 1.20m x 0.85m. Seguridad.Debe de tenerse especial cuidado en implementar las medidas de seguridad reglamentadas tanto al interior de la obra como para el tránsito vehicular y peatonal. Toda la zona intervenida deberá estar acordonada con mallas de seguridad, a fin de evitar accidentes. Limpieza.En todo momento se debe mantener limpieza en la zona de trabajo y las áreas de vías adyacentes, para efectos de evitar accidentes, molestias y mal aspecto. Se deberá humedecer la zona de trabajo durante las horas de trabajo y en las zonas que se requiera a fin de evitar el levantamiento de polvo. Ruidos molestos.La maquinaria y equipo a utilizar debe ser la regulada según normas de límites permisibles de ruidos. En zonas residenciales se debe evitar efectuar ruidos molestos durante horario nocturno. Iluminación.Se contará con una buena iluminación en el área de trabajo, a fin de desarrollar los trabajos en forma optima evitando de esta manera las deficiencias que pudieran generar retrasos, accidentes, etc. Desvío del Tránsito vehicular.El plan de desvíos se realizara de acuerdo al avance de las obras, el tráfico se direccionará a otra vía del mismo sentido por vías aledañas a la vía involucrada por obras y con la instalación de señales de 40m a 50m con respecto a la otra, se podrá controlar el tráfico vehicular. En vías de escaso tráfico vehicular se podrá usar la vía en doble sentido de circulación durante el desarrollo de los trabajos por obras, la misma que contará con una buena señalización. El Planeamiento de desvíos y la programación de trabajos propuestos constituye la principal medida de mitigación de los impactos negativos al tránsito que se pueden generar durante la ejecución de los trabajos de canalización y tendidos de redes sanitarias, por lo que se ha tenido especial enfoque en el estudio, así como la señalización necesaria para su efectivo cumplimiento.

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Gráfico Nº 10.2-1, Ejemplo de Plan de Desvíos durante la ejecución de Obras

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ENRIQUE PIME NTEL

JR .C AY UM BA

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BIBLIOGRAFÍA -

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DE CARRETERAS, tercera Edición, Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel.

-

INGENIERIA DE TRANSITO, Fundamentos y Aplicaciones; 7a Edición. Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola y James Cárdenas Grisales.

-

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIOSEN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS – Municipalidad de Lima Metropolitana – INVERMET.

-

MANUAL DE PLANEACION Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACION DEL TRANSITO Y DEL TRANSPORTE. TOMO IV. Agosto 1998

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Estudio Impacto Vial Final

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