INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK SAOBRAĆAJNI FAKULTET
SEMINARSKI RAD PREDMET: EKOLOGIJA U SAOBRAĆAJU TEMA: BUKA OD DRUMSKOG TRANSPORTA I MOGUĆNOST SMANJIVANJA
Profesor :
Ime i prezime :
doc. dr. Krsto Mijanović
Draginović Elvir Travnik, oktobar 2016
SADRŽAJ UVOD...................................................................................................................... 3 1.
BUKA U SAOBRAĆAJU....................................................................................... 4
2.UTVRĐIVANJE NEGATIVNIH UTICAJA.....................................................................7 2.1.Osnovni negativni uticaji na životnu sredinu.................................................8 Osnovni negativni uticaji na životnu sredinu mogu se grupisati u sljedeće kategorije............................................................................................................ 8 2.2.Intezitet i značaj djelovanja saobraćajnog sistema na životnu sredinu.........9 3.MJERE ZAŠTITE OD BUKE................................................................................... 10 3.1. SMANJENJE BUKE NA IZVORU.....................................................................10 3.1.1. CESTOVNI PROMET............................................................................... 10 3.2. SMANJENJE BRZINE..................................................................................... 11 3.3.SMANJENJE RASPROSTIRANJA BUKE.............................................................12 3.3.1.PLANIRANJE I UPRAVLJANJE PROSTOROM..............................................12 3.3.2 Barijere za zaštitu od buke....................................................................13 4. ZAŠTITA BUKE NA MJESTU IMISIJE.....................................................................14 5. EKONOMSKE MJERE I REGULATIVE....................................................................14 6. OPTIMLNE MJERE SMANJENJA RAZINE BUKE......................................................15 ZAKLJUČAK........................................................................................................... 18 LITERATURA.......................................................................................................... 19
UVOD U ovom seminarskom radu ćemo raditi buku. Koja je jedan od glavnih uzroka smanjenja kvalitete života, posebice u urbanim sredinama gdje je konstantno prisutna i utječe na mnoge aspekte svakodnevnog života. Pisat ćemo o tome koliko buka šteti psihi jednog pojedinca. Ovdje se u prvome redu misli na istraživanje utjecaja npr. vrste pneumatika cestovnih vozila ili nepravilnosti na kotačima, željezničkih vozila, utjecaja karakteristike vozne površine kolnika ili tračnice, utjecaja rada motora vozila i sl. Za dalju obradu možemo analizirati smanjenje razine buke od prometa u urbanim sredinama treba posvetiti veliku pažnju jer u protivnom postoji opasnost da će buka u okolišu ostati nezadovoljavajuća ili se čak i pogoršati. Često, čak i za djelomično rješenje ovog problema, nije dosdatna primjena samo jedne mjere već kombinacija više njih. Buka je jedan od glavnih uzroka smanjenja kvalitete života, posebice u urbanim sredinama gdje je konstantno prisutna i utječe na mnoge aspekte svakodnevnog života. Povećane razine buke ponajprije negativno utječu na koncentraciju ljudi, izazivaju smetnje u komunikaciji, smetnje pri odmoru i sl. Na ovu temu se radi kako da smanjimo buku u saobraćaju. Kako i zbog čega šteti buka ljudima i okolini. Radit ćemo utvrđivanje uticaja vozila javnog gradskog prevoza na zagađivanje životne sredine. Zašto putnički automobili sugerišu da je osnovni uzročnik problema aerozagađenja, masovno prisustvo individualne motorizacije, a ne vozila površinskih vidova javnog gradskog prevoza. Ovim radom će biti prikazano povećana razina buke u urbanim sredinama jest konstantan problem. Većina gradova povećane razine buke nastoji smanjiti na dopuštene vrijednosti propisane zakonom. Da bi se odgovorilo na pitanje koju je mjeru smanjenja razine buke najefikasnije primijeniti, potrebno je registrirati stanje u okolišu na predmetnoj lokaciji, analizirati mogućnost primjene pojedinih mjera te donijeti relevantnu odluku.
3
1. BUKA U SAOBRAĆAJU Buka je jedan od glavnih uzroka smanjenja kvalitete života, posebice u urbanim sredinama gdje je konstantno prisutna i utječe na mnoge aspekte svakodnevnog života. Povećane razine buke ponajprije negativno utječu na koncentraciju ljudi, izazivaju smetnje u komunikaciji, smetnje pri odmoru i sl.Kao rezultat nastojanja da se općenito smanje razine buke, u urbanim je sredinama postignuto da se razine buke koje generira promet ne povećavaju, no u isto je vrijeme došlo do produžetka razdoblja njihovoj izloženosti. Naime, nekada je vrijeme od 8 do 18 sati bilo najbučnije, međutim posljednjih se godina zamjećuje da i noćno razdoblje postaje sve bučnije, što se može objasniti činjenicom sve prisutnije 24-satne distribucije robe.Iznalaženjem načina smanjenja povišenih razina buke u Europi se bave brojni znanstveni i stručni projekti. Među njima se ističe SYLVIE (SYstematisch Lärmsanierung von innerstädtischen WohnVIErteln ili eng. Systematic noise abatement in inner city residental areas), pokrenut od strane bečke gradske uprave 1999. godine. Neki od projekata bave se istraživanjima više vrsta izvora buke, ne samo prometne već i industrijske, buke zbog rada strojeva na otvorenom, utjecaja blizine ugostiteljskih objekata, dječjih igrališta itd. Određeni broj projekata koji se bave problematikom buke od prometa, zbog velikog broja parametara koji utječu na razinu buke, svoja su istraživanja ograničili samo na neke od njih. Ovdje se u prvome redu misli na istraživanje utjecaja npr. vrste pneumatika cestovnih vozila ili nepravilnosti na kotačima (npr. plosnata mjesta - flachstelle) željezničkih vozila, utjecaja karakteristike vozne površine kolnika ili tračnice, utjecaja rada motora vozila i sl.Smanjenju razine buke od prometa u urbanim sredinama treba posvetiti veliku pažnju jer u protivnom postoji opasnost da će buka u okolišu ostati nezadovoljavajuća ili se čak i pogoršati. Razlog tome je neprestano povećanje broja vozila i prijeđenih kilometara po vozilu (posebice kad se radi o teretnom cestovnom prijevozu)1. Radi smanjivanja izloženosti povišenim razinama buke, potrebno je primijeniti određene mjere zaštite kako bi se smanjio broj objekata u kojima ljudi rade i borave i u kojima su izloženi povećanim razinama buke.Zaštita od buke naseljenih mjesta smještenih u blizini autocesta ili prometnica izvan naselja najbolje se rješava primjenom barijera. U urbanim sredinama zbog nedostatka redovito skupih gradskih prostora te naglašene brige oko uklapanja u prostor izbor najboljega rješenja zaš- tite od buke nije jednostavan. Često, čak i za djelomično rješenje ovog problema, nije dostatna primjena samo jedne mjere već kombinacija više njih. zajednice. 1996. godine Evropska komisija je izdala 1 Kauzler, N., Kraš D., Šestanj-Perić, M.: Mjerenja buke prometa – grad Varaždin, Izvještaj, Vizor d.o.o., Varaždin, 2003
4
"Green Paper" u kojem je objavila da jeprocjenjeno da je 20% građana Evropske unije bilo izloženo takvim nivoima buke kojenaučnici i zdravstveni eksperti smatraju neprihvatljivim, pri kojima većina ljudi postajerazdražljiva, dolazi do poremećaja sna i zdravlje može biti ugroženo. Buka može da utiče naljudsko nervozu,
poremećaj
sna,
smetnje
zdravlje
na
brojne
načine,
ukomunikacijama, smanjenje
radne
izazivajući sposobnosti,
posljedice u socijalnom ponašanju, ali igubitak sluha. Buka može za rezultat da ima ometanje svakodnevnih aktivnosti, njihovo čestoprekidanje i distrakciju, te da tako izazove opštu
nelagodnost, stres i frustraciju. Usljedpovećane izloženosti buci može doći do
poremećaja fizičkog, mentalnog, emocionalnog ibihejvioralnog zdravlja. Ljudi izloženi visokom nivou buke (naročito oko aerodrome ili dužsaobraćajnica ili željezničke pruge), u odnosu na one koji su manje izloženi buci, imajuuvećan broj glavobolja, veću osetljivost na male incidente, povećanu zavisnost na sedative ipilule mentalnih
oboljenja
itd.
Izloženost
buci
je
za
spavanje,
povećan
stepen
takođepovezana i sa brojnim mogućim
fizičkim efektima kao što su: prehlade, promjene krvnogpritiska, druge kardiovaskularne promjene, problemi sa digestivnim sistemom, kao i hroničanumor. Dokazano je da duga izloženost nivoima buke od 80dB ili više može da izazovegluvoću. Glavni izvori buke u stambenim naseljima su: saobraćaj; industrija, komercijalni,rekreativni,
ugostiteljski
sadržaji itd.; domaća buka. Jedan od najrasprostranjenijihenvironmentalnih problema u gradovima uopšte, pa i u stambenim područjima, koji pri tom istalno raste, je drumski saobraćaj. Za to postoji nekoliko razloga. Prije svega, u prošlostiurbano planiranje nije bilo dobro integrisano sa transportnim planiranjem, što je omogućilo dase stambena naselja i glavne gradske saobraćajnice pojave veoma blizu jedni drugih, bezodgovarajućih tampon zona između. Takođe, sve je veća zavisnost o drumskom saobraćaju uzistovremeno protivljenje većem korišćenju javnog gradskog prevoza, što bi predstavljalosamo djelimično rješenje. Saobraćaj na mnogim postojećim saobraćajnicama kroz stambenapodručja je uvećan daleko
iznad
očekivanja koja su
preovladavala tokom
planiranja
iliizgradnje
saobraćajnica. Buka od željeznice može biti znatna, ali generalno utiče na manju populaciju nego što je to slučaj sa bukom od drumskog saobraćaja, zato što se ograničava nastanovnike duž željezničkih pruga u gradovima. Neadekvatno zoniranje, kao i ne-odvajanjeaktivnosti koje su nekompatibilne zbog nivoa buke koji se u njima proizvodi, dovode doneprihvatljivo visokog nivoa buke za određeno područje, tj. za određenu namjenu površine.Neadekvatne aktivnosti i sadržaji u neposrednom okruženju stambenih naselja su teškaindustrija, auto-putevi, 5
željezničke stanice, aerodromi itd. Tako na primjer, teška industrijatreba da od stambenih naselja bude razdvojena lakom industrijom, rekreativnim objektima ipovršinama i/ili komercijalnim sadržajima. Buka koja se čuje u domovima - domaća buka,obuhvata buku od susjeda (proizvodi je osoba iz susjedstva) i buku iz susjedstva (buka koja seproizvodi u susjedstvu, kao što je buka iz restorana, kafića, komercijalnih sadržaja, lokalneindustrije, gradilišta itd. ali ne od saobraćaja). Buka je problem koji se javlja u svimstambenim naseljima, a uvećava se pod određenim okolnostima i u specifičnim "rizičnim područjima" koja podrazumijevaju povećanu gustinu stanovanja, siromašna naselja, socijalnostanovanje itd. Suprotno tome, u područjima sa manjom gustinom stanovanja, gdje preovlađuju jedno porodične kuće, uticaj od domaće buke je u znatnoj mjeri manji. Mnogi ljudi - skoro 63% - čuju do izvesne mere buku koju prave njihovi susedi ili koja se proizvodiu susjedstvu. Oko 46% onih koji čuju tu buku smatra je uznemiravajućom. Iako nije takoširoko rasprostranjena kao na primjer buka od saobraćaja, domaća buka - buka koja se čuje izsusjedstva, a posebno buka koju prave susjedi - čini se najuznemiravajućom i najiritantnijom bukom u stambenim naseljima. Buka je, generalno, neželjeni zvuk - on može biti suvišeglasan, suviše nametljiv ili da se jednostavno desi u pogrešno vreme ili bez upozorenja. Naprimjer, niko ne uživa kada ga usred noći probudi alarm automobila koji se greškom uključio na jači nalet vjetra. Takođe značajni izvori buke iz susjedstva su psi koji laju, kamioni za odnošenje
smeća,
kosilice,
obližnja
gradilišta,
manje radionice u kućama, instalacije imašinska postrojenja u stambenim zgradama itd. Što se tiče buke iz drugih domaćinstava,najčešći faktori uznemiravanja u višeporodičnim stambenim zgradama su glasna muzika,vikanje i treskanje vratima. I najčešće se pritužbe stanara odnose na ove izvore buke. I dok zastanovnike jednoporodičnih kuća najveću smetnju predstavlja buka od automobila i kućnih ljubimaca, za stanovnike višeporodičnih stambenih zgrada to su glasna muzika i vikanje (naročito u večernjim satima i tokom noći). U Engleskoj i Velsu svake godine svaki 500-tistanovnik uloži pritužbu na domaću buku. Pritužbe na domaću buku su daleko češće nego nabilo koji drugi izvor buke. Očigledno je da buka u domaćem okruženju ima ogroman uticaj na mnoge ljude. Postoji širok spektar izvora domaće buke koji mogu da iritiraju, nerviraju,uznemiravaju, i tako utiču na san, odmor i koncentraciju, ali takođe i brojni drugi faktori trebada budu uzeti u obzir, kao što su socijalni, kulturni i demografski uticaji. Osjetljivost na buku je
više
zastupljena
među
osobama sa višim socio-ekonomskim statusom i međumlađim osobama. Klimatski uslovi 6
mogu takođe da imaju udjela u formiranju tih stavova. U predjelima sa toplijom klimom razvijeniji je život napolju i uz otvorene prozore. U tim uslovima stanovnici su naviknutiji na spoljnu buku, kao što je npr. saobraćaj, pa su stoga tolerantniji i prema buci koju prave njihovi susjedi.
2.UTVRĐIVANJE NEGATIVNIH UTICAJA Za objektivno utvrđivanje uticaja vozila javnog gradskog prevoza na zagađivanje životneb sredine, neophodno je kao jediničnu mjeru odrediti transportni rad (putnik/km) tako da se dobije zbirni pokazatelj količine aerozagađenja i transportnog učinka. Mali transportni učinaki velika gustina tokova putničkih automobila sugerišu da je osnovni uzročnik problema aerozagađenja, masovno prisustvo individualne motorizacije, a ne vozila površinskih vidovajavnog gradskog prevoza. Imajući u vidu činjenicu da putničko vozilo u gradu ima prosječnupotrošnju goriva od 12 l/100 km, može se izračunati da jedan putnički automobil na pređenih100 km izbaci 3290 g CDO, dok autobus pri prosječnoj potrošnji goriva od 40 l/ 100 kmizbaci u atmosferu 284 g CO. Prema tome jedan putnički automobil izbaci CO kao 12autobusa. Ako se pođe od činjenice da jedan autobus u gradu prevozi 80-90 putnika, aputnički automobil oko 1,5 putnika, tada je potrebno oko 60 putničkih automobila da biprevezli putnike jednog autobusa, pri čemu putnički automobil za isti transportni rad izbace700 puta više CO od jednog autobusa. Poseban je problem u akcidentnim situacijama uvazdušnom, riječnom, drumskom i željezničkom saobraćaju i transportu opasnih materijala itereta. Situacija sa čvrstim materijama je drugačija, odnosno na 100 pređenih kilometara putnički automobil izbaci 170 g, a autobus 520 g čvrstih materija. Dakle, jedan autobus izbaciu atmosferu čvrstih materija kao 30 putničkih automobila. Za isti transportni rad putničkiautomobili izbace dva puta više čvrstih materija od jednog autobusa, tim pre, što u čvrstimmaterijama ima veliki procenat kancerogenih materija koje imaju vrlo nepovoljno dejstvo nazdravlje ljudi. U svijetu pridaje se različit značaj uticaju javnog gradskog prevoza na zaštituživotne sredine. Iako se ni jedan sistem, po pravilu, ne odbacuje iz ekoloških razloga, trebalobi razmotriti vrijednost svakog mogućeg sistema u smanjivanju ekoloških uticaja. Teretnavozila, širokog spektra nosivosti, zadovoljavaju egzistencijalne transportne potrebe grada,počev od snabdjevanja životnim namirnicama i energijom do prenosa pošte
i
drugihmaterijala. U prostornom smislu, teretna vozila kreću se uličnom i putnom
mrežom, a istovar iutovar obavljaju na "stanicama" koje su trajno formirane i građene za ovu namjenu ili naprostorima koji se samo u određeno vrijeme koriste za pretovar (privremena 7
parkirališta,trotoari, pješačke staze, dijelovi kolovoza). Pored ovih prostornih zahtjeva, teretna vozilatraže prostore za organizaciju auto baza i mesta za njihovo mirovanje, kada se ne koriste zatransport. Teretno vozilo proizvodi buku kao 8 do 10 putničkih automobila. Zagađivanježivotne
sredine,
kao
posljedica
intezivnog
privrednog
i
društvenog
razvoja, dovela jesavremeni svijet do ekološke krize čiji je ishod još neizvjestan. U širim evropskim i svjetskimrazmjerama posljednjih decenija veoma se brzo uočava značaj zdrave životne sredine. Niznedoumica u pogledu nekih od efekata tehnološkog razvoja doveli su do toga da stručnjaci ipolitičari u većini zemalja, posebno razvijenih, počnu da zastupaju potpuno novi konceptrazvoja - koncept održivog razvoja (sustainable development), koji podrazumjeva racionalnokorištenje svih prirodnih resursa i njihovu zaštitu na dugi rok radi obezbjeđenja prihvatljivihuslova razvoja generacijama koje dolaze. Po tom konceptu mora se voditi računa onegativnim ekološkim efektima i kroz sistem mjera aktivne druš tvene politike ograničitinjihovo dejstvo.
2.1.Osnovni negativni uticaji na životnu sredinu Osnovni negativni uticaji na životnu sredinu mogu se grupisati u sljedeće kategorije:2
zagađivanje vazduha (ugljovodonik, azotni i sumporni oksidi, razne čestice,olovo) ima
uticaja na zdravlje ljudi i na okolinu u cjelini, a posebno na stanje atmosfere; buka, koja uglavnom potiče od drumskog saobraćaja, ima tendenciju porasta,posebno u
urbanim sredinama; prostor koji zauzima saobraćajna infrastruktura ograničava njenu upotrebu udruge svrhe i
mijenja dugoročno vrijednost i namenu tog prostora; čvrsti otpad, koji nastaju prilikom građenja infrastrukture ili prilikom zamjeneprevoznih
sredstava i ostale opreme, imaju uticaja na zemljište i opšte stanjeokoline; saobraćajne nezgode, koje se povremeno javljaju u svim granama saobraćaja,posebno su ozbiljan svakodnevan problem u drumskom saobraćaju i prouzrokuju veliki broj poginulih i povređenih lica i veliku materijalnu štetu, kao i niz drugihindirektnih i dugoročnih
subjektivnih i objektivnih efekata; akcidenti pri transportu štetnih i opasnih materija, takođe, jedna od potencijalnihopasnosti,
zbog mogućnosti štetnog dejstva na životnu sredinu; NHB terorizam kroz zloupotrebu saobraćaja;
2 Lakušić, S., Dragčević, V., Rukavina, T.: Utjecaj buke od prometa u poslovno-stambenim zonama grada Zagreba, Elaborat, Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 2004
8
potrošnja energije u saobraćaju, kao i potrošnja metala i raznih minerala zaizgradnju infrastrukture i proizvodnju saobraćajnih sredstava nose sa sobom nizdugoročnih
problema u vezi sa korištenjem resursa i eventualnog recikliranja; zagušenje na pojedinim saobraćajnicama izaziva za ljude gubitke u vremenu,kao i pojačavanje već postojećih negativnih fenomena (emisiju gasova, buku itd.)
Struktura negativnih efekata i njihov intenzitet, takođe variraju po saobraćajnim granama, alistoji
činjenica daje sa ekološ kog aspekta drumski saobraćaj vinovnik glavnih
negativnihekoloških efekata, dok njegov jedini pravi konkurent na kopnu, željeznički saobraćaj, uprkossvojoj prostornoj nefleksibilnosti, ima nešto povoljnije performanse.
2.2.Intezitet i značaj djelovanja saobraćajnog sistema na životnu sredinu Intenzitet i značaj djelovanja saobraćajnog sistema zavisi od:
proizvodnje saobraćajnih sredstava, infrastrukture i održavanja, funkcionisanja saobraćaja po granama, odnosno
infrastrukture i prevoznih sredstava, saobraćajne grane i vida, primijenjenih tehnološko - tehničkih rješenja.
intenziteta
korištenja
Buka je u pojedinim zemljama, posebno na pojedinim lokalitetima veoma ozbiljan problem,jer izaziva štetne efekte po zdravlje ljudi, djeluje na međusobnu komunikaciju, kao i naponašanje ljudi. U zemljama OECD oko 16% stanovništva je izloženo buci od preko 65 db (što predstavlja najviši dozvoljeni nivo buke). Poseban je problem u urbanim sredinama ipreko noći. Problem je u kontinuiranoj buci, koja mnogo više oštećuje sluh. Buka vojnihmotornih vozila rezultat je rada velikog broja uređaja i sistema od kojih svaki proizvodi bukumanjeg ili većeg intenziteta. Iako jedan ili dva elementa obično predstavljaju dominantneizvore, svi ostali doprinose stvaranju ukupne emisije buke vozila. Kao najznačajniji izvoribuke izdvajaju se: izduvni sistem, usisni sistem, motor - buka sagorjevanja i mehanička buka,sistem za hlađenje i gume, koji su značajni za procjenu i mjerenje nivoa buke, posebno uurbanim sredinama.3
3.MJERE ZAŠTITE OD BUKE Četiri su osnovne grupe mjera za smanjenje razine buke od prometa: • smanjenje buke na izvoru, 3 Jovanović D.Železnički saobraćaj i transport, Vojna akademija, Beograd, 2002. 9
• smanjenje rasprostiranja buke, • zaštita od buke na mjestu imisije, • ekonomske mjere i regulativa. Prva grupa predstavlja primarne mjere, dok su druge tri sekundarne mjere zaštite od buke. Promatraju li se primarne mjere, tada treba razlikovati o kojoj se vrsti prometa radi cestovnom, željezničkom ili zračnom. U urbanim su sredinama cestovni promet i promet prisilno vođenih vozila, tramvajskih i željezničkih, uglavnom inkorporirani u poslovnostambene zone gradova pa će se stoga i prije navedene mjere razmatrati vezano uz ta dva tipa prometa.
3.1. SMANJENJE BUKE NA IZVORU 3.1.1. CESTOVNI PROMET
Promatra li se cestovni promet, tada se povišene razine buke redovito pojavljuju kao posljedica konstrukcije vozila te interakcije vozila i vozne površine. Pri malim brzinama kretanja vozila utjecaj konstrukcije vozila na razinu buke značajniji je od onog koji ima interakcija vozila i vozne površine. Pri brzinama većim od 30 km/h za osobna vozila i 40 km/h za teretna vozila utjecaj kotrljanja pneumatika po kolničkoj površini postaje značajan, dok pri brzinama većim od 50 km/h postaje dominantan. Istraživanja su pokazala da u urbanim sredinama gdje su brzine 30 do 50 km/h, buka od rada motora vozila ima važnu ulogu, dok se kod autocesta navedeni izvor buke može zanemariti (slika 1.).
Slika 1. Odnos buke od interakcije kotača i kolnika te od rada motora vozila, U urbanim sredinama gdje brzine kretanja vozila variraju, se želi smanjiti buku na izvoru potrebno je djelovati na obje komponente. Djelovanje koje se odnosi na poboljšanja konstrukcije vozila obuhvaća niz mjera vezanih za smanjenje buke motora, prijenosnog 10
mehanizma, pneumatika vozila i slično. U vezi s utjecajem rada motora na razinu buke napravljenje veliki napredak. Još 1970 godine donijeta je Direktiva 70/157/EEC kojom su za motorna vozila (automobile, kamione i autobuse) propisane dopuštene razine buke. Ova je Direktiva radi ograničavanja buke koju proizvode motorna vozila do danas doživjela nekoliko izmjena i dopuna. Europska komisija propisala je brojne norme koje vode tehnološkim poboljšanjima uređaja, opreme i samog vozila. Kako sva proizvedena vozila moraju zadovoljavati ogra- Vozna površina ničenja propisana navedenom Direktivom, pažnja se sve više usmjerava na mogućnost smanjenja buke od interakcije pneumatika i vozne površine kolnika što se može ostvariti: • • • • • •
smanjenjem brzine vozila, odabirom određenog tipa vozne površine, održavanjem cesta i vozila, upravljanjem prometom (prometno opterećenje i preusmjeravanje prometa), ponašanjem vozača i uvođenjem određenih 'zabrana'
3.2. SMANJENJE BRZINE Razinu buke moguće je smanjiti ograničavanjem dozvoljene brzine vozila. Njezino uspješno provođenje zahtijevalo bi uvođenje automatskog motrenja brzine, što se u ograničenoj mjeri i provodi. Ovom mjerom ne utječe se samo na smanjenje razine buke, već se povećava i sigurnost vožnje. Dvostrukim smanjenjem brzine vozila postiže se smanjenje razine buke za 6 do 8 dB. Utjecaj brzine osobnih i teretnih vozila na razine buke prikazan je na slici 2., dok je na slici 3 prikazan utjecaj brzine i udjela teretnih vozila na smanjenje razine buke.
Slika 2. Utiecaj brzine vozila na razinu buke,
11
Slika 3. Smanjenje razine buke ovisno o brzini i udjelu teretnih vozila
3.3.SMANJENJE RASPROSTIRANJA BUKE Kako smanjenjem razine buke na izvoru, u urbanim sredinama, ne možemo postići propisanu dopuštenu razinu, na mjestu imisije nerijetko se primjenjuju mjere smanjenja rasprostiranja buke koje obuhvaćaju primjenu raznih barijera za zaštitu od buke te planiranje i upravljanje prostorom u blizini prometnice.4 3.3.1.PLANIRANJE I UPRAVLJANJE PROSTOROM
Poznato je da cestovne prometnice te tramvajske i željezničke pruge 'generiraju' povišene razine buke u svojoj okolini. Kada se nova prometnica ili rekonstrukcija postojeće planira izvesti kroz urbana područja, velika se pažnja mora posvetiti zaštiti postojećih objekata. U takvim slučajevima potrebno je razgraničiti dvije situacije, prvu kada je prostor u neposrednoj blizini prometnice rjeđe i drugu kada je gusto izgrađen. Pravilnim planiranjem prometnice kroz područje rjeđe izgrađenosti mogu se izbjeći neželjene posljedice povećanih razina buke od prometa. Ako se zahvati na prometnoj infrastrukturi planiraju izvesti u već gusto izgrađenim područjima, velika se pažnja mora posvetiti zaštiti postojećih objekata. Pod ovim se podrazumijeva urbanističko planiranje gradskih zona i prometnica u odnosu na stambene zgrade te definiranje dopuštenih planskih razina buke za pojedine zone. Primjerice, ovaj dio u gradu Zagrebu napravljen je donošenjem Generalnog urbanističkog plana, 3.3.2 Barijere za zaštitu od buke
Barijere za zaštitu od buke postavljane neposredno uz prometnice (cestovne ili željezničke) najčešći su i najsigurniji način smanjenja rasprostiranja buke. Primjenom barijera dovoljne visine i dostatne duljine, odmah nakon postavljanja postiže se efekt smanjenja razine buke na projektom predviđenu razinu. Adekvatno odabrane barijere mogu smanjiti razinu buke i do 15 dB. Ako su objekti u neposrednoj blizini vrlo opterećene prometnice, prema, smanjenje razine 4 Radmilović V. Kancerogeni u radnoj i životnoj sredini, IP " VELARTA", Beograd, 2002.
12
buke jest oko 5 do 10 dB. Barijere se razlikuju prema obliku, materijalu od kojeg su izvedene te prema akustičnim svojstvima. Donošenje odluke o njihovu postavljanju te određivanje tipa barijere, interdisciplinarni je projekt stručnjaka raznih profila: akustičara, arhitekata i građevinara. Istraživanja koja je 1999. proveo 'I-INCE' (The International Institute of Noise Control Engineering) pokazala su da se najčešće primjenjuju zaštitne barijere s apsorbirajućim svojstvima, iako su skuplje u usporedbi s ostalim. Postojeći objekti kao npr. zgrade, zasloni (ograde, reklamni panoi), vegetacija (npr. drvoredi) i sl., koji se često nalaze neposredno uz prometnice, danas su najčešća varijanta barijera za zaštitu od buke iako im to nije osnovna funkcija. Podaci govore da je na ovaj način u nekim slučajevima razine buke moguće sniziti i do 12 Db. Smještanje prometnica u usjeke (denivelacija) ili u slučaju zahtjeva velikog stupnja smanjenja razine buke, izgradnja tunela, također su metode smanjenja buke od prometa. Tuneli se grade u urbanim zonama gdje je cijena zemljišta vrlo visoka i najdjelotvorniji su način zaštite od buke. Ipak ova se mjera rijetko primjenjuje, budući da su cijene građenja, održavanja, rasvjete te ventilacije vrlo visoke. Na ulazu u tunele zidovi su uglavnom obloženi apsorbirajućim panelima kako bi se smanjilo rasprostiranje buke u okolinu. Oblaganje zidova panelima našlo je također veliku primjenu na ulazima i izlazima iz podvožnjaka koji su više zastupljeni u urbanim sredinama. Naime, oblaganjem zidova apsorbirajućim panelima razina buke može se smanjiti i do 10 dB.
4. ZAŠTITA BUKE NA MJESTU IMISIJE Ako ne postoji mogućnost primjene metoda za smanjenje buke na izvoru te metoda za sprječavanje njezina rasprostiranja, ponekad je potrebno primijeniti mjere zaštite od buke na mjestu imisije. Navedena mjera zaštite od buke obuhvaća korištenje zvučnom izolacijom te veću pažnju pri projektiranju objekata. Kod primjene zvučne izolacije najviše se postiže izoliranjem zidova, prozora i vrata objekata. Uporaba zvučnih izolacija kao zaštite od buke uglavnom se razmatra kao posljednja varijanta zbog visoke cijene koštanja. Naime, cijena dodatne zvučne zaštite stambenog objekta jest otprilike 15% od cijene samog objekta kada je vanjska razina buke od 75 do 77 dB . No, otvoreni prostori objekta (npr. balkoni, dvorišta, vrtovi) i dalje će imati povišene razine buke.5 5 D. Cvetković, M. Praščević Zbornik radova XIX Konf. sa međ. učešćem "Buka i vibracije", Niš , 2004.
13
Radi smanjenja razine buke u samom objektu, sve se veća pažnja posvećuje projektiranju samog objekta. Kod objekata smještenih uz prometnice, najveći problem s povišenim razinama buke pojavljuje se u prostorijama koje su neposredno orijentirane na prometnicu. Radi smanjenja cijene zvučne izolacije takvog objekta, već se u fazi projektiranja manje osjetljivi prostori (kuhinje, kupaonice, ostave) mogu orijentirati prema prometnici, kako bi preostali dijelovi (spavaće, dnevne i radne sobe) bili s 'tiše' strane objekta.
5. EKONOMSKE MJERE I REGULATIVE Ekonomske mjere zaštite popraćene regulativom obuhvaćaju naknade za vozila čija je razina buke veća od propisane, poticaje kojima se podupire smanjenje razine buke, formiranje cijene goriva (npr. cijena eurosupera u odnosu na cijenu diesela ), osnivanje fondova kojih su sredstva namijenjena provođenju mjera zaštite od buke, istraživanje i razvoj. Iako se ekonomskim mjerama može na jednostavan način djelovati na smanjenje razine buke, one se i u razvijenim europskim zemljama primjenjuju ograničeno. U Hrvatskoj se mjere tog oblika još uvijek ne provode, iako je u srpnju 2003. stupio na snagu Zakon o Fondu za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost. On predviđa iskorištavanja sredstava fonda isključivo za akcije smanjenja zagađenja od emisije štetnih plinova, dok fondovi iz kojih bi se financirala rješenja problema povišenih razina buke ne postoje.
6. OPTIMLNE MJERE SMANJENJA RAZINE BUKE Mjere koje se odnose na smanjenje brzine, uređenje i zamjenu vozne površine kolnika, brušenje vozne površine tračnica, održavanje vozila, ponašanje vozača u prometu te na upravljanje prometom u smislu preusmjeravanja prometa i ograničavanja prometa u vremenu i prostoru svakako bi uvelike doprinijele smanjenju razine buke u urbanim sredinama. Međutim to zasigurno nije realno očekivati u kraćem razdoblju. Ocjena rezultata primjene nekih od mjera zahtijevala bi dugoročna promatranja i učestala mjerenja razine buke. Tablica 1. Smanjenje buke u ovisnosti o izboru mjere zaštite
14
Posebno je upitno preusmjeravanje prometa s jedne prometnice na drugu ili s jednog oblika prijevoza na drugi. Sumarni prikaz utjecaja pojedinih mjera za zaštitu od buke (prezentiranih u točki 2.) za smanjenje razine buke u urbanim sredinama, gdje su brzine uglavnom 30 do 60 km/h (pojedine prometnice u gradovima imaju dopuštene brzine i do 70 km/h) prikazan je u tablici 1. Iz podataka prikazanih u tablici vidljivo je da bi se smještanjem prometnica u tunele dobio najveći efekt smanjenja razine buke od prometa. No, primjena navedene mjere zahtijeva velika novčana sredstva i može se primijeniti samo na određenim potezima (glavnim gradskim prometnicama). Od ostalih mjera najučinkovitija bila bi zvučna izolacija objekta (smanjenje buke do 10 dB), smanjivanje brzine kretanja vozila (smanjenje buke 2 do 8 dB) te izgradnja barijera za zaštitu od buke koje ovisno od vrsti primijenjene barijere snižavaju razinu do 15 dB. Kako primjena zvučne izolacije zahtijeva značajna novčana sredstava (oko 15% cijene objekta) iz iznesenog razmatranja može se zaključiti da bi optimalne mjere za smanjenje razine buke, sa stajališta učinkovitosti i ekonomičnosti, bile izgradnja barijera za zaštitu od buke. Prijedlog rješenja za zaštitu stambenog kompleksa Theodor Körner, koji je izrađen u okviru projekta SYLVIE, a koji je financirala gradska uprava Beča te austrijske državne željeznice, prikazan je na slici 4. Stambeni kompleks (oko 1000 stanovnika) nalazi se u blizini željeznič15
ke pruge i ulice Gürtel koja je jedna od najprometnijih i najbučnijih bečkih prometnica. Zaštita je zamišljena u obliku prozirnih panela koji su ujedno i kolektori za prikupljanje sunčeve energije. Na ovaj se način ne bi dobila samo arhitektonski zanimljiva te ekološki opravdana već i ekonomski pogodna zaštita od buke.
Slika 4. Prozirna barijera za zaštitu od buke (Beč) Kako bi se smanjilo širenje buke u okolinu izvan podvožnjaka ili tunela, potrebno je zidove objekata obložiti apsorbirajućim panelima. Dodatna povećanja razina buke na izlazu iz podvožnjaka posljedica su ubrzavanja vozila pri kretanju na usponu. Na slici 5. prikazan je primjer oblaganja zidova podvožnjaka apsorbirajućim panelima.
Slika 5. Oblaganje zidova podvožnjaka apsorbirajućim panelima
16
ZAKLJUČAK Povećana razina buke u urbanim sredinama jest konstantan problem. Većina gradova povećane razine buke nastoji smanjiti na dopuštene vrijednosti propisane zakonom. Da bi se odgovorilo na pitanje koju je mjeru smanjenja razine buke najefikasnije primijeniti, potrebno je registrirati stanje u okolišu na predmetnoj lokaciji, analizirati mogućnost primjene pojedinih mjera te donijeti relevantnu odluku. Sustavna istraživanja zahtijevaju znatna financijska sredstva pa je to razlog što se kod nas ne provode. Međutim ipak se u ograničenom opsegu provode pojedinačna istraživanja. Treba reći da su u pojedinim europskim zemljama još sedamdesetih i osamdesetih godina zaživjela ovakva istraživanja te su redovito bila financirana iz državnog proračuna ili proračuna pojedine gradske uprave. U Francuskoj je od 1971. do 1982. u istraživanja uloženo 2,7 mil. eura, u Njemačkoj od 1978. do 1983. oko 4,0 mil. eura, a u Velikoj Britaniji od 1989. do 1995. oko 6,5 mil. eura. Europa i dalje konstantno i ubrzano radi na istraživanjima zaštite od buke. U izradi je istraživački projekt Noise Innovation Program Road Traffic, pokrenut 2003. godine u Nizozemskoj, koji 17
su inicirali Ministarstvo prometa i Ministarstvo zaštite okoliša. Proračun projekta iznosi 50 milijuna eura, a postavio je sljedeće ciljeve: smanjenje broja objekata koji su izloženi razinama buke > 70 dB za 100%, razinama buke većim od 65 dB za 90% te razinama buke većim od 60 dB za 50%, i to do 2030. godine. Rezultati navedenih istraživanja općenito uvelike doprinose donošenju novih smjernica i propisa vezanih za za- štitu od buke. Vlastita su istraživanja ipak nezamjenjiva zbog prilagođavanja lokalnim uvjetima života i rada. Do sada se u Hrvatskoj zaštita od buke razmatrala i provodila isključivo uz autoceste. Pritužbe građana koji žive i rade u sredinama kroz koje prolaze prometnice velikoga prometnoga opterećenja u posljednje su vrijeme učestale, što je ponukalo neke gradske uprave da pokrenu postupke kojima bi se to stanje poboljšalo (Zagreb,
Varaždin ).Takve su aktivnosti, iako
manjeg opsega, doprinos rješavanju ovoga problema te pokazuju nastojanje gradskih vlasti da život svojim građanima učine što je moguće kvalitetnijim.
LITERATURA • Kauzler, N., Kraš D., Šestanj-Perić, M.: Mjerenja buke prometa – grad Varaždin, Izvještaj, Vizor d.o.o., Varaždin, 2003 • Lakušić, S., Dragčević, V., Rukavina, T.: Utjecaj buke od prometa u poslovno-stambenim zonama grada Zagreba, Elaborat, Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 2004 • Jovanović D.Železnički saobraćaj i transport, Vojna akademija, Beograd, 2002. • D. Cvetković, M. Praščević Zbornik radova XIX Konf. sa međ. učešćem "Buka i vibracije", Niš , 2004. • Radmilović V. Kancerogeni u radnoj i životnoj sredini, IP " VELARTA", Beograd, 2002.
18
19
