SISTEM PODMAZIVA PODMAZIVANJA NJA MOTORA Osnovni zadaci sistema podmazivanja su: - smanjenje trenja izmeĎu pokretnih kliznih površina i njegovih štetnih posledica kao što su: pad efektivne snage i ekonomičnosti motora zbog povećanih mahaničkih otpora, habanje kliznih površina elemenata motora, porast temperature u kliznim spojevima zb og toplote razvijene trenjem itd; - odvoĎenje toplote sa delova motora (klipa, klipnjače i sl.) nepristupačnih rashladnom sredstvu; - poboljšanje zaptivanja radnog prostora motora zbog postojanja uljnog sloja izmeĎu klipa i cilindra; - čišćenje i spiranje gareži i taloga sa delova motora (cilindra, klipova, klipnih prstenova, ţljebova klipnih prstenova i sl.) čime se
sprečava njihovo zaprljanje i omogućuje se njihova normalna funkcija bez začepljenja, zaglavljivanja itd; - amortizacija udara pri burnom sagorevanju zbog postojanja uljnog sloja izmeĎu kliznih površina; - zaštita od korozije pri dejstvu kiselih taloga (sumpornih jedinjenja i sl.) koji mogu dospeti na metalne zidove. ZAHTEVI MOTORA U ODNOSU NA ULJE ZA PODMAZIVANJE 1. Smanjenje otpora trenja - posebno važno tokom hladnog starta i zagrevanja motora. Od motora. Od ulja za podmazivanje se zahteva: - da ima dovoljno mali viskozitet koji omogućuje dobro strujanje i
4. Čišćenje taloga i njihovo odnošenje - odnosi se na taloge čaĎi, taloge olovnih oksida, organska jedinjenja
iz sagorelog goriva i ulja, abrazivne posledice habanja, atmosferske nečistoće itd. Od ulja za sprečava nepotreban otpor kretanju; podmazivanje se zahteva: - da ima dovoljan viskozitet koji sprečava dodir kliznih površina pri svim - da je sposobno da odrţi u suspendovanom stanju sve uslovima broja obrtaja i opterećenja; čvrste materije pri svim temperaurnim tem peraurnim i drugim fizičko - da ima dovoljan viskozitet na visokim temperaturama; hemijskim uslovima; hidrodinamičkog kog - treba da je sposobno da rastvori izvesna organska - da ima dobra mazajuća svojstva u uslovima izostanka hidrodinamič podmazivanja; jedinjenja, posebno posebno produkte intezivne intezivne oksidacije. oksidacije. - da sprečava zaribavanje, posebno tokom perioda razrade. 5. Zaštita od korozije i habanja - važno je za sve 2. Doprinos hlaĎenju motora - posebno se odnosi na hlaĎenje normalne radne uslove, a posebno za rad na niskim klipa, klipnih prstenova, cilindra i ležajeva klipnjače. Od ulja za temperaturama ili tokom gašenja motora. Od ulja za podmazivanje se zahteva: podmazivanje se zahteva: - da ima dobru termičku stabilnost i otpornost na oksidaciju; - da zaštiti metalne delove od korozivnog dejstva - da nema veliku isparljivost proizvoda razlaganja goriva (vode, SO 2, HCl, HBr, itd.); - viskozitet ne sme biti isuviše veliki. - da spreči sopstveno razlaganje (mora imati dobru 3. Doprinos zaptivanju radnog prostora - odnosi se na zonu klipnih termičku stabilnost i otpornost na oksidaciju); prstenova, posebno u SMT. Od SMT. Od ulja za podmazivanje se zahteva: - da spreči dejstvo produkata razlaganja goriva i maziva pri - da ima dovoljan viskozitet viskozitet na visokim temperaturama i nisku višim temperaturama na neke negvozdene metale; isparljivost; - mora posedovati dobru sposobnost prijanjanja uz - da spreči habanje prstenova i košuljice cilindra; metalne površine (dobra mazivost); - ne sme učestvovati u f ormiranju taloga u ţljebovima prstena i mora
KARAKTERISTIKE ULJA VAŢNE ZA PODMAZIVANJE MOTORA a) Viskozitet ulja predstavlja veličinu unutrašnjeg trenja izmeĎu molekula maziva, pri njegovom strujanju pod dejstvom spoljne sile.
Ulje većeg viskoziteta daje veće otpore pri kretanju delova, teţe prodire u radne zazore motora, oteţava pokretanje hladnog motora itd. Ulje manjeg viskoziteta ima znatnu manju otpornost uljnog
sloja, tako da moţe doći do dodira metala po metalu. Izbor viskoziteta ulja zavisi od konstruktivnog izvoĎenja motora, veličine radnih zazora, okolne temperature, termičkog stanja motora, brzinskog reţima motora i specifičnih pritisaka izmeĎu kliznih površina. Nivo viskoziteta ulja izraţava se u različitim gradacijama
c) Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na reakcije sa kiseonikom pri temperaturama koje vladaju u motoru.
Pri višim temperaturama ulja (za mineralna ulja već iznad 110 ÷ 120 oC) dolazi do intenzivnih hemijskih reakcija, pri kojima se
stvaraju smole i druge asfaltne materije (dovodeći do začepljenja uljnih kanala, klipnih prstenova itd.). Kao rezultat hemijskih reakcija oksidacije, javljaju se još i razne organske kiseline (koje ostaju u ulju izazivajući njegovo zaprljanje, starenje itd.), kao i neke isparljive toksične materije.
ispitivanjem po specijalnim standardima (SAE 15, SAE 30 itd.).
d) Detergentna svojstva se ogledaju u sposobnosti ulja da rastvara taloge sa delova gde su se oni stvorili tokom
b) Indeks viskoziteta predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni temperature ulja. U principu, sa porastom temperature ulja opada viskozitet ulja. Pri
oksidacije pri isuviše visokoj temperaturi. To se pre svega odnosi na taloge i gareţ koji se stvaraju na klipno-cilindarskom sklopu, ţljebovima klipnih prstenova itd.,
tome veličina promene viskoziteta zavisi od vrste i sastava ulja. Sa gledišta podmazivanja motora, poţeljno je da ta promena bude što manja, odnosno da tzv. indeks viskoziteta bude što veći. Ulja većeg indeksa viskoziteta pruţaju znatne prednosti kao što su: - korišćenje u većem
gde mogu ugroziti normalno funkcionisanje motora. U tom pogledu posebno su osetljivi jako opterećeni oto -motori i svi dizel-motori, koji su, zbog visokog termičkog stanja, podloţni stvaranju taloga.
opsegu promene okolne spoljne temperature - olakšano startovanje pri niskim temperaturama - dovoljna otpornost
uljnog sloja na višim temperaturama itd.
Ulja većeg indeksa viskoziteta pokrivaju
istovremeno više gradacija viskoziteta ulja pa se nazivaju “multigradna ulja” (npr. SAE 20/40, SAE
e) Dispergentna svojstva ulja za podmazivanje ukazuju na njegovu sposobnost da rastvorene taloge drţi suspen dovane u ulju.
Time se sprečava taloţenje i skupljanje čestica i taloga na neţeljenim mestima (kanalima i sl.), već se oni prevashodno deponuju u prečistaču ulja. f) Maziva svojstva ulja definišu čvrstoću uljnog sloja i predstavljaju sposobnost ulja da prijanja i ostaje na metalnim
površinama. Ova svojstva su naročito vaţna za podmazivanje delova motora pri startovanju, kada je vaţno da ne doĎe do suvog trenja. Ona se poboljšavaju dodavanjem ulju specijalnih supstanci (kao što su molibdendisulfid, tečni teflon itd.).
g) Neutralizaciona svojstva definišu sposobnost
ulja da neutrališe organske i neorganske kiseline koje dospeju u sistem podmazivanja. Organske kiseline nastaju tokom oksidacije ulja pri
višim temperaturama. One u principu ne deluju negativno na metalne površine delova motora, već čak poboljšavaju maziva svojstva ulja jer dobro prijanjaju uz metalne površine. MeĎutim, one štetno deluju na neke leţišne materijale na bazi olova (kao što je olovna bronza i sl.) i, vezujući olovo, razaraju ih. Neorganske kiseline, nastale pri reakcijama vodene pare i oksida elemenata nastalih pri
sagorevanju (kao što je sumporna kiselina, nastala nakon oksidacije sumpora iz goriva), deluju korodivno na metale tako da je i njihovo prisustvo
u ulju nepoţeljno). Ova svojstva se izraţavaju neutralizacionim ili kiselinskim brojem ulja.
PROBLEM TRENJA U MOTORU
Trenje izmeĎu delova motora koji su u pokretu apsorbuje znatan deo razvijene snage motora. Osim toga, toplota razvijena trenjem moţe ugroziti funkcionalnost najodgovornijih delova motora. VRSTE TRENJA U MOTORU
Zavisno od reţima rada i uslova podmazivanja, moguća je pojava tri vrste trenja u motoru: -“suvo trenje” -“polusuvo ili polutečno trenje” -“tečno trenje” Suvo trenje se javlja u uslovima bez podmazivanja gde se ostvaruje direktan kontakt izmeĎu metalnih površina. Pošto klizne površine nisu idealno ravne, dodir se ostvaruje po vrhovima neravnina. Zbog smicanja se razvija toplota
koja dovodi do “mikro varova” i sila trenja je proporcionalna sili razdvajanja tih mikro varova. Ako suvo trenje potraje, osloboĎena toplota se ne moţe odvesti na okolinu i nastaje zaribavanje. Koeficijent trenja je vrlo veliki i kreće se oko m s=0.1 - 0.2.
Suvo trenje je krajnje nepoţeljno i u motoru se moţe javiti kratkotrajno u toku startovanja.
Pored ovih, ulja za podmazivanje se karakterišu još nizom svojstava kao što su: tačka paljenja, tačka stinjavanja, broj osapunjenja, specifična gustina, sadrţaj pepela, koksa i vode i sl. Sve ove osobine variraju u zavisnosti od vrste, sastava i
prerade ulja. Ţeljena svojstva se postiţu kombinovanjem ulja različite osnove, postupkom rafinacije i dodavanjem aditiva.
Polusuvo ili polutečno trenje se javlja u uslovima graničnog podmazivanja. Tanak sloj maziva je u udubljenjima neravnina dok se vrhovima ostvaruje dodir,
tj. debljina sloja maziva je manja od neravnina kliznih površina. Zbog postojanja maziva hlaĎenje je bolje i posledice manje štetne a koef icijent trenja je manji, ali mu je vrednost neodreĎena i zavisi od kvaliteta i svojstva površina (hrapavost, tvrdoća, elastičnost, smicajna vrstoća, toplotna provodnost) i količine maziva. Neke klizne površine u motoru rade delimično u uslovima graničnog podmazivanja jer je nemoguće ostvariti hidrodinamičko podmazivanje - ventili u voĎicama, klipni prstenovi u cilindru (naročito prvi i to posebno u SMT i UMT), osovinica klipa, breg i podizač ventila, klackalica i vrh stabla ventila. U tim uslovima se mora smanjiti površinski pritisak i dodirne površine jako otvrdnuti nekim od postupaka (kaljenje, cementacija, hromiranje i sl.) Posledice polusuvog trenja su manje fatalne ali je koeficijent trenja znatan i
Tečno trenje je vid trenja kome se teţi u sistemu podmazivanja motora. Metalne površine su tada u potpunosti razdvojene tečnim slojem maziva tako da je trenje viskozno, u slojevima maziva. Koeficijent trenja
zavisi od uslova podmazivanja (viskoziteta maziva) i kreće se oko
= 0.01 -0.001 a habanje delova je svedeno na
t
najmanju moguću meru. Za osvarenje tečnog trenja potrebno je ostvariti sloj maziva čije je debljina veća od neravnina kliznih površina, tj. treba ostvariti “hirodinamičko podmazivanje” klinastim ulazom sloja maziva izmeĎu površina. Kod motora se tečno trenje ostvaruje dovodom ulja pod pritiskom izmeĎu kliznih površina (npr. leţajevi kolenastog i bregastog vratila) ili dovodom velike količine ulja (cilindarska košuljica i plašt klipa). Pri pokretanju i zaustavljanju motora kratkotrajno nema
hidrodinamičkog podmazivanja već je granično. Zbog toga klizna leţišta imaju antifrikcioni sloj (na bazi kalaja ili
Ukoliko je visina neravnina pribliţno ista kao i debljina sloja ulja javljaju se obe vrste podmazivanja, tj. javlja se tzv. “mešano” podmazivanje. Ono se javlja, takoĎe, ukoliko doĎe do razaranja sloja ulja pod dejstvom udarnog opterećenja i, što je hrapavost veća pri manjem opterećenju dolazi do ovog slučaja. Koeficijent trenja kod “mešanog” podmazivanja dat je izrazom: ms – koeficijent suvog trenja m m s (1 ) m t mt - koeficijent tečnog trenja Debljina uljnog sloja pri kojoj se prelazi iz jednog obika podmazivanja u drugi hmin zavisi od: mikro-oblika dodirnih površina; makro-oblika dodirnih površina; vrste maziva; stepena zaprljanosti maziva; temperature maziva i načina
dovoĎenja ulja u leţajeve. Kod savremenih razraĎenih autotraktorskih motora ukupna visina neravnina kliznih površina, koja obuhvata mikro -otstupanja (hrapavost obe površine) i makro-odstupanje geometrijskog oblika (koaksijalnost, normalnost, ovalnost) je oko 3-4 mm. Minimalna radna debljina uljnog filma je oko 2 mm. To znači da je
za ostvarenje hidrodinamičkog podmazivanja potrebna debljina uljnog sloja od oko hmin=5-6 mm.
olovne bronze) kako bi se i u tim uslovima smanjilo trenje. Na dijagramu (Stribeck-ov dijagram) načelno je prikazana
VRSTE PODMAZIVANJA
promena koeficijenta trenja u funkciji tzv. “bezdimenzione /p. karakteristike podmazivanja” mw
pritiskom uljne pumpe i ulazi u zazore ostvarujući hidrodinamičko podmazivanje. Na ovaj način se podmazuju odgovorne površine leţajevi kolenastog i bregastog vratila, prenosna vratila, klackalice.
a j n e r t t n e j i c i f e o k
1
granično podmazivanje mešano hidrodinamičko podmazivanje
0.01
2. Podmazivanje prskanjem. Ulje se zahvata iz korita (kartera)
[Pas] –
dinamički
ulje dodaje gorivu i na taj način kvasi klizne površine izdvajajući se
cilindarska košuljica ventili
iz goriva.
leţišta
3. Kombinovano podmazivanje - najčešće kod današnjih motora.
Jedan deo kliznih površina se podmazuje pod pritiskom hidrodinamički (leţajevi kolenastog i bregastog vratila, klackalice)
breg
0.001
klipnjačom ili posebnim prskalicama i prska po cilindru i drugim površinama koje je potrebno podmazivati. Poseban vid
viskozitet maziva podmazivanja prskanjem je kod malih dvotaktnih motora sa ω [1/s] - ugaona brzina p [Pa]- pritisak u leţištu ispiranjem kroz motorsku kućicu (prostor kolenastog vratila). Tu se
klipni prstenovi
0.1
1. Prinudno (cirkulaciono) podmazivanje - ulje se dovodi pod
w
Drugi deo kliznih površina podmazuje se prskanjem ulja iz letećih
PRINCIPIJELNA ŠEMA SISTEMA KOMBINOVANOG POMAZIVANJA Potreban pritisak za cirkulaciju ulja i njegov prodor u zazore leţajeva kod prinudnog podmazivanja, ostvaruje se pomoću hidraulične
16
pumpe za podmazivanje (poz. 2), koja, preko jedne usisne korpe sa grubim sitom za prečišćavanje (poz. 1), crpe ulje za podmazivanje iz
donjeg dela korita motora ili posebnog rezervoara, i šalje ga u sistem podmazivanja motora.
Uljna pumpa motora je najčešće zupčastog tipa, a r eĎe se koristi klipna ili krilna pumpa. Zupčaste pumpe imaju pogodne karakteristike, male hidraulične gubitke i mogu stvoriti visoke pritiske
14 p
13 15
11
6
5
t
potiskivanja pri relativno niskim brojevima obrtaja.
Pumpe sa spoljnim ozubljenjem često se koriste jer su jednostavne, pošto su pogonski i gonjeni zupčanik identični. MeĎutim, gabariti ovih
10
pumpi su znatni i zahtevaju poseban prenos pogona do pumpe.
Pumpe sa unutrašnjim ozubljenjem su tehnološki sloţenije i skuplje, a takoĎe su znatnih dimenzija. MeĎutim, one se mogu smestiti direktno na kolenastom vratilu, čime se izbegava prenos pogona do pumpe.
7 3
12
Pumpe sa specijalnim profilom su, ustvari, pumpe sa unutrašnjim
8 9
ozubljenjem reduciranog broja zuba, a odlikuju se velikom
kompaktnošću i malim gabaritima, ali zato i sloţenijom tehnologijom izrade.
17
4 1
1. Usisna korpa sa sitom 2. Uljna pumpa 3. Regulator pritiska ulja (prelivni ventil)
4. Prečistač ulja 5. Davač temperature ulja 6. Davač pritiska ulja 7. Fini prečistač ulja
2
t 5
p 6
11. Kanal za dovod ulja u oslonačke
leţajeve kol. vrat. 12. Kanal u kol. vratilu za dovod ulja u
leteće leţajeve 13. Kanal za odvod ulja u leţajeve breg. vratila 14. Kanal za dovod ulja u klackalice ventila
8. Termostat ulja
15. Podmazivanje cilindra prskanjem ulja
9. Hladnjak ulja
16. Čep za nalivanje ulja u motor
Zupčasta pumpa radi na taj način što je usisna strana tamo gde zubi izlaze iz sprege, tako da se meĎuzublje puni uljem koje se prenosi do potisne strane. Na potisnoj strani zubi ulaze u spregu istiskujući ulje iz meĎuzublja u potisni vod. Na izlazu iz pumpe se obično nalazi tzv. regulator pritiska ulja (poz. 3), ustvari jedan prelivni ventil, koji se otvara nakon odreĎenog pritiska (obično 4 ÷ 8 bar, zavisno od tipa motora) sprečavajući dalji porast pritiska bilo pri porastu broja obrta ili pri porastu gustine ulje.
Kod termički opterećenijih motora (forsirani oto -motori, normalno i jače opterećeni dizel -motori, normalno opterećeni vazdušno donjem kućištu, koje igra ulogu rezervoara, najčešće se koristi hlaĎeni motori, motori sa natpunjenjem i sl.) dolazi do znatnog samo jedna potisna pumpa, koja crpe ulje iz korita i šalje ga u zagrevanja ulja, što moţe ugroziti njegovu hemijsku stabilnost. sistem podmazivanja. MeĎutim, kod motora sa tzv . suvim o karterom, kod kojih se ulje smešta u posebnom rezervoaru, koriste Već iznad 110 ÷ 120 C oksidacija mineralnih ulja postaje znatna, zbog čega se, ugradnjom hladnjaka ulja , odrţava njegova se i tzv. crpne pumpe (jedna ili, češće, više njih), koje sa najniţih mesta korita motora zahvataju ulje, koje se sliva sa površina koje temperatura ispod kritične vrednosti. se podmazuju u motoru, i prebacuju ga u rezervoar gde se ulje Hladnjak ulja (poz.9) se najčešće smešta na ulazu ulja u motor. skladišti. "Suvi karter" se koristi kod većine velikih motora ili kod On moţe biti izveden na više načina: specijalnih manjih motora (kao što su avio motori, trkački motori, - hladnjak ulje - vazduh, kada se ulje hladi pomoću okolnog radne mašine i sl.). U tom slučaju, potisna pumpa crpi ulje iz vazduha koji struji pod dejstvom kretanja vozila ili ventilatora; rezervoara i šalje ga u sistem podmazivanja motora. - hladnjak ulje - voda, kada se ulje hladi pomoću vode iz Pre nego što potisnuto ulje od strane pumpe dospe u motor, ono rashladnog sistema motora ili iz okoline gde motor radi. prolazi kroz prečistač (filter) ulja. Kod motora se u principu koriste MeĎutim, prehlaĎeno ulje za podmazivanje, odnosno, njegova dva tipa prečistača: temperatura niţa od optimalne (koja iznosi oko 90 do 100 oC), - prečistač ulja punog protoka i izaziva negativne posledice vezane za povećanu gustinu i - prečistač ulja delimičnog protoka. viskozitet ulja, što dovodi do povećanja mehaničkih gubitaka i time do pada snage i gubitka ekonomičnosti. Zbog toga se, Kod prečistača ulja punog protoka svo ulje prolazi kroz prečistač tako da se iz njega otklanjaju sve čestice koje bi mogle da ugroze najčešće, na ulazu u hladnjak ugraĎuje termostat (poz 8), koji pušta ulje mimo hladnjaka sve dok ono ne dostigne radnu normalno funkcionisanje leţaja. Ovaj tip prečišćavanja se i temperaturu. Termostat radi na istom principu kao i u sistemu najčešće koristi kod svih motora putničkih i teretnih vozila. hlaĎenja motora, s tim što se uglavnom koristi jednoventilska Kod motora sa tzv. mokrim koritom, kod kojih se ulje smešta u
Kod prečistača delimičnog protoka samo deo povratnog ulja prolazi konstrukcija.
kroz fini prečistač, koji otklanja mikroskopski fine čestice, nakon čega se ulje odmah vraća u korito. Znači, ulje se "delimično" posebno fino prečišćava na ovaj način, tako da se pretpostavlja da će svo ulje tokom vremena proći kroz ovaj filter fino se prečišćavajući. Ukoliko bi ovako fini prečistač bio u punom protoku,
U motor se ulje dovodi tako što ono odlazi u tzv. glavnu uljnu magistralu, kanal bušen uzduţno u bloku (poz.10), u kome se odrţava propisan pritisak i iz koga se ulje razvodi, po mogućnosti pod jednakim uslovima do svih odgovornih kliznih površina. Iz te magistrale ulje odlazi, posebno, do svih oslonačkih leţaja kolenastog vratila (poz. 11), mogao bi izazvati pad pritiska na ulazu u motor i ugroziti efikasnost odakle, preko bušenih kanala kroz kolenasto vratilo, ulje odlazi i podmazivanja. Prečistač delimičnog protoka najčešće se koristi podmazuje leţaje velike pesnice klipnjače (poz. 12). Kod većih motora kao fini prečistač, dok se kao grublji filter koristi prečistač punog se ulje odvodi iz leţaja klipnjače, preko kanala bušenog kroz stablo, do male pesnice klipnjače podmazijući leţaj osovinice. Kod manjih motora protoka ili centrifugalni prečistač. se osovinica podmazuje prskanjem ulja i njegovim hvatanjem preko
otvora na klipnjači ili na okcima klipa.
S druge strane, iz glavne uljne magistrale ulje se odvodi i do svih l eţaja bregastog vratila u bloku (poz. 13), a takoĎe se odvodi i u cilindarsku glavu (poz. 14) radi podmazivanja bilo bregastog vratila, ako je ono u glavi motora, ili leţaja klackalica na njenoj osovini. Ulje koje izlazi iz leţaja klackalica prska (razbacuje) se i podmazuje vrh ventila i druge klizne površine prenosnih elemenata sistema razvoda. Nakon kvašenja kliznih površina ulje se sliva u kućište motora.
Primera radi, prikazana je šema podmazivanja jednog realnog veliko serijskog motora. Šema se odnosi na 4 cilindrični, 4-taktni vodom hlaĎen oto-motor od 1580 cm3. Motor poseduje prinudni sistem podmazivanja sa mokrim
karterom i sa prečistačem ulja punog protoka. Cirkulaciju ulja pod pritiskom obezbeĎuje pumpa sa zupčanicima sa Cilindri motora se podmazuju prskanjem ulja, osim kod sporohodih brodskih motora, spoljnim ozubljenjem koji dobijaju pogon od meĎuvratila gde se ulje dovodi pod pritiskom. Prskanje ulja se ostvaruje, najčešće, na račun ulja pokretanog zupčastim kaišem. Pumpa za ulje poseduje u koje izlazi iz leţaja kolenastog vratila i koje se pod dejstvom centrifugalne sile sebi regulator maksimalnog pritiska ulja u sistemu intezivno haotično baca po celom kućištu, podmazujući sve klizne površine u njemu. podmazivanja. MeĎutim, često se ulje i usmereno prska na klizne površine cilindra, bregova i sl. Potisnuto ulje od strane pumpe prolazi kroz prečistač punog bilo pomoću bušenih kanala (mlaznica) na velikoj pesnici klipnjače ili ugradnjom protoka, koji u sebi sadrţi prelivni ventil, koji, u slučaju posebnih prskalica - brizgača direktno povezanih sa glavnom uljnom magistralom. preteranog zaprljanja zbog neblagovremene zamene Ovakvi brizgači sluţe, kod jače termički opterećenih motora, i za prskanje ulja po elementa za prečišćavanje, propušta nepročišćeno ulje donjoj strani čela klipa radi njegovog hlaĎenja. mimo filtra u motor, sprečavajući prevelik pad pritiska u glavnoj magistrali.
Iz glavne magistrale podmazuju se svi oslonački leţaji kolenastog vratila (iz kojih se odvodi ulje u leteće leţajeve) i leţajevi meĎuosovine za pogon pumpe za ulje, dok se jedan deo ulja prebacuje u cilindarsku glavu radi podmazivanja
bregastog vratila. Podmazivanje cilindra vrši se i dodatnim prskanjem ulja preko malog otvora na klipnjači, dok se posebnim brizgačima periodično (kada klip proĎe SMT) prska ulje za hlaĎenje klipa. Minimalni dozvoljen pritisak ulja na praznom hodu se registruje preko prekidača, koji reaguje na preteran pad pritiska ulja u glavnoj magistrali uključujući kontrolnu (signalnu) lampicu na instrument tabli.
1. Uljno korito sa uljnom korpom; 2. Regulator pritiska ulja; 3.Zupčasta uljna pumpa; 4. Glavna uljna magistrala u bloku; 5. Uljna magistrala za podmazivanje ležajeva bregastog vratila; 6. Davač dozvoljenog minimalnog pritiska ulja; 7. Kanal za odvod ulja u cilindarsku glavu; 8. Prečistač ulja punog protoka; 9. Prskanje ulja za hlađenje klipa i podmazivanje cilindra.
